Foto 572: Mclaren, 50 anos

Os dias atuais da Mclaren não recomendam muito festejo, mas mesmo assim é sempre bom relembrar e celebrar os passos iniciais que Bruce Mclaren deu há exatos 50 anos quando alinhou o Mclaren MB2-Ford na décima colocação do grid de largada para o GP de Mônaco de 1966. Num grid de 16 carros, era uma boa posição para um time estreante, mas os problemas de juventude da nova esquadra era mais que normal que aparecessem: Bruce abandonou na volta nove com vazamento de óleo, mas antes disso a experiência de seu criador tinha reservado a novata equipe um brilharete ao ocupar até a sétima posição no GP, quando aconteceu o problema. Foi um final de semana de muitas experiências para a equipe, que teve o seu Mclaren MB2 trazido a reboque por um Ford Fairlane por dois dias e ainda com a equipe, quase que toda, na rabeira do carro fazendo com que os faróis do Ford ficassem apontados para o alto devido o grande peso na traseira. Bruce Mclaren também teve suas histórias para contar, como quando deixou os calçados que seriam usados no treino de sábado no hotel  e tendo que usar um calçado menor que calçava. Situações assim sempre rendem boas histórias.
Passados estes 50 anos, comemorados no último dia 22, a Mclaren pode de vangloriar-se de seu passado tão glorioso, com vitórias e títulos na F1 que a tornaram na segunda maior equipe da história da categoria e numa das maiores do mundo. O momento da equipe não é dos melhores, mas o que pode-se esperar de seus pilotos, Alonso e Button, é que possam ter, ao menos, uma sorte melhor que a de Bruce há 50 anos.
Para os fãs da grande equipe, o que resta é torcer para que a equipe volta à linha de frente.

Foto 571: Lowes

Jo Siffert e sua BRM puxando o pelotão no contorno da Lowes, sendo seguido por Jacky Ickx, Pedro Rodriguez, Ronnie Peterson, Denny Hulme, Jean Pierre Beltoise e Graham Hill, durante o GP de Mônaco de 1971.
A vitória acabou com Jackie Stewart, seguido por Peterson e Ickx.

Grandes Atuações: Olivier Panis - Monte Carlo, 1996

Apesar de nem sempre agradar até mesmo o mais entusiasta da Fórmula-1, Monte Carlo sempre reserva surpresas. Se as condições climáticas forem das mais variáveis, as coisas tendem a ser ainda mais imprevisíveis. Edições como a de 1972, quando Jean Pierre Beltoise venceu por lá seu único GP na categoria, foi um caso onde não apenas a chuva conseguiu atrapalhar a maioria dos pilotos, como também foi importante para que Beltoise desfilasse a sua finesse num traçado tão traiçoeiro e conseguisse derrotar verdadeiros mestres que sabiam bem como “caminhar” sobre águas – Jacky Ickx e Jackie Stewart. Passados vinte e quatro anos, foi a vez de outro francês conseguir tal façanha e desta vez pegando uma condição tão caótica quanto aquela de 1972: Olivier Panis passou incólume a várias situações para conquistar uma inesperada vitória no Principado.

Olivier Panis era um daqueles talentos emergentes que quando chegam à categoria, são alçados a um futuro campeão. O seu desempenho nas provas do seu primeiro ano na F1 (1994) rendeu elogios e que foram reforçados após o seu primeiro pódio conquistado em Hockenheim, quando terminou em segundo. No ano seguinte, apesar de uma pontuação melhor que a de 1994 (16x9), começaram os questionamentos por conta de seus erros, algo que apareceu bem pouco no seu ano de estréia. Em 1996 teve um início até animador, quando terminou em sexto nas provas da Austrália e Brasil; foi oitavo na Argentina e abandonaria as duas provas seguintes em Nurburgring – que sediava o GP da Europa – (acidente com Irvine) e San Marino (problemas de câmbio). Numa pista como a de Monte Carlo, onde a posição de largada é vital para conseguir um bom resultado, seria uma boa chance para ele a Ligier conseguissem algo melhor.

A classificação foi um show à parte de Michael Schumacher, que conseguira chegar a sua segunda pole pela Ferrari e de modo consecutivo – tinha conseguido a posição de honra semanas antes em Ímola. Com uma volta alucinante, quase que no mesmo molde do que fizera na pista italiana, Schumacher cravou a pole com mais de meio segundo de vantagem para Damon Hill, sendo que o piloto inglês havia alcançado a marca minutos antes. Sem dúvida foi uma das melhores poles da década. As outras posições foram ocupadas pelo duo da Benetton – Jean Alesi e Gerhard Berger – e a terceira fila por David Coulthard e Rubens Barrichello, que mostrava o bom passo dele e da Jordan nas qualificações até ali. Irvine aparecia em sétimo, com Hakkinen logo ao seu lado e Frentzen se posicionava em nono e Jacques Villeneuve, ainda tentando se ambientar-se com estreito circuito, era o décimo. Com problemas de acerto, Panis aparecia num discreto 14º lugar enquanto que seu companheiro de equipe, Pedro Paulo Diniz, largava em 17º.

O domingo da corrida amanheceu encoberto, mas ainda sim o warm-up foi realizado com pista seca e com um bom ritmo de... Olivier Panis, que conquistara a primeira posição na prática de aquecimento. As coisas começariam a mudar quando a chuva caiu logo depois do warm-up, forçando a organização do GP a realizar uma atividade extra para que os pilotos pudessem fazer os acertos para essa condição. Neste período foram poucos os que arriscaram a entrar na pista, com receio de acontecer algum acidente e não ter tempo – ou peças sobressalentes – para poder consertar a tempo de participar da prova como foi o caso da Footwork, que não participou desta prática por não ter peças de reposição. Andrea Montermini bateu o seu Forti Corse na saída do túnel e não pôde participar do GP, por não ter um carro reserva. Mika Hakkinen foi o mais veloz desta sessão, apesar de também ter sofrido avaria em seu McLaren.

Para os ponteiros a largada foi a mais limpa possível, com Hill a conseguir tracionar melhor que Schumacher e virar a Saint Devote na frente. Mais para o meio do pelotão, Jos Verstappen, que arriscara no tudo ou nada para um futuro pulo do gato, largou com slicks numa pista ainda molhada para bater de frente na proteção de pneus da primeira curva e dar adeus à prova. Um erro pra lá de crasso... Giancarlo Fisichella e Pedro Lamy, os garotos da Minardi, acabaram abandonando no mesmo ponto após se enroscarem. Mais adiante aconteceria a primeira grande surpresa da corrida: ao subir demasiadamente na zebra a caminho da Portier, Michael Schumacher acabou perdendo o controle de sua Ferrari e batendo no guard-rail e danificando a suspensão dianteira. Todo esforço de uma soberba pole tinha sido jogada no lixo, num dos raríssimos erros do piloto alemão. Para a corrida, aquele abandono significava que Damon Hill teria caminho aberto para enfim conquistar uma vitória numa pista onde seu pai, Graham Hill, tinha feito história ao vencer por cinco vezes nos anos 60.

A prova foi caótica até a nona volta, com nada mais que nove pilotos abandonando a prova. A maioria foi por erros próprios – dos três brasileiros que estavam em pista, Barrichello e Ricardo Rosset, foram os que erraram – e apenas Berger e Diniz é que abandonaram por problemas mecânicos. Panis havia feito uma boa largada ao pular para 12º e escalar posições até ficar em oitavo e subiria mais ao ultrapassar Hakkinen e mais tarde Eddie Irvine, na marra, no contorno da Lowes. As paradas de box e abandonos, como o de Martin Brundle, ajudaram bastante o francês, que passava a se encontrar na terceira posição após o duelo com Irvine.

Mais à frente, de forma imaculada, pilotava sem erros e pressões, Hill que conseguira uma diferença bem confortável para Jean Alesi. Damon só perderia a liderança nos momentos de pit-stop pra Alesi, e que logo recuperaria quando o piloto da Benetton fosse aos boxes. Mas o desejo de vencer em Monte Carlo se esfumaçou literalmente, quando motor Renault de sua Williams teve uma rara quebra e deixou o piloto inglês na mão na 40ª volta. Jean assumia a liderança neste momento e com Panis em segundo, um resultado pra lá de inesperado para ambos os pilotos e também para os franceses que ali estavam. O aguerrido Alesi também lideraria por quase vinte voltas, quando a suspensão da Benetton quebrou e assim o caminho estava aberto para que Panis chegasse a liderança de um GP pela primeira vez na sua carreira.

Apesar dos contratempos que a Ligier, e consequentemente seus pilotos tiveram na classificação, o desfecho do GP de Mônaco foi algo que nem mesmo Guy Ligier podia ter sonhado: Olivier Panis conduziu de forma precisa até chegar a sua primeira vitória na F1 e a primeira da Ligier em 15 anos, desde o GP do Canadá de 1981 com Jacques Laffite que também tinha sido com pista molhada. O triunfo para a equipe francesa teve seu momento chave quando, ao perceber que Frentzen teve um desempenho assombroso com pneus slick, ao virar cerca de três segundos mais rápido logo no segundo setor, fez com que a equipe chamasse Panis para a troca na 27ª volta. Dessa forma, Olivier conseguiu salvar um bom tempo sobre qualquer outro piloto na pista, inclusive o líder Damon Hill, o que deu ao francês uma condição de brilhar mais adiante.

As posições restantes foram tomadas por David Coulthard – que correu com o capacete de Schumacher, pois o seu teve problemas na comunicação do rádio –, Johnny Herbert, Frentzen – que não passou pela linha de chegada, indo direto para os boxes – Mika Salo, Mika Hakkinen e Eddie Irvine – estes três últimos não completaram o GP, pois colidiram com a Ferrari de Irvine quando este, num péssimo dia, acabou batendo no mesmo ponto que Schumcher e logo em seguida teve Salo que bateu na traseira para depois ser a vez de Hakkinen, a formar o “trenzinho” de três carros acidentados na descida para a Portier na 70ª volta. Mesmo não completando a corrida, que teve o seu encerramento nas duas horas ditadas pelo regulamento, eles foram classificados.

Foi um domingo bem caótico aquele em Monte Carlo, que terminou de uma forma bem inesperada. Enquanto que Panis conquistava aquele que seria seu único triunfo na categoria, para a Ligier foi o canto do cisne na F1, já que para 1997 ela seria vendida para Alain Prost.

Acabou por ser, de forma involuntária, um ponto final na grande era dos franceses na categoria.  

GP da Espanha: Revivendo 2014

Será dificil sabermos qual terá sido o conteúdo daquela reunião extraordinária que aconteceu no luxuoso motorhome da Mercedes, durante o GP da Espanha. Mas também não somos inocentes a ponto de imaginarmos que foi tudo flores, principalmente quando estiveram Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Toto Wolf, Niki Lauda e outras pessoas do staff da equipe alemã. As coisas na tarde de ontem em Barcelona eram das mais tensas depois de mais um enrosco entre Lewis e Nico, que acabou limando ambos da prova um pouco mais de um quilometro após a largada. Enquanto que a maioria possa dizer que a culpa maior foi de Rosberg ou de Hamilton, só posso dizer que os dois fizeram o que deveria: se Lewis partiu para o ataque, Nico fez o natural que é se defender. O problema é que o tri-campeão foi muito confiante na manobra e não soube tirar o pé quando era preciso.
Mas esta colisão pode interferir bastante no desenrolar do campeonato. Toto Wolff pode até acenar com um acordo de cavalheiros, onde aquele que virar a primeira curva na frente, não poderá ser atacado pelas voltas seguintes. Mas também podemos ver um cenário parecido com o de 2014.
Sustento a idéia que a Mercedes, por ter o melhor carro do momento, possa se dar a luxo de punir seus pilotos. Se lembrarmos bem do festival de reclamações de Lewis após a classificação em Monte Carlo 2014, quado ele sugeriu que aquela escapada de Nico Rosberg na Mirabeau tinha sido suspeita, num momento que ele (Lewis) estava numa bela volta que poderia lhe dar a pole e mais uma atuação pifia do mesmo, as provas seguintes para ele foram das mais problemáticas fazendo-o largar de trás e tentar realizar recuperações sempre alucinantes.
Curiosamente a mesma queda de rendimento, num momento que parecia forte para caminhar para um inédito título, abateu sobre Rosberg no famoso entrevero de ambos no GP da Bélgica quando o alemão acabou tocando no pneus traseiro de Lewis quando este ultrapassava ele no final da reta Kemmel.
Nico passou a ter uma queda na performance, que culminou no rápido crescimento de Lewis já na prova de Monza. E ao final da temporada, Hamilton conquistaria seu segundo mundial e Rosberg amargaria a derrota junto de uma prova complicada em Abu Dhabi.
Não podemos dizer que o cenário possa se repetir neste 2016, mas para Rosberg, que está numa ótima fase, o importante é se safar de qualquer rusga com Hamilton.
A primeira vista acho que a Mercedes não tomará nenhuma atitude drástica. Apenas um belo puxão de orelhas em seus rebeldes pupilos.
Mas se o caldo entornar para as provas seguintes, certamente o modus operandi da equipe entrará em ação.

GP da Espanha: O dia de Max

Confesso que fui um dos muitos que criticaram a decisão da Red Bull na já famosa troca de pilotos entre Daniil Kvyat e Max Verstappen. Entendia que o entrevero entre o russo e Sebastian Vettel na largada do GP da Rússia tinha sido pesado por parte de Daniil, mas que a reação da Red Bull em promover a troca por Verstappen já para a corrida espanhola, tinha sido de grande exagero. Enquanto que uma parte enxergava que o jovem Max poderia sentir o peso da nova responsabilidade, por conta da sua pouca experiência, eu ainda defendia a parte do exagero da decisão da Red Bull, apesar de acreditar que Verstappen pudesse fazer um trabalho bem melhor que Kvyat.
A verdade é que todas a dúvidas que pairavam no ar em relação ao desempenho o holandês, foram virando fumaça a cada olhada nas tabelas de tempo desde de sexta-feira, que quase culminou num terceiro lugar no grid, que logo foi superado por Ricciardo.
Na corrida um ritmo bem convincente, sem forçar a barra e nem fazer malabarismos, cumprindo a risca a estratégia feita pela Red Bull de esticar ao máximo seu segundo stint e colocar pneus médios, que foram levados até o fim e sempre com Raikkonen na sua cola, tentando aproximar-se sempre nas retas.
A grande vantagem de Max era o melhor aproveitamento do carro da Red Bull nos dois últimos trechos, que são os mais sinuosos: se ele perdia na grande reta para Kimi, conseguia uma distância que lhe dava certa segurança nos dois setores finais e tracionando melhor na saída do S, Raikkonen não conseguia sair colado para tentar o ataque no final da reta. Foi assim pelas últimas quinze voltas.
Max tornou-se o mais jovem a vencer um GP, assim como primeiro holandês a chegar no mais alto do pódio, confirmando o seu florescente talento. Para a Red Bull, foi a confirmação que a sua decisão foi a mais acertada: tirar Max da Toro Rosso e colocar na Red Bull, não era uma questão de punir Kvyat pelos acontecimentos em Sochi, mas sim preservar a sua jóia que já estava sendo cobiçada por Mercedes e Ferrari.
A Red Bull não apenas "guardou" Max no "cofre", livrando-o de olhos alheios, como também já começou a lucrar com o jovem piloto.
Talvez uma nova história esteja começando.

Elio De Angelis, 30 anos atrás...

E neste 15 de maio completa 30 anos do desaparecimento de Elio De Angelis, que faleceu durante os testes em Paul Ricard quando estava ao volante do Brabham.

Antes disso, o “Príncipe Negro” – apelido que foi dado pelo fato de ter pilotado carros negros por maior parte da sua carreira na F1 – fez uma análise daquele início de temporada e do carro que todos entendiam como revolucionário: o Brabham BT55.

O texto que será reproduzido aqui foi publicado pela Revista Quatro Rodas em junho de 1986, onde contem a análise de De Angelis que também foi publicada por outras revistas especializadas de diversos países. 

A última corrida

Elio De Angelis

(1958-1986)

“Não vai demorar muito... e venceremos! E espero que seja esse o tema de minha próxima conversa com vocês.”

Foi com essa expectativa que o italiano Elio De Angelis encerrou sua primeira coluna redigida para dezoito países, entre as quais Quatro Rodas, no dia 2 de maio. E em nome de uma primeira grande vitória para a Brabham foi ao circuito de Paul Ricard, na França, testar novos pneus e escolher os melhores compostos para a corrida que seria disputada no Bélgica no fim do mês.

Dia 14 de maio. Nos testes, De Angelis fez a tomada da curva La Verrerie depois de passar pela reta dos boxes a 270Km/h. De repente, o carro voou e caiu a 80 metros de distância, nas lâminas de metal dos guard rails, incendiando-se. De Angelis teve traumatismo cervical, craniano e torácico. Não resistiria aos ferimentos. Morreu no dia 15.

Dez dias antes de morrer, ele tinha feito uma análise do revolucionário Brabham BT55, de 82 centímetros de altura. Estava a um tempo decepcionado e esperançoso, como escreveu:

“Para um carro tido como o grande ganhador de 86, as dificuldades poderiam desestimular o seu criador, Gordon Murray. Mas ele não desistiu e transmite para nós a visão de que será recompensado no futuro. A pessoas podem pensar que os bons resultados estão demorando demais, mas eles logo virão.

Depois do GP do Brasil, passamos uma semana no Rio tentando resolver os problemas do carro. Era revoltante saber que, apesar da enorme força dos motores BMW, os éramos 40Km/h mais lentos que os outros carros nas pequenas retas, embora fôssemos mais velozes nas longas. E, nas saídas de curvas de baixa velocidade, a retomada de ritmo era lenta. Não sei o que ocorria, mas a potência aparecia de repente e era difícil controlar a rotação das rodas. Será que haveria, também, problemas na suspensão? Cheguei a pensar nisso, e o Gordon até planejou uma nova distribuição de peso, para fircarmos mais próximos do limite do limite mínimo de 540 quilos.

Tudo isso veríamos depois nos treinos para os GPs de San Marino e de Mônaco. Com uma certeza:

A última prova de De Angelis foi em Mônaco, quando
abandonou com problemas no turbo

segundo projeções dos computadores, poderíamos ganhar 1 segundo e meio em cada volta, por causa da maior competitividade que nossos motores teriam a partir do GP de Mônaco.

Infelizmente, não terminei as provas na Espanha, em San Marino e em Mônaco.

Em Jerez (13/4), fiquei atrás da Tyrrell de Philipe Streiff, que esparramava nuvens de óleo no meu visor. Tornou-se muito difícil enxergar e houve até  momento em que joguei Senna para fora da pista. Foi bom que logo a seguir a caixa de câmbio quebrasse, porque eu temia um acidente.

Em San Marino (27/4), enfrentei alguns problemas com a embreagem. Mas estava andando bem. Depois de quinze voltas, troquei os pneus. Depois de mais cinco, a caixa de câmbio me tirou novamente da corrida. Mas não perdi a motivação. Para a prova em Mônaco (11/5), vamos tentar solucionar todos os problemas.

O BT55 é um carro excitante, um carro pioneiro. Não vai demorar a vencermos. Espero que este seja o tema de minha próxima conversa com vocês.”

OBS: em Mônaco, Elio De Angelis parou na 38ª volta, com problemas no turbo. Quatro dias depois, morreria na França, aos 28 anos. Não se pode atribuir o acidente a uma falha humana. O que se sabe é que o Brabham perdeu o aerofólio traseiro e, por isso, a aderência. De Angelis disputou 108 GPs, alcançou duas vitórias (Áustria 1982 e San Marino 1985) e teve como característica a regularidade: em 43 dessas provas, chegou entre os seis primeiros.

 

O que restou do Brabham BT55 de Elio

Teve poucas pessoas no momento do acidente de De Angelis. Ao que aparenta, dois mecânicos da Benetton estavam no local e presenciaram o exato instante que o Brabham passou sobre um depressão do circuito francês, forçando a quebra da asa traseira e assim a decolagem, fazendo com que o carro voasse para além do guard rail.

O fogo logo tomou conta do carro e mesmo os esforços de Nigel Mansell, Alan Jones e Alain Prost, não foram suficientes para tentar retirar o piloto italiano do carro e para piorar, a demora na chegada de alguém para tentar apagar o fogo e mais a equipe médica, foi cerca de 50, 55 minutos.

Após estes acontecimentos, a FISA tomou medidas para que os testes tivessem o mínimo de segurança para a sua realização. E como aconteceria anos depois, o trecho do circuito é quem pagou o pato: os carros passaram a evitar a curva La Verrerie, entrando praticamente no meio da gigantesca reta Mistral.      

Vídeo: F1, 66 anos atrás

Um pequeno vídeo do que foi aquele fim de semana do dia 13 de maio de 1950, dia que a Fórmula-1 iniciou as suas atividades no motorsports.