Foto 937: Jody Scheckter, Mônaco 1977

 

A surpresa da temporada... Aqui, Jody Scheckter com o Wolf Ford contornando a St. Devote no final de semana do GP de Mônaco de 1977, então 6ª etapa daquele mundial.

Este GP marcou a primeira aparição do Renault RS01 que a fábrica francesa colocaria em poucos meses para disputar seu primeiro Grande Prêmio, que ocorreu em Silverstone. A principio, o que mais chamou atenção daqueles que viram o carro, foi o motor V6 Turbo que seria a grande novidade para aquela temporada.

Os treinos oficiais foram palco da aparição do novato Ricardo Patrese em quem os italianos depositavam grande esperança - as suas prestações nos campeonatos italiano e europeu, davam base para este crédito. Ele substituiu Renzo Zorzi na ocasião. 

A pole position ficou para John Watson (Brabham), nesta que foi a sua primeira na categoria - e também de um motor Alfa Romeo, algo que não acontecia desde 1951 -, mas na corrida as coisas foram bem diferentes: ele perdeu a liderança para Scheckter que partia da segunda posição e isso significava que apenas um erro ou problema é que poderia tirar o sul-africano da ponta deste GP monegasco. 

Jody liderou todas as 76 voltas deste GP sem ter grande ameaça, enquanto que Watson - que foi ultrapassado por Niki Lauda na volta 45 - teve problemas nos freios e mais tarde no câmbio do Brabham, forçando o seu abandono na passagem 49. Lauda é quem fez uma ótima prova após ter largado em sexto: duelou com Reuteman pelo terceiro lugar, até superá-lo na volta 26, e depois foi buscar o já problemático John Watson, conseguindo o segundo lugar na 45ª volta. Apesar de Jody ter tirado o pé nas voltas finais, contribuindo para que Lauda tirasse uma diferença que chegou ser de treze segundos e que agora estava abaixo de 1 segundo, o sul-africano teve a prova de Mônaco sob seu controle por todo percurso. A terceira posição ficou para a outra Ferrari, com Carlos Reutemann no volante.

Um dos pontos mais interessantes neste GP é que nenhum dos abandonos foi ocasionado por batida, o que é um fato raríssimo para uma pista de rua como Monte Carlo. Outro detalhe é que a vitória de Jody Scheckter representou a 100º da parceria Ford Cosworth iniciada em 1967 - foi também a 90ª melhor volta da parceria, já que Scheckter fez a volta mais rápida do GP.

Esta conquista de Jody Scheckter foi a segunda dele no ano e lhe dava a liderança com 32 pontos, sete a mais que Niki Lauda. A terceira posição ficava para Carlos Reutemann com 23. 

Hoje completa 44 anos deste GP de Mônaco.

Foto 936: Clay Regazzoni, Indy 500 1977

 

O valente Clay Regazzoni com o Mclaren M16 Offenhauser durante o mês de maio de 1977, onde ele conseguiu a qualificação para a edição daquele ano da Indy 500. 

Após algumas indecisões na sua carreira, onde ele esperava ficar na Ferrari para 1977 e que não concretizou - por conta dessa sua espera pela equipe italiana, ele acabou recusando um oferta de Bernie Ecclestone para que fosse integrar a equipe - Regazzoni acabou indo para a Ensign naquele ano. Isso abriu uma oportunidade interessante dele poder andar em Indianápolis após conversas com Teddy Yip, o grande empresário indonésio que tinha já suas ramificações bem consolidadas no automobilismo.

Junto de Bill Simpson, o dono da marca de capacetes e macacões Simpson, Teddy conseguiu dois Mclaren M16 que pertenciam a Penske e os entregou a Clay Regazzoni para aquele mês de maio. Regazzoni ainda tentou a qualificação em Mônaco, mas não obteve sucesso - a chuva no final do treino em Monte Carlo acabou atrapalhando bastante. 

As coisas não começaram da melhor forma possível para Regazzoni em Indianápolis, que teve um grande acidente após sair da curva dois e rodar para a parte gramada do circuito. Seu carro bateu de traseira na cerca, rodopiou algumas vezes no ar, capotou e parou com o cockpit em sua posição normal - segundo relatos, parte do que sobrou do Mclaren virou uma mesa de café que foi usada por Bill Simpson. Clay saiu do carro e não sofreu nenhuma escoriação e o que mais chamou atenção dos médicos que o atenderam é que seu batimento cardíaco era até mais baixo do que quando foi feito seu exame médico. Regazzoni ainda teria outro acidente, mas sem gravidade, quando bateu de traseira na curva 4 e danificando a asa e suspensão do Mclaren.

Após a sua não qualificação para Mônaco, Regazzoni voltou para os EUA para tentar um lugar entres os 33 que participariam da grande prova. No domingo, dia do Bump Day, ele alcançou a média de 186.047 mph (299.414 km/h) e ficou com a 29ª colocação saindo da 10ª fila, tendo ao seu lado Bill Puterbaugh (direita) e Dick Simon (esquerda). 

Essas qualificações para esta Indy 500 de 1977 deixaram duas notas para a história: Tom Sneva, a serviço da Penske, cravou a pole ao chegar a média de 198.884 mph (320.073 km/h) tornando-se o primeiro a quebrar essa barreira dos 320km/h em Indianápolis, estabelecendo o recorde de média em quatro voltas - ele ainda teria mais dois recordes para guardar, que foi o de volta única, ao atingir 200.401 mph na primeira passagem e 200.535 mph na segunda passagem. 

A outra marca aconteceu durante o Bump Day em 22 de maio, quando Janet Guthrie conseguiu qualificar-se para a prova na 26ª posição ao alcançar a média de 188.403 mph (303.205 Km/h). Isso deu a ela o status de ser a primeira mulher a largar numa edição da Indy 500, assim como a de mulher mais veloz em circuito fechado. Por conta da presença de Janet no grid, abriu uma polêmica em torno da famosa frase dita por Tony Hulman (Gentleman, Start Your Engines!) antes da largada, onde eles propuseram que fosse mudada com a adição de Ladies. A administração do circuito tentou reverter a situação, indicando que a frase era para os mecânicos que davam a partida nos carros e não para os pilotos. Prontamente a equipe de Janet contra-atacou: a esposa de George Bignotti, então chefe dos mecânicos, Kay Bignotti, foi relacionada para dar a partida no carro de Janet Guthrie. Dessa forma, eles mudaram a famosa frase dita por Tony Hulman para "In company with the first lady ever to qualify at Indianapolis, gentlemen, start your engines!". Outro percalço para a equipe de Janet Guthrie foi um vazamento de metanol descoberto pelos inspetores logo na manhã de domingo, onde a bomba de combustível pingava constantemente. A equipe conseguiu resolver o problema, mas por muito pouco ela não seria desqualificada da prova por isso. Janet Guthrie sofreu com inúmeros problemas durante a prova e abandonou na volta 27. 

Entre os que não conseguiram a qualificação estava o novato Rick Mears, que mais tarde tornaria-se um dos três maiores vencedores da clássica americana. 

A corrida foi uma boa disputa entre Gordon Johncock, Tom Sneva e A.J. Foyt, mas o calor atrapalhou bastante a vida de Johncock que precisava levar alguns "banhos" nas suas paradas de box para tentar refrescar-se e também hidratar-se. Mas o motor Offenhauser do WildCat de Johncock acabou pifando quando faltava 16 voltas para o final, num exato momento em que Foyt, a bordo de seu Coyote Foyt V8, se aproximava. As coisas ficaram mais fáceis para A.J, que levava trinta segundos de vantagem sobre Tom Sneva e uma volta sobre Al Unser, para conquistar a vitória e se tornar o primeiro a alcançar quatro vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis. Foi a última edição que contou com a presença de Tony Hulman, o do complexo de Indianápolis. Ele faleceu em outubro daquele ano após problemas cardíacos.

Clay Regazzoni chegou a ocupar a 16ª posição, mas sua prova durou apenas 25 voltas quando abandonou com problemas de vazamento de combustível.

Foto 935: Danny Ongais, Indianápolis 1987

 

(Foto: Motorsport Images)

Uma grande chance que não se concretizou. Na foto, Danny Ongais com o Penske PC16 Chevrolet durante os treinos para a Indy 500 de 1987. Infelizmente um acidente ainda na primeira semana de treinos o tirou de combate.

Danny era um dos pilotos mais populares dos EUA e nas provas da CART não era diferente. Danny havia estreado na clássica prova no ano de 1977 a serviço de Parnelli Jones e terminou em 20º e seus melhores resultados foram em 1979 e 1980 quando foi 4º e 7º respectivamente, sempre pela equipe de Parnelli Jones. Ele sentiu o gosto de liderar por quatro voltas a Indy 500 de 1981, mas um péssimo pit stop o fez cair na classificação e quando estava tentando a recuperação, acabou acidentando de forma brutal na curva três. Ele sofreu várias fraturas e ferimentos internos.

A chance de tentar um resultado ainda maior em 1987 pilotando por uma das melhores equipes da CART e já detentora de cinco Indy 500, mas uma batida na curva quatro, poucos minutos depois da abertura da pista no sexto dia de treinos da primeira semana, custou a Danny Ongais uma concussão que o deixou de fora daquela edição. A confirmação de que o havaiano não participaria da prova, só foi confirmado na segunda semana.

Por outro lado, a dificuldade encontrada por Rick Mears e Danny Sullivan em acertar o PC16 naquela primeira semana de treinos, levou Roger Penske a recorrer aos velhos March de 1986. Al Unser, que havia tentado vagas para correr aquela edição de 1987, acabou sendo chamado para substituir o acidentado Ongais na Penske. Num desses casos impressionantes do motorsport, o velho Al conseguiu qualificar-se em 20º e estava no lugar certo e na hora certa para herdar a liderança faltando 18 voltas para o final, após falhas de um dominante Mario Andretti e de um surpreendente Roberto Guerrero, que por muito pouco não levou a vitória. Para Al Unser, que estava praticamente conformado de que não estaria no grid daquela edição, a vitória - a quarta dele, igualando o recorde de A.J. Foyt - foi a mais saborosa e surpreendente de uma grande carreira.

Sobre Danny Ongais, ele recuperou-se, mas voltou a Indianápolis para competir na Indy 500 de 1996 pela equipe Menard em substituição ao falecido Scott Brayton. Aos 54 anos, Danny largou em 33º e terminou em sétimo com três voltas de atraso para o vencedor Buddy Lazier.

Danny Ongais completa 79 anos hoje. 

Foto 934: Niki Lauda, Österreichring 1971

 

(Foto: Motorsport Images)

A estréia de um futuro gênio... Niki Lauda no comando de seu March 711 Ford Cosworth no final de semana do GP da Áustria de 1971, realizado em Österreichring. O austríaco acabdou abandonando a prova na 20ª volta. 

Lauda ainda era uma força emergente nas categorias de acesso quando resolveu subir a aposta e competir no seu primeiro GP, justamente na Áustria - para isso, ele levantou uma quantia de 30 mil libras para poder ingressar na equipe March (válido para a temporada de Fórmula 2 e também para aquele único GP). Naquele período, a equipe chefiada por Max Mosley, contava com Ronnie Peterson, Nanni Galli e Andrea De Adamich no comando dos modelos 711 desenhados por Robin Herd, mas apenas o piloto sueco, equipado com Ford Cosworth, é quem conseguia tirar algo daquele carro enquanto que Galli e De Adamich, usando os motores Alfa Romeo V8, penavam do meio para o fim do grid. 

O jovem austríaco competiu com um 711 equipado com Ford Cosworth - este carro era de Nanni Galli, mas o italiano não ficou de fora: ele acabou por pilotar o carro de Adamich que, este sim, não pôde participar do GP. Ainda sobre Lauda, seu carro tinha o Ford Cosworth, mas a caixa de cãmbio era do Alfa Romeo V8...

A corrida do jovem austríaco durou apenas 20 voltas, com ele abandonando por problemas de digiribilidade no March. Apesar de não ter sido a melhor das estréias, Lauda havia dado o seu primeiro passo. 

Essa corrida da Áustria definiu a disputa do mundial de pilotos à favor de Jackie Stewart com três etapas de antecedência. Jacky Ickx e Ronnie Peterson, que eram os únicos com remotas chances de atrasar e/ou impedir essa conquista, não foram bem nesta prova que contou com o abandono de Stewart: Ickx saiu da prova na volta 31 com problemas na ignição e Peterson completou a prova apenas na oitava posição. 

Ainda sobre Lauda, o austríaco não realizou mais nenhuma prova naquele ano de 1971, mas conseguiu contrato com a equipe March para 1972. Apesar dos percalços de Lauda em conseguir levantar quantias para levar a equipe, com direito de um não de seu avô. Quem relembra essa odisséia de Lauda em tentar o dinheiro é Max Mosley: “O negócio foi acertado e assinado, mas o banco não lhe deu o dinheiro porque seu avô, uma figura importante nos negócios austríacos, disse que não." Max continua: “Niki me ligou: 'Estou tendo um pouco de dificuldade. Mas não se preocupe. Eu irei para outro banco. ' Fiquei um pouco duvidoso, mas ele forneceu devidamente uma carta de fiança de seu pai. Provavelmente eu deveria ter perguntado mais. De qualquer forma, ele conseguiu o dinheiro.".

Outro ponto destacado por Max Mosley, foi a importância vital que aquele dinheiro vindo de Niki Lauda impactaria na saúde financeira da March: “Seu dinheiro era extremamente importante para nós. Isso nos permitiu continuar durante o inverno". Max Mosley completa o seu raciocinio: “Fazer carros de corrida é como vender sorvete: existe uma estação. A partir de um período de uma temporada, falta dinheiro até que as pessoas comecem a fazer depósitos nos carros do próximo ano.".

O que desandou as coisas em 1972 para a March foi a tentativa de Robin Herd, então projetista e sócio de Max na equipe, fazer o novo 721X que deveria ser uma evolução do 711 que deu a chance de Ronnie Peterson sonhar com o mundial de pilotos de 1971, mas que acabou num ótimo vice-campeonato. O 721X acabou sendo um desastre, já que problemas na suspensão e câmbio mataram as chances de Peterson e Lauda conseguirem algo melhor. Nem mesmo a adoção do 721G a partir do GP da França (o 721X foi utilizado nos GPs da Espanha, Mônaco e Bélgica), deu a equipe a chance de recuperar-se bem no campeonato. Ao final daquela temporada, Niki e Ronnie saíram da March: Peterson rumou para a Lotus e Lauda para a BRM.

Foto 933: Jack Brabham, Indy 500 1961

Jack Brabham e o Cooper T54 Climax: a Invasão Britânica chegava a América

 

Jack Brabham durante uma de suas idas ao box naquele maio de 1961, quando ele disputou pela primeira vez a Indy 500 pilotando um Cooper T54 Climax inscrito por John Cooper que semearia uma mudança nos carros da Indycar em poucos anos.

Numa dessas ironias da vida a Fórmula-1 teve em seu calendário a Indy 500 entre 1950 e 1960, mas foram poucas as vezes que pilotos e/ou equipes atravessaram o oceano para competir a clássica americana. A última tentativa tinha sido em 1952 quando a Ferrari levou uma 375, baseada no seu dominante 500, para Alberto Ascari enfrentar os americanos. A participação foi boa até certo ponto, com Ascari largando em 25º e abandonando na volta 40 com um cubo de roda quebrado quando ocupava a 12ª posição. Depois disso, nenhum outro piloto do Campeonato Mundial aventurou-se na prova.

A participação de Brabham e Cooper na Indy 500 começou a se desenhar no final de semana do GP dos EUA de 1959 - realizado em Sebring - prova que decidiria o mundial daquele ano. O então vencedor da edição de 1959 da Indy 500, Roger Ward, resolveu inscrever um Kurtis Kraft - Offenhauser acreditando que poderia fazer frente aos carros da Fórmula-1. Roger conta como que ele foi parar naquele grid em Sebring "(Alec) Ullman me ligou e me convidou para correr no Grande Prêmio. Ele me ofereceu algum dinheiro e eu tinha o hábito de aceitar dinheiro, então eu disse a ele que 'traga o Midget'. " Além de atual vencedor da Indy 500 de 1959, Roger também era o campeão da temporada da USAC e ele acreditava que os carros europeus não teriam chance contra o seu Midget, usado em provas de terra. 

Outra passagem de Roger foi relembrada por John Cooper no seu livro "The Grand Prix Carpetbaggers": "Na noite anterior ao início do treino, o gerente da equipe Cooper John Cooper e seus motoristas Jack Brabham e Bruce McLaren encontraram Ward no hotel em Sebring. Ward, que havia vencido a Indy 500 naquele ano e a venceria novamente em 1962 , disse aos membros da equipe Cooper que estava em Sebring para dirigir um carro de pista de terra.

"No Grande Prêmio?", Brabham perguntou, surpreso.

"Claro. E tem uma surpresa esperando por vocês! Ora, a cada curva eu ​​vou tirá-los do traçado!" disse Ward.

A equipe Cooper logo percebeu que não poderia explicar as coisas para Ward. Ele insistiu: "Eu sei o que um midget pode fazer e sei que ele pode fazer uma curva mais rápido do que qualquer um daqueles carros esportivos que você tem na Europa. Você pode ser mais rápido nas retas, mas quando se trata de curvas, você simplesmente não terá nenhuma chance. Sebring tem muitas voltas, não é? "

Bem, para espanto dos europeus, o carro de Ward passou pelas verificações técnicas, talvez um tributo à sua reputação em Indianápolis, mas durante a primeira volta de treino, Bruce McLaren e Jack Brabham chegaram na primeira curva em seus Coopers quase ao mesmo tempo que Ward. Os carros com motor traseiro aceleraram forte na curva, enquanto Ward parecia estar parado. Depois, Ward balançou a cabeça e disse: "Tenho que admitir. Esses buggies europeus fazem curvas rápido demais!" O campeão americano largou na última posição com a marca de 3'43''8, quase 44 segundos mais lento que a pole feita por Stirling Moss com um Cooper Climax. Na corrida, Roger ficou até a volta 20 quando abandonou com problemas na embreagem. 

Mas esta experiencia deu uma outra visão a Roger Ward sobre aqueles carros de motor traseiro que já dominavam a Fórmula-1 e que estava prestes a transformá-la para sempre. Ele acreditava que  o desempenho daqueles pequeninos carros podiam ser muito bons em Indianápolis e puxou de lado John Cooper para convencê-lo a tentar uma corrida no tradicional oval. As conversas evoluíram até que em outubro de 1960 Jack Brabham realizou testes com um Cooper T53 em Indianápolis com bons tempos que giravam em 233km/h de média - a pole feita para a edição de 1960 foi de Eddie Sachs com a marca de 235km/h de média. Foi acordado um contrato de patrocínio com a empresa de papéis Kleenex, de propriedade de Jim Kimberly, e o carro chamaria-se "Kimberly Cooper Special".

O T54 com motor Coventry Climax de 2,7 litros e de pneus Dunlop, fez a sua estréia no lendário circuito que sediaria a 45ª Edição das 500 Milhas de Indianápolis. Apesar das cansativas viagens feitas por Jack Brabham, que precisou fazer algumas viagens Indianápolis-Monte Carlo-Indianápolis para tentar classificar para as duas provas, o australiano conseguiu o 17º melhor tempo no oval. Apesar dos americanos não levarem a sério o pequeno carro azul - com direito a A.J Foyt declarar que "não pilotaria um carro daqueles, aconteça o que acontecer" -, a corrida de Jack levava aposta de tentar fazer todo percurso sem precisar parar mais que duas vezes nos boxes. Mas o alto desgaste dos pneus Dunlop e o consumo de combustível os traiu, forçando uma terceira parada de box, mas o ritmo foi satisfatório a ponto de terem ficado em sexto num período da prova e terminarem na nona colocação na mesma volta do vencedor A.J. Foyt - que conquistava a primeira de suas quatro vitórias na Indy 500. Alguns acreditam que a abordagem mais cadenciada de Jack Brabham, que visava economizar combustível e pneus, tenha limitado um resultado ainda melhor. Brabham foi o primeiro estrangeiro a competir em Indianápolis desde Alberto Ascari. 

Essa tentativa de Cooper e Brabham em Indianápolis com um carro de motor traseiro, abriu as portas para que outros tentassem o sucesso no solo sagrado do motorsport estadunidense. Colin Chapman e Jim Clark tomariam de assalto a Indy 500 de 1965, conseguindo a primeira vitória de um carro de motor traseiro na prova e, assim como acontecera na Fórmula-1, acelerando a aposentadoria dos grandes Roadsters de motor dianteiro. Essa história foi contada aqui no blog alguns anos atrás.

Jack Brabham ainda fez outras participações em Indianápolis, mas sem dúvida, esta de 1961, foi o momento chave para, junto de John Cooper, expandir para o outro lado do Atlântico a "Invasão Britânica".

Vídeo: GP de Mônaco 1996

Uma das melhores corridas daquela década de 1990, onde o circuito de Monte Carlo abriu um leque de opções por causa da chuva, transformando o traçado citadino numa armadilha.

No vídeo, os melhores momentos de um GP que viu um dos raros erros de Michael Schumacher e depois um igualmente raro problema no motor Renault da Williams de Damon Hill que parecia caminhar para uma vitória no circuito onde seu pai foi rei. 

Restou a Olivier Panis com a Ligier escapar dos problemas para cravar a sua única vitória na Fórmula-1 e a última da equipe de Guy Ligier na categoria.

Há 25 anos.

Foto 932: Colin Chapman, Watkins Glen 1972

 

 

Toda atenção de Peter Warr e Colin Chapman durante os treinos para o GP dos EUA de 1972 realizado em Watkins Glen, que era a etapa final daquela temporada. Na foto ainda podemos ver Emerson Fittipaldi, o recém coroado Campeão Mundial, e a sua esposa Maria Helena. O click é de Richard Kelley.

Apesar do campeonato de pilotos ter sido definido em Monza, ainda existia a luta pelo vice-campeonato na tabela dos pilotos que estava entre Jackie Stewart (36 pontos) e Denny Hulme (35 pontos) e também entre os construtores, com a Mclaren aparecendo com 45 pontos contra 42 da Tyrrell - ou seja, era uma luta entre Mclaren e Tyrrell nas duas frentes. Mas aquele GP ainda tinha outros atrativos: a Firestone sinalizou com uma retirada de campo, mas que foi rechaçada pela mesma após as equipes clientes reclamarem; a Ferrari vivia seus momentos de crise, que mais tarde, no decorrer de 1973, ficaria insustentável. Nesta esteira, Mauro Forghieri foi retirado das pranchetas por Enzo Ferrari; José Carlos Pace assinava contrato com a Surtees para 1973, deixando a Williams para quem correu aquele 1972 marcando 3 pontos; este GP estadunidense viu a estréia de Jody Scheckter pela Mclaren, mas antes disso, Colin Chapman havia sondado o novato sul-africano que acabou ficando mesmo na equipe chefiada por Teddy Mayer.

Jackie Stewart teve um final de semana perfeito em Watkins Glen, ao marcar a pole position, liderar todas as voltas do GP - sem ser ameaçado - e ainda marcar a melhor volta. François Cevert, que havia ganho ali um ano antes, conseguiu a segunda posição dando à Tyrrell a dobradinha após batalhar contra Hulme por aquela posição, ficando 32 segundos atrás de Jackie. Denny Hulme ficou com o terceiro lugar, com 37 segundos de desvantagem para o vencedor. Este resultado significava que Stewart garantia o vice-campeonato com 45 pontos contra 39 de Denny Hulme, e no campeonato de Construtores a Tyrrell ficava com 51 pontos contra 47 da Mclaren. 

Para Colin Chapman, que havia garantido os dois títulos daquela temporada, a corrida final foi decepcionante: Emerson abandonou na volta 17 por problemas na suspensão, Dave Walker saiu na volta 44 com vazamento de óleo e Reine Wisell completou a prova em 10º com duas voltas de atraso para Jackie Stewart. 

Colin Chapman completaria 93 anos hoje.