A odisséia da Lotus nas 500 Milhas de Indianápolis

Os vencedores: a foto da equipe Lotus em 1965, após vencer a Indy 500 daquele ano
(Foto: Divulgação)

Nos dez primeiros anos da Fórmula-1 as 500 Milhas de Indianápolis fez parte do calendário da categoria num esforço da CSI (Commission Sportive Internationale) – braço esportivo da FIA que cuidava da F1 e que foi precursora da FISA - em transformar aquele certame em um mundial, uma vez que a todas as provas que formavam o campeonato eram realizadas na Europa e por isso a inclusão de uma corrida fora do continente daria ares de Campeonato Mundial. Apesar da presença da prova no calendário anual da categoria, era como se ela não existisse: poucas equipes européias e seus respectivos pilotos atravessavam o Atlântico para competir na famosa prova e isso valia também para os americanos com relação à Fórmula-1. A prova contava pontos para o campeonato, mas não valia nada no final das contas.

Em 1952 houve uma tentativa por parte da Ferrari em correr na Indy 500 daquele ano: uma Ferrari 375 foi destinada a Alberto Ascari, mas a prova da Scuderia foi pífia. Ascari largou em 19º e abandonou na volta 40 após um problema em uma das rodas. O desempenho frente aos carros americanos, construídos especialmente para aquele tipo de corrida, mostrava o quanto de dificuldade que uma equipe oriunda do velho continente teria. A Ferrari usou como base para a construção do 375 que competiu em Indianápolis o Tipo 500 que vinha arrasando o campeonato da F1 e nem mesmo com o DNA da eficiência de seu irmão mais velho, o Ferrari 375 foi páreo para carros Kurtis (construídos por Frank Kurtis) que eram impulsionados pelos poderosos motores Offenhauser.

Ao passar a década a F1 começou a expandir os seus horizontes ao correr em outras praças fora da Europa. A Argentina recebeu o seu primeiro GP em 1953 e até 1960, a categoria já havia corrido em Marrocos (que foi palco da decisão do mundial de 1958) e no próprio EUA, com uma corrida realizada no aeródromo de Sebring que a exemplo do GP marroquino, também abrigou a decisão de 1959. Com a mudança de regulamentos para 1961, onde os carros passariam a usar motores 1,5 litros, a Indy 500 - onde os motores Offenhauser estavam na casa dos 4,2 litros - foi automaticamente limada do calendário. De toda forma, apesar de não ter sido bem aproveitada pelas equipes européias, a corrida foi importante para dar o status de Mundial para a F1 durante aquele período. Ironicamente foi possível ver um Cooper alinhado para o grid da Indy 500 de 1961, pilotado pelo então bi-campeão mundial Jack Brabham. O carro nada mais era que um derivado do T53 utilizado em 1960, mas com pequenas alterações nas suspensões para melhor curvar à esquerda e o motor, traseiro, foi deslocado também para a esquerda. Era uma técnica muito usada pelos “Roadsters”, que vinham dominando a prova desde a segunda metade dos anos 50. O desempenho do pequenino Cooper foi satisfatório: se ele perdia nas longas retas de Indianápolis, ganhava dos “Roadsters” nas curvas. Jack marcou o nono tempo (235,13 Km/h) – a pole ficou com Eddie Sachs, que marcou 237,34 Km/h – um tempo bem satisfatório, uma vez que o Cooper corria com um motor de 2.7 Litros debitando 255cv, contra os Offenhauser que eram propulsores de 4.2 Litros e 400cv de potência. Na corrida, que foi vencida por AJ. Foyt após uma batalha épica contra Eddie Sachs, Brabham levou o Cooper ao nono lugar na classificação final, terminando na mesma volta do vencedor. Naquela altura, tinha sido a primeira aparição de um carro com motor traseiro em Indianápolis desde antes da Segunda Guerra.

A aparição da Cooper na Indy 500 tinha um propósito em especial: não era apenas o fato de correr e desafiar o poderio americano na mais famosa corrida da América, mas sim tentar beliscar o bolo maior que era a premiação. Desde a sua primeira edição em 1911 que a Indy 500 ficou caracterizada não somente pelas sua altas velocidades, mas também pela grana que era paga ao vencedor. Ray Harroun, o primeiro vencedor da prova em 1911, recebeu uma premiação que hoje soa como uma mixaria de U$ 27.550 e em 1961, cinqüenta anos depois, a premiação havia sido elevada para U$400.000 que foi embolsada por AJ. Foyt. De certa forma, é um atrativo que foi desperdiçado pelos teams europeus durante a década de 50 e agora, depois que a F1 se desfez da corrida, as equipes pareciam ter descoberto o pote de ouro no fim do arco-íris. Portanto, aquela aparição da Cooper com o seu carro de motor traseiro acabou por se tornar um passo involuntário que serviu de inspiração para que o esporte a motor dos EUA, em especial os monopostos, sofresse profundas transformações durante aquela década. A invasão britânica tinha atravessado o Atlântico.

O aparecimento avassalador da Lotus no Brickyard, o apoio da Ford e a vitória de Jim Clark em 1965

Dan Gurney com o Lotus 29 na pista de Indianápolis
(Foto: Divulgação)

Colin Chapman já era um construtor de carros bem sucedido naquele início dos anos sessenta. Seus carros em categorias menores tinham grande sucesso e na F1 ele já estava pronto para escalar o topo após algumas vitórias nas provas oficiais do Mundial. A sua estrela em ascensão, Jim Clark, estava muito bem naquele mundial de 1962 e viria a perder o campeonato por uma avaria no motor na prova final, disputada em East London - na África do Sul - de modo que o título ficou com Graham Hill da BRM. Mas o primeiro grande sucesso de Chapman havia acontecido em 1958, quando construiu o carro da equipe Vanwall comandada por Tony Vandervell, que foi campeã de construtores daquele ano e perdendo por muito pouco o de pilotos com Stirling Moss que ficou a um ponto de Mike Hawthorn (Ferrari) na classificação final. Além do instinto apurado para construir carros de corridas, que ficou bem evidente no ótimo Lotus 25 que ele projetara para Jim Clark e Trevor Taylor naquele ano de 1962, no que se tornou o primeiro chassi monocoque da categoria, ele também tinha um tino comercial para arranjar bons contratos e parcerias - que também viria a transformar a F1 nas décadas seguintes.

Ainda em 1962, Dan Gurney, então piloto da Porsche na F1, levou Colin para a edição da Indy 500 e os olhos de Chapman brilharam quando viu a que diferença tecnológica entre a F1 e Indy era enorme, apesar da alta velocidade alcançada por aqueles “monstruosos” carros. A quantia paga ao vencedor também aguçou o apetite de Colin Chapman que passou a considerar uma possível entrada naquela prova para o próximo ano. A chance de encarar o desafio e vencer os americanos no seu território era o novo objetivo de Colin Chapman.

Ao final daquela temporada de 1962, quando Clark venceu o GP dos EUA, disputado em Watkins Glen, a Ford procurou por Colin para lhe fazer uma oferta: fornecer motores para a Lotus em sua estadia na Indy 500 do próximo ano. A grande montadora também tinha interesse em desafiar o poderio da Offenhauser, que vinha dominando a Indy 500 desde o final dos anos 30 e para isso passou a trabalhar no desenvolvimento do motor do Ford Falcon, além de inúmeras conversas com outros projetistas que trabalharam nos últimos anos das 500 Milhas.

Com as negociações bem avançadas, Lotus e Ford entraram num acordo e o que ficou combinado é que Colin Chapman desenharia um novo carro, baseado no Lotus 25 - que se chamaria Lotus 29 -, e a Ford produziria um motor de 4,2 Litros V8. Os testes aconteceram em março de 1963, com Clark a fazer as voltas com ele na pista da Ford no Arizona. O resultado tinha sido satisfatório e agora o destino era Indianápolis.

A Lotus designou dois carros para este seu debut na Indy 500: Clark estava no comando do nº 92 e Dan Gurney no nº 93. A primeira volta veloz de Clark bateu na casa de 236,5 Km/h, mas Dan Gurney, muito mais familiarizado com o Speedway, elevou a marca para 243,8 Km/h chegando perto da que foi alcançada por Parnelli Jones na pole de 1962, que foi de 244,1 Km/h. Foi um grande susto para os automobilistas americanos este desempenho e eles ficariam ainda mais atordoados quando souberam das pretensões da Lotus em fazer apenas dois pit-stops para cada um de seus pilotos. Colin havia mexido com as estruturas.

No final das contas a pole ficou mais uma vez com Parnelli Jones, que atingiu a marca de 244,8 Km/h. Ele foi seguido por AJ Foyt, Jim Hurtubise e Don Branson. Clark posicionou o seu Lotus num bom quinto lugar com a velocidade de 242,5 Km/h e Gurney, com a outra Lotus, aparecia na 12ª posição. 

Apesar de um curto período, onde Jim Hurtubise, Roger McCluskey e AJ Foyt batalharam pela liderança da prova, a grande briga pela ponta na Indy 500 ficou restrita especialmente à Jones e Clark. Apesar do maior número de voltas na liderança (167), Jones sempre teve Clark em seu encalço. Quando Parnelli parou para o seu primeiro pit-stop, Jim assumiu a liderança após uma breve estadia de McCluskey naquele posto. Naquele momento da corrida, a Lotus tinha seus dois carros nas duas primeiras posições, mas Gurney precisou fazer sua parada de box que acabou por ser um desastre, o jogando para o meio do pelotão. Clark entrou poucas voltas depois e saiu em segundo, logo atrás de Parnelli que passou a aumentar o ritmo. Isso lhe deu uma boa margem para efetuar a sua segunda parada e voltar na frente de Clark, que agora, com um carro mais leve, estava alcançando o piloto americano. Pouco tempo depois um vazamento de óleo do carro de Duane Carter forçou a bandeira amarela. Ainda com uma distância confortável, Parnelli Jones conseguiu efetuar o seu terceiro pit-stop e voltar na frente de Clark. Com a corrida voltando ao seu andamento normal, Jim Clark estava agora há 5 segundos de Parnelli e foi quando o piloto escocês viu que o carro do piloto americano também vazava óleo. Com as rodadas de Eddie Sachs e Roger McCluskey por causa do óleo, Jim acabou por diminuir o seu ritmo.

Dos boxes Colin Chapman reclamou veemente com o diretor da prova, Harlan Fengler, do problema de Jones. De imediato, o diretor mostrou a bandeira preta o que ocasionava a exclusão de Parnelli da corrida. De imediato J.C. Agajanian, chefe e dono da equipe por qual corria Parnelli Jones, protestou fortemente dizendo que o carro não tinha mais vazamento de óleo. Harlan, pressionado, pegou seu binóculo e avistou que o carro, de fato, não vazava mais óleo e retirou a punição de Parnelli. Segundo Fengler, o que ele havia avistado, na verdade, era um vazamento de água e não de óleo, como Colin tinha dito. Mas as coisas ficariam critícas quando Sachs voltou a rodar e desta vez bater, no mesmo ponto que havia rodopiado antes forçando a bandeira amarela. Com Clark preso no meio de tantos outros carros, ficou difícil acompanhar Jones e quando a bandeira verde foi agitada, faltando sete voltas para o fim, o piloto escocês pouco pôde fazer e assim Parnelli Jones conquistava a sua vitória na Indy 500.

Apesar de a discussão ter ido além da corrida, com um entrevero entre Sachs e Jones sobre a polêmica em torno da sua vitória, com Parnelli desferindo um soco em Eddie após este ter expressado seu ponto de vista, a verdade é que a Lotus havia deixado todos de cabelos em pé naquela edição. Com um carro pequenino, que por horas parecia desaparecer no meio dos grandalhões “Roadsters”, eles conseguiram derrubar o conceito de que apenas carros de motores dianteiros eram os poderosos naquele tipo de prova. E isso foi confirmado alguns meses depois, quando a Lotus voltou a alinhar seus dois modelos 29 para as 200 Milhas de Milwaukee e Jim Clark, além de marcar a pole, com Gurney em segundo com a outra Lotus, simplesmente dizimou a concorrência ao fazer uma corrida solitária, abrindo caminho em meio aos retardatários e conquistar uma vitória com quase uma volta de vantagem sobre o segundo colocado que foi AJ Foyt. Uma exibição que mostrou bem o que poderia ter acontecido naquela controversa prova que foi a Indy 500.

Clark cruzando a linha de chegada em segundo, na primeira aparição dele e da Lotus em Indianápolis
(Foto: Divulgação)

Clark continuou a sua caminhada na F1, que resultou no seu primeiro título mundial depois de ter conquistado sete vitórias, sete poles e seis voltas rápidas.

Em 1964 Clark e Gurney tiveram a companhia de Jack Brabham na Indy 500, mas este pilotaria um carro projetado por seu amigo e sócio Ron Tauranac, que levava o nome de Zink-Urschel TrackBurner  com motor Offenhauser posicionado na traseira. Jim e Dan estavam encarregados de pilotar os novos Lotus 34-Ford. Com o desempenho assombroso da Lotus na edição anterior, as equipes americanas trataram de trabalhar carros mais leves. AJ Watson projetou “Roadsters” tanto na forma tradicional (motor dianteiro) quanto no convencional (traseiro) e assim deu às equipes e pilotos a oportunidade de escolher com qual correriam. AJ Foyt optou pela tradição e continuou com seu carro de motor dianteiro, exemplo que foi seguido pelo atual campeão da prova Parnelli Jones. Rodger Ward, ex-vencedor da prova, seguiu a nova linha que tendia a dominar as corridas que era o de motor traseiro e colocou no seu carro um Ford V8, o mesmo que era utilizado pelos Lotus. No total dos 33 carros que foram para a disputa, 12 tinham motor traseiro.

A pole ficou com Jim Clark, que estabeleceu a marca ao passar a 257,3 Km/h na melhor de suas quatro voltas. Nas posições seguintes ficou Bobby Marsham, Rodger Ward, Parnelli Jones e AJ Foyt. Gurney foi sexto e Brabham o 25º.

O famoso acidente de Macdonald que envolveu outros carros, no inicio da Indy 500 de 1964.
(Foto: Forix)

A corrida teve um ritmo forte de Clark, que sustentou a liderança e conseguiu abrir 1 segundo de vantagem sobre Parnelli, que foi superado pelo Lotus 29 de Bobby Marsham na segunda volta. Mais atrás, naquela mesma volta, o acidente mais grave da história das 500 Milhas teve o seu início quando o carro do estreante Dave MacDonald rodou e bateu no muro interno da curva 4 e voltou como uma bola de fogo para a pista. Outros sete carros, entre eles Bobby Unser e Johnny Rutherford, também se envolveram no acidente, mas quem levou a pior foi Eddie Sachs que bateu violentamente no carro de MacDonald formando assim um incêndio ainda maior. A prova foi interrompida e entre o resgate e o tempo de retirar os pilotos do fogo levaram mais de uma hora e meia. Infelizmente, Sachs morreu queimado no seu carro, uma vez que estava preso nas ferragens e MacDonald foi retirado com vida, mas devido às queimaduras e a inalação da fumaça, veio a falecer horas depois. Segundo relatos da época, o carro que MacDonald pilotava, era praticamente inguiável uma vez que tinha uma forte tendência de sair de traseira, o que para um oval da natureza de Indianápolis, é um convite para o muro.

Clark abandona a prova com o eixo traseiro quebrado
(Foto: Divulgação)

A prova foi retomada depois depois de duas horas e Jim Clark acabou por ser ultrapassado por Bobby Marsham, que abriu uma boa distância para o escocês até que ele veio a abandonar com o motor quebrado. Não demorou muito para Clark, então na liderança, tivesse problemas na suspensão traseira esquerda da Lotus, que arrebentou em plena reta dos boxes. Jim conseguiu levar o carro até a grama e abandonar. Receoso de que pudesse acontecer algo parecido com o outro Lotus, Colin chamou Gurney para os boxes e pediu-lhe para que abandonasse. Essa atitude de Chapman gerou um mal estar entre a Lotus e a Ford, que não gostou nenhum pouco de ter visto Colin retirar o outro carro da prova e essa animosidade durou até a edição seguinte. A luta pela vitória ficou entre Jones, Foyt e Ward, e apesar da forte concorrência vinda do carro de motor traseiro de Roger Ward, foi AJ Foyt quem saiu vencedor da corrida, nesta que foi a última vitória de um carro com motor dianteiro em Indianápolis - detalhe em especial para o próprio Foyt, que realizou todo o percurso sem trocar de pneus.

Devido os acontecimentos de 1964, a USAC (United States Auto Club) colocou algumas regras a serem seguidas naquela edição de 1965 da Indy 500: passou a ser obrigatório ao menos duas paradas de box; o tanque de combustível foi diminuído; a gasolina não foi banida de imediato, mas a USAC passou a incentivar os times a usarem o metanol – que com o tempo substituiu a gasolina. Com essas medidas, os carros partiriam com menos combustível e assim evitaria uma catástrofe como a de 1964.

Foyt, Clark e Gurney: a primeira fila para a Indy 500 de 1965
(Foto: IMS Archives)

A idéia de carros com motores centrais já havia espalhado e agora apenas seis carros ainda usavam motores dianteiros e nessa batalha dos propulsores, a briga estava dividida: a Ford tinha 17 carros no grid e a Offenhauser 16. A Lotus levou para Indianápolis três novos modelos, agora chamados de Lotus 38: Clark ficou no comando do nº 82, Dan Gurney pilotou o nº3 que correu sob as cores da All-American Racing Team e um terceiro, de nº83, foi para o piloto da NASCAR Bobby Johns. A oposição vinha dos mesmos pilotos de sempre, mas estes tinham uma arma que Clark e Chapman conheciam bem: AJ Foyt e Parnelli Jones arrendaram os Lotus 34 que foram usados na edição de 1964.

A batalha pela pole foi entre Clark e Foyt. O escocês conseguiu atingir 260,3 Km/h na sua primeira tentativa, sendo o primeiro piloto da história a conseguir uma marca acima dos 260 Km/h. Mas a festa durou pouco e AJ Foyt elevou o tempo para 262,3 Km/h cravando assim a pole para a prova. Seguindo Foyt e Clark, Dan Gurney marcou o terceiro tempo, com o novato Mario Andretti em quarto, Parnelli Jones em quinto e o canadense Billy Foster em sexto enquanto que a outra Lotus 38 conduzida por Bobby Johns ficou na 22ª colocação. Além da estréia de Andretti nesta corrida, outros dois pilotos que fariam história no futuro das 500 Milhas também estrearam: Al Unser, que largou em 32º; Gordon Johncock, que saiu em 14º e Joe Leonard, que partiu da 27ª posição.

Disputa de gigantes: Jim Clark, A.J Foyt e Parnelli Jones durante a Indy 500 de 1965
(Foto: Divulgação)

A corrida foi a mais tranqüila possível e nenhum acidente com gravidade aconteceu. O duelo entre as Lotus de AJ Foyt e Jim Clark foi o ponto alto da corrida. Jim assumiu a liderança logo após a largada, mas tomou uma ultrapassagem de Foyt logo na segunda volta. Numa caçada de gato e rato, Clark voltou ao comando na terceira volta. Um início sensacional. Mais atrás, na terceira posição, Jones observava tudo atentamente e com a disputa entre os dois contendores foi diminuindo a diferença até conseguir ultrapassar Foyt. Jim largou a liderança na volta 65 quando teve que fazer o seu pit-stop, e assim Foyt assumiu a ponta até a passagem 74 quando também parou. Jim reassumiu a liderança para não mais largar. Foyt abandonou na volta 115 com problemas de câmbio e Parnelli Jones subiu para o segundo lugar, mas sem muitas chances de alcançar o piloto escocês.

Na terceira tentativa, a Lotus e Jim Clark conseguem a vitória na Indy 500. Jim foi magistral na condução do Lotus 38 e o nº 82 virou lenda no Brickyard. Ele liderou nada mais que 190 voltas e chegou confortavelmente na frente de Parnelli Jones, com duas voltas de avanço e tornou-se o primeiro piloto europeu a vencer as 500 Milhas de Indianápolis desde Dario Resta, que ganhara em 1916 com um Peugeot. Outros tabus foram quebrados: a Lotus, que se tornou a primeira equipe européia a vencer a corrida desde a Peugeot em 1919 e a primeira vitória de um carro com motor traseiro na história aposentando, de vez, os dinossauros de motores dianteiros.

O ano da Lotus ainda foi agraciado pelo título de pilotos e construtores, com Clark vencendo pela segunda vez o Mundial de Pilotos. Mas o objetivo principal tinha sido alcançado: eles haviam conquistado a América e mudado os conceitos das corridas de monopostos na terra dos ianques.

E o Clark pronto para mais uma conquista após a vitória em Indianápolis
(Foto: Divulgação)

A associação com Andy Granatelli, carros Turbina e o fim da aventura na América

Os carros Turbina e Lotus: apesar da idéia paracer frutífera, acabou por ser um grande fracasso
(Foto: Divulgação)

A 50ª edição das 500 Milhas de Indianápolis, disputada em 1966, foi uma luta particularmente européia: apesar da pole alcançada por Mario Andretti, com o recorde de 266,9 Km/h, a prova foi dominada por Jim Clark (Lotus), Jackie Stewart e Graham Hill (Lola). Jackie teve um bom desempenho na corrida, mas abandonou com problemas na pressão de óleo quando estava prestes a vencer a Indy 500 em sua primeira participação. Graham Hill herdou a liderança e venceu para a Lola, com Jim Clark terminando em segundo com a Lotus. Mas a prova teve uma polêmica: a Lotus apresentou um protesto ao final da corrida, admitindo que Clark era o real vencedor. Jim havia rodado duas vezes durante a sua estadia na liderança e foi aos boxes para verificar se nada de anormal tinha acontecido, voltando normalmente para a corrida. O problema é que a torre que mostra o posicionamento dos carros na corrida, pouco mudou e a equipe Lotus ainda acreditava que Clark estava na frente de Hill com duas voltas de avanço. No dia seguinte, com a apresentação do resultado oficialmente corrigido, Chapman não apresentou o protesto e o que foi divulgado é que os membros da Lotus não viram Graham ultrapassar Clark na sua segunda rodada. A verdade é que a controvérsia dura até hoje sobre quem realmente venceu aquela edição. Outra hipótese que foi abordada é que Al Unser, que abandonara a corrida a 161ª volta, havia sido a causa do engano, uma vez que seu carro tinha as cores e o layout bem parecido com o de Clark. Sendo assim, os controladores da torre de posições acabaram se enganando e tirando uma volta de Clark ao pensar que tinha sido o escocês a ter problemas. Mais uma história para o rico folclore da Indy 500.

Jim Clark ficou em segundo na edição de 1966, perdendo a prova para o seu amigo Graham Hill, que pilotava um Lola-Ford
(Foto: Divulgação)

Exatamente nesta edição de 1966 é que começou a associação de Colin Chapman com Andy Granatelli, ainda no âmbito de patrocínio. Anthony “Andy” Granatelli era um assíduo freqüentador das 500 Milhas de Indianápolis e a sua primeira aparição nesta corrida remonta a 1946, quando ele inscreveu a equipe Grancor junto de seus irmãos Vince e Joe. Dois anos depois ele tentou qualificar-se para a Indy 500, mas um acidente nas qualificações quase pôs fim a sua vida e desde então ele encerrou a sua curta carreira de piloto. Ele se enveredou pelo mundo das corridas, promovendo e organizando eventos, desde provas de Hot-Roads até corridas da NASCAR quando foi vice-presidente da entidade. Em 1954 foi contratado pela STP, uma empresa de produtos automotivos, e ele passou a ser o garoto propaganda da marca na TV e rádio. Nos nove primeiros anos, a empresa chegou a 2.000 funcionários e a marca também expandiu para as corridas pintando os carros patrocinados nas cores da STP, o vermelho e branco.

Em 1967, na 51ª edição das 500 Milhas de Indianápolis, Andy Granatelli inscreveu um carro batizado de Granatelli Turbine que utilizava um motor movido a turbina de helicóptero e este foi entregue ao experiente Parnelli Jones. Entrando para a sua quinta participação, esta era a primeira vez que a Lotus não encabeçava a lista dos favoritos: Jim Clark (que largou da 16ª posição) e Graham Hill (que saiu da 32ª) não completaram a prova por problemas de motor antes de completarem o primeiro quarto de prova.

A prova teve duas partes: no dia 30 de maio ela teve seu início, mas foi interrompida na 18ª volta devido à chuva e foi retomada no dia seguinte. Mario Andretti, que mais uma vez saiu da pole, pouco pôde desfrutar da liderança já que Parnelli Jones, com Granatelli Turbine, partiu feito um raio e assumiu a liderança ainda na primeira volta. A corrida foi dominada amplamente por Jones, que liderou nada mais que 197 voltas. Quando estava pronto para vencer a corrida, com quase uma volta de vantagem sobre AJ Foyt, Parnelli entrou nos boxes com um rolamento da transmissão quebrado, que custava nada mais que seis míseros dólares. Uma derrota por uma mixaria... AJ Foyt, que vinha em segundo ainda escapou de um acidente que envolveu quatro carros e passou para vencer a sua terceira Indy 500.

O STP Turbine com Parnelli Jones ao volante, em 1967
(Foto: Divulgação)

No ano de 1968 a USAC, por pressão das demais equipes, restringiu o uso da Turbina. O desempenho apresentado por Parnelli Jones e 1967 tinha sido assustador e a USAC decretou a diminuição da tomada de ar destes carros de 154,8 cm2 para 103,2 cm2, forçando a Lotus a diminuir o tamanho do compressor e assim a potência caindo para 430cv.

Colin Chapman, agora associado à Granatelli, projetou um carro totalmente diferente dos demais que corriam em Indianápolis: com um perfil baixo e em forma de cunha, o carro se assemelhava a uma asa, a fim de aproveitar totalmente a pressão aerodinâmica nas curvas e combinado com a Turbina, este se revelava um foguete. Jim Clark testou-o em Indianápolis e tinha ficado animado com o resultado, mas nem chegou a classificar: Clark morrera em sete de abril durante uma prova de F2 em Hockenheim e Colin perdia seu amigo e piloto de referência. Para o lugar de Jim, Mike Spence foi escalado, mas este teve o azar de sofrer um acidente em Indianápolis e um dos pneus bater na sua cabeça, vindo lhe causar a morte no mesmo dia que completava um mês da morte de Clark. Um baque para Colin Chapman, que entregou a equipe para Granatelli durante os treinos. Os dois Lotus 56 ficaram a cargo de Art Pollard e Joe Leonard, que se juntaram à Graham Hill. Joe Leonard mostrou o potencial do Lotus 56 ao fazer a pole com a marca de 278 Km/h e Graham Hill colocou o outro Lotus na segunda colocação, ao fazer 277 Km/h. Bobby Unser, com o Eagle-Offenhauser, fechou a primeira fila.

Joe Leonard assumiu a liderança da prova, mas, por recomendações da equipe, ele deixou Bobby Unser e Lloyd Ruby assumirem as duas primeiras posições. A estratégia era usar toda a potência da Turbina na parte final da corrida e deste modo, Joe ficou apenas comboiando os dois primeiros durante quase toda a corrida. Graham Hill, que vinha na quarta colocação, bateu na volta 112 deixando Chapman um tanto preocupado e este só se acalmou quando anunciaram que o piloto inglês estava bem.

O grid de largada para a Indy 500 de 1968: os dois Lotus Turbina de Joe Leonard
e Graham Hill nas duas primeiras posições e Bobby Unser com o Eagle-Ford
em terceiro
(Foto: Jalopnik)

Faltando 25 voltas para o fim, Joe pôs a estratégia em prática e passou a andar extremamente rápido e assumiu a liderança que pertencia a Lloyd Ruby que enfrentava problemas de ignição e despencava vertiginosamente de posições. Há 18 voltas do fim um acidente forçou as bandeiras amarelas e isso acabou por ser um tiro no pé de Joe Leonard. O seu carro, andando em baixa velocidade, começou a ter problema na Turbina que aumentou consideravelmente a temperatura devido o pouco ar que era admitido para o motor. Quando relargaram e Leonard cravou o pé no acelerador, o motor cuspiu uma labareda azul e apagou o motor em seguida. Mais uma vez o sonho de Andy Granatelli tinha ido para o ralo e Bobby Unser passou para vencer a sua primeira Indy 500 – essa foi a última Indy 500 em que um carro com motor dianteiro participou: Jim Hurtubise classificou em 30º e abandonou na volta nove com problemas de motor e nesta corrida é que foram feitas filmagens para o longa “Winning”, estrelado por Paul Newman. Os motores Turbina não estariam presentes mais em Indianápolis, uma vez que a restrição para a tomada de ar seria diminuída para 77,36 cm2 para o ano seguinte, o que tornava este motor totalmente inútil.

Para a Lotus a aventura nas 500 Milhas teve fim em 1969, quando a equipe entregou a Granatelli os novos Lotus 64 que seriam usados por Mario Andretti, Graham Hill e Jochen Rindt. Mas na primeira

Mario Andretti e o Lotus 64

volta de Andretti com este carro, quando ele alcançou 278 Km/h na classificação, um cubo de roda quebrou e lançou o piloto americano contra o muro. O acidente causou um pequeno incêndio, que logo foi controlado, mas Andretti sofreu algumas queimaduras. A Lotus detectou o problema e seus carros foram retirados da prova, assim como as inscrições de Hill e Rindt.

Mario Andretti, ainda com o apoio da STP, correu com um Hawk-Ford e classificou-se em segundo, com a pole ficando para AJ Foyt no seu Coyote-Ford. A disputa foi polarizada entre Lloyd Ruby, Mario Andretti e AJ Foyt, e Andretti acabou por vencer a corrida proporcionando a ele, e Andy Granatelli, o primeiro triunfo na Indy 500.

O desafio lançando quando alinharam os dois Lotus 29 para Clark e Gurney em 1963, tinha chegado ao fim para a equipe de Colin Chapman na Indy 500. O espanto da comunidade automobilística americana em ver aquele pequeno carro verde de motor traseiro desafiando os grandes Roadsters de motores dianteiros na sua casa, soou como uma luta entre Davi e Golias que acabou por ser vencido pelo pequenino carro inglês na sua terceira tentativa. Do mesmo modo que ele revolucionara a construção dos F1 na Europa, ele também influenciou na competição de monopostos da América, tanto que três anos após a vitória de Clark, os carros de motores dianteiros tinham sido riscados do mapa e o conhecimento adquirido na construção do quase vencedor Lotus 56, foi levado para a Europa e lá Colin aplicou na construção de um dos mais bem sucedidos carros de corridas de todos os tempos: o Lotus 72, além, claro, da parceria vitoriosa com a Ford que durou até o início dos anos 80.

A aventura na América tinha sido frutífera para ambos os lados.

Foto 220: Antoniusbuche

Foto maravilhosa do retão de Nurburgring com os Porsches - com a intromissão de uma Alfa Romeo -  dominando a ação no 1000Km de Nurburgring de 1971, oitava etapa do Mundial de Carros Esporte.
Jo Siffert/ Derek Bell liderando o pelotão no Porsche 908/03 #2 da J.W Automotive Gulf Porsche, com Gijs Van Lennep/ Helmut Marko num Porsche 908/03 #4 da International Martini Racing Team em segundo e em terceiro o Alfa Romeo T33/3 #11 de Andrea De Adamich/ Henri Pescarolo lutando contra o outro Porsche #1 da J.W, conduzido pela dupla Pedro Rodriguez/ Jo Siffert (que assumiu o carro após a desistência do #2).
A vitória ficou com o Porsche #3 da Martini Racing pilotado por Vic Elford/ Gérard Larousse , seguido por Rodriguez/ Siffert e Van Lennep/ Marko fechando o pódio.

Arte: Cars and Films

Trabalho maravilhoso do espanhol Jesús Prudencio que passou a sua paixão por carros e filmes para estes pôsteres que ilustram este post.
No arquivo de seu site, existem mais de 20 trabalhos que retratam os carros que fizeram sucesso em diversos filmes desde o Ford V8 do filme "Bonnie & Clyde" de 1967 até o Mini Cooper do seriado "Mr. Bean". Vale a visita.
E aqui fica o link do site de Jesús Prudencio: http://www.carsandfilms.com/prints.html

Foto 219: Excitante

"Cada curva é tão excitante quanto um filme porno!" A frase foi dita por Gunnar Nilsson, para definir o quanto era prazeroso desafiar os intimidantes 23km do velho Nurburgring.
Ao lado de Jackie Stewart, que apelidou a circuito de Inferno Verde, devido as condições pavorosas quando venceu por lá em 1968 debaixo de um senhor temporal, essa é uma das melhores definições do melhor circuito do mundo.

Uma fundação em memória de Allan Simonsen

(Foto: Divulgação)

Allan Simonsen, que morreu no dia 22 de junho após os ferimentos causados no acidente na Tértre Rouge durante as 24 Horas de Le Mans, foi sepultado hoje às 15:00 horas na sua cidade natal Odense. Estiveram presentes na cerimônia a sua noiva Carina Lundbye Hansen, com a sua filha do relacionamento com Simonsen a pequena Mie-Mai Lundbye Simonsen de um ano, mais familiares e representates da equipe Young Driver - Jan Struve, dono da equipe que tem parceria com a Aston Martin e mais os coampanheiros de Allan em Le Mans, os também dinamarqueses Christoffer Nygaard e Kristian Poulsen - e representantes da União Dinamarquesa de Automobilismo e o Automovel Clube de L'Ouest.
Durante a cerimônia foi revelado a criação de uma fundação para arrecadar doações para a noiva e filha de Simonsen, que já está ativa desde o dia 26 de junho e que foi organizada pela União Dinamarquesa de Automobilismo. Em nota, a entidade disse que "é uma grande honra apoiar a memória de Allan Simonsen. Seguimos de perto sua carreira desde os anos no kart, e acreditamos que ele tinha muito talento para conquistar muitos outros sucessos". Jan Struve, dono da Young Driver, também acrescentou que está "muito feliz em apoiar a noiva Allan e sua filha através desta fundação. As muitas mensagens de solidariedade recebidas de todo o mundo mostram grande respeito e reconhecimento de que Allan era muito querido, tanto como piloto e como pessoa".  
O Automovel Clube de L'Ouest também disse que é muito "generosa essa iniciativa da União Dinamarquesa em criar esta fundação" e que Allan era " um membro da grande família do endurance, e que era querido tanto na pista e fora desta pelos seus adversários por sua personalidade forte, rica e direita. Ele fará falta no paddock de Le Mans como no Campeonato Mundial de Endurance da FIA. Nós nunca iremos esquecer." completou.
As doações podem ser feitas até dia 31 de dezembro deste ano, pelo banco dinamarquês Jyske Bank A/S (número da conta IBAN DK 1350780001117416) e serão pagas integralmente a Carina numa cerimônia em Copenhage, no dia 22 de janeiro de 2014.

Fonte: 24-lemans.com 

Foto 218: Homenagem

(Foto: Ferrari Fans/ Facebook)

E a Ferrari não esqueceu daquele que deu a ela o seu primeiro triunfo no Mundial de Fórmula-1 há 62 anos, exatamente em Silverstone.
Apesar de simples, foi legal a lembrança em memória de José Froilan González, que morreu no último dia 15 de junho aos 90 anos.
Em 2011, horas antes do GP inglês, Fernando Alonso teve o privilégio de pilotar o Ferrari 375 que pertenceu ao "Cabezón" no GP da Grã-Bretanha de 1951.
Podiam ter repetido a dose este ano também.

GP da Grã-Bretanha - Corrida - 8ª Etapa

Uma dose de sorte para Nico: os problemas com Hamilton e Vettel deram ao piloto alemão a chance de vencer pela
segunda vez neste ano e mostrar que o carro da Mercedes, aparentemente, está com desgaste de pneus bem menor
do que em outras etapas.
(Foto: Divulgação)

Que últimas sete voltas mágicas que vimos em Silverstone. Um Mark Webber pilotando feito um alucinado, na sua última corrida naquele circuito com um carro de F1, após uma péssima largada que o jogou de quarto de 13º e que depois o jogaria para as últimas posições para trocar o bico avariado por causa de um toque com Grosjean. Terminou em segundo e com mais duas voltas poderia tentar uma ultrapassagem sobre Nico Rosberg, na disputa pela vitória. Fernando Alonso foi outro mestre ao se aproveitar bem dos pneus novos que trocara naquelas voltas com Safety Car e confesso que achei que aquele pit-stop tinha sido um tiro no pé. Mas o piloto espanhol arrancou para assegurar uma importante terceira colocação, mesmo após ter sofrido um baita susto com o estouro do pneu traseiro esquerdo do McLaren de Perez que ia à sua frente na “Hangar Straigth”. Lewis Hamilton, pela sua velocidade e circunstâncias que viriam mais tarde dar a conquista à Rosberg, poderia ter saído de Silverstone com uma bela vitória diante de seu público, mas o estouro do pneu esquerdo traseiro na oitava volta arruinou sua corrida obrigando-o a fazer uma prova de recuperação a exemplo do que fizera Webber e Felipe Massa. Este último tinha feito uma largada soberba ao sair de 11º para quinto na largada e estar forte atrás de Sutil quando o Ferrari rodou em uma das curvas após um estouro do pneu traseiro... esquerdo que também o jogara para fim do pelotão. Mesmo que todas essas recuperações tenham tido a ajuda do Safety – que reagrupou o pelotão nas suas duas entradas – e também pelo uso do DRS, não podemos negar que foram sete voltas de automobilismo em estado puro, com os pilotos a correrem sem ter a preocupação – que tem sido habitual – de economizar pneus.

Com relação aos pneus suicidas, ou pneus bomba, estes chegaram a um ponto crítico que, particularmente, imaginava que teriam um desgaste altíssimo em alguma etapa, até mesmo maior do que foi apresentado na corrida da Espanha. Mas as explosões dos pneus, todos os traseiros esquerdos, dos carros de Hamilton, Massa, Vergne – estes três com intervalos de duas ou três voltas de um para o outro – e de Perez, causou certa preocupação com o estágio que esta atingindo a Pirelli com a construção destes. Diga-se um estagio negativo, uma vez que, por muita sorte, estes pneus não terem estourado em curvas de alta. Imagino o estrago que teria sido se um deles tivesse explodido durante o contorno de uma “Copse” ou na seqüência rápida que é a “Maggots”, “Chapel” e “Club”. A não utilização do Kevlar na construção destes pneus foi um erro grave por parte da Pirelli, que já está investigando as causas destes estouros. A FIA, enfim, não esperou para que acontecesse algo de mais grave – lembre-se que a bruxa está à solta no mundo dos motorsports – e resolveu fazer uma reunião extraordinária para saber o que de fato aconteceu em Silverstone e as medidas que devem ser tomadas para as próximas etapas. E lembrar que a o GP da Alemanha, em Nurburgring, será no próximo domingo deixa um ar de suspense o que poderá acontecer com a Pirelli.

Voltando a corrida, esta parecia já ter dono quando Hamilton teve o seu problema de pneu: Vettel estava muito bem na dianteira da corrida e conseguira manter uma diferença confortável sobre Nico Rosberg, mas o câmbio quebrado faltando dez voltas para o fim tirou dele uma boa oportunidade de ampliar ainda mais a sua diferença para Fernando Alonso, que agora é de 21 pontos. Mas foi importante esta corrida para verificarmos que a Red Bull, aparentemente, resolveu os problemas de desgaste de pneus o que possibilitará Sebastian a impor seu ritmo nas corridas seguintes. A Mercedes também teve um final de semana muito bom: a pole de Hamilton e constância de Nico atrás de Vettel, não deixando seu conterrâneo desaparecer na frente, mostra o quanto que o teste secreto pode ter ajudado para resolver o crônico problema de desgastes de pneus, que tanto castigava os carros prateados. A Lotus, que parecia ter a chance de ver Raikkonen no pódio, viu o seu ótimo piloto cair posições após a saída do Safety Car numa aposta de não trocar pneus e tentar se equilibrar no baixo consumo que tem este carro com a borracha italiana, mas eles não contavam com os foguetes que foram Webber, Alonso e Hamilton naquela parte final com os pneus novinhos. A quinta posição foi amarga para eles. Já a Ferrari levou para Silverstone mais um daqueles famosos pacotes de novidades que se saíram um verdadeiro fracasso na classificação, mas que na corrida parece ter surtido algum efeito com o bom andamento que teve Alonso e Massa – não digo apenas na parte final da corrida, mas antes da segunda entrada do SC – com Massa tendo um ótimo início de prova e Alonso conseguindo discutir as posições intermediárias com chances de arrebatar um pódio mesmo que não houvesse essas intervenções. Mas o carro apresentou um grave problema de saída de frente na entrada das curvas e de saída de traseira após o contorno das curvas. De se destacar amplamente o bom trabalho de Sutil e Ricciardo nessa corrida, o que mostra que os carros de Force India e Toro Rosso podem dar um trabalho extra para os times de ponta em algum circuito nessa segunda parte do mundial, em especial pistas rápidas como Spa, Monza e Suzuka.

Os sustos que os pneus da Pirelli proporcionaram em Silverstone me fez retroceder oito anos, quando a Michelin retirou do grid do GP dos EUA todos os carros calçados com a sua borracha devido à deformação que estes sofriam na veloz curva 13 (curva 1 do oval), que resultou num forte acidente de Ralf Schumacher naquela ocasião durante os treinos. Apesar de na época ter achado ridículo, vejo que hoje os franceses tinham razão naquela atitude. Talvez isso não passasse pela cabeça dos homens da Pirelli se ali estivessem e mandariam os carros para a pista. E o resultado seria catastrófico.

Resultado Final 

Grande Prêmio da Grã-Bretanha 

Circuito de Silverstone - 52 Voltas 

8ª Etapa - 30/06/2013

1 - Nico Rosberg(ALE/Mercedes) - 1h32m59s456
2 - Mark Webber(AUS/RBR) - a 0s765
3 - Fernando Alonso(ESP/Ferrari) - a 7s124
4 - Kimi Raikkonen(FIn/Lotus) - a 7s756
5 - Lewis Hamilton(ING/Mercedes) - a 11s257
6 - Felipe Massa(BRA/Ferrari) - a 14s573
7 - Adrian Sutil(ALE/Force India) - a 16s335
8 - Daniel Ricciardo(AUS/STR) - a 16s500
9 - Paul Di Resta(ESC/Force India) - a 17s993
10 - Nico Hulkenberg(ALE/Sauber) - a 19s700
11 - Pastor Maldonado(VEN/Williams) - a 21s100
12 - Valtteri Bottas(FIN/Williams) - a 25s000
13 - Jenson Button(ING/McLaren) - a  25s900
14 - Esteban Gutiérrez(MEX/Sauber) - a 26s200
15 - Charles Pic(FRA/Caterham) - a  31s600
16 - Jules Bianchi(FRA/Marussia) - a 36s000
17 - Max Chilton(ING/Marussia) - a 1m07s600
18 - Guiedo van der Garde(HOL/Caterham) - a 1m07s700
19 - Romain Grosjean(FRA/Lotus) - a 1 volta

Não completaram:
Sergio Pérez (MEX/McLaren) - 47 voltas
Sebastian Vettel (ALE/RBR) - 42 voltas
Jean-Eric Vergne (FRA/STR) - 36 voltas

Volta mais rápida: Mark Webber(AUS/RBR): 1m33s401, na volta 52

O vídeo comemorativo da Porsche sobre suas conquistas nestas 24 Horas de Le Mans

E a Porsche divulgou, a exemplo da Audi, o vídeo que exalta as vitórias da marca de Weissach nesta edição das 24 Horas de Le Mans nas categorias LMGTE-PRO (Marc Lieb/Richard Lietz/Romain Dumas com o Porsche 991 do Team Manthey AG) e na LMGTE-AM (Narac/ Jean-Karl Vernay/ Christophe Bouchut da IMSA Performance Matmut).
E aio final do vídeo, uma pequena e justa homenagem a Allan Simonsen, morto durante a prova em Sarthe.

A saída de Mark Webber e o lugar mais cobiçado do grid para 2014

"Tchau, Webber!": O piloto australiano deixará a F1 ao final deste campeonato e defenderá a Porsche no WEC
(Foto: The Guardian)

Como todos sabem Mark Webber não ficará mais na Fórmula-1 para o ano de 2014. Ele dará continuidade a sua carreira no Mundial de Endurance (WEC) deixará a categoria máxima após doze anos por lá, tendo passado por Minardi, Jaguar, Williams e atualmente pela Red Bull, para quem ele pilota desde 2007. Fará falta? Pelo menos para mim não, uma vez que não aprecio sua pilotagem, mas reconheço que foi  um ótimo piloto até o ano de 2010 quando teve chances de conquistar algo de mais concreto - leia-se título mundial - e não o fez por ter se arrebentado durante um trilha - ou seja lá o que for - com um mountain bike.
Por outro lado, acho louvável sua atitude de seguir o caminho que tantos outros ex-pilotos da F1, que deram certo, ou não, na categoria, de ir correr no Campeonato Mundial de Endurance (antigo Mundial de Marcas, Sport Prototipos). Mark Webber esteve por lá no final dos anos 90 - precisamente 98 e 99  -onde defendeu as cores da Mercedes pilotando os belos Mercedes CLK GTR1, que o fez dar umas cambalhotas em Le Mans no ano de 1999. A sua ida para lá reforça o a equipe da Porsche, com quem vinha mantendo negociações, que eram constantemente rebatidas pelo próprio Mark em várias coletivas. Até mesmo um rumor de uma possível renovação com a Red Bull tinha sido ventilada na imprensa, mas hoje pela manhã o boato mais forte deu razão a toda a fumaça erguida há meses sobre essa possível junção de Mark com a Porsche a partir de 2014. Sinceramente foi um bela escolha pela parte dele, uma vez que o ambiente do Endurance é muito - mas muito - tranquilo do que a panela de pressão que é a F1. Os seus dias de parceiro de Sebastian Vettel já estavam contados depois do entrevero do GP malaio e desde lá, Webber vem apresentando um desempenho bem pobre e, se brincar, bem pior do que a do ano passado. Ele vai se juntar a Timo Bernhard, Romain Dumas e Neel Jani, que foi confirmado pela Porsche na segunda-feira pós 24 Horas de Le Mans. É um ótimo quarteto para os "Mestres de Le Mans".
Sobre o seu possível substituto na Red Bull, as apostas repousam sobre Kimi Raikkonen, que tem um bom relacionamento com Vettel, mas como diz o ditado "amigos amigos, negócios à parte". Acho difícil uma convivência tranquila entre os dois. Pode até ser que o início seja um mar de rosas por aquelas bandas, mas a natureza difícil de Sebastian, que já foi mostrada este ano, pode muito bem azedar tudo por lá. Afinal de contas, Raikkonen não entrará para brincar: apesar do seu tipo desligadão, voltou em grande forma e só não está numa disputa mais acirrada pelo título, porque a Lotus tem caído das pernas financeiramente falando o que dificulta o desenvolvimento do carro durante a temporada (vide 2011 e 2012 onde o carro caiu de rendimento no meio da temporada, voltando a se dar bem no final). Mas o que pesa uma possível saída de Raikkonen é o futuro incerto da Lotus, uma vez que o seu principal trunfo, James Allison, responsável pelos ótimos carros da equipe nestas últimas temporadas, saiu de lá no início do mês de maio e a parte financeira poderá influenciar bastante. Não é a toa que a equipe tem sondado Pastor Maldonado (leia-se a grana da PDVSA) para ocupar um dos cockpits do carro negro em 2014.
Mas ainda tem os novatos da Toro Rosso, que estão sedentos por um lugar ao sol na melhor equipe da atual F1. Pegar aquele cockpit, agora vago, é novo "turbo" para o ânimo de Ricciardo e Vergne que tem lutado constantemente em superar um ao outro, mas sem empolgar a cúpula da Red Bull. E ainda tem outros dois caras que no passado, tiveram seus nomes ligados a assumir o lugar de Webber, caso este viesse a sair: Sebastién Buemi - que é piloto de testes do time e defendeu a Toyota em Le Mans - e o de Nico Hulkenberg que, se não me falhe a memória, tem um ano de contrato com a Sauber e que teve seu nome indicado para ir para equipe rubro-taurina em 2013.
A verdade é que o grande atrativo da futura "Silly Season" é em saber quem será o premiado a ocupar o lugar deixado por Webber. No mínimo será divertido.

A famosa primeira volta do GP da Grã-Bretanha, 1973

Jody Scheckter era nitidamente um piloto veloz e isso já havia despertado aatenção dos donos de equipe pelo paddock da Fórmula-1 naquele ano de 1973. Mas o único problema dele, como a maioria dos jovens afoitos que apareceram - e que aparecerião - nestas décadas na categoria, era a falta de cérebro. Podemos dizer que Jody foi um precursor do que veríamos no dias de hoje em pilotos como Romain Grosjean e Pastor Maldonado, em termos de velocidade pura - isso é inegável - e também na facilidade em causar grandes confusões. Nesse quesito Grosjean ganha fácil de Maldonado uma vez que ele iniciou as carambolas nos GPs da Bélgica de 2009 e 2012, principalmente a desta última, que foi de causar inveja ao que Jody havia feito 40 anos atrás em Silverstone.
Scheckter estava em sua quarta participação na F1. Havia feito outras três corridas, todas a serviço da Mclaren, nos GPs de Watkins Glen (1972), África do Sul e França. Aliás, neste mesmo GP da França, disputado no sempre belo circuito de Le Castellet, ele havia feito uma corrida impecável ao lutar bravamente contra o campeão reinante Emerson Fittipaldi pela vitória. Largou em segundo e já estava na liderança da prova ao dobrar da primeira curva e dali até a 41ª volta, duelou com Fittipaldi pela vitória até que o brasileiro tentou uma ultrapassagem na última curva e teve a porta fechada por Jody, ocasionando a quebra da suspensão do Lotus e consequentemente o abandono de Emerson. O sul-africano abandonaria duas voltas depois. Mas Silverstone foi o ápice do arrojo exagerado de Scheckter.
Jody saíra bem da sexta para a quarta colocação na largada e estava colado no câmbio do seu companheiro de equipe Peter Revson. Enquanto que as atenções estavam voltadas para a disputa Stewart-Peterson pela liderança, só pôde ver um carro branco levantando poeira após rodar na saída da rápida Woodcote: Jody Scheckter rodara e batera n muro interno da reta principal, e a maioria que veio atrás não conseguiu desviar, causando o maior acidente naquela pista antes da famosa corrida de 1975.
Nada mais que onze carros ficaram de fora da segunda largada, sendo que o prejuízo maior ficou para a equipe Surtees, que teve seus três carros limados da segunda prova - entre eles José Carlos Pace -, e Andrea de Adamich que, devido aos ferimentos desse acidente, encerrou a sua carreira.
A prova foi retomada e a vitória coube a Peter Revson, a primeira dele na F1. Para Jody Scheckter, restou as critícas e depois mais outras duas corridas pela Mclaren naquele ano (EUA e Canadá), até despertar o interesse do velho Ken Tyrrell que o levou para o seu Team em 1974.

24 Horas de Le Mans 2013: Sangue, Drama e Glória em Sarthe

Quando Tom Kristensen desceu do seu Audi e-tron quattro #2, ele se tornara, pela nona vez, o vencedor das 24 Horas de Le Mans. Uma marca respeitável e que reforça ainda mais o título de "Mister Le Mans" neste período de 16 anos, que se iniciou em 1997 com a sua primeira vitória em Sarthe a bordo de um Porsche WSC-95 formando trio com Stefan Johansson e Michele Alboreto. Mas havia muito mais emoção em jogo: a morte de seu conterrâneo Allan Simonsen ainda nas primeiras horas de prova, tinha tirado o brilho de qualquer conquista em uma das quatro classes que competiam. Ao tentar desviar de um dos Ferraris, que rodara na saída da Tertre Rouge, Allan perdeu o controle de seu Aston Martin #95 - que havia largado da pole na categoria LMGTE-AM - indo bater violentamente contra o guard-rail externo daquela curva. Apesar de ter sido retirado dali e levado para o hospital, as notícias vindas de lá nos davam mais conforto com relação ao seu estado de saúde, mas ao fechamento da segunda hora de prova chegou a notícia de que Allan Simonsen, que estava prestes a completar 35 anos e que disputava as 24 Horas de Le Mans pela sétima vez, morrera devido os ferimentos do acidente que ocorrera na quarta volta. Um baque para todos, que não acontecia desde 1997 com o acidente mortal de Sebastien Enjolras durante os treinos e de Jo Gartner, durante a prova de 1986.
Este era o momento em que Kristensen ainda estava nos boxes, esperando o momento que Allan McNish e Loic Duval terminassem os seus turnos no comando do Audi #2. Certamente já sabia da notícia e quando assumiu o comando do carro na sexta hora, já era líder da prova após os problemas de câmbio que foi apresentado pelo Audi #1 e o pneu furado do #3, quase que tudo ao mesmo tempo. A sabedoria e cadência do velho Kristensen, que tão bem conhece cada cada canto daquele circuito, junto de McNish - que é outro que dispensa comentários - e mais Duval, levaram o Audi #2 a uma vitória que não aparentava ser deles no início da corrida.

A Audi, mais uma vez, esteve em boa forma em Sarthe e nem os problemas nos carros #1 e #3 os abalaram, mas tiveram que ficar de olho no desempenho dos Toyotas que por mais que não fossem tão rápidos durante todo o certame, estavam com uma volta de desvantagem para o carro #2. O TS030 Hybrid #8 e #7 estiveram próximos por toda o certame, exceto na última meia hora de corrida quando o #7, pilotado por Nicolas Lapierre, bateu na barreira de pneus da curva Porsche. Para a Toyota a única possibilidade de lutar contra o poderio da Audi, repousava sobre o tempo chuvoso que deu as caras em Sarthe em algumas situações - principalmente no início da corrida, que proporcionou a equipe japonesa a chance de lutar contra o Audi #1 pela liderança naquelas primeira voltas antes da intervenção do Safety Car, devido o acidente de Simonsen, com o carro #7 de Lapierre contra o André Lotterer. Mais atrás, se beneficiando da chuva, aparecia o #8 de Anthony Davidson numa verdadeira briga de foice contra os outros dois Audis. Três voltas alucinantes. Mas com a pista seca, este cenário se reverteu totalmente para a Audi, que pôs seus três carros nas primeiras posições até que os problemas jogassem o #1 - que era pilotado por Tréluyer - para a 24ª posição, fazendo com que o trio deste carro fizesse uma corrida de recuperação até levá-lo a quinta posição no final. O #3 teve um pneu furado justamente no momento que estava prestes a assumir a liderança, o que deixou o caminho aberto para o Audi #2. Ao menos o trio do Audi #3, formado por Marc Gene/ Lucas Di Grassi/ Oliver Jarvis, conseguiu ficar com a terceira posição no final.
Na LMP2 a OAK Racing conquistou a dobradinha com os seus dois Morgan Nissan #35 (Bertrand Baguete/ Martin Plowman/ Ricardo González) e #24, mas não foi tão fácil como mostra a tabela final: o #24 ficou na liderança por um bom período até que ele tivesse um contratempo na Maison Blanc, após uma rodada - que quase levou um dos Audis junto - jogando o carro para o meio do pelotão no decorrer da sexta hora. Isso deixou o outro carro da equipe numa disputa direta contra o #26 da G-Drive - então líder - e o #38 da Jota Sport. Com o as paradas de box e intervenções do Safety Car, a liderança voltou para o comando da OAK assim como a recuperação do trio Olivier Pla/ Alex Brundle/ David Heinemeier no #24. A terceira posição foi do #26 da G-Drive, pilotado por Roman Rusinov/ John Martin/ Mike Conway.

Na LMGTE-PRO o duelo ficou restrito a Aston Martin (AMR) contra a Porsche (Team Manthey AG), que estiveram próximos durante todas as 24 Horas se alternando na liderança da prova. Coube a Porsche a vencer este duelo após a desistência por acidente de Fred Mackowiecki no #99 da Aston Martin, após bater na saída da primeira chicane da Mulsanne. E isso se estendeu para a LMGTE-AM, que viu a Porsche vencer com o carro #76 da equipe IMSA Performance Matmut, pilotado por Raymond Narac/ Jean-Karl Vernay/ Christophe Bouchut, enquanto que o único Aston que ficou presente naquela categoria, o #96 de Roald Goethe/ Jamie Campbell-Walther/ Stuart Hall, fechou em sexto naquela categoria. Infelizmente não foi uma boa jornada para os carros britânicos, que ficaram na prova a pedido - segundo nota oficial da equipe - da família de Simonsen e que estavam confiantes numa dupla vitória nas duas classes dos GTs.
Estas 24 Horas de Le Mans teve um número recorde de intervenções de Safety Car que, ao total de todas as entradas, ficou por volta de seis horas. Ou seja, a corrida teve 18 horas de disputas diretas, entremeadas por estas intervenções. Mas as mais demoradas foi por causa dos reparos nos guard-rails em três situações.
Ao final dessa corrida, as lembranças de Allan Simonsen ainda estavam vivas nas palavras de Jacky Ickx no pódio e o abraço emotivo que ele deu em Kristensen, visivelmente emocionado, só reforçou este sentimento.
Para Kristensen, que havia perdido o pai em março passado, ele dedicaria esta vitória a ele, mas o piloto dinamarquês decidiu fazer essa em homenagem a Allan: “Perdemos alguém que compartilhava do mesmo sonho, um cara absolutamente humilde e gente boa. É um sentimento misto”, comentou. “Meu pai morreu em março, e ele me disse que eu iria ganhar Le Mans este ano. Espero que eu possa ganhar outro e dedica-lo ao meu pai, porque [a vitória] este ano é para Allan Simonsen”.
Esperamos ver a décima vitória sua em 2014, Kristensen, mas dessa vez numa forma mais alegre e festiva.

24 Horas de Le Mans 2013: 10ª Hora

A nona hora de corrida em Sarthe vai chegando ao fim e as posições na LMP1 continuam inalteradas. O incansável Tom Kristensen continua na liderança com o Audi #1, com as Toyotas #8 e #7 em segundo e terceiro. Em quarto segue o Audi #3 e na 16ª colocação o Audi #1.
Na LMP2 nada alterado: a OAK segue com a sua dobradinha, #35 em primeiro e #24 em segundo a terceira colocação do #38 da Jota Sport.
Na LMGTE-PRO, liderança tranquila para o Aston Martin #99 de Rob Bell, com o outro Aston Martin de Darren Turner em segundo. A terceira posição ainda é do Porsche #92 de Marc Lieb.
A única mudança significativa de todos os ponteiros das quatro classes foi na LMGTE-AM, onde #88 da Proton Competition, com Roda ao volante, acabou encalhado na brita e viu sua liderança cair no colo do Porsche #77 da Dempsey-Del Piero. Em segundo vem o Porsche #76 da IMSA Performance Matmut e em terceiro a Ferrari #55 da AF Corse. O #88 se encontra na quinta posição, 40º no geral.

24 Horas de Le Mans 2013: 9ª Hora

Perto de completar nove horas de prova, Tom Kristensen segue na liderança da LMP1 com o Audi #2. Uma volta atrás, ocupando a segunda posição, o Toyota #8 de Stéphane Sarrazin que tem 2 segundos de vantagem sobre o Toyota #7 de Kazuki Nakajima. Em quarto, com duas voltas de atraso com relação ao líder, aparece o Audi #3 de Lucas Di Grassi. O Audi #1 está em 16º e com Marcel Fässler ao volante.
Na LMP2, dobradinha da OAK Racing com o #35 em primeiro e o #24 em segundo. O #42 da Greaves Motorsport está em terceiro.
Na LMGTE-PRO, Senna entregou o carro #99 para Rob Bell que continua líder nessa classe com quase vinte segundos de vantagem sobre o outro Aston Martin #97 de Darren Turner. A terceira colocação é do Porsche #92 do Team Manthey, com Marc Lieb no comando, que tem 46 segundos de atraso para o líder dessa categoria.
E na LMGTE-AM, o Porsche #88 da Proton Competition é líder com o outro Porsche da Dempsey-Del Piero - que está sendo pilotado neste momento por Patrick Dempsey - é o segundo. A Ferrari #55 da AF Corse é a terceira.

24 Horas de Le Mans 2013: 8ª Hora

Final da oitava hora em Le Mans e a prova está sob Safety Car devido a detritos na curva Porsche. A liderança é do Audi #2 com Tom Kristensen ao volante, seguido pelos dois Toyotas #8 e #7. Na quarta colocação o Audi #3 e o #1 vem subindo na classificação: havia voltado em 24ª e atualmente se encontra na 22ª posição.
Na LMP2, a liderança neste momento pertence ao #35 da OAK Racing, coom o #38 da Jota Sport em segundo e o outro carro da OAK Racing, o número 24, em terceiro num boa recuperação após a batida na sexta hora de prova. Na LMGTE-PRO, Bruno continua no comando do Aston Martin #99 e na liderança da prova e agora tem a Porsche #92 de Lietz na sua cola. O outro Aston Martin #97 de Peter Dumbrek aparece em terceiro. E na LMGTE-AM, um trio de Porsches no comando da prova: liderança para o Porsche #88 da Proton Competition que tem o outro Porsche #77 da Dempesey-Del Piero em segundo e o Porsche #76 da IMSA Performance Matmut é terceiro. A Ferrari #55 da AF Corse, que liderou boa parte dessa classe, é o quarto.

24 Horas de Le Mans 2013: 7ª Hora

E os últimos 20 minutos finais da sexta hora das 24 Horas de Le Mans, foram de apreensão para a Audi que apresentou problemas em dois de seus três carros: o #1 de Benoite Tréluyer teve problemas na caixa de câmbio e a equipe teve consertá-la. Com isso o trio bi-campeão dessa prova despencou para 15ª posição, com oito voltas de desvantagem para o agora líder Audi #2. O #3 também enfrentou problemas com um carro da LMP2 quando foi dobrá-lo e teve que ir aos boxes e ocupa agora a quarta posição. Essese contratempos ajudaram - e muito - os Toyotas que agora ocupam a segunda e terceira colocações (#8 e #7)
Na LMP2 liderança para o #26 da G-Drive, com o #35 da OAK Racing em segundo e o #38 da Jota Sport em terceiro. Na LMGTE-PRO Bruno Senna continua na liderança com o Aston Martin #99, com o o outro Aston Martin em #97 em segundo e o Porsche em #91 em terceiro. Já na LMGTE-AM, a AF Corse com o #55 continua líder, 41 segundos a frente do Porsche #76 que trava um belo duelo contra o outro Porsche #88, da Proton Competition, pela segunda colocação.
Já é noite em Le Mans.

24 Horas de Le Mans 2013: 6ª Hora

A sexta hora de prova teve a visita do SC em duas oportunidades: primeiro por causa dos pedaços soltos pelo Alpine #36 na Tértre Rouge, após ter um pneu traseiro esquerdo furado. Após a pista ser limpa e ter dado a relargada, um acidente nos esses Porsche quase pôs fim a prova do líder da LMP1 Benoit Tréluyer, que está no comando do Audi #1, que estava prestes a passar pelo líder da LMP2, o Morgan Nissan #24 da OAK Racing, quando este rodou e bateu na barreira de pneus retornando a pista. Tréluyer preciso frear forte para não bater. Mais à frente, na Mulsanne, a carenagem traseira do Lotus #32 ficou pela pista o que forçou mais uma vez a entrada do SC, que ficou por pouco tempo.
A liderança continua com o Audi #1, com seus dois "irmãos gêmeos" a escoltá-lo e a Toyota está com o #8 e #7 em quarto e quinto.
Na LMP2 a liderança agora é da G-Drive com Rusinov ao volante do Oreca #26, seguido pelo #35 da OAK e pelo #38 da Jota Sport. Na LMGTE-PRO, Peter Dumbrek lidera a dobradinha da Aston Martin ao pilotar o #97 e Bruno Senna em segundo no #99. O Porsche #92 é o terceiro, a quatro segundos de Peter.
Na LMGTE-AM, a AF Corse segue líder com o seu #55, mas agora tem na sua companhia dois Porsches: o #88 em segundo e o #76 em terceiro.

24 Horas de Le Mans: E quase que um Audi se foi...

Baita susto que deve ter levado Olivier Jarvis com a rodada e batida do então líder da LMP2 Heinemeir Hansson, piloto do número #24 da OAK Racing.
Jarvis, que está no comando do Audi #3 continua forte na terceira colocação, mas Heinemeir despencou na classificação devido a este acidente.

24 Horas de Le Mans 2013: 5ª Hora

E com quase cinco horas de prova completadas, o Audi #1 continua absoluto na liderança da LMP1 sem ser incomodado por ninguém. O Audi #2 de Loic Duval vem em segundo e o #3 de Jarvis o terceiro. E para os Toyota, as mesmas posições das últimas horas: #8 em quarto e #7 em quinto.
Na LMP2 as três primeiras posições ainda pertencem a OAK Racing (com o #24 em primeiro e o #35 em terceiro) e a segunda colocação ficando para a G-Drive #26 de Rusinov.
Entre os GTs, na categoria PRO, duelo acirrado entre as duas Aston Martin #99 e #97, com Mackowiecki (#99) levando vantagem e abrindo vantagem de 18 segundos sobre Mücke (#97). Em terceiro vem o Porsche #92 e Romain Dumas, 43 segundos atrás. Na categoria LMGTE-AM, a AF Corse faz 1-2 com os carros #61 e #55 e em terceiro está o Porsche #88 da Proton Racing.
No momento a prova transcorre normalmente e com pista seca.

24 Horas de Le Mans 2013: 4ª Hora

Após a os pit-stops, onde houveram troca dos pilotos, o cenário continua o mesmo na LMP1. A Audi #1, agora com Benoit Tréluyer ao volante, segue na frente com o Audi #2 de Loic Duval em segundo e o #3 de Olivier Jarvis em terceiro. Os Toyotas seguem nas mesmas posições, com o #8 de Sebastien Buemi em quarto e Alexander Wurz, no #7, em quinto.
Na LMP2, liderança continua com o #24 da OAK Racing com Alex Brundle ao volante; em segundo vem o #26 da G-Drive, com Mike Conway pilotando e em terceiro o segundo carro da OAK, o #35 conduzido por Gonzalez.
Na LMGTE-PRO, o Aston Martin #97 de Stefan Mücke segue na frente com o Porsche #92 e Romain Dumas em segundo e outro Aston Martin #99 de Frank Mackowiecki em terceiro. Na LMGTE-AM, liderança absoluta para a Ferrari #61 da AF Corse, com o Porsche #67 em segundo e o Ferrari #55 em terceiro.
Em nota, a AMR Racing, equipe que tem quatro Aston Martin dividida nas categorias LMGTE-PRO e AM,  disse que continuará na prova em memória de Allan Simonsen, que faleceu a cerca de uma hora após o seu grave acidente na Tértre Rouge.

24 Horas de Le Mans 2013: 3ª Hora

E com a terceira hora de prova completada, a liderança ainda é da Audi # de André Lotterer seguido pelo Toyota #8 de Antony Davidson e o o Audi #3 e Lucas Di Grassi.
Os pilotos tem enfrentado com a chuva desde a chicane Dunlop e por toda extensão da Mulsanne, aliviando um pouco a partir da Indianápolis. Agora pouco a Toyota sofreu um susto quando o #7 de Nicolas Lapierre, que vem em quinto, parou na Mulsanne apresentando problemas, mas voltando em seguida. A diferença entre o ponteiro e o segundo é de 17 segundos.
Na LMP2 a liderança ainda é da OAK Racing com Bertrand Baguete com o #35 e a segunda posição com o #38 da Jota Sport, conduzido por Oliver Turvey. A terceira posição é do outro carro da OAK Racing, pilotado por Alex Brundle.
Na LMGTE-PRO, a liderança e segunda posição pertecem aos dois Aston Martin #97 e #98 respectivamente. As Porsches do Team Manthey seguem em terceiro e quarto. E na LMGTE-AM, nada alterado com relação a última hora: liderança e terceira colocação para as Ferraris da AF Corse (#61 e #55 respectivamente) e segunda posição para o Porsche #67 da IMSA Performance (que teve o pneu traseiro esquerdo furado ao final dessa hora).

ATUALIZADO: Segundo fontes, Allan Simonsen, que se acidentou no início da prova após bater seu Aston Martin na Tértre Rouge, faleceu. Tinha 34 anos.