Chove, chuva! A Ferrari deu o troco na Jaguar e levava a edição de 1954, debaixo de muita chuva |
Chove, chuva! A Ferrari deu o troco na Jaguar e levava a edição de 1954, debaixo de muita chuva |
O Oreca 07-Gibson da United Autosport do trio formado por Phill Hanson/ Filipe Albuquerque/ Paul Di Resta, que largará da pole na LMP2 (Foto: United Autosport/ Twitter) |
Apesar de todo peso que está levando nesta edição e mais
algumas restrições em torno do combustível, a Toyota parece não ter sentido
tanto essas imposições, mas devemos observar como será o seu passo de corrida
nas mais variadas situações que esta prova nos reserva. A volta canhão de Kamui
Kobayashi foi quatro décimos mais lento que o recorde que ele estabeleceu em
2017, quando também fez a pole – e ficou chateado por não ter quebrado este
recorde, uma vez que uma de suas voltas foi anulada por exceder o limite de
pista e extamente nessa ele estava bem abaixo. Porém ficará a duvida, que será
sanada durante a corrida, de como será o comportamento dos dois TS050 por conta
do peso e da pequena demora em reabastecê-los, já que o diâmetro do tubo de
reabastecimento é de 19mm – a mesma medida do último ano – enquanto que a
Rebellion terá mais velocidade neste quesito, já que a medida é de 24mm. Outro
ponto favorável para a Rebellion é o kg de combustível por stint: enquanto os
suíços terão 55,4 kg, a Toyota terá 35,1. Isso dará um bom ganho em autonomia
para os Rebellion, influenciando bastante na hora trabalhar estratégias para a
corrida que costumam variar bastante. Isso sem contar os problemas mecânicos,
que costumam aparecer bastante e outras situações como toques, escapadas de
pista que pode comprometer bastante o andamento. Um outro trunfo para a
Rebellion é o fato do carro #1 ter trocado o motor durante o segundo treino
livre, o que significa que tenha uma quilometragem bem mais baixa e que pode
forçar mais durante o certame.
Enquanto que a Toyota e Rebellion vão discutir a vitória, a
ByKolles terá a missão de completar a sua primeira 24 Horas de Le Mans que foi
sempre abreviada por inúmeros problemas. Em relação a seu ritmo, comparado em
outras oportunidades, onde os carros da LMP2 ficaram próximos ou até mesmo mais
velozes, teve uma pequena melhora.
O fator chuva também deve ser levado em conta, já que se
espera uma chuva mais moderada no sábado – no decorrer da prova – e outra mais
pesada para o domingo.
A LMP2 sempre promete boas emoções e desta vez não estará
reduzida a uma batalha entre G-Drive e Signatech Alpine, como aconteceu no ano
passado: a presença da United Autosport, Racing Team Nederland, Jackie Chan DC
Racing e JOTA Sport, promete trazer uma boa disputa naquela classe – isso sem
contar com outras equipes que possam aparecer durante a corrida para tentar
beliscar uma parte ou até mesmo todo bolo.
Em comparação aos outros anos, onde a classe estava bastante
concorrida com a presença de Ford, Corvette e BMW, a LMGTE-PRO aparece reduzida
apenas aos carros oficiais da Aston Martin, Ferrari e Porsche e mais o Ferrari
da Wheater Tech Racing. Mas isso não tira o brilho, uma vez que durante os
treinos livres e classificação a Aston Martin ter dado o ar da graça como a
principal favorita. Porém, a categoria ganhou um fôlego com a reação da Porsche
que não foi muito bem no primeiro treino livre, mas que reagiu nas atividades
seguintes para arrancar em direção a uma grande pole conquistada por Gianmaria
Bruni no Porsche #91. A Porsche ainda teve uma pequena mudança após a
Hyperpole, onde a capacidade do tanque foi aumentada em 1 litro. Mesmo sem
mostrar o brilho de outras edições, é sempre bom ficar de olho na Ferrari que é
a atual vencedora desta classe em Le Mans.
Mesmo com essa diminuição no contingente, é de se esperar
que a batalha nesta classe seja tão boa quanto as dos anos anteriores. E ficará
difícil arriscar quem possa ser o favorito real nessa luta.
Por último a LMGTE-AM que aparenta ter uma das edições mais
equilibradas. A Aston Martin também apareceu forte por lá nos treinos, mas a
reação das equipes com carros da Ferrari e da Porsche dão um tom diferente para
esta corrida. E é sempre uma classe onde as coisas nem sempre estão resolvidas
até a última passagem, mesmo quando se aparenta total tranquilidade.
Quando a quadriculada for baixada ao final do domingo,
saberemos que entrou mais uma vez a rica história de Le Mans.
A Toyota sairá da pole position nesta 88a edição das 24 Horas de Le Mans com uma sensacional volta de Kamui Kobayashi, que levou o TS050 ao primeiro lugar nesta primeira Hyperpole que estreou seu formato de apenas 30 minutos, para os seis melhores de cada classe, em Sarthe. O japonês atingiu o tempo de 3'15"267 e terá ao seu lado o trio do Rebellion RB13 #1 que, através de Gustavo Menezes, fez o ótimo tempo de 3'15"822 e rebaixou o Toyota #8 para terceiro no grid. Sem dúvida uma grata surpresa, já que esperava-se uma dobradinha japonesa na primeira fila.
Na LMP2 a United Autosport, através do #22 conduzido por Paul Di Resta, chegou a pole position nessa classe ao fazer 3'24"528, eclipsando o favorito #29 da Racing Team Nederland que foi muito bem nos treinos de quinta, mas a escapada de Nick De Vries logo no início do treino atrapalhou um pouco as ações e o belo carro amarelo sairá em terceiro. A segunda posição nessa classe ficou para o #26 da G-Drive.
Na LMGT-PRO, sem dúvida a maioria apostava numa dobradinha da Aston Martin para está classe, precisando apenas adivinhar qual dos dois carros sairia na pole. Mas a Porsche conseguiu uma grande volta através de Gianmaria Bruni (3'50"874) para colocar o Porsche #91 na pole desta classe. O Ferrari #51 da AF Corse também esteve em boa forma e sairá em segundo, enquanto o primeiro Aston Martin, o #95, aparece em terceiro.
Assim como na PRO, esperava-se uma pole vinda da Aston Martin na LMGTE-AM, mas igualmente foi uma bela surpresa ver que a Ferrari #61 da Luzich Racing fez a melhor marca dessa classe e desbancou até além da Aston outros favoritos que poderiam bater os carros ingleses. Côme Ledogar fez uma bela volta com o tempo de 3'51"266 - que inclusive o colocou em quarto entre os PRO - e fez a pole para a Ferrari nesta classe, seguida pelo Porsche #77 da Dempsey-Proton Racing e pelo Porsche #56 do Team Project 1.
A largada será amanhã, às 9:30 (horário de Brasília).
A primeira vitória da Ferrari em Sarthe. E logo na sua primeira aparição. |
Três meses após o adiamento da edição deste 2020 por conta
da pandemia do Covid-19, os carros do Mundial de Endurance puderam, enfim,
invadir a pista de Sarthe para dar inicio às atividades para esta edição de
número 88 das 24 Horas de Le Mans.
As atividades constituíram em quatro fases: a realização de
dois treinos livres (de três horas cada), seguido pela qualificação que serviu
para definir o grid de largada do sétimo para trás de cada classe e definindo
os seis primeiros das quatro classes que passaram para a Hyperpole, que será
realizada na sexta. Por fim, a terceira sessão de treinos livres que durou quatro
horas começando a tarde e invadindo a noite.
LMP1
(Foto: Toyota Gazoo Racing/ Twitter) |
A Toyota ditou o ritmo nessa classe sem tomar conhecimento das demais. Desde o primeiro treino livre já mostrava que, mesmo com o peso adicional, parecia ter afetado em nada a sua performance. Kazuki Nakajima, com o Toyota #8, fez a melhor marca do primeiro treino livre ao chegar em 3’21’’656 e colocar 0’’334 décimos sobre o gêmeo #7 que fez o tempo de 3’21’’990. A Rebellion, com seu #1, ficou em terceiro naquele treino com a marca de 3’23’’155 e a quarta colocação ficando para o outro Rebellion #3 que fez o tempo de 3’25’’216. A ByKolles aparece em quinto com seu ENSO CLM P1/01-Gibson em quinto, atingindo o tempo de 3’28’’442.
O segundo treino livre foi ainda melhor para a Toyota,
quando o #8, agora conduzido por Sebastien Buemi, chegou a melhor marca desta
atividade ao fazer 3’19’’719. Foi quase um segundo (0’’8 décimos, precisamente)
que o Toyota #7 que ficou na casa de 3’20. Para a Rebellion foi uma sessão que
eles contaram apenas com a presença do carro #3 na pista que marcou o terceiro
tempo. O #1 da equipe, conduzido por Bruno Senna/ Norman Nato/ Gustavo Menezes,
ficou praticamente de fora deste segundo treino já que precisou trocar o motor.
O ByKolles ficou em quarto nessa classe e quinto no geral, uma vez que ficou
atrás do Oreca LMP2 da Racing Team Nederland que ocupou o quarto posto na classificação
geral.
No treino classificatório, foi a vez do Toyota #7 dar as
cartas e fazer a marca de 3’17’’089 vindo pelas mãos de Kamui Kobayashi que
colocou dois décimos sobre o seu compatriota Kazuki Nakajima que fez o segundo
melhor tempo. O Rebellion #1 aproveitou bem da saúde do novo motor para cravar
o terceiro tempo, mesmo que ainda tenha ficado quatro segundos de atraso em
relação aos Toyotas. A Bykolles mostrou alguma velocidade e se meteu entre as
duas Rebellion ao ficar em quarto. O Rebellion #3 ficou em quinto. Como a
classe tem apenas cinco carros, eles passaram automaticamente para a Hyperpole.
A terceira sessão de treinos, que incluiu a parte da tarde e
a noite em Sarthe, viu a Rebellion tomar de assalto a primeira colocação quando
Louis Deletraz pôs o #3 da equipe suíça no topo com a marca de 3’19’’158. A
Rebellion ainda mostraria força nesta sessão, quando o #1, com Gustavo Menezes
no comando, ficou em terceiro com o tempo de 3’19’’775. A segunda colocação foi
ocupada pelo Toyota #7 que fez o tempo de 3’19’’638 com Kamui Kobayashi ao
volante. O Toyota #8 ficou em quarto e o ByKolles #4 acabou em quinto na classe
e 18º na geral, após ter tido a frente danificada numa escapada na Tertre Rouge
quando Bruno Spengler pilotava.
Apesar do maior peso que é levado pelos dois Toyotas, a
equipe japonesa não pareceu sentir os efeitos e dominou com certa folga estas
atividades que aconteceram mais cedo. A esperança dos entusiastas é que a
Rebellion esteja escondendo o jogo, justamente para jogar as cartas na mesa
quando realmente precisa que é na maratona das 24 Horas, mas sua performance no
terceiro treino joga uma luza de esperança
nesta expectativa.. Em relação a ByKolles, a única expectativa é que
consigam, ao menos, ter um breve melhora nas próximas atividades e que tenham
uma jornada decente.
LMP2
(Foto: Racing Team Nederland/ Twitter) |
A Racing Team Nederland aparece como a favorita neste primeiro dia em Sarthe, após liderar as primeiras atividades do dia especialmente o segundo treino livre e a qualificação.
No primeiro treino livre eles tinham a liderança até pouco
antes do final, quando Keita Yamashita, da High Class Racing, ao fazer o tempo
de 3’29’’873 contra 3’29’’918 que alcançado por Giedo Van Der Garde no Oreca 07
da Racing Team Nederland. A terceira colocação ficou para o #38 da JOTA Sport.
O segundo treino livre teve a liderança absoluta do time
holandês, que fez o tempo de 3’27’’185 com Nicky De Vries ao volante. Este
tempo foi suficiente para coloca-los na quarta posição na geral, superando o
ByKolles. Com quase um segundo de atraso, apareceu na segunda posição o #37 da
Jackie Chan DC Racing e em terceiro o #38 da JOTA Sport. Esta atividade foi
marcada pelos dois acidentes com os dois Oreca 07 da IDEC Sport que se
acidentaram em momentos distintos do treino: o #28, pilotado por Paul Lafargue,
bateu na saída da segunda chicane, danificando bem a dianteira do carro ainda
na primeira hora de treino. Quando este estava sendo levado aos boxes, o #17
conduzido por Dwight Merriman, bateu um pouco antes de chegar na entrada dos
boxes e, a exemplo do #28, também danificou bem a dianteira. Será um trabalho
bem puxado para a equipe que, logicamente, não participou da qualificação.
Na qualificação a
Racing Team Nederland continuou a andar forte e estabelecer a melhor marca
dessa classe com o tempo de 3’26’’648, feito novamente por De Vries. O #37 da
Jackie Chan DC Racing, #22 da United Autosport, #26 da G-Drive Racing, #32 da
United Autosport e o #33 da High Class Racing, passaram para a Hyperpole.
No terceiro treino livre foi o Oreca 07 #30 da Duqueine
Racing que fez a melhor marca desta atividade, com o tempo de 3’28’’013 feito
por Tristan Gommendy. A segunda posição ficou para o #32 da United Autosport e
a terceira posição para o #26 da G-Drive.
LMGTE-PRO
(Foto: Aston Martin Racing/ Twitter) |
Assim como foi em 2019, a Aston Martin teve um bom inicio de trabalhos em Sarthe ao liderar a primeira sessão de treinos e a qualificação, sempre com dobradinhas. A única equipe a importunar os carros ingleses foram os Porsche no segundo treino livre.
Na primeira atividade os dois Aston Martin Vantage ocuparam
as duas primeiras colocações, com o #97 chegando a marca de 3’’53’’930 – com Alex
Lynn ao volante – e o #95 ficando em segundo com o tempo de 3’54’’992, que foi
alcançado por Nick Thiim. A terceira posição foi do Ferrari 488 GTE Evo da AF
Corse #51 com 3’55’’186.
A Porsche apareceu muito bem após ocupar as duas últimas
posições dessa classe no primeiro treino livre, sentindo bem a falta de um
treino que pudesse ambientar o novo 911 RSR-19 antes da batalha que é em
Sarthe. No entanto, o segundo treino livre foi uma lufada de ar fresco para
eles, que puderam se colocar em primeiro e terceiro na segunda prática, com o #92
e #91 respectivamente. O Porsche #91 fez o tempo de 3’52’’783 com Michael
Christensen ao volante. A segunda posição ficou com o Aston Martin #97.
A qualificação voltou a ver os Aston Martin Vantage ditarem
o ritmo com o #95 ficando em primeiro (3’50’’872) e o #97 em segundo (3’50’’925).
As demais posições foram ocupadas pelos dois Ferrari da AF Corse e pelos dois
Porsche da Porsche GT Team que avançaram para a Hyperpole.
O terceiro treino livre voltou ver a Porsche em primeiro na
tabela de tempos, com o #92 liderando com o tempo de 3’52’’177 feito por Kevin
Estre. Os dois Aston Martin vieram em seguida, com o #97 fazendo a marca de 3’52’’442
e o #95 com o tempo de 3’52’’632.
LMGT-AM
(Foto: Aston Martin Racing/ Twitter) |
Assim como na PRO, a Aston Martin teve uma boa jornada com seu carro oficial, o #98 pilotado por Paul Dalla Lana/ Ross Gunn/ Augusto Farfus, que lideraram o primeiro treino livre (3’55’’484) e o classificatório (3’52’’778). A Porsche, através do #77 da Dempsey-Proton Racing, liderou a segunda sessão de treinos com a marca de 3’53’’961 – inclusive, se colocando entre os carros da PRO ao ficar atrás dos quatro mais rápidos daquela classe.
Além do Aston Martin #98, passaram para a Hyperpole o Aston
Martin #90 da TF Sport, o Porsche #86 da Gulf Racing, o Ferrari #61 da Luzich
Racing, o Porsche #77 da Dempsey-Proton Racing e o Porsche #56 da Team Project
1.
A terceira atividade foi dominada novamente pela Aston
Martin #98 que fez o tempo de 3’54’’590, seguido pelo Ferrari #60 da Iron Lynx
e pelo Porsche #88 da Dempsey-Proton Racing. Essa classe ainda viu o acidente
do Ferrari #62 da Red River Sport se acidentar na freada para a primeira
chicane, quando Bonamy Grimmes estava ao volante.
As atividades continuam amanhã, com a definição das três
primeiras filas de cada classe na Hyperpole e depois com o quarto treino livre
que terá duração de 1 hora.
Resultados: Treino Livre 1, Treino Livre 2, Qualificação e
Treino Livre 3
Lewis Hamilton num dos mais belo cenários desta temporada: vitória de número 90ª (Foto: Mercedes/ Twitter) |
A julgar pela primeira largada, a corrida passava um cenário
interessante: a melhor largada de Bottas jogou Hamilton para segundo e isso
trazia uma possibilidade de vermos como seria um possível duelo entre os dois
pilotos da Mercedes, uma vez que Valtteri esteve muito bem nesta pista em todos
os treinos – exceto na qualificação, onde Lewis mostrou mais uma vez seu passo
de gigante ao anotar a sua 95ª pole na carreira. Mas o enrosco logo na segunda
curva que eliminou Verstappen e Gasly, fez com que o SC fosse acionado para a
retirada dos carros. Quando relargada foi autorizada, o múltiplo acidente na
parte de trás envolvendo Lattifi, Giovinazzi, Magnussen e Sainz, fez com que a
bandeira vermelha entrasse em ação. Dessa forma, assim como na última semana em
Monza, teríamos um novo procedimento de largada parada.
Essa nova largada deu a Hamilton a chance de pular na dianteira,
aproveitando-se bem do vácuo do Mercedes de Valtteri para contornar a curva por
fora e assumir a liderança. Mesmo com Bottas tentando optar em usar compostos
diferentes do de Hamilton, o finlandês acabou tendo de parar antes por conta do
desgaste e também por ter reclamado de vibrações nos pneus e assim foi chamado
antes, colocando os pneus duros. Hamilton
veio parar uma volta depois e colocar os mesmos compostos. O acidente de
Lance Stroll na veloz Arrabiata 1 fez com que o SC entrasse mais uma vez e
Bottas teve um oportunidade de parar e fazer sua parada para colocar os pneus
macios, porém Hamilton, que havia passado pela reta dos boxes exatamente quando
foi acionado o Safety Car, conseguiu ainda tempo para completar a volta, trocar
para os macios e voltar na frente de Valtteri – para mais uma vez a bandeira
vermelha entrar em ação e forçar uma nova largada parada. Desta vez, não teve
nenhuma surpresa: Hamilton conseguiu controlar bem sua vantagem para Bottas –
que oscilava entre 1.3 segundos até 2.0 segundos – para conquistar sua sexta
vitória na temporada.
Apesar de toda a bagunça causada pelos acidentes, a corrida
foi interessante do terceiro para baixo. Sem a presença de Max – que seria o
terceiro ocupante natural do pódio – a terceira posição foi objeto de desejo:
Charles Leclerc chegou ocupar essa posição por algum momento, mas todos sabiam
que ele não teria muito o que fazer frente a carros mais velozes e se viu
despencar pela tabela para terminar em oitavo; Lance Stroll era outro que podia
muito bem ter levado este terceiro lugar, mas os problemas na seção traseira de
seu carro acabou jogando-o no muro de pneus da Arrabiata 1 e fazendo um belo
estrago em seu Racing Point; Daniel Ricciardo parecia ser o piloto da tarde e
fez relembrar seus tempos de Red Bull, onde imprimia sempre boa velocidade após
as relargadas e isso o fez subir para terceiro. Talvez até conquistasse o
pódio, não fosse a bandeira vermelha e isso deixou caminho aberto para que Alex
Albon subisse de produção e partisse para o ataque e ultrapassasse o
australiano. O anglo-tailandês ainda deu uma perspectiva de que poderia
alcançar as Mercedes, que foi logo rechaçada com o aumento de ritmo dos dois
carros negros. Mas foi o suficiente para que Alex subisse, enfim, ao pódio pela
primeira vez. Quem teve a oportunidade de marcar o primeiro ponto neste
campeonato foi George Russell, que viu a oportunidade aparecer após a série de
acidentes. Infelizmente não teve tempo – e nem folego – para conseguir atacar e
ultrapassar Sebastian Vettel – este escapou duas vezes dos acidentes, sendo que
na primeira teve a asa dianteira danificada após acertar o carro rodado de
Sainz – que acabou em décimo. E para a Ferrari, que comemorou o seu GP de número 1000 em Mugello, o estrago bem reduzido frente a péssima temporada que é feita até aqui.
Esta prova significou a 100ª vitória da Mercedes na
Fórmula-1, enquanto Hamilton chegou a sua 90ª conquista e fica, assim, a uma
vitória de igualar a marca de Michael Schumacher – que pode ser empatada já na
prova da Rússia daqui quinze dias – e ainda teve o recorde de 222 GPs na zona
de pontos.
Até o final da temporada a história estará feita.
Ronnie Peterson nas 24 Horas de Le Mans de 1970: única participação |
Ronnie Peterson durante o fim de semana das 24 Horas de Le Mans de 1970. Na foto, o sueco com a Ferrari 512S #7 da equipe oficial da Ferrari (SEFAC Ferrari) na freada para Arnage. Na ocasião ele dividiu o carro com Derek Bell, mas não tiveram grande sorte ao abandonarem na 39ª volta após um problema na válvula. Foi a unica aparição de Ronnie em Sarthe.
O piloto sueco ainda teve outras oportunidades de participar das 24 Horas de Le Mans, mas por alguns infortúnios acabou por não acontecer: em 1969 foi escalado como reserva nos carros da Scuderia Filipinetti; em 1971 esteve na lista de reserva pela mesma Scuderia Filipinetti, onde dividiria o Ferrari 512M com Jean Pierre Jabouille; e a última possibilidade foi em 1972 quando estava a serviço da Ferrari, onde conduziria uma 312PB com Tim Schenken e Mario Andretti, mas a inscrição foi retirada.
Naquele mesmo ano de 1972, Ronnie esteve a serviço da Ferrari no Mundial de Marcas onde pilotou o Ferrari 312PB junto de Tim Schenken. A dupla conseguiu duas vitórias naquela temporada: nos 1000Km de Buenos Aires e nos 100Km de Nurburgring.
Hoje completa exatos 42 anos da morte de Ronnie Peterson, após o terrível acidente de um dia antes no GP da Itália de 1978.
A vitória de Pierre Gasly nesse último domingo passa a ser
uma dos melhores momentos da Fórmula-1 nos últimos anos. Uma vitória carregada
de emoções e revitalizante para um piloto que passou por maus bocados em 2019
até o seu heroico pódio em Interlagos naquele ano.
Por outro lado, a sua conquista o coloca na lista de pilotos
que venceram seu primeiro GP na Fórmula-1 no solo sagrado de Monza. Ele é o
oitavo piloto a conseguir essa façanha e agora vamos aos outro sete que compõe
esse grupo.
Foi a deixa para a Ferrari chegar a sua primeira e única
vitória naquele ano: inscreveu quatro carros, sendo três D246 para Phil Hill,
Richie Ginther e Willy Mairesse e uma 156P de motor traseiro para Wolfgang Von
Trips.
Hill largou da pole (a primeira dele) e passou para vencer
pela primeira vez na Fórmula-1 após duelar com Ginther, que terminou em segundo
e Mairesse em terceiro. Ele tornou-se o primeiro americano a vencer uma corrida
oficial na Europa após 40 anos, quando Jimmy Murphy venceu o GP DA França de
1921 em Le Mans pilotando um Duesenberg. Foi também a última conquista de um carro com motor dianteiro na Fórmula-1.
Phil repetiria a vitória em Monza um ano depois, no trágico
GP de custou a vida de Von Trips e que era seu rival na disputa pelo titulo em
1961. Hill acabou por ser o campeão.
Jim Clark abandonou na volta 63 por problemas de vazamento
de óleo e deixou a disputa para Jackie e Hill, com o inglês ainda incomodando o
escocês em algumas oportunidades. Mas Stewart reassumiria a liderança de vez na
volta 74 para vencer seu primeiro GP na Fórmula-1.
Scarfiotti tinha feito já algumas provas na Fórmula-1, tendo
estreado no GP da Holanda de -1963 onde terminou em sexto e participou, também,
de algumas provas extra-campeonato incluindo a famosa corrida em Syracuse no
ano de 1967 onde ele dividiu a conquista com seu companheiro de Ferrari Mike
Parkes após terem cruzado a linha de chegada juntos, computando a mesma
velocidade (182,90 KM/H) e cravando um incomum empate.
No GP da Itália de 1966 Scarfiotti largou da segunda
posição, com a pole ficando para seu companheiro de Ferrari Mike Parkes – que marcava
a sua primeira pole na categoria. Após uma má largada que o jogou para sétimo,
Ludovico escalou o pelotão aos poucos para assumir a liderança na 13ª volta e perde-la
momentaneamente na 27ª passagem para Mike Parkes e recuperá-la em seguida, para
se tornar o primeiro italiano a vencer o GP da Itália desde Alberto Ascari, que
havia vencido em 1952 também pela Ferrari. E agora era vez de Ludovico herdar
essa marca, ao ser o último italiano a vencer o GP italiano e com Ferrari.
Scarfiotti morreria dois anos depois numa prova de Subida de
Montanha em Berchtesgaden (ALE) ao volante de um Porsche 910 durante os
treinos.
Apesar de todo clima tenso pela morte de Jochen Rindt
durante os treinos, a corrida aconteceu e Regazzoni estava num ótimo terceiro
lugar – com seu companheiro de Ferrari, Jacky Ickx, na pole e Pedro Rodriguez
(BRM) em segundo.
As primeiras trinta voltas foram uma batalha visceral que
envolveu Ickx, Rodriguez, Regazzoni, Jackie Stewart, Jackie Oliver e Denny
Hulme no revezamento pela liderança, mas a partir da 31ª volta Stewart passou a
batalhar exclusivamente com Regazzoni. A
partir da volta 54, Clay assumiu de vez a liderança para conquistar a sua
primeira vitória na Fórmula-1 e ver a pista de Monza se transformar num mar de
Tiffosi que agora tinham um novo ídolo.
Regazzoni ainda venceria em Monza cinco anos depois, quando
levou o GP da Itália de 1975 com a Ferrari.
A corrida foi uma das mais disputadas da história, onde os
seis primeiros passaram a corrida separados por meros meio segundo. Clay
Regazzoni, Ronnie Peterson, Jackie Stewart, François Cevert, Mike Hailwood, Jo
Siffert e Chris Amon foram os pilotos que trocaram a liderança até a 51ª
passagem até que Peter Gethin, que havia ficado a corrida toda comboiando este
grupo, começou a escalar o pelotão até chegar à liderança na volta 52. Ele perderia
a liderança na passagem 54, mas recuperaria na volta 55 para vencer o seu único
GP com a apertada vantagem de um centésimo para Ronnie Peterson.
A média horária alcançada por Peter Gethin foi de 242.616
KM/H . Em termos de comparação, naquele mesmo ano, Al Unser venceu a Indy 500
com a média de 253.850 KM/H.
Aquele GP da Itália foi realizado sob forte tensão após o
ataques as torres gêmeas em Nova York (11 de setembro) e do grave acidente sofrido
por Alessandro Zanardi um dia antes na etapa de Lausitzring válida pelo
campeonato da CART.
Montoya largou da pole e viu em Rubens Barrichello (Ferrari)
e no seu companheiro de Williams, Ralf Schumacher, seus dois grandes opositores
naquela edição. Juan Pablo acabou por vencer a corrida, com uma margem de cinco
segundos sobre Rubens e dezessete sobre Ralf.
Montoya voltaria a vencer no circuito em 2005, pela Mclaren.
Essa conquista de Vettel o credenciaria para a equipe
principal, a Red Bull, em 2009, onde ele veio conquistar seus quatro
campeonatos consecutivos (2010-13) e tornar-se um dos grandes da categoria.
Pierre Gasly após a sua grande vitória em Monza (Foto: James Moy) |
(Foto: Motorsport Images) |
(Foto: Bernard Cahier) |
A grande equipe: os anos 90 foi a grande década da Williams. Na foto, a equipe em Hockenheim em 1992. (Foto: Autosport) |
A largada para o GP da Bélgica, já no final da reta Kemmel (Foto: Merceedes/ Twitter) |
(Foto: @PlayersTribune/ Twitter) |
(Foto: LAT Photographic) |
Hamilton durante o final de semana em Barcelona (Foto: Mercedes/ Twitter) |
(Foto: David Phipps/ 4Quatro Rodas) Não é tão fácil ingressar numa equipe de ponta de uma grande categoria, e a coisa parece ainda mais co...