Rosberg domina os primeiros treinos no Bahrein

Nico Rosberg marcou o melhor tempo na pista do Bahrein ao cravar a marca de 1min55s409, 0''445s mais rapido que Lewis Hamilton da Mclaren.

Novo traçado do circuito barenita: Muito mais travado

Os tempos de voltas estão altos por causa do aumento da pista que passou dos originais 5.412 Km para 6,3 Km. As alterações foram feitas a partir da curva 4 com uma adição de mais 9 curvas, o que deixou a pista muito travada.
Foi uma sessão tranquila. Schumi, voltando a categoria pela Mercedes, fechou em terceiro seguido por Button na outra Mclaren.
O brasileiros foram discretos. Massa terminou em sétimo, enquanto seu companheiro Alonso ficou em décimo; Barrichello marcou o 16° tempo enquanto o jovem Hulkenberg terminou em sexto.
Bruno Senna andou a primeira vez com o carro da Hispania, mas foi extremamente lento como se esperava e ainda o carro teve uma porca solta  da roda traseira direita. Karun Chandhok, seu compenheiro de equipe, nem andou. Confira os tempos:

RESULTADOS- TREINOS LIVRES PARA O GP DO BAHREIN- 1ª ETAPA

1 - Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - 1min55s409
2 - Lewis Hamilton (ING/McLaren) - 1min55s854
3 - Michael Schumacher (ALE/Mercedes) - 1min55s903
4 - Jenson Button (ING/McLaren) - 1min56s076
5 - Sebastian Vettel (ALE/Red Bull) - 1min56s459
6 - Nico Hulkenberg (ALE/Williams) - 1min56s501
7 - Felipe Massa (BRA/Ferrari)- 1min56s555
8 - Adrian Sutil (ALE/Force India) - 1min56s583
9 - Vitaly Petrov (RUS/Renault) - 1min56s750
10 - Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - 1min56s766
11 - Robert Kubica (POL/Renault) - 1min57s041
12 - Vitantonio Liuzzi (ITA/Force India) - 1min57s194
13 - Mark Webber (AUS/Red Bull) - 1min57s255
14 - Pedro de la Rosa (ESP/Sauber) - 1min57s255
15 - Kamui Kobayashi (JAP/Sauber) - 1min57s352
16 - Rubens Barrichello (BRA/Williams) - 1min57s455
17 - Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso) - 1min57s722
18 - Sebastien Buemi (SUI/Toro Rosso) - 1min58s399
19 - Heikki Kovalainen (FIN/Lotus) - 2min00s873
20 - Jarno Trulli (ITA/Lotus) - 2min00s990
21 - Timo Glock (ALE/Virgin) - 2min02s037
22 - Lucas di Grassi (BRA/Virgin) - 2min02s188
23 - Bruno Senna (BRA/Hispania) - 2min06s968
24 - Karun Chandhok (IND/Hispania) - sem tempo

Lotus 25- Dos guardanapos para as pistas

Os sentimentos na abertura do campeonato da F1 de 1962 em Zandvoort foram os mais variados, mas para Innes Ireland e Jack Brabham, atual campeão do mundo, as coisas foram mais sérias.
Ambos tinham adquirido os Lotus 24, carros que eram nada mais uma evolução dos Lotus 21, que tinha conseguido bons resultados principalmente pelas mãos de Stirling Moss- na equipe privada de Rob Walker que corria com a evolução 18/21- e o Team Lotus que tinha o oficial 21 na temporada de 61.
Acreditando que haviam comprado o que tinha de melhor da equipe Lotus, eles se decepcionaram ao ver que na frente do grid, na pole position para ser mais preciso, Jim Clark estava pilotando um carro mais baixo e esguio que os outros, com uma construção diferente dos demais. Ao invés de tubos formando uma "gaiola" Chapman fez um habitáculo para o piloto em uma peça só, assim este pilotaria numa posição mais reclinada. Os compósitos de combustiveis foram colocadas nas laterais do chassi e reforçadas por anteparos e o motor era um Conventry Climax de 1.498cc. Clark dominou boa parte da prova, mas acabou abandonando com problemas no motor Climax e Graham Hill herdou a vitória. Apenas Jim correu com o novo Lotus. Trevor Taylor, seu companheiro, utilizou o revisado Lotus 24 e terminou em segundo. Mas as impressões que o novo Lotus 25 tinha deixado eram as melhores e isso seria uma constante naquela temporada.
A idéia nasceu em um jantar. Colin Chapman conversou com Mike Costin, designer da Lotus, sobre o chassi monocoque e logo em seguida desenhou em guardanapos os primeiros esboços do novo carro. Em alguns meses o primeiro Fórmula-1 com chassi monocoque estava na pista e causando uma revolução na categoria. O conceito é seguido até hoje pelos construtores da F1 atual.

Livro sobre a grande revolução da temporada de 1962: o Lotus 25

Ainda na temporada de 1962 Jim Clark venceu suas três primeiras provas de F1 e também da Lotus 25 (Bélgica, Inglaterra e EUA). Isso deu a ele a chance de conquistar o seu primeiro título mundial na última etapa disputada em London East, Africa do Sul. Mas quando liderava e aproximava do seu campeonato, o motor Climax mais uma vez o deixou na mão e Graham Hill passou para vencer e garantir o seu, também, primeiro campeonato mundial pela BRM.

Para 1963 os problemas na Lotus 25 foram solucionados e Jim Clark dizimou a concorrencia ao vencer 7 provas (Bélgica, França, Holanda, Inglaterra, Itália, África do Sul e México) e conquistar o campeonato mundial de pilotos e de Construtores com a Lotus. A diferença de Clark para Graham Hill, segundo colocado, foi de 15 pontos. O uso do Lotus foi estendido até a temporada de 64, quando Jim venceu mais outras 3 provas (Holanda, Bélgica e Inglaterra) e mais uma vez perdeu o mundial por defeito no motor, agora o campeonato ficando nas mãos de John Surtees da Ferrari. Para a temporada de 1965 um novo Lotus, o 33, (uma evolução do 25) levou Jim Clark ao seu segundo e último título na F1.

Jim Clark (6) e Trevor Taylor (8) no GP da Holanda de 1963: o escocês venceu a prova e Taylor chegou m 10º

O Lotus 25 ainda seguiu sua vida útil até a temporada de 67, sempre em mãos de equipes privadas. O último 25 a alinhar para uma prova foi no GP da Holanda com Chris Irwin da Reg Parnell Racing. Completou a prova em sétimo lugar, duas voltas atrás do vencedor Jim Clark com a Lotus 49- Cosworth.
Coincidência ou não, mas foi a prova que iniciou o dominio dos Lotus 49-Cosworth na F1 e também da aposentadoria e desaparecimento da Lotus 25-Climax do cenário dos Grand Prix.

O primeiro título: na volta da vitória em Monza, 1963, Jim Clark ao volante do Lotus 25 com a qual venceu a prova e o campeonato, Colin Chapman o criador da máquina e Trvor Taylor log atrás.

Quase campeões do mundo

A lista que vou postar logo a seguir é de pilotos que deveriam ter ganhado pelo menos um título, mas por uma série de circunstâncias isso não foi concretizado. E é um time de respeito.

Peter Collins- Ao lado de Mike Hawthorn, Tony Brooks e Stirling Moss formavam o quarteto vitorioso da Inglaterra no final dos anos 50 que viviam atormentando o genial Fangio. Collins teve a chance de ser campeão em 1956 quando estava em terceiro na prova da Itália, mas decidiu entregar o carro para seu companheiro de equipe Fangio para que este vencesse o mundial. Foi um ato nobre, mas infelizmente o inglês não teria outra chance como esta.

Stirling Moss- Para alguns o grande pecado foi de Moss ter corrido contra Fangio. Ele perdeu 4 campeonatos para o argentino e depois que o mestre tinha se aposentado a chance era clara praa que ele vencesse em 1958, mas perderia mais uma vez agora para seu compatriota Hawthorn. Quando estava no auge de sua carreira e era talvez o melhor piloto do mundo, um acidente o fez encerrar a carreira em Goodwood, 1961.

Jacky Ickx- O belga era fantástico em circuitos dificeis, mas tinha talento de sobra para conseguir um campeonato mundial. E isso passou perto em 1972, em Monza última etapa daquela temporada, disputando o mundial contra Fittipaldi e Stewart. Mas quando liderava seu Ferrari abriu o bico e o título ficou para Emerson e sua Lotus.

Carlos Pace- Era um dos melhores na metade da década de 70, mas por um azar e outro nunca passou de uma só vitória (GP do Brasil de 1975), mas tinha todo o apoio de Bernie Eclestone, dono da Brabham. Quando um carro competitivo foi entregue a ele em 77, a tragédia abreviou esta oportunidade quando Moco faleceu num acidente de avião em abril daquele ano.

Ronnie Peterson- A sua velocidade crua e pura aliada a uma pilotagem acrobática cativavam a todos e isso fez de Ronnie um dos pilotos mais apreciados da década de setenta. Infelizmente todas essas qualidades não foram suficientes para que conquistasse um mundial. Foi vice em 71 com a March e em 78 repetiu a dose, mas faleceu após o acidente de Monza no mesmo ano.

Clay Regazzoni- Fora das pistas Regga era um dos pilotos mais camaradas do circo, mas dentro da pista defendia sua posição com total voracidade, chegando as vezes ser desleal. Em 74 disputou o campeonato palmo a palmo contra Emerson, mas perdeu o campeonato em Watkins Glen. Depois, em 75 e 76, foi superado impiedosamente por Lauda na Ferrari.

Carlos Reutemann- Melhor piloto argentino depois da era Famgio, Reutemann era tido como o garnde sucessor do mestre mas nunca conseguiu um título mundial, apesar de sempre dispor de ótimos carros. Em 1981 passou perto, mas perdeu para Nelson Piquet, que durante a prova extra-campeonato de Brasilia em 1975, trabalhou na Brabham como mecânico no carro do argentino. 

Gilles Villeneuve- Ele deveria ter ganho um mundial? Com certeza. O mais veloz piloto do ínicio da década de 80 passou perto de levar o mundial de 79, mas fez o jogo de equipe que a Ferrari pediu para que Scheckter levasse o título. Em 82 a Ferrari entregou a ele e Pironi um carro que poderia levar um dos dois ao título, mas o francês quebrou um acordo que ambos tinham feito antes da prova de Ímola de não atacar quem estivesse na frente do outro durante a prova. Pironi acabou vencendo a prova e enfurecendo o traído Villeneuve. Dai veio Zolder e o acidente fatal do grande Villeneuve.

Barrichello na frente nos testes de hoje em Jerez

Em mais um dia de chuva em Jerez (caramba, até parece São Paulo!) Rubens Barrichello aproveitou o único momento de pista úmida e marcou o melhor tempo do dia. Massa terminou em 5º com sua Ferrari.
A chuva tem atrapalhado bastante os testes, o que levou a Sauber a nao entrar mais na pista hoje e assim De La Rosa deu apenas oito voltas.
Destaque para Vitaly Petrov, da Renault, que terminou em segundo. Kovalainen com sua Lotus bateu e danificou o bico do T127, no que se caracterizou no primeiro acidente do ano.

Buemi e sua Toro Rosso hoje em Jerez: Pouca água não acham?

Kovalainen não achou suficiente os crash tests da Lotus e ele foi conferir pessoalmente o resistência do bico do carro: Primeiro acidente do ano.

Testes de pré temporada - Dia 2

Circuito de Jerez De La Frontera - 18/02

1. Rubens Barrichello (BRA/Williams) - 1min27s145 (98 voltas)

2. Vitaly Petrov (RUS/Renault) - 1min27s828 (56)

3. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull) - 1min28s162 (70)

4. Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - 1min28s515 (71)

5. Felipe Massa (BRA/Ferrari) - 1min28s879 (92)

6. Pedro de la Rosa (ESP/Sauber) - 1min29s691 (8)

7. Paul di Resta (ING/Force India) - 1min30s344 (33)

8. Timo Glock (ALE/Virgin) - 1min30s476 (72)

9. Vitantonio Liuzzi (ITA/Force India) - 1min30s666 (24)

10. Lewis Hamilton (ING/McLaren) - 1min30s979 (7)

11. Sébastien Buemi (SUI/Toro Rosso) - 1min32s678 (57)

12. Heikki Kovalainen (FIN/Lotus) - 1min33s554 (30)

O vídeo abaixo é dos treinos de ontem, liderados por Vettel com sua Red Bull.

GP do Egito, 1947

Esta prova foi realizada em 1947 num pequeno circuito de rua situado na cidade de El Gezirah, Cairo. Dezesseis pilotos, entre eles Ascari, Cortese, Taruffi participaram do evento. A corrida foi divida em 3 partes, sendo que as 2 primeiras eram disputadas por oito pilotos cada num total de 25 voltas num percurso curto de 1.480 Km (37 km ao todo). A terceira prova seria disputada pelos cinco primeiros de cada bateria e 50 voltas pelo mesmo percurso, totalizando 74 km.

Resultado da primeira prova:
1.Franco Cortese, 25 voltas em 23:244, 96,147 km/h.
2.Piero Dusio, 23:30,8
3.Mario Tadini, 24:14,2
4.Nello Pagani, 24:33
5.Ciro Basadonna, 24:38
6.Omobono Tenni
7.Giovanni Lurani
• DNF: Raymond de Saugé, acidente

Resultado da segunda prova:
1.Piero Taruffi, 25 voltas em 23:056, 97,451 km/h.
2.Alberto Ascari, 23:27,6
3.Dorino Serafini, 23:28,9
4.Sergio Baní, 23:43
5.Pietro Ghersi, 24:44
6 Antonio de Brivio
7.Marinotti
• DNF: Louis Chiron, vazamento de óleo

Na prova final, Taruffi saiu na frente mas perderia a prova após problemas no carburador do seu carro. A vitória ficou com Franco Cortese, que recebeu do rei Faruk um troféu em ouro puro. Eis a classificação final da prova:

1.Franco Cortese, 50 voltas em 45:49, 3, 98,2 km/h.
2.Alberto Ascari, 46:02, 1
3.Piero Taruffi, 46:03, 3
4.Pietro Dusio, 46:04, 4
5.Mario Tadini
6.Ciro Basadonna
7.Para Dorino Serafini
Volta mais rápida: Piero Taruffi, 51 ", 108.112 (?)
• DNF: Nello Pagani
• DNF: Sergio Baní
• DNF: Pietro Ghersi

Nesta prova todos os pilotos usaram o Cisitalia D46 e tiveram tratamento de reis, mas esta acabou sendo um desastre finaceiro o que acabou sepultando a pequena corrida.

A rejeitada de Maranello

Após uma disputa de título que ficou nas mãos de Emerson Fittipaldi e da Lotus em 1972, a Ferrari voltou-se para o ano de 73 disposta a recuperar o trono de campeã do mundo que lhe fugia desde 1964. Para isso encomendou ao seu projetista, Mauro Forghieri a construção do novo bólido para a próxima temporada.
O projetista italiano desenhou um carro bastante diferente das suas últimas criações. Seguindo a tendência dos carros cunha introduzido por Colin Chapman na Lotus 72, Forghieri passou os radiadores para as laterais do carro melhorando assim a distribuição de peso do carro, mas conservou a tomada de ar na dianteira que era larga e com uma leve curvatura para dentro.
Um novo jogo de suspensão com triângulos duplos, molas helicoidais e amortecedores Koni foram montados transversalmente atrás do motor Flat-12, que acabou sendo a única coisa remanescente do bom Ferrari 312B2, vice-campeão do mundo com Ickx em 72.

Jack Ickx em um dos vários testes da Spazzeneve em 1972/73: fracasso e piadinhas

O carro foi apresentado ao final daquela temporada. Mesmo com seu design um tanto quadradão, o carro não chamou tanta atenção. E as coisas pioraram quando seus pilotos, Jack Ickx e Arturo Merzario, testaram a nova 312B3 exaustivamente nos circuitos de Monza, Paul Ricard e Fiorano e os resultados ali alcançados foram desastrosos, levando Ickx a soltar uma piada sobre a nova criação: "É ótima para tosar os cabelos!" se referindo a dianteira do carro. Por causa desta frente envolvente, a imprensa italiana apelidou o carro de "Spazzaneve", o que em italiano significa Limpa neve.
Seguindo este fracasso, Forghieri saiu do comando técnico da Ferrari e sua criação foi tirada de cena, sem nunca ter corrido um só GP. Coincidiu também com a famosa crise técnica que assolou a Ferrari naquele ano de 73, fazendo com que a equipe ficasse de fora de alguns GPs para melhorar seu carro. Sandro Colombo e John Thompson assumiram o projeto da nova B3, mas que também acabou agravando ainda mais as coisas na Ferrari durante a temporada. Com isso, Forghieri foi trazido do seu exilio e modificou muito a B3 que voltou às corridas no GP da Áustria de 1973 conseguindo bons resultados.
O conceito da Spazzaneve foi usado por Forghieri, ironicamente, nas Ferraris seguintes: Ferrari B3 de 1974, e as Ferraris 312 T campeãs do mundo em 75 e 77 com Lauda.
A original foi vendida e passou por dois donos até ir parar na casa de leilões Bonham's, em Gstaad, Suiça.
O carro reapareceu no Historic Grand Prix Mônaco disputado em 2006. É normal ver este carro nos festivais de Goodwood, na Inglaterra.

O Ferrari Spazzaneve durante o Historic Grand Prix de Mônaco de 2006

Arturo Merzario, piloto da Ferrari em 72/73, matando as "saudades" da Spazzaneve durante o Goodwood Speed Festival de 2008

Chuva em Jerez e melhor tempo para Rosberg

A segunda semana de testes coletivos da F1 antes do início da temporada começou com chuva no circuito de Jerez De La Frontera. E quem aproveitou e bem o único momento de pista seca foi Rosberg da Mercedes. O jovem alemão cravou o tempo de 1min20s927 na primeira hora de treino, que foi a única com pista seca. Assim ninguém mais pode alcançá-lo.
Buemi marcou o segundo tempo, seguido pelo outro alemão o novato Hulkenberg da Williams. Ele foi quem mais deu voltas no dia de hoje: 118 voltas.
Alonso ficou em quarto, frustrando um pouco a torcida espanhola que compareceu em peso para ver seu ídolo testar com a Ferrari F-10. Kobayashi colocou a Sauber em quinto na tabela.
Jenson Button testou a Mclaren MP4/25 com sensores que mediam a passagem do ar sobre o chassi e também o desgaste dos pneus. Ficou com o sexto tempo.
Liuzzi, estreando a Force India VJM03, terminou o dia em sétimo seguido de perto do também estreante Red Bull RB6 pilotado por Webber que ficou com a nona marca, atrás do Renault do já ameaçado Petrov.
Outra estréia nos testes foi da Virgin com seu modelo, o VR-01. Timo Glock foi o responsavel pela estréia, mas apenas usou o teste de hoje para um "shakedown" e ficou com décimo e último tempo, 17.807 mais lento que Rosberg.
Os treinos continuam amanhã.

O novo Red Bull RB6 foi apresentado antes dos testes de hoje em Jerez. No teste ficou em oitavo após o bólido ter apresentado um vazamento de óleo, mas Webber acredita que o carro tem potêncial para levar a equipe a brigar pelos títulos deste ano: "Eu acho que o time pode esperar resultados muito bons nesta temporada. Nós tivemos um ótimo ano em 2009 e não queremos piorar nosso desempenho. Temos alguns objetivos para conseguir, assim como as outras equipes"

Testes de pré-temporada- Dia 1

Cicrcuito de Jerez De La Frontera, 10/02/2010

1º Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - 1min20s927

2º Sebastien Buemi (SUI/Toro Rosso) - 1min21s031
3º Nico Hülkenberg (ALE/Williams) - 1min22s243
4º Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - 1min22s895
5º Kamui Kobayashi (JAP/Sauber) - 1min23s787
6º Jenson Button (ING/McLaren) - 1min24s947
7º Vitantonio Liuzzi (ITA/Force India) - 1min24s968
8º Vitaly Petrov (RUS/Renault) - 1min25s440
9º Mark Webber (AUS/Red Bull) - 1min26s502
10º Timo Glock (ALE/Virgin Racing) - 1min38s734