Spa Francorchamps 1967

O belo circuito belga, entremeado por pequenas aldeias como Malmedy, Francorchamps e Stavelot brindava os pilotos com um  traçado extremamente veloz e desafiador. Mas também sua paisagem verde com as fazendas que ali se localizavam, deixava a prova com um visual ainda mais atraente e o contraste da correria anual da F1 e outras grandes provas com a vida pacata daquele local tornava a corrida ainda mais especial. O vídeo que será postado, mostra ótimas imagens deste GP de 43 anos atrás.
Dan Gurney venceria aquela prova de 1967, tornando-se o segundo piloto a vencer uma prova com seu próprio carro (o Eagle Weslake) após um infortúnio das Lotus de Hill e Clark que apresentaram problemas.

E Frentzen pára

Heinz Harald Frentzen vai abandonar o automobilismo em definitivo. Jurava eu, no alto da minha ingnorância, que este já havia encerrado a carreira há muito tempo pois faz alguns anos que não vejo nenhuma nota sobre ele.

Sinceremante nunca foi um piloto brilhante. Por mais que tenha sido um dos melhores no programa de jovens talentos do time júnior da Merecedes no Mundial de Esporte Protótipos no início dos anos 90, quando competia contra Michael Schumacher e Karl Wendlinger, na F1 nunca foi sombra do que se tinha dito sobre seu talento.

Em dez anos de F1 correu em 156 GPs (estreando pela Sauber em 94) e quando teve um carro que poderia, enfim, mostrar seu talento tão comentando, não passou de uma magra vitória no GP de San Marino de 1997 quando estava ao volante da Williams FW20. Neste mesmo ano fechou em segundo no mundial logo atrás de seu comepanheiro Jacques Villeneuve, mas esta posição só foi conquistada após a desqualificação de Schumi que havia cometido mais uma das suas ao jogar o seu Ferrari contra o Williams de Villeneuve em Jerez, na última prova do ano.

Ainda pilotou pela Williams em 98 e em 99 viveu seu melhor momento na F1 quando, pilotando um Jordan 199 -Mugen Honda, chegou a ter pretensões de discutir o título contra Hakkinen e Irvine. Naquele ano venceu os GPs da França e Itália, mas a durabilidade do seu Jordan não lá grande coisa e assim ele ficou em terceiro no mundial. Ainda se arrastou por mais quatro temporadas, correndo por Jordan (2000/01), Prost (2000), Arrows (2002) e Sauber (2002/03).

Entre 2004 e 2006 correu na DTM pilotando para Opel e Audi, sem obter grandes resultados e em 2008 participou do Speedcar (categoria que utiliza o mesmo chassi dos carros da NASCAR) no Oriente Médio. Desde então tem participado somente por diversão em algumas provas.

No final do ano correria na Supercar V8 australiana numa prova festiva, que terá outros grandes nomes do automobilismo mundial como Will Power, Jacques Villeneuve, Sebastian Bourdais, Andy Priaulx entre outros. A prova será disputada entre os dias 23 e 24 de outubro em Surfers Paradise, na Austrália.

“Não tenho competido muito nos últimos tempos e já não estou no meu melhor ritmo. Não quero ser motivo de desvantagem para ninguém. Agora é isso, não vou correr novamente. É hora de dizer adeus. Já o deveria ter feito quando parei de pilotar no DTM. Desde então, só tenho competido para me divertir” Frentzen, que está com 43 anos, também entende que não é mais competitivo para disputar de igual para igual contra pilotos mais jovens.

Seria uma mensagem subliminar ao um outro piloto alemão??

Nos tempos do Team Mercedes Junior: era destacado o melhor, mas foi o da frente que fez história. Você reconhece ele??

A melhor das suas três vitórias na F1: venceu de forma magistral o GP da França de 1999 que fora disputada debaixo de um dilúvio. E por pouco não levou a Jordan ao título daquele ano

 Em 2008 disputando a SpeedCar no Oriente Médio

Alfred Neubauer (1891-1980)

A mão de ferro com que conduzia a equipe Mercedes e sua figura obesa eram as marcas registradas de Alfred Neubauer, o mais conhecido dos chefes de equipes da história do automobilismo.
Nascido a 29 de março de 1891 na cidade de Neutitschein, Neubauer começou seu envolvimento com os carros como reparador dos veículos da Primeira Guerra Mundial. Ao témino desta, com ajuda de Ferdinad Porsche, passou a ser o piloto de testes da Austro-Daimler e assim também participou de algumas provas sem obter sucesso algum. Com Porsche de saída para a fábrica da Daimler em Stuttgart em 1923, levou consigo Alfred que esticou sua carreira de piloto até 1926. Como nunca foi um piloto de grande porte, acabou sendo nomeado por Ferdinand chefe de equipe, função até então inexistente nas provas de automóvel.
No comando da equipe Mercedes, desde então, se revelou um comandante e dos bons. Levou a equipe à vitórias com os modelos SS e SSKL em várias provas. A Mercedes tinha se retirado em 1929 devido a depressão econômica e entregou a Alfred os SSKL. Ele comandou estes carros a vitória nas Mille Miglia de 1931, quando Rudolf Caracciola venceu a corrida com o modelo SSKL, levando a Mercedes a ser a primeira equipe alemã a vencer a prova italiana. Voltou em 1934 com a equipe reformulada e bancada pelo nazismo, assim  como sua rival Auto Union. De 34 até 39 ambas fábricas dominaram o cenário automobilistico mundial, vencendo todos campeonatos e as grandes corridas. Com o estouro da Segunda Guerra Alfred foi designado a trabalhar, assim como na Primeira Guerra, na reparação dos automóveis como supervisor geral.
Com a Mercedes voltando as provas no início dos anos 50, Alfred comandou mais uma vez a equipe nas vitórias da Carrera Panamericana e 24 Horas de Le Mans no ano de 1952. Dois anos mais tarde a equipe estreou na F1 no GP da França, em Heims, truscidando a concorrência com a dobradinha Fangio-Kling pilotando os W196. Venceram aquele mundial e em 55 voltaram a ganhar, todos com Fangio, mas a tragédia interrompeu o sucesso quando Levegh, pilotando uma das 300SL durante as 24 Horas de Le Mans, vôou na arquibancada após ter se chocado no Jaguar de Lance Macklin matando mais de oitenta pessoas. A Mercedes se retirou das competições ao final daquele ano e Neubauer se aposentou do seu cargo de chefe de equipe.
Alfred era um grande contador de histórias e a mais famosa delas é de quando mandou lixar as Mercedes para que a tinta branca fosse removida, pois os carros estavam 1kg acima do regulamento da Fórmula 750kg. Sem a tinta os carros pesaram os certeiros 750kg regulamentar e estando em alumínio puro, nascia ali as Flechas de Prata. Também revolucionou a comunicação box-piloto, ao usar placas informativas aos pilotos na prova de Solitude de 1926. Além disso aperfeiçoou as táticas de box e de provas.
Alfred Neubauer faleceu em Stuttgart a 22 de agosto de 1980 com 89 anos.

Duas jóias de Gilles Villeneuve em Mônaco

Circuito de Mônaco é conhecido por ser um traçado complicado de se ultrapassar, claro, seu layout citadino ajuda para que isto não aconteça com frequência. Mas Gilles Villeneuve sabia e muito bem como fazer isto.
Em 1979, durante uma disputa com Niki Lauda, emparelhou com o austríaco na reta (?) dos boxes efetuando a ultrapassagem antes da entrada da Saint Devote.


A outra foi em 1980, quando perseguia René Arnoux na disputa pela sexta posição. Gilles saiu colado no câmbio do Renault do piloto francês e na entrada da Saint Devote, mergulhou por dentro pegando René no susto. Arnoux teve que abrandar o ritmo para não dar de frente na barreira de pneus. Assim Jan Lammers, que vinha logo atrás, também passou pelo Renault Turbo. Villeneuve fechou aquela prova em quinto e Emerson, que terminou em sexto, marcou seu último ponto e da equipe Fittipaldi na F1.

GP do Brasil de 1973

O saudoso Canal 100, famoso por imagens imortais dos grandes jogos do futebol brasileiro, destacou em 1973 a vitória de Emerson Fittipaldi com sua Lotus, a primeira dele em solo brasileiro pilotando um F1. A narração é do inconfundível Cid Moreira.

Nelson Piquet, 58 anos

Apenas para homenagear o grande tri-campeão Nelson Piquet, que completa hoje seus 58 anos de vida, um vídeo exibido pela TV Cultura contando a história dos três pilotos brasileiros na F1. Em especial este, que conta a passagem do Nelsão.


(Desculpem, mas este post era para ter sido publicado ontem, mas a minha internet se rebelou e ficou para hoje)

O que ele quer é mais dinheiro

As criticas que Bernie Ecclestone desferiu contra o autódromo de Interlagos na semana do GP da Hungria, soa mais como uma pressão por mais dinheiro do que apenas uma melhoria.

Desta vez ele reclamou abertamente sobre as instalações do autódromo paulistano, principalmente da parte de trás dos boxes, o paddock. O aperto que ali se encontra em dias de corrida é imenso. Num ponto até concordo. Já andei por ali ao final das corridas da F1 e realmente você têm que dividir espaço com mecânicos desmontando as tralhas, empilhadeiras andando por todo lado e numa dessa pode atropelar alguém a qualquer momento, pessoas da imprensa correndo de um lado para outro atrás de informações finais para fechar suas edições, curiosos, personalidades... É um local complicado de se transitar. E não é apenas em dias de F1. Corridas de GT3, Stock Car, Fórmula Truck e até mesmo em um simples regional, as coisas são complicadas naquele setor. Porém Bernie está atrás de mais grana. Suas ameaças de não renovar com Interlagos é apenas uma pressão para que a prefeitura gaste os tubos para uma reforma grandiosa.

No inicio da década passada, Interlagos e Ímola, em San Marino, eram classificados como os dois piores circuitos da categoria devido as suas instalações antiquadas e com pouca acomodação para a crescente F1. Ímola colocou todo o complexo dos boxes no chão em 2007 e hoje tem umas das melhores instalações dos autódromos europeus. Interlagos não tem um espaço físico que privilegie isto, e o pior, uma reforma dessa dimensão deixará as provas aqui de São Paulo paradas por meses.

O aparecimento desenfreado de novos circuitos com suas construções faraônicas, também atiçam Ecclestone a pressionar por mais dinheiro locais onde realmente não se pode tirar mais. O problema é que sempre esse tipo de conduta acaba por sepultar um GP legal. Foi assim em 83 quando ele pressionou Chris Pook, o organizador do GP de Long Beach, por mais dinheiro para que a prova fosse realizada no ano de 84. Chris ameaçou assinar um contrato com a CART caso Bernie continuasse a pressioná-lo. Quando foi procurar o organizador, este já havia assinado com a categoria americana.

Ecclestone se apóia na realização da Copa do Mundo de 2014 e nas Olimpíadas de 2016, que serão realizadas aqui no Brasil, sugerindo que o autódromo também siga o caminho e se modernize.

A pista paulistana já tem seus planos para revitalizar parcialmente ou totalmente seu velho layout, o que deixaria a pista com, pelo menos, três traçados alternativos. O prefeito Kassab também já tem em pauta uma grande reforma para tentar segurar a prova no calendário.

Nisso tudo o que mais me impressiona é cara de pau do Bernie em chamar o autódromo de o “pior da F1”. Concordo que as instalações, como eu já disse aqui, não são das melhores, porém ainda têm um traçado maravilhoso que não é comparado ao velho de quase 8 km, mas que têm seus desafios. Os pilotos gostam daqui e acho que a perda de Interlagos tiraria um pouco do brilho do campeonato, que só tem sofrido com a entrada de circuitos (esses sim são grandes porcarias) sem graça alguma e muito dinheiro para ser gasto por anos a fio. Bahrein, China, Coréia do Sul, que estréia seu circuito este ano, Malásia, que foi o primeiro protótipo destes circuitos porcarias, Cingapura, com sua prova noturna, Abu Dhabi e a Índia no próximo ano, despejaram rios de dinheiro pelas próximas temporadas. Enquanto isso circuitos tradicionais, como Spa, por exemplo, já se preocupa se o seu GP será realizado em 2013, devido o assédio de outros países, lotados de grana, em realizar uma corrida de F1. E o que Bernie quer é dinheiro e quanto mais, melhor.

O paddock de Interlagos que foi o alvo das criticas de Ecclestone