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| (Foto: autosauer.blogspot.com) |
Mas apesar de ter sido traumático devido a todos estes
acontecimentos, o ano de 1982 não foi de todo mal: dentro da pista, onde era o
que importava, a competição esteve em seu mais alto nível com 11 pilotos
dividindo as vitórias nos 16 GPs disputados daquele ano, sete pilotos marcando
poles e 10 conquistando melhores voltas nas corridas. O resultado final foi uma
disputa acirrada entre Keke Rosberg, Didier Pironi, John Watson e Alain Prost
pelo título, mas apenas Pironi, que até a altura do GP da Suíça ainda ostentava
a liderança do campeonato, é que não podia fazer mais nada para defender a sua
colocação já que estava de fora do campeonato desde o seu acidente que quase
lhe custou as pernas em Hockenheim. Coube a Keke Rosberg a conquista do
campeonato com cinco pontos de vantagem sobre Didier e Watson que fecharam na
segunda posição empatados com 39 pontos. Um prêmio e tanto para Keke, que até
um ano antes mal conseguia colocar o carro da Fittipaldi nos grids de largada
em 1981 e que agora desfrutava de um inédito título mundial para o
automobilismo finlandês.
Do lado técnico a FISA continuava a sua cruzada contra o
efeito-solo – que foi o estopim da batalha contra a FOCA. Um ano antes, em
1981, ela já havia limitado o uso deste artifício quando proibiu o uso das
mini-saias móveis. Isso levou as equipes em 1982 a usarem a mini-saias fixas
com uma altura de seis centímetros com relação ao asfalto, mas para obter um
melhor uso do efeito-solo as equipes endureceram as suspensões para conseguir
máximo de pressão do carro-asa. De certa forma o resultado era dos melhores com
os carros a continuarem “pregados” no asfalto mesmo quando estavam curvando, mas
o efeito colateral desse atalho criado pelos teams era que qualquer saliência
no piso resultaria em possíveis decolagens. A morte de Villeneuve em Zolder foi
a gota d’água que a FISA precisava para que o dispositivo fosse proibido de
vez.
Apesar do eterno “disse que disse” sobre a proibição do
efeito-solo, nada foi dito e as equipes trabalharam normalmente em seus carros
desenvolvendo essa tecnologia quando a FISA soltou o comunicado proibindo o uso
desta para a temporada de 1983. Isso não apenas pegou todas as equipes de calça
na mão, como também foi um balde de água gelada nas costas dos times que usavam
motores Ford Cosworth. O efeito-solo foi um grande aliado para essas equipes
que dispunham dos Cosworth no duelo direto contra o crescente desempenho dos
Turbos que aos poucos iam conquistando o seu espaço. Apenas em circuitos onde a
altitude era bem maior – caso de Interlagos e Osterreichring- é que os motores
aspirados não tinham grande chance contra os Turbos, mas nos outros o
desempenho se equiparava. Sem efeito-solo os carros de motores aspirados teriam
uma perda considerável de performance e os motores Turbos eram caros à beça. Ou
seja: o jeito era se virar como podia em 1983 com os Cosworth e já começar a
tecer contatos com as grandes fabricantes que possuíam os Turbos – como foi o
caso da McLaren com a Porsche – em parceria com a TAG (Téchniques
d’Avant-Garde); a Lotus com Renault e a Williams com a Honda.
Quinze equipes deram início ao campeonato e todas com
novidades: a Williams manteve o campeão reinante Keke Rosberg e trouxe um velho
conhecido para fazer dupla com o finlandês: Jacques Laffite retornava a equipe
que lhe deu a chance de estrear na F1 nove anos antes no GP da Áustria de 1974.
A equipe ainda contava com a evolução do FW08C que ainda utilizaria por boa
parte do mundial os motores Cosworth até que estreasse o novo FW09 com o Honda
Turbo; a Brabham confiou a Gordon Murray a construção do BT52 que foi feito em
apenas três meses. Um esforço hercúleo comparado apenas ao da Mercedes nos anos
30 quando esta fez o lendário W165 para competir em Trípoli, uma vez que carros
mais potentes tinham sido proibidos para aquela prova. Voltando para a Brabham,
Bernie Ecclestone, que era avesso aos motores turbo, acabou tendo que render-se
a nova tecnologia e acabou por designar a Hans Joachim Stuck o desenvolvimento
do motor BMW Turbo durante 1982. Esta usina, segundo fontes da época, chegava a
debitar mais 1.400cv de potência em sua versão de classificação. Uma jóia que
se fundiu a obra prima de Gordon Murray e tornou-se uma das máquinas mais
impressionantes da sua época. Nelson Piquet - sedento por retomar o seu título
mundial - e Ricardo Patrese, ficaram a cargo de levar o BT52 às vitórias. Na
Tyrrell o 011 teve a sua versão B com os motores Cosworth, mas Ken Tyrrell
manteve Michelle Alboreto na equipe e Danny Sullivan – estreando na F1 - passou
a ser o seu companheiro.
A exemplo da Williams, a McLaren continuaria com os Cosworth
até certa parte do mundial para depois partir para os TAG Porsche que chegariam
na metade da temporada. A genialidade de John Barnard foi buscar na aeronáutica
espacial a tecnologia da fibra de carbono e construiu o monocoque com este
material. O MP4-1 causou certo espanto quando foi apresentado, mas o seu
conceito de construção acabaria por ser copiado por todos. Niki Lauda e John
Watson continuavam na equipe. Seguindo a mesma linha de Williams e McLaren, a
Lotus – agora órfã de seu criador Colin Chapman, que morrera (?) no final de
1982 devido uma ataque cardíaco – continuaria com a Cosworth até certa altura e
depois seguiria com os Renaults. Comandados por Peter Warr, Nigel Mansell e
Elio De Angelis seriam os responsáveis pelos resultados do (já) problemático
93T. Para a Ferrari, atual campeã de construtores, o trabalho foi feito numa
evolução do 126C (126C2B) e que mais tarde seria substituída pelo 126C3 projetado
por Harvey Posthlewaite. René Arnoux se juntou a Patrick Tambay para formar a
dupla da “Rossa” naquele ano.
A ATS designou a Gustav Brunner a construção do seu carro –
o D06 com motor BMW Turbo -, mas a falta de dinheiro acabou deixando a equipe
sem um desenvolvimento decente e Manfred Winkelhock não pode fazer muito com
aquele carro que muitos julgavam ser um bom projeto; a Ligier, que esteve muito
bem cotada nas temporadas anteriores, não dava sinais de grande desempenho em
1983. Ainda com o uso dos Cosworth, o JS21 foi entregue a Raul Boesel e ao
veterano de guerra Jean Pierre-Jarier. Na Alfa Romeo, que iniciava a sua
empreitada na era dos motores Turbo, a construção do 183T ficou a cargo de
Gérard Ducarouge e a pilotagem com os italianos Mauro Baldi e do destruidor
Andrea De Cesaris. A Renault via nesta mudança de regulamento a grande chance
de conquistar o título mundial e por mais que iniciassem o mundial com um
repaginado RE30 (RE30C), era no RE40 que todas as fichas estavam depositadas.
Alain Prost já havia mostrado os seus dotes nas temporadas anteriores e já se
mostrava preparado para conduzir a equipe ao seu primeiro título mundial – e
dele também, naturalmente – e como parceiro do francês, a equipe trouxe Eddie
Cheever – uma manobra que gerou boatos de que isso era apenas uma forma da
marca conquistar mais espaço no território norte americano.
A March fundiu-se com que sobrara da RAM e não aspirava grandes
possibilidades naquela temporada. Apenas um carro foi alinhado pelo time e que
foi entregue a Elizeo Salazar – mais tarde este carro seria conduzido por Jacques
Villeneuve Snr. e Kenny Acheson. Na Arrows as coisas também não iam muito bem:
apenas com Marc Surer confirmado, a equipe trabalhou com Chico Serra, o
ex-campeão Alan Jones e por último com Thierry Boutsen, com quem o time
chefiado por Jackie Oliver continuou até o fim da temporada. A Osella
continuaria o seu calvário na F1 com o F1AD que foi entregue aos italianos
Corrado Fabi e Piercarlo Ghinzani. Seguindo a mesma idéia da March, a Theodore
se uniu a Ensign e deu a dupla sul-americana Roberto Guerrero e Johnny Cecotto
– ex-campeão mundial de motociclismo que estreava na F1 – a chance de pilotar o
N183 com motor Cosworth. Na Toleman - única equipe pequena a ter um motor Turbo
- vinha com um bom projeto de Rory Byrne, o TG183B com radiador dianteiro, e o
motor Hart prometia ser uma das boas surpresas do ano e para isso confiou o
carro a uma dupla muito boa, formada por Derek Warwick e Bruno Giacomelli.
No meio da temporada a equipe Spirit, oriunda da Fórmula 3,
chegou à F1 com o apoio da Honda que voltava à categoria após quinze anos, mas
agora como fornecedora de motor. Inicialmente a equipe fez o seu debut na
Corrida dos Campeões realizada em Brands Hatch no mês de abril, mas correu
oficialmente um GP em Silverstone.
Com relação ao calendário, este havia 15 corridas
programadas e uma extra-oficial (a Corrida dos Campeões, realizada em Brands
Hatch). Inicialmente falava-se muito de uma corrida em Nova Iorque, mas esta
possibilidade foi desfeita a dez semanas de sua realização após uma série de
problemas. Com isso, o GP da Europa, realizado em Brands Hatch, apareceu como
uma salvação para que o mundial daquele não ficasse “apenas” com catorze GPs.
As principais mudanças no calendário era a transferência do GP sul-africano do início
para o fim do campeonato; Jacarepaguá abriria o mundial e as saídas do GP da
Suíça (Dijon-Prenois) e do horrendo circuito de Caesar’s Palace, que não deixou
nenhuma saudade. De se festejar o retorno do remodelado Spa-Francorchamps ao
calendário como a casa do GP belga, após 13 anos de ausência.
O início promissor dos Turbos e os
últimos suspiros dos Cosworth
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| O ingresso para o GP do Brasil de 1983 |
O saudoso Jacarepaguá, com o típico calor carioca, abria a
temporada de 1983 e verificou-se naquele final de semana que, por mais que
houvesse uma mudança no regulamento que desfavorecia os Cosworth, foi um carro
com este motor que esteve na ponta do grid para aquela primeira etapa: Keke
Rosberg, o campeão reinante, colocara o FW07 na pole, seguido por Prost,
Tambay, Piquet e um surpreendente Warwick que posicionara o Toleman na quinta
posição.
A corrida foi um passeio de Nelson Piquet que assumira a
liderança na sétima volta, após ultrapassar Keke Rosberg no final da reta
oposta. Falando no finlandês, este deu mais uma vez mostras da sua genial
velocidade: após um pit-stop desastroso – onde o seu Williams acabou se
incendiando durante o reabastecimento – ele voltara em nono e escalaria
incrivelmente o pelotão até retomar a segunda colocação na fase final da
corrida. Infelizmente o seu esforço não foi recompensado, uma vez que recebera
ajuda externa na sua volta à corrida após o incêndio. De se destacar nessa
prova os desempenhos de Jacques Laffite e Marc Surer, que largaram em posições
intermediárias (18º e 20º) e conseguiram terminar nos pontos (4º e 6º).
Estranhamente, mesmo com a desclassificação de Keke, a segunda posição ficou
vaga e apenas cinco carros pontuaram naquela prova de abertura: Lauda foi 3º;
Laffite 4º, Tambay 5º e Surer 6º. Ferrari e Renault apareceram bem nessa
corrida, mas problemas de rendimento com os turbos jogaram os carros para trás
no pelotão.
Em Long Beach, segunda etapa, Patrick Tambay marcou a pole e
estava liderança da corrida até a 25ª volta quando se enroscou com Rosberg –
que o tentava passar – e Jarier, limando os três da corrida e a liderança ficou
com Jacques Laffite, que aparecia em grande forma naquele GP. A batalha pela
vitória estava polarizada entre Laffite e Patrese e muitos acreditavam que a
vitória ficaria com um dos dois, mas ao olharem a tabela de classificação da
prova pode-se perceber que os Mclarens de Watson e Lauda estavam próximos e já
haviam subido incrivelmente na tabela. Era algo surpreendente, já que os dois
carros partiram da 22ª e 23ª posições respectivamente devido a uma desastrosa
classificação, mas os dois conseguiram cuidar integralmente dos seus Michelin e
ganharam posições com desistências e paradas de boxe dos outros. Devido o
duelo, os pneus de Laffite e Patrese começaram a se desgastar e isso
possibilitou a chegada de Watson e Lauda, que não demoraram a superar o italiano
após uma escapada deste durante uma tentativa de passar por Jacques. Após as
duas Mclarens subirem para segundo e terceiro, não demorou
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| A magnifíca vitória de Watson em Long Beach |
A F1 aportou em Le Castelet abrindo a temporada européia com
a realização do GP da França e como de costume, a Renault se preparou com
esmero para a sua corrida caseira: Alain Prost e Eddie Cheever foram absolutos
na tomada de tempos e fizeram a dobradinha para a fábrica com total folga para
com os rivais. A prova em si foi um passeio solitário de Prost pelo belo
circuito de Paul Ricard e em nenhum momento teve oposição a sua liderança. No
entanto da segunda posição para baixo a disputa foi ferrenha: Nelson Piquet,
que largara em sexto, conseguiu ganhar posições até chegar em Cheever e
ultrapassar o piloto estadunidense na briga pela segunda colocação, e essa
posição foi ratificada quando Eddie teve problemas na sua parada de box e
Piquet não sofreu mais nenhuma ameaça. Nas quatro primeiras posições, carros
equipados com motores Turbo mostraram, enfim, a sua força. Mas é impossível não
deixar de destacar o brilhante trabalho do duo da Williams: Rosberg mais uma
vez foi genial ao sair de uma posição intermediária e subir o pelotão com toda
garra até conseguir um impensável quinto lugar e Laffite, que saiu em 19º -
três posições abaixo de Keke – e marcar presença mais uma vez na casa dos
pontos, desta vez com um sexto lugar. Patrick Tambay, com a Ferrari, ficou em
quarto. Com a segunda colocação no GP francês, Piquet reassumia liderança do
mundial com 15 pontos; Lauda era segundo com 10; Watson e Prost estavam
empatados com 9 na terceira posição; Laffite era quinto com 7 e Tambay assumia
a sexta colocação com 5.
O GP de San Marino foi o quarto daquela temporada e, ao
contrário da vergonhosa corrida de 1982 – que contou apenas com as equipes que
apoiavam a FISA -, a de 1983 contou com todas as equipes e acabou por ser uma
das melhores daquele ano. Dos treinos à corrida, o domínio foi todo
franco-italiano: René Arnoux venceu o duelo contra Nelson Piquet na disputa
pela pole, colocando o Ferrari #28 na ponta do grid. Tambay aparecia em
terceiro, com Prost em quarto, Patrese em quinto e Cheever em sexto. A corrida
teve um início perfeito para a Ferrari que já avistava seus dois carros fazendo
a dobradinha naquele momento, com Arnoux em primeiro e Tambay logo em seguida.
Mas a vida de Patrick foi facilitada com o problema de embreagem que foi
apresentado pela Brabham de Piquet no momento da largada, deixando-o parado no
grid. Em último, Piquet partiu para uma recuperação sensacional que por muito
pouco não resultou em uma vitória espetacular – ou no mínimo um pódio - em solo
italiano, uma vez que ele era o mais veloz da pista. Mas o motor BMW estourou
na 42ª volta quando estava em sexto.
Arnoux e Tambay tinham um rival à altura naquela tarde:
Ricardo Patrese estava em grande forma naquele dia e ameaçou constantemente o
duo ferrarista e por um breve momento assumiu a liderança, quando ultrapassou
Tambay na volta 52. Os tiffosi não gostaram muito da manobra e vaiaram o seu
conterrâneo que duas voltas depois perderia o controle de sua Brabham e a
enterraria na barreira de pneus da Acqua Minerale. A torcida veio abaixo com o
acontecido, mas a perda de rendimento de Arnoux proporcionou a Alain Prost
subir para o segundo posto e quebrar a possível dobradinha. Mas nada disso
abalaria os tiffosi: Tambay venceu a corrida, seguido por Prost, Arnoux, Rosberg,
Watson e Surer. Foi uma grande festa no Autódromo Enzo & Dino Ferrari, que
seria comparável apenas ao que aconteceria cinco anos depois em Monza. No
mundial de pilotos, Piquet passou a ter a compania de Prost no topo da tabela
de pontos: agora eles somavam 15 pontos. Tambay aparecia em terceiro com 14; Watson
em quarto com 11; Lauda em quinto com 10 e Arnoux em sexto com oito pontos.
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| Para Tambay, foi uma das vitórias mais emocionantes de sua carreira. Principalmente por levar o número 27 de seu amigo Gilles Villeneuve no carro |
Mônaco foi a quinta parada daquele ano e acabou por reservar
uma surpresa desagradável para a McLaren: Lauda e Watson ficaram de fora do GP
após marcarem a 22ª e 23ª colocações no grid que foi formado já na pré-qualificação
da quinta-feira. O problema é que naquela ocasião apenas 20 carros largavam em
Monte Carlo - contra os 26 dos outros GPs – e quando eles poderiam ter
melhorado o seus tempos, a chuva caiu no traçado monegasco no sábado impossibilitando
que acontecesse alguma melhora. Alain Prost cravou a pole, seguido pelo seu
conterrâneo René Arnoux, Eddie Cheever, Patrick Tambay, Keke Rosberg e Nelson
Piquet. No domingo, com a pista levemente molhada devido uma garoa, não
intimidou Keke Rosberg que partiu feito um tiro da quinta posição para a
dianteira da prova, da qual ele não largou mais até a quadriculada. Uma
pilotagem precisa de um dos grandes destaques daquela temporada. Alguns
acidentes aconteceram devido a pista estar escorregadia e por isso Nelson
Piquet procurou guiar com cautela – principalmente nas primeiras voltas – o que
acabou lhe garantindo uma ótima segunda posição herdada após
Devidamente remodelado e sem perder a essência, a pista de
Spa-Francorchamps retornava ao calendário após treze anos de ausência. A
majestosa pista belga, agora com 6,949 km, foi o local perfeito para que o
filho da casa, Thierry Boutsen, fizesse a sua estréia pela Arrows desalojando,
assim, Chico Serra do segundo carro da equipe de Jackie Oliver. Os treinos
foram dominados por Prost que garantiu mais uma vez a pole, tendo Patrick
Tambay ao seu lado e Andrea De Cesaris surpreendeu ao colocar a Alfa Romeo
Turbo em terceiro, com Piquet em quarto. A surpresa em ver De Cesaris na terceira
posição do grid aumentou ainda mais quando ele virou a La Source na frente de
Prost e Tambay. Mas a largada acabou
A F1 voou até os EUA para a realização do GP dos EUA do
Oeste, nas ruas de Detroit pela segunda vez na história. René Arnoux cravou a
pole e teve Nelson Piquet ao seu lado na primeira fila; Tambay e um
surpreendente Elio De Angelis, com a Lotus Renault, fechavam a primeira fila.
Surer e Michele Alboreto estavam na terceira fila. Assim como em Spa, a
primeira largada foi abortada por causa de... Marc Surer, que teve o motor
Cosworth de sua Arrows apagada bem na hora da partida. Na segunda largada foi a
vez de Tambay ficar parado, mas a partida transcorreu normalmente e Nelson
Piquet assumiu a ponta. Ele batalhou com Arnoux pela liderança até que na
décima volta, o francês o ultrapassou. Nelson ainda perderia
Apesar da festa em torno desta conquista, ela acabou por ser
melancólica ao passar dos anos: se para Ken Tyrrell esta foi a última conquista
da sua simpática equipe na F1, para a Cosworth não foi diferente: foi o ponto
final de uma história iniciada no GP da Holanda de 1968 com a vitória de Jim
Clark com a Lotus. De certa forma, também, culminou no fim da era romântica da
categoria que estava se profissionalizando a cada corrida.
Le Génie Nelson Piquet - Parte 2
Le Génie Nelson Piquet - Parte Final
