*O texto a seguir foi publicado em duas partes na Revista Speed, nas edições de novembro e dezembro de 2012
Mesma equipe, carros iguais, mas cada um em
sua trincheira. E assim Nelson Piquet continuou a sua batalha contra a Williams
e Nigel Mansell, que resultaria no seu terceiro título mundial conquistado há
25 anos.
A perda do título de 1986 para Alain Prost
com a sua McLaren-TAG Porsche, ainda fazia ecos pelos lados de Grove no início
de 1987. Como podia uma equipe que tinha o melhor carro, dois dos quatro
melhores pilotos daquela atual F1 e o melhor e mais potente motor da categoria,
perder um mundial que estava praticamente garantido? A guerra de egos que se
formou na Williams em 1986 terminou de um modo melancólico na prova da
Austrália, última etapa daquela temporada, disputado em Adelaide: Mansell teve
um pneu estourado no meio da reta, que forçou seu abandono quando estava em terceiro
e Nelson Piquet teve que ir aos boxes trocar os pneus por precaução quando
liderava a corrida. O estouro do pneu traseiro esquerdo de Mansell tinha
assustado os técnicos da Goodyear, que de imediato mandou um comunicado às
equipes que usavam seus compostos pedindo que fizessem uma troca urgente. Dessa
forma Piquet foi desalojado da liderança da corrida, que lhe dava naquele
momento o título mundial (ele iria a 72 pontos, contra 70 de Mansell). A vitória
na corrida e o título ficaram para Prost, que também tinha tido um pneu furado
voltas antes, mas estava próximo dos boxes e conseguiu trocá-lo e ainda voltar.
Tinha sido uma tarde de doses cavalares de azar e sorte no circuito
australiano.
A temporada de 1987 começou sob o signo da
mudança, em especial no campo técnico. Os pneus e os motores Turbo tinham
sofrido as grandes mudanças, que influenciariam a competição: a Goodyear, que
passaria a fornecer pneus para todas as equipes, aumentou o preço dos compostos
devido à dificuldade financeira que a fábrica passava. As únicas equipes que
não pagavam nada pelo fornecimento, por uma questão contratual, eram as quatro
grandes (McLaren, Williams, Ferrari e Lotus). As demais teriam que pagar por U$
600.000 pelos pneus, porém a Goodyear declarou, para não haver privilégios, que
todas receberiam os mesmos compostos. A outra baixa neste sentido foi o fim dos
pneus de classificação, que deixariam os tempos de volta nos treinos mais
lentos. E isso não agradou a todos.
Para piorar, a FISA obrigou o uso de uma
válvula que limitava a pressão do turbo em quatro bars. Dessa forma os motores
turbo não teriam mais como atingir a potência que chegava ultrapassar os
1.200cv, eliminando, assim, os motores específicos de classificações. Foi mais
um golpe nos turbos, que já estavam com data marcada para se retirarem da
categoria depois da temporada de 1988. Quem ganhou força com essa restrição e
futuro banimento dos turbos, foram os motores aspirados que já estavam em uso
naquele ano após uma temporada inteira de fora. Se bem que as equipes que já
estavam usando naquela temporada (Tyrrell, AGS, March e Lola), não teriam
muitas chances contra os turbos, que mesmo com as restrições, ainda eram muito
fortes. A cilindrada dos velhos Cosworth DFV foi aumentada de 3.0 para 3.5 –
sendo rebatizados de DFZ - e dois campeonatos à parte para quem os utilizava,
foi criado: o Troféu Jim Clark iria para o piloto campeão e o Troféu Colin
Chapman para a equipe campeã.
 |
Jonathan Palmer e o seu Tyrrell, durante testes de pneus em
Silverstone: campeões dos Troféus Jim Clark e Colin Chapman
de 1987. |
As equipes não sofreram grandes mudanças
com relação à temporada de 1986: a McLaren continuou com o seu bi-campeão Alain
Prost e trouxe para ser seu companheiro, o sueco Stefan Johansson que havia
defendido a Ferrari nas duas últimas temporadas. A saída mais sentida foi a de
John Barnard que rumou para a Ferrari, tanto que Steve Nichols é quem assinou o
repaginado MP4/3 e Gordon Murray, que saiu da Brabham, foi para a equipe de Woking;
na Williams a dupla continuava sendo Piquet e Mansell, mas o chassi
praticamente era o mesmo, sofrendo pequenas evoluções e sendo batizado de
FW11-B e o motor Honda estava mais poderoso. O trunfo da equipe vinha da nova
suspensão eletrônica (que seria mais conhecida futuramente como suspensão
ativa), que estava sendo testada exaustivamente pela equipe, porém não tinham
uma data certa para a estréia desta; a Ferrari manteve Michelle Alboreto e
trouxe o rápido Gerhard Berger para ser seu companheiro. Montou um motor Turbo
mais econômico e com Barnard no comando técnico, tinham a esperança de fazer uma
temporada melhor que a de 1986 que foi um fiasco; a Lotus continuou com Ayrton
Senna, mas teve mudanças profundas iniciando pela cor: saia o tradicional preto
e dourado da John Player Special e entrava o amarelo da Camel. Satoru Nakajima,
um desconhecido na F1, era o segundo piloto por imposição da Honda, que agora
passava a fornecer seus motores para Lotus e a equipe trabalhava também com a
suspensão ativa, mas ao contrário da Williams, já iria usá-la em corridas. A
Benetton contava com os serviços de Téo Fabi e Thierry Boutsen; na Brabham
Ricardo Patrese e Andrea De Cesaris eram a dupla; a Ligier vinha com Piercarlo
Ghinzani e o veterano René Arnoux; a Tyrrell, que era uma das equipes com
motores atmosféricos, tinha Philippe Streiff e Jonathan Palmer; Eddie Cheever e
Derek Warwick apareciam na Arrows, enquanto que Philippe Alliot correria pela
Lola LC que estrearia na segunda etapa, em San Marino. Junto da Lola LC, outras
equipes também lutariam por um lugar no grid, como a Minardi que teria
Alessandro Nannini e Adrian Campos; Alex Caffi aparecia pela Osella; a March
regressava à F1 com Ivan Capelli ao volante; Pascal Fabre, assim como Nakajima
e Campos, também estreava na F1, mas não teria grandes ambições correndo pela
AGS e a Zakspeed contaria com a experiência de Martin Brundle e Christian
Danner.
A FISA apresentou para as equipes um
calendário com 17 provas para aquela temporada. Mas todas rechaçaram a idéia,
fazendo valer, assim, um acordo que limitava o campeonato em 16 corridas. Assim
uma delas foi limada do calendário: o GP do Canadá ficou de fora, mas voltaria
em 1988 totalmente reformulado.
Um inicio complicado
 |
Alain Prost conquistava a sua quarta
vitória no GP do Brasil |
O campeonato iniciou-se em 12 de abril no
ensolarado Rio de Janeiro, que sediava pela oitava vez o GP do Brasil no seu
maravilhoso circuito de Jacarepaguá. Mansell marcou a pole na pista carioca,
mas teve problemas durante a corrida que o relegou para o sexto posto. Nelson
Piquet também enfrentou problemas naquela tarde: a sujeira vinda das
arquibancadas acabou por entrar nos radiadores do Williams e com isso
superaqueceu o motor Honda, forçando-o abrandar o ritmo e não poder lutar
contra Prost pela liderança da corrida. O francês acabou por vencer e Nelson
ficou em segundo. Um bom começo.
As coisas mudaram de figura em San Marino,
quando Piquet acidentou-se na Tamburello durante os treinos. O pneu traseiro
direito esvaziou-se enquanto ele contornava a Tamburello e ao perceber que algo
estranho tinha acontecido, ele guinou o carro fazendo-o rodar e bater de
traseira. Com a forte pancada, Nelson foi levado para o Hospital Maggiore, em
Bolonha, de onde ficou internado de um dia para o outro em observação, sendo
liberado sábado pela manhã. Tanto que ele foi para o autódromo, sentou no
carro, mas não pôde pilotar por proibição médica. Dessa forma o caminho para
Nigel Mansell estava livre. Ayrton Senna, que marcou a pole, ofereceu alguma
resistência apenas na primeira volta e logo foi superado no começo da segunda
passagem por Nigel. O inglês conduziu tranquilamente seu Williams para a
vitória e Ayrton duelou com
 |
| Nigel Mansell no fim de semana do GP de San Marino |
Alboreto pela segunda colocação, com a qual acabou
por ficar.
A terceira etapa era em Spa. Circuito
veloz, seletivo, perfeito para os carros da Williams e isso foi confirmado com
a dobradinha de Mansell e Piquet na primeira fila. Nelson retornou em grande
estilo liderando o GP, mas teve que abandoná-lo por problemas no na válvula do
Turbo. Mansell já havia abandonado na volta 17 por problemas decorridos num
incidente com Senna ainda na primeira volta. Quem saiu lucrando com tudo isso
foi Prost, que venceu a sua segunda corrida na temporada e assumia a liderança
do campeonato com 18 pontos, contra 13 de Johansson, dez de Mansell, seis de
Piquet e Senna.
 |
A vitória de Alain Prost em Spa lhe rendeu o empate com Jackie Stewart no topo de maiores vencedores
da Fórmula-1 até então, com 27 triunfos |
Uma coleção de segundos lugares
Em Mônaco, Mansell voltou a marcar a pole e
tudo parecia certo para a sua segunda vitória: tinha boa diferença para Senna,
mas o escape do Williams quebrou e ele foi obrigado a retirar-se. Ayrton venceu
a
 |
A primeira das seis conquistas de
Senna em Monte Carlo |
primeira corrida de um carro dotado de suspensão ativa e Nelson Piquet voltou
ao pódio, ficando em segundo.
No GP dos EUA, disputado em Detroit, mais
uma pole para Mansell que liderava com folga até apresentar problemas nos pneus
que o jogaram para a quinta colocação no final. Ayrton vencia a sua segunda
prova na temporada e assumia liderança do mundial, com dois pontos de vantagem
sobre Prost que terminara em terceiro. Piquet foi o piloto do dia, ao
recuperar-se bem após ter tido um pneu furado no início da prova e fazer belas
ultrapassagens até chegar em segundo, repetindo a dobradinha brasileira pela
segunda
 |
Foi a segunda e última vitória
de Senna na temporada.
E a última da Lotus na F1 |
vez consecutiva.
Depois destes azares, Mansell recuperou-se.
Continuou a sua série de poles na França e duelou diretamente com Piquet. O
brasileiro esteve em grande forma e parecia que estava prestes a vencer a
corrida em Paul Ricard, mas Nigel estava implacavelmente mais veloz e o
ultrapassou na zona de Beausset levando a primeira posição. Piquet teve que
contentar-se com mais uma segunda colocação.
Silverstone foi o ponto alto do duelo entre
os dois e ambos travaram um duelo particular desde os treinos, onde Piquet
acabou por bater Mansell por 70 milésimos na disputa pela pole. Senna e Prost
nem chegaram perto na classificação, ficando a mais de 1 segundo de
desvantagem. Seria uma tarde das
 |
O primeiro grande confronte de Mansell e Piquet na temporada.
Melhor para o inglês, em Paul Ricard |
Williams. Piquet e Mansell duelaram a prova
inteira, sempre com o brasileiro à frente. Nigel teve problemas na roda dianteira
esquerda ainda na volta 12, e que aumentou de intensidade na 35ª passagem
forçando-o a trocar de pneus. Piquet preferiu ficar na pista, optando por não
trocá-los. Ele seguia uma sugestão da Goodyear, que acabou sendo a mais errada.
Os pneus acabaram na volta 53, mas ele tinha uma diferença de onze segundos
para Mansell. Isso seria o suficiente para terminar na liderança, mas Nigel
estava possesso em sua pilotagem e mandou ver, tirando um segundo por volta.
Tanto que, no giro 60, Mansell chegou em Piquet e ultrapassou na curva Stowe
para garantir uma vitória sensacional perante a sua torcida.
Naquela altura, Senna ainda liderava o
mundial com 31 pontos, um a mais que Mansell que era o segundo na tabela.
Piquet aparecia com os mesmos trinta pontos de Nigel, mas perdia no desempate e
Prost era o quarto com 24 pontos.
 |
| A festa no pódio, após mais uma vitória magnifica de Mansell sobre o seu grande rival Nelson Piquet em Silverstone |
A reação de Piquet
O GP da Alemanha, o oitavo da temporada,
começou a assistir a mudança de bastão no campeonato. Apesar de mais uma pole
por conta de Nigel Mansell, foi Nelson Piquet quem tomou as rédeas da corrida
em Hockenheim faltando cinco voltas para o fim, quando o então líder Prost
ficou sem gasolina. Mansell também não completou a corrida, tendo abandonado na
25ª volta após uma falha no motor. Johansson, se equilibrando em três rodas, e
Senna completaram o pódio na Alemanha.
 |
| A reação de Piquet iniciou em Hockenheim... |
No travado circuito de Hungaroring Mansell
cravou a sua sétima pole e por ser um circuito de natureza rude, por não ter
grandes locais de ultrapassagem – exceto no final da grande reta – a única
esperança para a vitória é uma quebra do carro que vai à frente. Piquet talvez
estivesse conformado com a segunda posição faltando seis voltas para o fim, mas
uma porca que se soltara de um dos pneus do carro de Nigel deu ao brasileiro a
chance de assumir a ponta no final e vencer a corrida. Senna e Prost fecharam o
pódio e Mansell, mais uma vez, ficava sem pontos. Foi neste mesmo fim de semana
que Nelson Piquet, descontente com o modo que a Williams estava a conduzir o tratamento
para com ele e Nigel, resolveu assinar um contrato por debaixo dos panos com a
Lotus para as próximas duas temporadas.
 |
| ..deu continuidade em Hungaroring... |
O majestoso circuito de Zeltweg acolheu o
GP da Áustria, décima etapa, e viu Piquet comandar a classificação ao marcar a
pole com Mansell em segundo. Com uma corrida que teve três largadas, devido a
dois acidentes que obstruíram a reta de largada, Piquet tinha hipóteses de
ganhá-la se não fosse a pilotagem alucinada de Mansell que lhe rendeu a quarta
vitória no ano. Nelson foi segundo e Téo Fabi, com uma volta de atraso, o
terceiro.
 |
...passou por um breve hiato, com a conquista de Mansell em
Osterreichring... |
Em Monza Piquet deu outra cartada certeira.
Testando a suspensão ativa exaustivamente desde a pré-temporada, junto do
piloto de testes Jean Louis Schelesser, Nelson chegara a conclusão que a peça
estava pronta para agüentar um fim de semana de Grande Prêmio. Prontamente contestado por Patrick Head, que além de
projetista era diretor técnico e sócio da Williams, Piquet colocou seu carro na
pista com aquela novidade. A birra de Head com aquela decisão do
brasileiro em usar a suspensão ativa, ia de encontro ao fato de Mansell não
querer usá-la por não se sentir confortável com aquela tecnologia. O que se deu
naquele fim de semana foi um desempenho de alto nível de Nelson Piquet: pole
com folga e vitória ainda mais tranqüila, se bem que com uma pequena ameaça de
Senna, que também usava suspensão semelhante, mas não tão bem desenvolvida quanto
a da Williams. Outra dobradinha brasileira, a quarta do ano, e Mansell, que
torceu o nariz e não quis usar a suspensão, viu Piquet na largada e depois no
pódio.
 |
| ...e foi retomada de forma magnifica em Monza. |
O GP de Portugal, no belo circuito do
Estoril, viu uma batalha particular entre Berger e Prost. Foi a primeira vez
que a Williams estava de fora de uma briga direta pela vitória: Mansell
desistiu na volta treze com problemas na parte elétrica e Piquet conseguiu
pontos preciosos com a terceira colocação naquela tarde. Berger estava
formidável no Estoril, tinha marcado a pole e a melhor volta da corrida, mas
sucumbiu a Alain Prost ainda mais brilhante que pilotara num nível de
agressividade que era totalmente incomum por sua parte. Isso lhe rendeu a
vitória após a rodada de Gerhard e o recorde 28 triunfos na F1, que era de
Jackie Stewart estabelecido em 1973.
Com 67 pontos Nelson era o novo líder do
mundial, seguido por Senna com 49, Mansell tinha 43 e Prost 38 pontos.
 |
| A grande vitória de Alain Prost em Portugal lhe rendeu a liderança isolada na tabela de maiores vencedores da categoria, ao chegar a marca de 28 conquistas. |
A reação de Mansell e o Tri no Japão
Estando dezoito pontos à frente de Ayrton e
vinte quatro de Nigel, Piquet se dava o luxo de sair do GP da Espanha com uma
mão na taça e, dependendo de uma combinação de resultados, até mesmo o título:
caso vencesse, Senna não podia pontuar, pois o piloto da Lotus ficaria com os
mesmos 49 pontos e vencendo as últimas três etapas, sem que Nelson as
completasse, ele chegaria ao mesmo número possível de pontos do piloto da
Williams e daí dependeria do desempate. Mas num campeonato de altos e baixos
dos pilotos, com aquela combinação, dificilmente Piquet perderia o mundial caso
aquele cenário acontecesse. Mas Nelson sofreu um revés dentro da equipe ao
saber que estaria proibido de usar a suspensão ativa nas provas finais daquele
campeonato. Patrick Head vetou o uso dela por entender que ainda não estava
totalmente pronta, mas na verdade tratou-se de um subterfúgio barato uma vez
que Mansell não havia, de modo algum, se adaptado a aquela inovação. De uma
forma irônica, o próprio Mansell seria beneficiado cinco anos depois na mesma
Williams que estaria dotada com a mesma suspensão ativa, muito mais refinada e
poderosa.
 |
Gerhard Berger venceu seu primeiro GP pela Ferrari,
na volta da F1 ao Japão | |
Com essa restrição, os dois companheiros
foram para a pista e Piquet ganhou a primeira batalha ao marcar a pole. A
corrida foi de duelos, com Senna segurando como podia Piquet, Mansell e Prost.
Isso não durou muito e Ayrton foi superado por eles e no fim Nigel é quem saiu
sorrindo de Jerez ao vencer a corrida, com Prost em segundo e Johansson em
terceiro. Piquet aparecia numa quarta colocação e Senna em quinto. A vitória do
inglês o colocou na vice-liderança do mundial com 52 pontos, um ponto a mais
que Ayrton e dezoito a menos que Piquet.
Por mais que Senna ainda tivesse chances,
ficava mais claro que a disputa do Mundial estava restrita à dupla da Williams.
E isso se confirmou com a pole de Mansell – a oitava no ano – e sua vitória no
GP do México, uma corrida que contou com a desistência de Prost, após tentar
uma impossível ultrapassagem sobre Piquet no início da prova, e de Senna. Essa
manobra do francês atrasou e muito a corrida de Piquet, que teve fazer uma
recuperação sensacional para garantir a segunda posição – depois de ter ocupado
a última colocação – e não ver seu campeonato ficar ainda mais ameaçado. Com a
vitória Nigel tinha quinze pontos de desvantagem para Nelson, mas devido os
descartes do brasileiro, a diferença real era de doze (73x61). Agora o papo era
entre os companheiros de Williams.
O Japão estava de volta ao calendário da F1
após nove anos e desta vez era o magnífico circuito de
 |
| O acidente que definiu o mundial, ainda na sexta-feira |
Suzuka, de propriedade
da Honda. Ou seja, o lugar perfeito para a conquista do título dos motores de
seu Soichiro Honda. Mas a previsível guerra de nervos foi dissipada ainda na
sexta: Mansell rodou em dos trechos dos esses de alta de Suzuka e bateu forte
na barreira de pneus. Ele foi atendido e de imediato a sua participação foi vetada.
Dessa forma Piquet sagrou-se campeão ainda na sexta, momento que os trabalhos
ainda estavam começando. Piquet foi pra corrida com o Tri-campeonato no bolso,
mas desistiu faltando cinco voltas para o fim com o motor Honda estourado. Berger,
que havia marcado a pole, venceu seguido por Senna e Johansson.
Na corrida final, em Adelaide, um clima
mais tranqüilo depois que o campeonato fora decidido. A Williams contaria
apenas com Piquet naquela prova, uma vez que Mansell ainda recuperava-se do seu
acidente em Suzuka. Mas o fim de semana foi todo de Gerhard Berger, que
conquistou na Austrália a sua segunda vitória consecutiva na Ferrari e o único
a fazer o Hat-Trick na temporada (pole, vitória e melhor volta). Alboreto
fechou em segundo - após a desclassificação de Senna por irregularidades nos
freios da Lotus – garantindo assim a dobradinha da Ferrari e Boutsen foi
terceiro. Menção honrosa nesta corrida para Roberto Pupo Moreno, que levou o
horrendo AGS ao sexto lugar na corrida.
 |
| Berger aproveitou o embalo e cravou a sua segunda vitória pela Ferrari com grande exibição em Adelaide |
A premiação pela regularidade e sabedoria
Nelson Piquet era esperto, e isso todo
mundo sabe muito bem. Baita acertador de carro ajudou a Williams a desenvolver
a suspensão ativa, que anos depois seria a arma principal do time de Frank
Williams para aniquilar a concorrência.
Piquet trabalhou incansavelmente no
desenvolvimento desse aparato que chegou aos 7.200Km de testes junto com Jean
Louis Schelesser. A peça foi aperfeiçoada e só esperava o aval do time para que
estreasse nas corridas. Mas a guerra que se instalou na Williams, devido a
preferência que davam a Mansell, forçou Piquet a guardar as informações para
si. Tudo que era desenvolvido nos testes e fosse bem sucedido, ficava pra ele.
Acerto do carro para treinos e corridas não eram mais compartilhados e assim
foi até o momento que Nelson resolveu botar a máquina para funcionar para valer
em Monza. E o que se viu foi uma lavada do piloto brasileiro, que dominou
amplamente a prova italiana e viu Nigel chegar em terceiro no Williams com
suspensão mecânica.
Isso despertou a ira de Head, que foi
contra o uso da suspensão já naquela corrida e semanas mais tarde proibiria de
vez o uso desta nas provas restantes do mundial. Mas já era tarde e Piquet
tinha construído uma bela vantagem sobre Nigel. Por causa da suspensão ativa?
Não apenas. O acidente que sofrera em Ímola tirou dele um pouco da velocidade
devido a perca do senso de profundidade e com isso, ele passou usar as placas
que ficam no canto das curvas como referencia para frear. Isso só foi dito anos
depois, quando já estava fora da F1. Ele sabia que se falasse isso na época
seria uma arma e tanto para que a Williams incentivasse Mansell ainda mais. Por
isso optou por guardar esse segredo e trabalhar nas corridas colecionando
pontos. Não a toa que ficou em segundo em quatro oportunidades de forma
consecutiva e pôde deslanchar no campeonato na segunda parte do mundial, ao
vencer três corridas e ver Mansell ficar de fora por inúmeros azares.
Piquet partiu para a Lotus em 1988, lugar
onde teve só desgostos. Classificações penosas, largadas da última fila e o ânimo,
aparentemente, lá embaixo. Só voltou a ter algum prazer nas corridas quando
passou a Benetton em 1990 e faturou ali três vitórias no biênio 90/91. Mas o
seu título de 1987 pode ser considerado como o mais inteligente da história da
F1, onde ele derrotou seu companheiro de equipe e o próprio team correndo para
si mesmo, sem se importar com os demais.
Nelson foi o exército de um homem só em
1987.
 |
| Nelson Piquet, o grande campeão de 1987 |
