86a 24 Horas de Le Mans - 1o Treino Classificatório

O primeiro classificatório em Sarthe não fugiu muito a regra do que havia acontecido no treino livre que aconteceu mais cedo: a Toyota comandou sem nenhuma ameaça, tendo no #8 a melhor marca - que foi feita por Nakajima - com o tempo de 3'17"270, sendo acompanhado de perto pelo gêmeo TS050 #7 que fez o segundo lugar com o tempo de 3'17"377. Os não Híbridos estiveram bem: apesar de boa parte achar que o abismo entre os Toyotas e os rivais mais próximos seria maior, Stephane Sarrazin pôs o BR Engineering #17 da SMP na terceira colocação, ficando 2.213 segundos atrás do melhor Toyota. O melhor Rebellion aparece em quarto, com o #1 ficando 2.3 segundos pior que a marca da pole provisória. Quem não teve uma boa jornada foram os Ginettas, que enfrentaram uma série de problemas e ficaram em últimos na classe e até mesmo abaixo dos carros da LMP2.
Falando na LMP2, esta teve o melhor tempo sendo feito pelo Oreca da IDEC Sport com a marca de 3'24"956, o que foi um belo tempo se levarmos em conta o equilíbrio dessa classe. A segunda posição foi para a TDS Racing (3'25"240) e a terceira posição para a G-Drive (3'26"447).
Na LMGTE-PRO a Porsche manteve a sua boa forma ao cravar o melhor tempo com o #91 (3'47"504), seguido pelo #92 que ficou um segundo e meio acima (3'49"097). A Ford, com o #66, esteve próxima com a marca de 3'49"181. A Aston Martin, atual vencedora da classe, decepcionou até aqui ao fechar as duas últimas posições.
A Porsche também esteve muito bem na LMGTE-AM: os dois Porsche 911 da Dempsey-Pronton Racing ficaram com as duas primeiras posições, sendo o #88 o mais veloz (3'50"728 e ficando a frente de alguns GTE-PRO) e o #77 com a marca de 3'51"930. A terceira posição foi de outro Porsche 911, da Gulf Racing, ao marcar 3'62"517.
Os outros dois treinos que definirão o grid oficial, acontecerá amanhã. 

86a 24 Horas de Le Mans: 1o Treino Livre

O primeiro treino livre para as 24 Horas de Le Mans teve na liderança na geral a Toyota, que comandou todas ações das três horas de treino especialmente com o #7. No entanto, vimos a SMP Racing e Rebellion andar bem e próximo dos carros japoneses e até mesmo melhor, como foi visto por um período onde o #8 chegou ocupar a quinta colocação.
No final do treino a lógica se estabeleceu, com o #7 cravando a marca de 3'18"718 contra 3'19"275 do #8 feito por Buemi nos minutos finais do treino. A terceira colocação foi para o Rebellion #3 com o tempo de 3'19"426.
Na LMP2 melhor tempo para o #26 da G-Drive com a marca de 3'26"29. A segunda colocação foi para a IDEC Sport (3'27"054) e a terceira posição para o TDS Racing (3'27"817).  Por um bom tempo a diferença entre o primeiro e o oitavo esteve no mesmo segundo.
Na LMGTE-PRO a Ford até iniciou bem os trabalhos, mas a Porsche ditou o ritmo como bem quis ao posicionar três dos seus quatro 911 na dianteira deste treino. O # 93 fez a marca de 3'50"121, com o #92 em segundo (3'50"859) e o #91 em terceiro (3'50"862). O melhor dos Ford apareceu em quarto, com o #66 ocupando a posição.
O domínio da Porsche estendeu-se para a LMGTE-AM, onde o Porsche #88 da Dempsey-Pronton Racing foi a mais veloz com a marca de 3'52"903. Seguiu o outro Porsche #86 da Gulf Racing (3'53"834) e pelo Ferrari #54 da Spirit of Race (3'53"976).
A primeira qualificação se iniciará a partir das 17:00 (horário de Brasília), 21:00 (horário de Le Mans).

Foto 692: Os trinta anos do grande duelo

Derrubar a Porsche do seu pedestal no Endurance nos anos 80 não era uma tarefa das mais fáceis. A Lancia com seu modelo LC2 ofereceu alguma resistência a Porsche, mas quando se tratava das 24 Horas de Le Mans essa chance de confrontar os alemães desaparecia. A fábrica de Weissach, com seus 962 e 956 servindo equipes particulares, semi-oficiais e oficial, dominava de forma ampla a famosa prova. Tanto que o domínio se estendeu de 1981 até 1987, incluindo a famosa frase "Nobody's Perfect", quando a Porsche fechou as 24 Horas de Le Mans de 1983 com nove carros entre os dez primeiros. O Sauber-BMW acabou sendo o "penetra" nesta festa porschiana, ao chegar na nona posição. Mas este era apenas uma pequena "falha" no que poderia ser perfeito naquela edição. No entanto, nos anos seguintes, tirando proveito de seus 956 e 962, a Porsche foi soberana. Era difícil alguém pensar que alguma fábrica pudesse quebrar essa hegemonia.  A Jaguar, atual campeã do mundo, já havia "trincado" o cristal ao derrotar a Porsche na disputa pelo título de 1987, mas em Le Mans acabaram falhando por conta de problemas mecânicos. No entanto, o projeto para conquistar novamente as 24 Horas de Le Mans - algo que não acontecia desde 1957 - ainda estava em voga. Portanto, os ingleses eram os mais credenciados a tal façanha: tomar de assalto as 24 Horas de Le Mans de 1988.
O início do World Sports Car Championship de 1988 era do mais animador para a Jaguar: das quatro provas disputadas antes de Le Mans, a fábrica britânica venceu três delas (Jarama, Monza e Silverstone) e a outra foi vencida pela Sauber (a prova de abertura, em Jerez). Para a Porsche, o melhor resultado até então era um terceiro lugar em Jerez com o Team Joest. O que ficava claro é que o 962 parecia chegar ao máximo de sua evolução frente a carros muito mais bem preparados – e novos – como era o caso no Jaguar XJR-9 e o Sauber C9 Mercedes, que já despontava como uma das grandes forças. A chegar no território preferido da Porsche, o cenário era totalmente desfavorável a fabrica alemã, mas... ali os protótipos alemães ganham uma força extra e mesmo estando por baixo, pareciam ganhar uma força acima da média. Por outro lado, as rivais mais próximas também tinham as suas ambições para aquela prova.

Além da Porsche com seus 962 – num total de 12 carros – a Jaguar levou uma esquadra de cinco XJR-9 que foram confiados a equipe oficial de Tom Walkinshaw: o #1 (Martin Brundle/ John Nielsen); #2 (Jan Lammers/ Johnny Dumfries/ Andy Wallace); #3 (John Watson/ Raul Boesel/ Henri Pescarolo); #21 (Danny Sullivan/ Davy Jones/ Price Cobb); #22 (Derek Daily/ Larry Perkins/ Kevin Coogan).  A Sauber Mercedes alinhou  seus dois C9 com o #61 para Jochen Mass/ Mauro Baldi/ James Weaver e o #62 para Klaus Niedzwiedz/ Kenny Acheson. Por mais que a Porsche estivesse com a sua costumeira horda de 962, os reais favoritos eram da equipe de fábrica Porsche AG. Com as cores icônicas da Shell, os três carros ficaram aos cuidados de Hans Stuck/ Klaus Ludwig/ Derek Bell (#17); Bob Wollek/ Vern Schuppan/ Sarel van der Merwe (#18);  e o #19 sendo um carro totalmente familia, com Mario, Michael e John Andretti ao volante. Os possiveis vencedores já estavam com as suas maquinas a postos para a real batalha em Sarthe.

A Porsche não decepcionou e mostrou a sua classe naquele território: com a alimentação do turbo elevada para a qualificação, os alemães levaram as três primeiras posições sem grandes dificuldades, com o #17 a cravar a pole com a marca de 3’15’’640. Os números #18 e #19 seguiram para formar a trinca porschiana, enquanto que o melhor dos Jaguares aparecia em quarto com o #1. O #2 era o sexto; #21 o nono; #22 o décimo primeiro e o #3 o décimo segundo. O grande desfalque para aquela edição remontava a Sauber Mercedes: os dois carros chegaram a treinar, mas o estouro de um dos pneus do #62 quando Niedzwiedz estava no comando deixou a cupula da Sauber – e claramente, também da Mercedes – assustados com o acontecido e resolveram retirar seus dois carros. O grande problema é que este estouro do pneu não era novidade para eles: Mike Thackwell teve um pneu estourado em 1987, forçando seu abandono e para piorar a situação, Mauro Baldi teve os dois pneus traseiros de seu Sauber estourados quando testava em Monza, no inicio de 1988. Isso levou pilotos seus pilotos a recusarem andar em Le Mans por conta da famosa Hunadiéres-Mulsane, como ficou bem visto na opinião de Jean Louis-Schlesser. Mauro Baldi, que havia sentido na pele o que é ficar perdido sem pneus num circuito veloz, também acompanhou a opinião de seu companheiro. Para piorar a situação, a Michelin não deu nenhum retorno seguro se aquilo que acontecera com Niedzwiedz poderia voltar acontecer e aliado com as lembranças macabras que acontecera em 1955 com carros Mercedes, o jeito mais lógico foi retirar as suas inscrições. O que prometia ser um duelo fabuloso entre as três grandes favoritas, se resumiu a uma discussão entre Porsche e Jaguar pela vitória em Sarthe.

Os treinos em Sarthe serviram para imortalizar o recorde do WM-Peugeot #51 que cravou a marca de 405 Km/h na Mulsanne feita por Roger Dorchy, nesta que foi a penúltima vez que prova foi realizada sem adição das chicanes na famosa reta.

Quando a largada foi dada, estavam em jogo os sete anos de dominio absoluto da Porsche e a retomada da Jaguar em tentar chegar novamente ao topo daquela prova que havia sido quase que dominada por ela nos anos 50. Apesar da boa partida dos Porsches, a Jaguar com o #2 assumiu o comando logo cedo e a partir se deu o duelo contra #17 da Porsche que seria a grande batalha por toda as 24 Horas. Porém, os problemas foram dos mais variados para as duas fábricas e talvez a Porsche é quem tenha sofrido mais: por um certo momento, na madrugada, o #18, com Wollek ao volante, estava em grande forma ao cair da noite, mas problemas na bomba d’água o fez perder duas voltas. O Porsche da familia Andretti também teve o mesmo problema quando o relógio batia meia noite e isso fez com que a peça também fosse trocada. Por precaução, o #17 foi chamado ao box para substituir a peça. Descobriram em seguida que o problema era ruptura de um dos dutos, exatamente onde este dava uma volta. Com 192 voltas completadas, a Porsche perdia o seu #18 com motor quebrado. Nos lados da Jaguar, as coisas não eram tão diferentes: o #3 foi limado da prova na volta 129 com problemas no câmbio, quando Pescarolo estava no comando; o #21 teve inúmeros problemas no câmbio, chegando a ter a caixa de transmissão desmontada e remontada duas vezes, mas sem nunca resolver os problemas de vibrações; o #1 abandonou na volta 306 com problemas mecânicos; o #2 teve problemas mais amenos, mas nem por isso preocupantes, quando foi visto o

carro entrar no boxes para que a parte traseira fosse reparada após um toque do Porsche #5 de Jesus Pareja. Pela manhã, foi a vez do para-brisa ser trocado. Nestas duas trocas, o tempo perdido foi de minutos somando estes contratempos. O único Jaguar que não sofreu com problemas foi o #22, mas o baixo rendimento do carro não deixou o trio Daly/ Cogan/ Perkins sonhar alto e o quarto lugar na geral foi o que conseguiram. Voltando para a Porsche, esta ainda sofreria problemas quando o Porsche dos Andretti sofreu uma fuga de combustvel e um furo em um dos pistões, que o fizeram rodar as últimas sete horas com apenas cinco cilindros. A sexta colocação para eles saiu de bom tamanho até.

O duelo entre o Jaguar #2 e o Porsche #17 sempre esteve em voga, mesmo que os problemas tenham atrapalhado. Porém, a falha de Ludwig na quarta hora ao tentar fazer duas voltas com o tanque reserva matou as chances da Porsche em conquistar mais uma em Sarthe. O Porsche #17 apareceu extremamente lento na zona das curvas Ford e dali até os boxes, ele perdeu mais de cinco minutos que foram cruciais, uma vez que a diferença deles para o Jaguar #2 foi de 2 minutos e 36 segundos, mesmo após perder duas voltas após o acontecido. Norbert Singer, então chefe do programa da Porsche, falou alguns anos depois sobre o acontecido: "Klaus Ludwig cometeu um erro ao tentar fazer duas voltas com o tanque de combustível  reserva, o que era impossível. Mas pelo menos ele chegou à chicane da Ford, pouco antes da linha de chegada. Nos últimos 200 metros ele pilotou com o motor de arranque e o carro perdeu duas voltas, o que teria sido o suficiente para vencer. Problemas técnicos acontecem em uma corrida, mas um erro de piloto como esse não deveria acontecer". No decorrer de toda a prova, a distância entre os dois carros variavam até uma volta de diferença, que era descontado ou aumentado conforme as fases da prova avançava. Talvez Jan Lammers tenha sido o mais elogiado daquele trio do Jaguar #2, ao conseguir domar bem o XJR-9 e ter toda a paciência para abrir e fechar aquela jornada para os ingleses. Principalmente o final, quando o carro passou a ter problemas no câmbio e Lammers teve todo cuidado para trocar as marchas.

Independente do que aconteceu durante a prova, a grande velocidade dos Jaguares XJR-9, aliada aos poucos problemas enfrentados pelo carro vencedor, foram importantes para o desfecho a favor dos ingleses. Enquanto que o erro de calculo de Ludwig tenha doído para os alemães, eles sabem que isso poderia ter colocado mais fogo na corrida principalmente na sua parte final uma vez que este Porsche #17 não teve problemas e a sua única parada de box para fazer um grande reparo foi justamente para a troca da bomba d’água por pura precaução, já que os outros dois carros tinham enfrentado problemas semelhantes.

Enquanto que a Porsche lambia as feridas e perdia a sua hegemonia de sete anos, a Jaguar voltava a linha de frente em Sarthe em grande estilo.

E a história acontecia mais uma vez em Le Mans.

Foto 691: Retrô

Olhar esta foto é como viajar no tempo, mesmo que não tenha vivido a época.
Aqui o box da Porsche - talvez como exposição apenas - com a sua equipe oficial da classe LMGTE-Pro já em Sarthe, onde ocorrerá o Journeé Test no próximo final de semana, com os tapumes a imitar tijolinhos a vista como era bem comum em décadas passadas onde a tecnologia ainda engatinhava e o automobilismo era puro e simples.
Idéia sensacional da Porsche!

Video: O encontro de gerações

Nas últimas 24 Horas de Nurburgring, realizadas entre os dias 10-13 de maio, a Porsche levou suas jóias ao mítico traçado do Nordschleife para uma volta de exibiçao: o lendário Porsche 956 com as cores da Rothmans, que detém o fabuloso recorde de 6'11'13 feito por Stefan Bellof em 1983, e o 919 Hybrid EVO, que está a tomar o seu lugar no panteão dos Porsches e que recentemente estabeleceu o novo recorde do circuito de Spa-Francorchamps (1'41''770) com Neel Jani ao volante.
Hans Stuck e Jani estiveram ao volante dos dois carros respectivamente e a Porsche resolveu fazer uma dupla homenagem aos carros e claro, aos recordes nestes dois lugares fabulosos. Especialmente em Nurburgring, onde a marca de Bellof completou exatos trinta e cinco anos no último 28 de maio.

102a Indy 500: Sofri, Aprendi e Venci

A maestria de Will Power em circuitos mistos nunca foi posto em dúvida. Veloz, ágil e letal dos treinos até o fim da corrida, o australiano sempre foi um favorito disparado neste tipo de traçado. Talvez já o considerávamos um vencedor antecipado da etapa e ele apenas confirmava os prognósticos com uma pilotagem sensacional. Se Rick Mears é conhecido como o "Rei dos Ovais", não seria exagero dizer que Power é "Rei dos Mistos". Mas pilotos que se aventuram na América, precisam aprender os segredos dos circuitos ovais para conseguir um sucesso completo por aquelas bandas.
Power, aquele piloto temido nos circuitos mistos, virava uma presa fácil nos ovais. E às vezes até uma piada. O seu desempenho era pífio neste tipo de pista e isso lhe custou três perdas de campeonato: o que era conquistado brilhantemente nos mistos, se perdia quase que totalmente nos ovais e isso era preocupante, pois num campeonato como o da Indy que possuem estes dois tipos de pistas, o piloto precisa de um equilíbrio para conseguir tal êxito. É mais ou menos como um piloto que tem o costume de bons desempenhos nos ovais e quando é jogado nos mistos, sucumbe as variedades de curvas deste tipo de pista e tudo que foi conquistado no outro acaba se perdendo fácil neste. O equilíbrio é necessário.
Power conseguiu este equilíbrio de 2014 para cá, passando a andar bem entre os ponteiros e as vitórias em ovais longos, médios e curtos passaram a aparecer. Automaticamente, seu nome passou a ser inserido na lista de favoritos para a Indy 500.
Como bem disse, Power esteve bem nesta edição ao ficar constante entre os primeiros e saber o momento certo para escalar o pelotão. Quando a última bandeira amarela foi acionada, por conta do acidente de Tony Kanaan, Power estava em terceiro e não aparentava ter chances de alcançar as possíveis zebras Stefan Wilson e Jack Harvey, que estavam em primeiro e segundo respectivamente. Mas surgia a dúvida se eles não teriam que parar para um Splash&Go. Quando Stefan passou e abriu a volta 196, parecia que o inglês - irmão de Justin Wilson - venceria a prova e as imagens de uma possível homenagem ao seu irmão poderia acontecer, porém, tanto ele quanto Harvey, rumaram para os boxes e o caminho para Will Power estava aberto. Só precisava conduzir o Dallara Chevrolet para a sonhada quadriculada.
A vitória de Will Power talvez não tenha sido a mais espetacular como a de outros, sendo acossados ou sofrendo por não saber se o combustível daria para chegar ao final. Na verdade, o sofrimento de Power já havia passado, quando ele era apenas uma chacota e figurinha carimbada para sofrer nos ovais em seu tempo de aprendiz neste tipo de circuito.
E hoje Power deu uma amostra que aprendeu bem a guiar nos ovais americanos.

GP de Mônaco: Dívida e Fantasma dissipados. E no braço

Aquela corrida de 2016 ainda estava engasgada. O seu desempenho naquela dia em Monte Carlo havia sido hipnotizante a ponto de botar as dominantes Mercedes no bolso com uma facilidade imensa. O péssimo trabalho de box da Red Bull o privou de uma vitória certa naquela tarde de 29 de maio. Foi uma das poucas vezes que ninguém viu o australiano brilhar seu já marcante sorriso.
Passados quase dois anos daquela desastrosa e frustrante tarde, Daniel Ricciardo chegou ao Principado disposto a tirar a limpo aquela tarde. Desde a quinta, atravessando até as fases do qualifying e chegando a uma pole respeitável, Daniel dominara todos os treinos com autoridade. A sua segunda pole - repetindo o mesmo feito de dois anos antes - lhe dava uma condição perfeita para tentar dissipar aquele fantasma de 2016.
A largada foi muito boa: conservou a posição e passou a somar a corrida do seu jeito, sempre pronto a responder qualquer que fosse o ataque de Sebastian Vettel. Conseguiu trocar os pneus e ainda voltar com certa folga na frente de seu ex-companheiro de Red Bull e até ali, a metade do caminho já havia sido cumprida a risca. Mas e aquele fantasma reapareceu: se não foi em forma de Pit-Stop como em 2016, agora viera com a perda de potência do motor Renault. Certamente aquele problema poderia se agravar, mas... Havia uma disposição impressionante por parte do australiano nesta tarde em Monte Carlo.
Por mais que Vettel tenha se aproximado em alguns momentos, parecendo esperar um momento de vacilo do australiano ou que o problema piorasse, Ricciardo ignorou qualquer prognóstico e passou a manter a diferença no braço. A diferença entre eles nunca esteve abaixo dos cinco décimos e isso foi primordial. É verdade que caso estivesse num autódromo, a dificuldade em manter Vettel na segunda posição seria quase impossível, mas o modo que ele conseguiu manter uma distância decente e manter-se concentrado, foi o grande momento de Ricciardo nestas suas sete vitórias.
O acionamento do Virtual Safety Car por conta do acidente entre Leclerc e Hartley, podia deixar as derradeiras voltas ainda mais tensas. Porém, a saída de Vandoorne dos boxes e se posicionando na frente de Vettel, acabou que aliviando o trabalho que talvez Ricciardo viesse ter com Vettel. A relargada praticamente decidiu a prova: Daniel foi embora e Vettel despencou vertiginosamente o desempenho - subindo de 1 segundo para nove segundos de atraso para o australiano. Ricciardo apenas levou seu Red Bull a uma conquista fabulosa em Monte Carlo.
As lágrimas e sorrisos de Daniel Ricciardo ao descer do carro, traduziu o tamanho do peso que ele tirou das costas.
E a tal dívida está paga. E o fantasma exorcizado!