FIA GT - Os vinte anos do titulo de Ricardo Zonta - Final

Calendário da Temporada de 1998 do FIA GT

1	ALE Oschersleben 500	Motopark Oschersleben	12 Abril
2	ING British Empire Trophy	Silverstone Circuit	17 Maio
3	ALE Hockenheim 500	Hockenheimring	28 Junho
4	FRA 500 km de Dijon	Dijon-Prenois	12 Julho
5	HUN Hungaroring 500	Hungaroring	19 Julho
6	JAP Suzuka 1000 km	Suzuka Circuit	23 Agosto
7	ING Donington 500	Donington Park	6 Setembro
8	AUS 500 km Zeltweg	A1-Ring	20 Setembro
9	EUA Homestead 500	Homestead-Miami Speedway	18 Outubro
10	EUA Visa Sports Car Championships	Laguna Seca Raceway	25 Outubro

Mercedes – Sem chances para os rivais

O Team Mercedes: Mark Webber, Klaus Ludwig, Bernd Schneider e Ricardo Zonta. Atrás: Christophe Bouchut, Bernd Maylander, Marcel Tiemann e Jean-Marc Gounon, que estavam a serviço do Team Persson.
(Foto: Media Daimler)

Apesar de um possível duelo contra a Porsche, o que se viu naquele mundial de 1998 foi um passeio da Mercedes na mais literal concepção da palavra. Se inicialmente a Porsche mostrou algum ritmo, principalmente nas duas primeiras etapas, os problemas mecânicos acabaram assolando a fábrica francesa – especialmente na primeira corrida, os 500km de Oschersleben – a Mercedes tinha a confiabilidade ao seu lado com o já veterano CLK-GTR, que durou as duas primeiras etapas – Oschersleben e Silverstone – para depois estrear o avassalador CLK-LM em Le Mans (que não contou pontos para o mundial) e fazer o restante da temporada com o mesmo, resultando num domínio absoluto.

É verdade que as chances das demais fábricas – especialmente Porsche e Panoz – se repousaram nas duas corridas inciais. A Porsche fez a pole na prova de Oschersleben e tinha ritmo suficiente para conseguir a conquistam, mas problemas mecânicos acabaram tirando essa chance – sem contar com o incidente entre Ricardo Zonta (Mercedes #2) e Allan McNish (Porsche #7) que resultou em mais problemas para o 911 GT1. Em Silverstone o Porsche #8 estava na disputa direta com o Panoz Esperante #3, mas a afobação de Uwe Alzen acabou tirando a chance dele e de David Brabham – que

Apesar dos inúmeros problemas no FIA GT, a vitória em Le Mans foi o
grande momento da Porsche em 1998.

liderava com o Panoz – a oportunidade de conquistar um resultado melhor. O Porsche #7, pilotado por McNish no início da prova, estava liderando quando apresentou problemas e perdeu várias voltas após a sua ida aos boxes, para depois abandonar definitivamente. As duas provas foram ganhas pela Mercedes: em Oschersleben com a dupla Zonta/Ludwig no Mercedes #2 e em Silverstone com a dupla Schneider/ Webber. Duas corridas que foram, de fato, a grande chance para que a concorrência pudesse vencer com tranquilidade.

Em Le Mans, prova qual não fazia parte do calendário, mas sempre com a sua grande importância entre as montadoras, a Mercedes estreou o seu CLK-LM. Mas nesta, por uma questão de confiabilidade, preferiram utilizar o motor V8 – que fora utilizado no mítico Sauber C9 – em vez do V12 habitual para uma prova de 24 Horas. Apesar do seu favoritismo, compartilhado com o elegante e imponente Toyota GT-One, os carros alemães acabaram ficando pelo caminho com exatas duas horas de prova, curiosamente com problemas de... motor. Os três GT-One tiveram seus percalços, sendo que dois ficaram de fora por avarias (#28 por acidente e o #29 com problemas no câmbio). O terceiro GT-One #27 terminou em nono no geral. A Porsche, que enfrentara problemas nas provas oficiais do FIA GT, acabou por driblá-los em Sarthe e vencer a sua 16º edição na geral com o Porsche 911 GT1 #26 e com o #25 em segundo. Ao menos uma alegria para fábrica de Weissach, que não teria grandes chances no decorrer da temporada.

Se não tinham o ritmo necessário para incomodar os Mercedes
oficiais, a Panoz conseguiu fazer bom  papel contra os demais e
conseguindo até dois pódios em Hockenheim e Dijon

Retornando ao mundial, a superioridade da Mercedes ficou ainda mais latente: até o final da temporada as poles foram cravadas pelos seus dois carros, mesmo que houvesse algumas raras intromissões da Porsche na primeira fila. Talvez uma outra rara oportunidade de tentar bater os carros prateados tenha surgido nos 500 Kms de A1-Ring quando a corrida foi extremamente disputada e até mesmo os dois velhos CLK-GTR da Team Persson deram o ar da graça, tentando beliscar um bom resultado na pista austríaca. A Panoz também esteve em grande forma nesta corrida, conseguindo andar no encalço dos Mercedes, mas problemas mecânicos acabaram por tirá-lo da corrida.

Provas com o a de Hockenheim, Dijon-Prenois, Suzuka, Homestead e Laguna Seca, foram palcos de um duelo particular entres os AMG Mercedes. Desta lista, apenas em Suzuka é que a Porsche conseguiu se meter no duelo por um breve período até que – novamente – Zonta e McNish se encontrassem na pista e proporcionassem um acidente parecido com o que ocorrera em Oschersleben. O Mercedes do brasileiro foi punido com um stop & go de 3 minutos, mas ainda sim terminou em segundo na geral. A outra intromissão da Porsche se deu em Donington, quando a uma genial largada de McNish deu a chance dele e do outro Porsche suplantarem o duo da Mercedes. Porém a alegria de McNish/ Dalmas não duraria muito, pois a sua espetacular largada foi por conta de uma queima de largada.

A essa altura do mundial as vitórias estavam divididas entre a Mercedes: até a corrida de Zeltweg, a dupla Schneider/ Webber contabilizava cinco vitórias contra três de Ludwig/ Zonta. O que pesava a favor da dupla do carro #2 era a maior regularidade: Ludwig e Zonta conseguiram até a prova de Zeltweg pontuar em todas as provas, tendo como pior resultado um quarto lugar em Silverstone, enquanto que do lado da dupla do Mercedes #1 o pior resultado tinha sido em Dijon-Prenois, quando

O Team Persson fechou em treceiro entre os construtores,
alongando a vida útil do CLK-GTR. E claro, teve uma das
liveries mais bonitas do ano no motorsport.

Mark Webber bateu quando liderava ocasionando o abandono. Quando a prova de Zeltweg – vencida por Ludwig/ Zonta – a pontuação estava apertadíssima: Schneider/ Webber computavam 60 pontos, três a mais que Ludwig/ Zonta. A decisão ficaria para Homestead e Laguna Seca.

Em Homestead o duelo entre os dois carros prateados foi visceral, mas até antes da chuva as coisas pareciam pender para o lado de Schneider/ Webber que lideravam com folga. Mas a pesada chuva que caíra no circuito ocasionou a entrada do SC, assim como a mudança dos pneus slick para os biscoito. Mas o sol logo apareceu e a pista passou a secar-se rapidamente e foi neste momento que os pilotos começaram a arriscar-se para voltar aos slick e Webber acabaria na caixa brita, perdendo voltas para o seu rival #2, agora conduzido por Zonta – até Zeltweg a linha de entrada nas corridas colocavam Schneider para enfrentar Zonta e depois Webber é quem conduziria o carro #1, enquanto que Ludwig assumia o #2. Ricardo, apesar de um breve erro, conseguiu manter-se na pista e encaminhar para mais uma vitória que deu a ele e Ludwig a liderança do mundial na penúltima etapa. O erro de Mark Webber saiu caro e acabou terminando em quarto. A pontuação agora era de 67 para Ludwig/ Zonta contra 63 de Schneider/ Webber.

Na ensolarada Laguna Seca o campeonato seria decidido. Para levar o título, Ludwig/ Zonta bastava chegar – logicamente - à frente de Schneider/ Webber ou logo atrás deles – desde que estes não vencessem, pois no critério de desempate a dupla do Mercedes #1 levaria o titulo caso empatassem em pontos.

A Zakspeed teve os 911 GT1 novos, mas pouco pôde fazer durante
o campeonato.

A briga se iniciou desde a largada com Ludwig à frente, mas o que Schneider não contava era com uma grande performance do Porsche #7 com McNish ao volante dando trabalho. O escocês até ultrapassou o Mercedes, chegando ocupar a segunda posição por algum tempo. Infelizmente problemas mecânicos o tirariam da prova mais tarde. Mas Schneider ainda teria mais dores de cabeça com a Porsche, quando encontrou o #8 pelo caminho e ficando encaixotado na terceira colocação por algumas voltas, atrasando-o ainda mais em relação ao Mercedes #2 que ia muito bem na dianteira.

O Mercedes #2 ainda passaria por dois sustos: um quando o carro apagou ainda nos pits, quando Zonta estava no volante, e depois com o brasileiro escapando forte na terceira curva do circuito e quase acertando a barreira de pneus. Fora isso, a corrida estava sob controle e com o Mercedes #1 – agora conduzido por Webber na parte final do stint, que ainda tocaria no Porsche #8 na disputa pela segunda colocação – fora de alcance, o jeito era abrandar o ritmo e curtir as derradeiras voltas até a que a bandeira quadriculada fosse mostrada, dando a vitória e titulo para a dupla Ludwig/ Zonta. A dupla fechou o mundial com 77 pontos, contra 69 de Schneider/ Webber.

Dominantes: um passeio por conta de Pedro Lamy e Olivier Beretta
no Viper do Team Oreca. 

Na GT2 o passeio dos Chrysler Viper GTS-R  do Team Oreca foi quase igual ao da Mercedes, mas com algumas oposições vinda do Marcos LM 600 e dom Porsche da Roock Racing, que foi a única a derrotar os Viper em Hungaroring.

A dupla formada por Pedro Lamy/ Olivier Beretta no Viper #51 beirou a perfeição: além desta derrota para o Porsche da Roock Racing em Hungaroring, perdeu também em Zeltweg quando a vitória foi para os seus companheiros de equipe Karl Wendlinger/ Justin Bell. Foram oito vitórias e duas segundas colocações por parte de Lamy/ Beretta, marcando 92 pontos contra 38 de Wendlinger, que fechou em terceiro. Uma lavada.

Os campeãoes: Ricardo Zonta e Klaus Ludwig
(Foto: Racing14)

FIA GT: Os vinte anos do titulo de Ricardo Zonta - Parte 1

O alicerce mais conhecido que fez a fama dos pilotos nacionais no exterior, foram as provas de fórmulas. Os títulos brasileiros na Fórmula-1, mais a conquista de Emerson Fittipaldi na Fórmula Indy – junto da dupla conquista na Indy 500 – foram pontos importantes para que a história do automobilismo nacional enriquecesse ainda mais. Isso sem contar a inúmeras conquistas nas categorias de base, que foi de onde saíram os grandes campeões que mais tarde brilhariam na F-1 e Indycar.

Mas houve, também, duas conquistas que são pouco lembradas – infelizmente – e que tem a sua importância para a história: o titulo de Raul Boesel no Mundial de Marcas de 1987, a bordo do belíssimo Jaguar XJR-8 da TWR, dando o primeiro título brasileiro no automobilismo internacional que não fosse nos fórmulas. Passaram-se doze anos para que outro piloto brasileiro, igualmente paranaense como Boesel, também chegasse a um título de um certame tão importante quanto aquele do World Sportscar. Ricardo Zonta, do alto de seus 22 anos, chegou a título da ainda novata – e já importante – FIA GT ao volante do lendário Mercedes CLK GTR/ LM que dividiu com um mestre dos carros de turismo, o alemão Klaus Ludwig.

Foi um ano de domínio amplo da Mercedes, vencendo as dez etapas que compunham aquela temporada de 1998 – escapando apenas a desejada 24 Horas de Le Mans, que não fazia parte do calendário e que foi vencida pela Porsche. Os grandes rivais de Zonta e Ludwig eram seus companheiros de Mercedes Bernd Schneider (campeão de 1997) e o novato Mark Webber. Apesar da oposição da Porsche com seus belos 911 GT1, estes não foram páreo para os Mercedes que dividiram entre suas duplas as dez corridas (5-5), mas a maior regularidade da dupla Ludwig/ Zonta acabou por premiá-los.

Da BPR ao FIA GT

O término abrupto do Mundial de Sport Prototipos ao final de 1992 foi um duro golpe para as corridas de resistência no seu todo. O grid de largada para as 24 Horas de Le Mans daquele ano computou apenas 28 participantes, num dos mais esvaziados grids da história da prova  o que já deflagrava a crise que instalara na categoria após adotarem – por conta da FIA – o regulamento de motores 3.500cc, os mesmos que eram usados na Fórmula-1. Com o desinteresse maciço das grandes fábricas, o número de participantes caiu e a Peugeot teve apenas como ela mesma a grande rival daquela temporada. Yannick Dalmas e Derek Warwick, com o Peugeot 905, foram os últimos campeões do certame.

 A lacuna deixada pelo fim do Mundial de Sport Protótipo foi um passo importante para a criação de uma categoria que tornaria-se forte nos poucos anos em que se fez presente no cenário do motorsport: a BPR GT Global Series, criada pelo trio Jürgen Barth, Patrick Peter e Stéphane Ratel (a sigla BPR se deu a partir das iniciais dos sobrenomes de cada um dos fundadores), logo tomou conta das provas de endurance ao despertar o interesse de grandes fábricas. Mas ao contrário do que era empregado no antigo Mundial de Sport Protótipo, onde os grandes protótipos tinham sua vez, as estrelas deste novo campeonato eram os GTs - ou super carros, como queiram. Foi daí que surgiram grandes ícones do motorsport como o McLaren F1 GTR e Porsche 911 GT1 ou até mesmo o fortalecimento de outras grandes máquinas como a Ferrari F40, Bugatti EB110 e Jaguar XJ220, apenas para citar alguns.
O primeiro campeonato foi experimental, sendo realizado entre março e novembro de 1994 com oito etapas de quatro horas cada que compunham o calendário (sendo seis provas na Europa e duas na Ásia, no Japão e China. Estas duas provas saíam do eixo de quatro horas, sendo que em Suzuka eram disputadas 1000km e em Zhuhai três horas). Não teve um campeão atribuído para aquela primeira temporada.
Os anos de 1995 e 1996 viram o crescimento da BPR para com as construtoras, principalmente quando a Porsche estreou o volumoso e veloz 911 GT1 na temporada de 1996 conseguindo angariar três vitórias. Os títulos de 1995 e 1996 foram conquistados pelo McLaren F1 GTR (1995 Thomas Bscher/ John Nielsen - David Price Racing; 1996 Ray Bellm/ James Weaver - GTC Competition).
O grande sucesso do BPR fez com que a FIA tomasse as rédeas do campeonato transformando-o num mundial a partir de 1997. Deste modo nascia para o ano seguinte o Mundial de FIA GT.
Agora chancelado pela FIA o Mundial de FIA GT teria a participação da Mercedes com o seu CLK GTR, assim como Lotus, Panoz e Lister na categoria principal (GT1) para enfrentar os já aclamados McLaren F1 GTR (agora longtail) e Porsche 911 GTR. Apesar dos problemas iniciais, a Mercedes tomou de assalto o campeonato ao vencê-lo entre as equipes e com Bernd Schneider no campeonato de pilotos.

O campeonato

Após uma temporada onde a Mercedes iniciou cambaleante e terminou comemorando o primeiro título do FIA GT, o ano de 1998 reservava uma boa dose de expectativas em torno de como e quem poderia bater os carros prateados. Mas como todo certame, os favoritos não estariam de braços cruzados e eram os rivais que deveriam tentar algo para interver um domínio ainda mais amplo.

Mercedes - O fabuloso CLK GTR ainda tinha muito a oferecer quando o campeonato iniciou, mas o trabalho dos alemães foi primoroso e o que já estava bom superou ainda mais as expectativas e o grande carro estava infalível. A máquina que veio a seguir - a partir das 24 Horas de Le Mans (então extra-campeonato) - deixou ainda mais os adversários atordoados: o CLK LM continuou o rolo compressor, não dando chances aos concorrentes.
Mas o CLK GTR ainda teve vida útil: mesmo que não pudesse lutar por vitórias, o Team Persson Motorsport alinhou dois modelos que receberam uma das mais belas pinturas do motorsport na ocasião. Acabaram terminando o mundial de construtores na terceira colocação.

AMG Mercedes - CLK GTR e CLK LM
1 - Bernd Schneider/ Mark Webber
2 - Ricardo Zonta/ Klaus Ludwig

Team Persson Motorsport - Mercedes CLK GTR
11 - Christophe Bouchut/ Bernd Maylander
12 - Marcel Tiemann/ Jean-Marc Gounon

Panoz - A grande jóia de Don Panoz foi modificada para a temporada de 1998, tendo melhorias na dianteira e traseira do Esperante GTR-1 que foram eficazes para um melhor comportamento do carro em termos aerodinâmicos. Em algumas provas, como em Silverstone, Hockenheim e Dijon-Prenois, o único Esperante GTR-1 inscrito pela DAMS conseguiu dar algum trabalho a Mercedes e - principalmente - a Porsche. Mas ainda assim, ficava devendo nas demais provas.
Também foi testado uma variante híbrida do Esperante, denominada GTR-1 Q9 que foi entregue a David Price Racing que a testou por toda temporada. O sistema híbrido, que foi desenvolvido em parceria com a Zytek, tinha a mesma idéia do que hoje é usada pela Toyota (e que foi usada por Audi e Porsche) na LMP1Hque é o uso  de um motor elétrico para ajudar a impulsionar as rodas traseiras (lembrando que hoje é usado um motor elétrico também na dianteira). O carro chegou a ir para os treinos em Le Mans, mas foi logo rechaçada a sua participação após uma baixa performance.

DAMS (Panoz Esperante GTR-1)
3 - David Brabham/ Eric Bernard

(Foto: Carstenriede)

Porsche - O seu 911 GT1 sofreu uma boa mudança no seu aspecto - o tornando mais "magro", frente ao seu antecessor - e também na geometria da suspensão dianteira para conseguir melhorar o desempenho frente ao Mercedes. Mas a verdade é que o carro tornou-se veloz nos treinos, chegando dar algum trabalho para a Mercedes. Mas nas corridas, apesar de um bom início, o desempenho despencava frente aos Mercedes e as chances de vitória se esvaíam.
A única vitória da Porsche se deu em Le Mans ao apostarem na resistência do seu conjunto. Enquanto que a Mercedes ia abandonando com o seu novo CLK LM e a Toyota também ficando pelo caminho com o seu GT-One, a Porsche foi subindo na classificação para conseguir, até aquele momento, a sua 16a vitória em Sarthe.
Além dos dois repaginados 911 GT1 inscritos pela fábrica, outros dois carros foram alinhados pela Zakspeed Racing. Um Porsche 911 GT1 EVO participou de duas provas, inscrito pela Larbre Compétition.

Zakspeed Racing (Porsche 911 GT1)
5 - Andreas Scheid/ Alexander Grau
6 - Michael Bartels/ Max Angelelli

Porsche AG (Porsche 911 GT1)
7 - Allan McNish/ Yannick Dalmas
8 - Jörg Müller/ Uwe Alzen

McLaren - O carro que dominou os anos da BPR Series e batalhou o título do primeiro ano do FIA GT contra a Mercedes em 1997, não tinha mais o mesmo desempenho.
O único McLaren F1 GTR Longtail - repaginado já em 1997 - que esteve regularmente nas corridas foi inscrito pela Davidoff Classic e pouco pôde fazer contra Mercedes, Porsche e Panoz.
O outro McLaren F1 GTR foi inscrito pela Parabolica Motorsports, competindo em apenas duas corridas.

Davidoff Classic (McLaren F1 GTR)
15 - Thomas Bscher/ Geoff Lees

Ainda na GT1, o Team Hezemans alinhou dois Bitter GT1 Chrysler que competiram em duas provas.
Ao todo nove equipes participaram da classe, entre as regulares e esporádicas.

O Bitter GT1 Chrysler da equipe holandesa Team Hezemans. Participou apenas de Silverstone e Hockenheim.

GT2

Apesar de ter sido a competição mais renhida do campeonato, a grande horda de Porsches 911 GT2 não foram páreo para os Chrysler Viper GTS-R do Team Oreca. Para não dizer que a Porsche não teve sucesso, alcançou apenas uma vitória com a equipe Roock Racing em Hungaroring.
O Marcos LM600 da Marcos Racing Internacional teve boas prestações nas qualificações ao anotar quatro poles.
Na GT2 foram 22 equipes ao todo.

As máquinas a serem batidas na GT2: a exemplo da Mercedes na GT1, o Chrysler Viper praticamente não teve opositores, conseguindo vencer  em nove das dez etapas do campeonato.

A equipe Roock Racing, com o Porsche 911 GT2, conseguiu apenas uma vitória na temporada conseguindo quebrar a grande sequência dos Chrysler Viper do Team Oreca.

O Marcos LM600 da Marcos Racing International: apesar de não dar resistência aos Viper e Porsche nas corridas, nos treinos se revelou um carro veloz ao anotar quatro poles.

O campeonato foi composto por dez provas oficiais e mais a extra-campeonato que foi as 24 Horas de Le Mans. Nove provas tinham a distância de 500km e apenas Suzuka com a distância de 1000km, sendo sete na Europa e três fora do velho continente - o já citado 1000km de Suzuka, Homestead e Laguna Seca.
O sistema de pontuação seguia o da F1, distribuindo pontos para os seis primeiros das duas classes: 10, 6, 4, 3, 2 e 1.
O campeonato foi disputado entre 12 de abril e 25 de outubro.

GP dos EUA - Enfim, Kimi

Havia uma torcida grande e não é de hoje. Kimi com as suas declarações praticamente monossilábicas e tiradas desconcertantes nos engenheiros durante as atividades de pista, ajudou a ganhar ainda mais uma torcida que tem presenciado pilotos reclamando de tudo durante as provas. Um piloto a moda antiga, avesso a perguntas toscas e objetivo com respostas secas precisa, por mais que seja simples.
Este período serviu para moldar o gosto do público mais jovem para com ele e desde então, uma vitória por parte do finlandês passou a ser esperada. Poderia ter vencido ano passado em Mônaco e Hungria, mas cumpriu a risca as ordens da Ferrari para que Vettel saísse vencedor nelas. E este ano teve a grande chance em Monza, mas frente aos problemas de pneus da Ferrari, aliado a uma soberba atuação da Mercedes, viu a oportunidade se esvair. Mas desta vez, em Austin, o grande finlandês esteve nos seus grandes dias.
Uma tremenda largada, suportando bem a intimidante manobra de Hamilton, e um ritmo preciso para conseguir se manter o máximo possível longe do inglês. Melhor: mesmo quando Lewis esteve em seu encalço, suportou pressão e soube bloquear qualquer ação que pudesse dar ao inglês a chance de passá-lo antes que fosse aos boxes, pois caso fosse ultrapassado, poderia deitar por terra suas chances de tentar uma vitória.
Conseguiu descontar uma vantagem de 17 segundos que o separava de Lewis e quando o inglês foi aos boxes, reassumiu a liderança para seguir firme para conquistar uma vitória que não via desde o GP da Austrália de 2013. Um hiato de cinco anos que foi quebrado em grande estilo, fazendo relembrar seus grandes dias.
Austin presenciou, talvez, a última conquista de Kimi na Fórmula 1. Mas ainda faltam outras três para o fim e quem sabe, um repeteco do bom e velho Kimi de guerra possa vir nelas.
Os fãs do Ice Man agradecem. E a Fórmula 1 também. 

GP do Japão - Os dois lados do campeonato

O andamento deste final de campeonato tem sido um calvário sem fim para a Ferrari, enquanto que para a Mercedes o sucesso tem sido latente. Impressionante vermos o quanto que as coisas mudaram após a prova da Bélgica até esta do Japão.
Pior de tudo é ver o quanto que a Ferrari tem errado, principalmente nas estratégias e em Suzuka foi mais uma prova de como estão perdidos: mandar seus pilotos de pneus intermediários sendo que a pista ainda se encontrava seca no início do Q3, foi a continuação da sucessão de trapalhadas que tem se estendido desde a Hungria. É claro que se tivessem acertado em todas estas vezes, estaríamos elogiando, exaltando o sucesso ferrarista, mas a verdade é existem o ônus e o bônus para todas as situações. E neste momento o ônus tem sido acumulativo. Para piorar, Sebastian Vettel tem procurado fazer sua parte, mas quando parece que pode recuperar, as coisas desandam - e na maior parte das vezes por conta da sua ânsia em resolver os problemas no ato. A discussão ainda será longa se o modo que ele atacou Verstappen na curva Spoon foi a correta ou não, mas na verdade o piloto que está numa batalha contra Max tem que colocar todas as possibilidades em jogo e tomar máximo cuidado. Vettel arriscou um ataque e viu a porta fechar-se a colisão acontecer, num momento que o piloto alemão vinha de boa recuperação e poderia, quem sabe, chegar até o segundo posto. Recuperou-se até o sexto posto, o limite que conseguiu para tentar diminuir um estrago que poderia ter sido ainda pior e quase irreversível.
Do outro lado as coisas tem ido de vento em popa. Se a Mercedes parecia combalida após Spa, as melhorias na parte da tração e atualizações para a prova da Rússia, os devolveram um desempenho bem satisfatório. Mas temos que dizer, também, que a colocação do segundo sensor no motor da Ferrari ajudou para que a mudança de forças acontecesse.
Com este cenário conspirando a seu favor, Hamilton tem feito seu trabalho de forma perfeita e tranquila e em Suzuka não foi diferente, conseguindo mais uma vitória e desta vez com maior tranquilidade. Ampliou ainda mais a vantagem, passando dos cinquenta para os 67 pontos, ficando a oito para a conquista do seu quinto título que pode ser conquistado já em Austin.
Faltando quatro etapas para o fim, apenas um milagre gigantesco é que pode fazer o jogo virar a favor de Vettel e Ferrari. Mas pelo andar da carruagem, deve ser Hamilton e Mercedes que estarão sorrindo em Austin. Ou no mais tardar, na Cidade do México.

Foto 698 - Stewart no McLaren e uma pequena história com Foyt

Numa prova em que reuniram os melhores da F1 e os melhores da IndyCar, é normal que tenha grandes histórias. O GP de Questor, realizado em 1971 no traçado misto do complexo do já extinto Superspeedway de Ontario, rendeu uma boa história entre Jackie Stewart e A.J Foyt.

Jackie Stewart estava a serviço da equipe Tyrrell e num dos treinos, com autorização de Ken Tyrrell, pôde testar o McLaren M10B-Chevrolet da F-5000 (os pilotos da Indy utilizaram nesta prova carros da F-5000, que equivaliam quase que o mesmo desempenho dos F1. Ganhava-se em potência, mas perdia-se no desempenho do chassi) que seria conduzido por Foyt, que estava pilotando para a equipe de Frank Arciero.

Jackie Stewart recorda: "A.J não gostava de cabelos compridos. Costumávamos chamá-lo de o Spiro Agnew (o conservador vice-presidente de Richard Nixon) do esporte motorizado! Eu sempre o imaginei como o gato e o urso, sabe? Ele podia ser muito charmoso, mas também tinha um outro lado. Percebi isso no GP de Questor. Eu estava na Tyrrell, claro, e A.J pilotava uma McLaren M10B-Chevrolet da F-5000 para a equipe de Frank Arciero."

"Não consigo me lembrar muito bem porque, mas em uma etapa do treino A.J não estava disponível e então, somente pela segunda vez na vida, eu experimentei o carro de outro piloto em uma corrida. Ken não se importou."

"Bem, eles tinham tido muitos problemas com o carro e feito muitas mudanças nele, desde que A.J o tinha pilotado pela primeira vez, e consegui ser um pouco mais veloz que ele. Meio em tom de brincadeira, falei para eles que lhe dissessem que se ele não conseguisse alcançar meu tempo deveria pensar em se aposentar. Não pensei mais sobre isso e voltei a pilotar para Ken."

"Bem, quando a minha mensagem lhe foi transmitida tinha sido um pouco deturpada e, no dia da corrida, A.J entrou irritado em nossos boxes. Eu não sabia de nada sobre o que os mecânicos de Arciero tinha lhe dito, até que ele começou a me contar. Eu tentei lhe explicar que tinha sido apenas uma brincadeira, mas a última coisa ele disse foi: 'Lembre-se somente de uma coisa:eu serei o primeiro carro que você terá de ultrapassar...' Ele não precisava dizer mais nada."

"Eu havia feito uma ótima largada e estava andando muito rápido até que os pneus se desgastaram. E ficou bastante óbvio que A.J era o primeiro cara que eu tinha de ultrapassar. E quando o vi e me aproximei da McLaren, fiquei pensando, 'Ah não, vamos nessa!' E fui meio que me afundando cada vez mais no cockpit, esperando que ele não percebesse que era eu..."

"Claro que ele era um perfeito cavalheiro e não tentou fazer nada, mas ele me deixou preocupado, isso eu posso dizer!"

Na corrida, que foi dividida em duas partes de 32 voltas cada, Jackie Stewart fechou ambas provas em segundo - as duas foram vencidas por Mario Andretti com a Ferrari - e no cômputo geral o escocês terminou em segundo. A.J Foyt enfrentou problemas com o McLaren e completou apenas 10 voltas, terminando na 30ª e última colocação. 

GP da Rússia - Ordens são ordens, mas...

Sabemos que existem as reuniões pré-corridas e nelas é que são traçadas todas as estratégias. Mas talvez algumas coisas mudem de direção conforme o andamento da corrida e aí que se instala as grandes polêmicas.
Olhando dessa forma, será difícil entender o real fato que levou a Mercedes a fazer o jogo de equipe em Sóchi, alijando Bottas de uma possível vitória para que Hamilton pudesse chegar a mais uma conquista. A verdade é que o modo que foi feito é que gerou toda indignação, assim como acontecera no episódio de Spielberg em 2002 entre Barrichello e Schumacher. Não foi o melhor momento da temporada, principalmente de uma equipe que foi elogiadíssima em 2017 quando inverteram as posições de Hamilton e Bottas quando o primeiro não conseguiu chegar nas Ferrari no GP da Hungria. Porém, desta vez, ficou o julgamento pelo momento em que esta atitude foi tomada, uma vez que Lewis estava com quarenta pontos de vantagem sobre Vettel e naquele momento ele estava terceiro (virtualmente segundo, já que Verstappen era líder e teria que parar logo mais para a sua troca de pneus). Com o segundo lugar ele iria para 43 pontos de vantagem sobre o piloto alemão. Com a vitória, subiu esta vantagem para cinquenta. Muito se falará (como já falaram) sobre a postura de Hamilton - assim como a do Schumacher na Áustria - em não ter abrido mão da vitória. Mas pilotos que estão nessa luta pelo título, por mais que se encontrem nessa situação do "entre a espada e a cruz", vão optar por vencer. Foi a vitória de número 70 de Lewis e sem dúvida a mais controversa.
Mas, o que levaria a Mercedes a tomar tal iniciativa justamente agora que parece ter resolvido alguns problemas em seu carro, recuperando o terreno que perdera para a Ferrari desde a prova de Baku? Por mais que o clima tenha sido bem ruim, podemos deduzir que a equipe não esteja tão segura para estas derradeiras etapas. Talvez tenham tomado como exemplo Fernando Alonso em 2012, quando abandonou duas provas por conta de acidentes e viu a sua diferença de quase 40 pontos virar fumaça e ter que lutar contra uma Red Bull de... Vettel que estava em grande crescente na ocasião. Ou até mesmo as famigeradas trocas de componentes, que pode jogar Lewis para o fundo do grid e fazê-lo correr certos riscos para escalar o pelotão. A verdade é que são várias hipóteses que possam ter levado Toto Wolff a fazer a tal cena, privando Bottas da sua primeira vitória no ano e jogando a equipe na boca dos leões.
Apesar das pessoas não gostarem dos jogos de equipe, infelizmente isso faz parte do campeonato e nesta altura é totalmente compreensível, por mais que haja ressalvas como este caso em Sóchi.
Caberá a Mercedes, Ferrari e qualquer outra equipe que venha a usar deste artifício, um modo mais sutil de fazê-lo para que não haja momentos constrangedores como o de ontem.


A corrida em si foi mediana. Mas tivemos a grande atuação de Max Verstappen - que reconheceu a facilidade em escalar o pelotão por conta do melhor carro - e liderar parte da prova com um ritmo muito bom. Quem sabe o que poderia ter feito se tivesse largado mais a frente.
Antes da polêmica manobra, tivemos um duelo fabuloso entre Lewis e Sebastian pela então terceira colocação, com o inglês consertando o erro de cálculo da Mercedes - que o deixou mais tempo na pista e perdendo a posição para Vettel quando retornava do pit-stop. A defesa de Vettel foi no limite, mas limpa - apesar de que qualquer manobra em falso poderia ter causado grande acidente no final da grande reta dos boxes. O ataque de Lewis no trecho seguinte foi uma das grandes manobras da corrida e da temporada, para a obtenção do terceiro lugar. Ficou bem claro nesta prova em principalmente em duas situações - largada e disputa da terceira colocação - o quanto que a Mercedes melhorou seu ritmo de prova, conseguindo suplantar a Ferrari desde os treinos.
As respostas virão daqui poucos dias, já que a etapa de Suzuka será no próximo final de semana.