GP do Azerbaijão 2019 - Resultados

Resultados – Grande Prêmio do Azerbaijão – Dias 26, 27 e 28 de abril – Circuito de rua em Baku – 4ª Etapa – Treinos Livres/ Classificação/ Resultado Final

1º Treino Livre

Tempo: 16.5°C Sol e Seco
Asfalto: 40.0°C seco
Humidade: 67.9%
Vento: 1.8 m//s
Pressão do ar: 1026.6 bar

Pos	No	Driver	Team	Lap Time	1st Gap	Laps
1	16	Charles Leclerc	Ferrari	1:47.497		5
2	5	Sebastian Vettel	Ferrari	1:49.598	+2.101s	4
3	8	Romain Grosjean	Haas	no time	-	1
4	4	Lando Norris	McLaren	no time	-	1
5	33	Max Verstappen	Red Bull	no time	-	1
6	20	Kevin Magnussen	Haas	no time	-	1
7	55	Carlos Sainz Jr.	McLaren	no time	-	1
8	99	Antonio Giovinazzi	Alfa Romeo	no time	-	1
9	26	Daniil Kvyat	Toro Rosso	no time	-	1
10	88	Robert Kubica	Williams	no time	-	1
11	63	George Russell	Williams	no time	-	3
12	23	Alexander Albon	Toro Rosso	no time	-	1
13	3	Daniel Ricciardo	Renault	no time	-	1
14	27	Nico Hülkenberg	Renault	no time	-	1
15	10	Pierre Gasly	Red Bull	no time	-	1
16	7	Kimi Räikkönen	Alfa Romeo	no time	-	1
17	11	Sergio Pérez	Racing Point	no time	-	1
18	18	Lance Stroll	Racing Point	no time	-	1
19	44	Lewis Hamilton	Mercedes	no time	-	0
20	77	Valtteri Bottas	Mercedes	no time	-	0

* Treino encerrado por conta do incidente de George Russell com uma tampa de bueiro, que soltou-se e avariou o assoalho do Williams.

2º Treino Livre

Tempo: 18.3-16.7°C Sol e seco
Asfalto: 36.2-26.8°C seco
Humidade: 54.1%
Vento: 1.5 m//s
Pressão do ar: 1025.6 bar

Pos	No	Driver	Team	Lap Time	1st Gap	Laps	Tyres
1	16	Charles Leclerc	Ferrari	1:42.872		28	Soft
2	5	Sebastian Vettel	Ferrari	1:43.196	+0.324s	28	Soft
3	44	Lewis Hamilton	Mercedes	1:43.541	+0.669s	31	Soft
4	33	Max Verstappen	Red Bull	1:43.793	+0.921s	24	Soft
5	77	Valtteri Bottas	Mercedes	1:44.003	+1.131s	31	Soft
6	26	Daniil Kvyat	Toro Rosso	1:44.177	+1.305s	9	Soft
7	55	Carlos Sainz Jr.	McLaren	1:44.183	+1.311s	27	Soft
8	23	Alexander Albon	Toro Rosso	1:44.216	+1.344s	33	Soft
9	10	Pierre Gasly	Red Bull	1:44.240	+1.368s	24	Soft
10	4	Lando Norris	McLaren	1:44.295	+1.423s	32	Soft
11	20	Kevin Magnussen	Haas	1:44.901	+2.029s	25	Soft
12	99	Antonio Giovinazzi	Alfa Romeo	1:45.366	+2.494s	31	Soft
13	11	Sergio Pérez	Racing Point	1:45.436	+2.564s	28	Soft
14	7	Kimi Räikkönen	Alfa Romeo	1:45.482	+2.610s	30	Soft
15	3	Daniel Ricciardo	Renault	1:45.483	+2.611s	15	Soft
16	8	Romain Grosjean	Haas	1:45.618	+2.746s	31	Soft
17	27	Nico Hülkenberg	Renault	1:46.717	+3.845s	24	Soft
18	18	Lance Stroll	Racing Point	1:47.875	+5.003s	8	Medium
19	88	Robert Kubica	Williams	1:48.111	+5.239s	27	Soft
20	63	George Russell	Williams	no time	-	-	-

3º Treino Livre

Tempo: 17,1°C Sol e Seco
Asfalto: 44.5-42.5°C seco
Humidade: 67.8%
Vento: 0.5 m//s
Pressão do ar: 1024.9 bar

Pos	No	Driver	Team	Lap Time	1st Gap	Laps	Tyres
1	16	Charles Leclerc	Ferrari	1:41.604		14	Soft
2	5	Sebastian Vettel	Ferrari	1:41.802	+0.198s	14	Soft
3	33	Max Verstappen	Red Bull	1:42.852	+1.248s	16	Soft
4	77	Valtteri Bottas	Mercedes	1:43.064	+1.460s	19	Soft
5	44	Lewis Hamilton	Mercedes	1:43.176	+1.572s	17	Soft
6	26	Daniil Kvyat	Toro Rosso	1:43.223	+1.619s	18	Soft
7	20	Kevin Magnussen	Haas	1:43.294	+1.690s	19	Soft
8	23	Alexander Albon	Toro Rosso	1:43.300	+1.696s	19	Soft
9	11	Sergio Pérez	Racing Point	1:43.430	+1.826s	15	Soft
10	7	Kimi Räikkönen	Alfa Romeo	1:43.537	+1.933s	19	Soft
11	3	Daniel Ricciardo	Renault	1:43.561	+1.957s	20	Soft
12	99	Antonio Giovinazzi	Alfa Romeo	1:43.637	+2.033s	20	Soft
13	4	Lando Norris	McLaren	1:43.924	+2.320s	20	Soft
14	55	Carlos Sainz Jr.	McLaren	1:43.978	+2.374s	19	Soft
15	18	Lance Stroll	Racing Point	1:44.039	+2.435s	16	Soft
16	27	Nico Hülkenberg	Renault	1:44.043	+2.439s	19	Soft
17	8	Romain Grosjean	Haas	1:44.374	+2.770s	16	Soft
18	88	Robert Kubica	Williams	1:46.000	+4.396s	19	Soft
19	63	George Russell	Williams	1:46.290	+4.686s	20	Soft
20	10	Pierre Gasly	Red Bull	1:47.836	+6.232s	22	Soft

Classificação

Tempo: 16.7-14.7°C Sol e seco
Asfalto: 36.7-26.3°C seco
Humidade: 67.9-78.8%
Vento: 1.0 m//s
Pressão: 1023.6 bar

Pos	No	Driver	Team	Q1	Q2	Q3	Laps
1	77	Valtteri Bottas	Mercedes	1:42.026	1:41.500	1:40.495	20
2	44	Lewis Hamilton	Mercedes	1:41.614	1:41.580	1:40.554	21
3	5	Sebastian Vettel	Ferrari	1:42.042	1:41.889	1:40.797	23
4	33	Max Verstappen	Red Bull	1:41.727	1:41.388	1:41.069	15
5	11	Sergio Pérez	Racing Point	1:42.249	1:41.870	1:41.593	17
6	26	Daniil Kvyat	Toro Rosso	1:42.324	1:42.221	1:41.681	23
7	4	Lando Norris	McLaren	1:42.371	1:42.084	1:41.886	23
8	99	Robert Kubica	Williams	1:42.140	1:42.381	1:42.424	21
9	7	Kimi Räikkönen	Alfa Romeo	1:42.059	1:42.082	1:43.068	21
10	16	Charles Leclerc	Ferrari	1:41.426	1:41.995	no time	11
11	55	Carlos Sainz Jr.	McLaren	1:41.936	1:42.398	no time	17
12	3	Daniel Ricciardo	Renault	1:42.486	1:42.477	no time	15
13	23	Alexander Albon	Toro Rosso	1:42.154	1:42.494	no time	18
14	20	Kevin Magnussen	Haas	1:42.382	1:42.699	no time	16
15	10	Pierre Gasly	Red Bull	1:41.335	no time	no time	5
16	18	Lance Stroll	Racing Point	1:42.630	no time	no time	8
17	8	Romain Grosjean	Haas	1:43.407	no time	no time	10
18	27	Nico Hülkenberg	Renault	1:43.427	no time	no time	8
19	63	George Russell	Williams	1:45.062	no time	no time	9
20	88	Robert Kubica	Williams	1:45.455	no time	no time	8

Notes:

• Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo) perdeu dez posições por troca de componentes do motor.
• Pierre Gasly (Red Bull) penalizado em cinco posições por trocar o câmbio e também por ignorar o chamado para a pesagem no segundo treino livre

Resultado Final

Tempo: 20.6-19.4°C Sol e seco
Asfalto: 42.6-34.8°C dry
Humidade: 46.8%
Vento: 1.1 m//s
Pressão do Ar: 1013.9 bar

Pos	No	Driver	Team	Time	Laps	Grid	Pts
1	77	Valtteri Bottas	Mercedes	+0 laps	51	1	25
2	44	Lewis Hamilton	Mercedes	+0 laps	51	2	18
3	5	Sebastian Vettel	Ferrari	+0 laps	51	3	15
4	33	Max Verstappen	Red Bull	+0 laps	51	4	12
5	16	Charles Leclerc	Ferrari	+0 laps	51	8	11
6	11	Sergio Pérez	Racing Point	+0 laps	51	5	8
7	55	Carlos Sainz Jr.	McLaren	+0 laps	51	9	6
8	4	Lando Norris	McLaren	+0 laps	51	7	4
9	18	Lance Stroll	Racing Point	+0 laps	51	14	2
10	7	Kimi Räikkönen	Alfa Romeo	+1 lap	50	20	1
11	23	Alexander Albon	Toro Rosso	+1 lap	50	11	0
12	99	Antonio Giovinazzi	Alfa Romeo	+1 lap	50	17	0
13	20	Kevin Magnussen	Haas	+1 lap	50	14	0
14	27	Nico Hülkenberg	Renault	+1 lap	50	15	0
15	63	George Russell	Williams	+2 laps	49	16	0
16	88	Robert Kubica	Williams	+2 laps	49	18	0
Ret	10	Pierre Gasly	Red Bull	Transmissão	38	19	0
Ret	8	Romain Grosjean	Haas	Freios	38	15	0
Ret	26	Daniil Kvyat	Toro Rosso	Incidente	33	6	0
Ret	3	Daniel Ricciardo	Renault	Incidente	31	10	0

Volta Rápida: 1'43''009 - Charles Leclerc (Ferrari SF90) na volta 50
Top Speed: 354.6 km/h - Alexander Albon (Toro Rosso STR14)

Foto 757: Michele Alboreto, Silverstone 1982

Michele Alboreto no comando do Lancia LC1 #50 durante as 6 Horas de Silverstone, segunda etapa do Mundial de Marcas de 1982.

Alboreto dividiu o Lancia com Ricardo Patrese e ambos largaram na terceira posição, seguindo a primeira fila formada pelo outro Lancia LC1 #51 (Martini Racing) de Piercarlo Ghinzani/ Teo Fabi e o pole que foi do Porsche 956 #1 (Porsche System) de Jacky Ickx/ Derek Bell

Na corrida, o duo do Lancia #50 venceu a prova após 240 voltas, com três de vantagem sobre o Porsche de Ickx/ Bell que fecharam em segundo. Na terceira posição ficou o Porsche 936C #4 da Belga Team Joest Racing pilotado por  Bob Wollek/ Jean-Michel Martin/ Philippe Martin.

Hoje completa 18 anos da morte de Michele Alboreto, que aconteceu durante testes privados da Audi na pista de Lausitz em 2001.

Foto: Motorsport Images

Foto 756: Gerhard Berger, Imola 1989

Aquele campeonato se iniciara da melhor forma possível para a Ferrari, de onde se esperava alguns problemas por conta da juventude do câmbio-semiautomático. O brutal calor de Jacarepaguá tinha sido um teste importante para aquela nova coqueluche e com o Ferrari F640 de Nigel Mansell aguentando bem o tranco e chegando a vitória, cessaram os temores que haviam se instalado após os testes desastrosos da pré-temporada no circuito carioca.

Indo para San Marino, a segunda etapa, a vitória em Jacarepaguá tinha criado um estado de expectativa exagerado por parte da sempre emotiva imprensa italiana. Nem mesmo os problemas enfrentados por Mansell e Berger nos treinos e mais o incidente de Gerhard que o levou ao hospital no sábado, tiravam essa esperança de conquistar um grande resultado frente aos tiffosi. Apenas John Barnard é que – obviamente – não compartilhava muito dessa expectativa, sabendo bem do que podiam esperar se caso a vitória não viesse. Sobre Berger, alguns apontavam certa ansiedade por parte dele em tentar andar próximo de Mansell, como observou Clay Regazzoni – então comentarista na época – ao dizer que “Ele (Berger) está cometendo muitos erros”, claramente apontando que o acidente de sábado era um reflexo disso. Na qualificação, Mansell marcou o terceiro melhor tempo enquanto que Berger foi o quinto. O duo da Mclaren, Senna e Prost, eram os donos da primeira fila com a pole ficando para Ayrton.

Na corrida, enquanto os Mclarens mantiveram as suas posições originais e Mansell batalhava contra Patrese pelo terceiro posto, Berger conseguiu manter a quinta posição. Mas na abertura da quarta volta, quando estava para iniciar o contorno da Tamburello, o Ferrari de Berger sai reto e choca-se no muro para depois ser engolido pelas chamas. O trabalho dos bombeiros Bruno Miniati, Paolo Verdi e Gabriele Violi que chegaram rapidamente para conseguirem apagar o fogo em dez segundos – entre o inicio do incêndio e o controle total desse, o ato girou em torno de 26 segundos – foi de extrema importância para o sucesso do resgate de Gerhard, que fez muitos lembrarem do acidente sofrido por Niki Lauda em 1976. O austríaco foi levado ao Hospital Maggiore de Bolonha onde foi constatado fraturas nas costelas, na omoplata (osso grande e chato localizado nas costas e que fica sobre as costelas e que também é chamado de escápula ou espádua), queimaduras de segundo grau em partes das mãos, costas e braços e também houve a perda da sensibilidade no indicador da mão direita. A causa do acidente ainda era uma grande dúvida, apesar de alguns apontarem para uma falha do volante já que em Jacarepaguá Mansell teve problemas com este na prova do Rio de Janeiro, quando precisou trocar a peça em plena prova.

A prova acabou tendo outra largada após quase uma hora de interrupção, onde teve a famosa quebra de acordo entre Senna e Prost de não atacar um ao outro nas primeiras curvas da primeira volta, com o brasileiro ignorando o pacto – o que inciaria a famosa batalha entre os dois pilotos. Ayrton foi o vencedor, com Prost em segundo e Alessandro Nannini (Benetton) em terceiro.

Para Berger restou apenas guardar o repouso e faltar ao GP de Mônaco, para voltar já na corrida do México. Gerhard venceu o GP de Portugal daquela temporada e fechou o campeonato na sétima posição com 21 pontos.

Os homens que salvaram Berger

Ver da televisão de casa ou até mesmo de uma arquibancada do autódromo um acidente daquela magnitude, a aflição já é enorme. Já para quem trabalha e está próximo do acontecido, a situação passa a ser dramática a partir do momento que as pessoas ali presentes são a chave para o sucesso de um resgate. Ainda voltando para o famoso acidente de Niki Lauda em Nurburgring, a rapidez de Guy Edwards, Arturo Merzario, Harald Ertl e Brett Lunger para retirarem Lauda do Ferrari ainda em chamas foi importantíssimo pois houve uma certa demora na chegada do resgate e equipe médica para auxiliar na remoção do austríaco. Quase que treze anos depois a cena se repetiria com outro austríaco, mas a cena do resgate foi importante para ver a evolução do treinamento das pessoas e também da agilidade no processo de intervenção – que já havia sido importante no resgate de Ronnie Peterson no famoso acidente em Monza 1978.

Gerhard Berger relata que não lembra nada de antes do acidente, porém a dinâmica do acidente ele tem lembranças: "Eu realmente não me lembro de nada sobre a corrida até o acidente", diz Berger. “É engraçado como o cérebro funciona porque me lembro de cada detalhe do acidente e do impacto em si, mas nada antes. Eu tentei dirigir ... nada, então tentei frear ... nada. Eu só disse merda ... agora eu me preparo para o impacto e apenas rezo.”. O piloto austríaco perdeu os sentidos por três minutos – que veio a ser relatado pelo médico italiano (Dr. Domenico Salcito) que auxiliava o Dr. Sid Watkins – e Berger relata o que aconteceu em seguida: "A próxima coisa que me lembro é muita dor em todos os lugares e Sid (Watkins) sentou-se em meus ombros tentando colocar um tubo na minha boca", lembra Berger. “Eu estava lutando porque isso é apenas um reflexo normal quando você está inconsciente por alguns minutos. Não me lembro bem desses momentos, mas me lembro de tentar entender onde estava e o que estava acontecendo. Eu me lembro da dor e também do cheiro de combustível que era muito forte ”.

Dr. Domenico Salcito foi quem criou o conceito de “Fast Medical Car” para intervir o mais rápido possível num acidente. Junto do piloto Mario Casoni, que estava ao volante do Medical Car, a equipe tinha total liberdade para entrar em pista assim que fosse necessário. E foi assim que tiveram que fazer naquela tarde de 23 de abril. "Poderíamos entrar na pista a qualquer momento se considerássemos necessário, não respondíamos a ninguém se as circunstâncias fossem assim", confirmou Salcito. “Acabamos de usar o rádio para alertar a todos sobre nossa intervenção e eles tiveram que reagir”.

Além da rápida ação dos bombeiros para apagar o fogo, o carro médico chegou 35 segundos depois e todo procedimento foi feito por Watkins, Salcito e mais o Dr. Baccarini, que também auxiliava naquele dia. "Gerhard permaneceu inconsciente por cerca de três minutos e depois entrou em um estado de agitação psicomotora", diz Salcito. “Ele estava se movendo tanto que não conseguimos remover o capacete e, no final, o Dr. Watkins teve que sentar-se nele para nos permitir libertar a cabeça. Então nós o levamos para o Centro Médico com a Ambulância e usamos alguma sedação para acalmá-lo ” relatou Salcito.

Após toda essa aflição por conta do resgate de Berger, havia o outro lado: a equipe Ferrari. Para Cesare Fiorio, que havia assumido o cargo de diretor esportivo há pouco tempo – cerca de dois meses – foi um teste de fogo aqueles momentos agoniantes: "Do lado humano, o acidente foi o momento mais difícil do dia, mas nos minutos seguintes me encontrei na situação mais difícil da minha carreira", lembra Fiorio, hoje com 79 anos. “Obviamente, a corrida foi interrompida com a bandeira vermelha, a partida foi marcada para 20 ou mais minutos depois. Os primeiros dez minutos passaram rapidamente enquanto eu tentava obter algumas informações sobre a condição de Gerhard. Finalmente, entrei no Centro Médico do circuito e o vi lá: ele estava bem, apenas algumas queimaduras leves em suas mãos. Agora a corrida começava em 10 minutos e havia uma decisão séria a ser tomada ”.

Cesare estava entre a espada e cruz, apesar de naquela situação o mais certo seria retirar a equipe já que não se sabia ao certo o que havia acontecido. Para alguns quebra da suspensão era algo a se considerar, mas uma falha humana também não era descartada. "Um erro de direção ainda é possível, foi o caso quando Piquet bateu lá dois anos antes", diz Fiorio. “Ainda assim, uma falha técnica foi uma das causas mais prováveis. Eu tive que decidir o que fazer com o carro de Mansell, e não foi tão fácil olhar para a imagem completa.”

E ainda havia o fato da vitória de Mansell em Jacarepaguá gerar alta expectativa nos torcedores e imprensa, o que deixava ainda mais o novato Fiorio indeciso o que fazer em relação ao segundo carro: “Nigel venceu a primeira corrida da temporada no Brasil, e isso significa que ele chegou em Imola como líder do campeonato, na frente da nossa torcida”, continuou Fiorio. “Nossos carros tiveram um desempenho forte nas eliminatórias, as expectativas eram altas e, por isso, você pode imaginar que retirar o carro da corrida não seria fácil. Acrescente o fato de que eu havia chegado à Ferrari apenas dois meses antes e você tem que concordar que eu estava em uma posição muito difícil.”

O diretor esportivo foi ao encontro de Jonh Barnard afim de conseguir respostas que pudessem ajuda-lo na decisão, mas acabou sendo em vão: “A primeira coisa que fiz foi falar com John Barnard, perguntando se ele tinha alguma razão para acreditar que o acidente foi causado por uma falha técnica, e se havia alguma chance de que isso pudesse acontecer novamente. Infelizmente, ele realmente não tinha uma resposta. Ele me disse que sim, poderia ter sido o caso, mas que uma análise aprofundada dos destroços era a única maneira de ter certeza. Ele planejou fazer isso na segunda-feira em Maranello, mas como você pode entender, foi tarde demais para mim ”. Ainda atônito Cesare encontrou-se com Piero Ferrari – então vice-presidente da marca – nos boxes e pediu outra opinião se caso ele estivesse na direção do time, mas a resposta do herdeiro não foi muito animadora para sua futura decisão: “Você é o chefe, cabe a você a decisão.”. Uma resposta que não ajudava a clarear a cabeça do recém diretor da tradicional equipe da Fórmula-1.

Como bem relatou Fiorio, ele estava sozinho naquela situação: “Naquele momento, tive essa percepção serena de que estava completamente sozinho no comando da Ferrari. Não me entenda mal, eu já sabia que na Ferrari teria total autoridade e controle em qualquer departamento da equipe de corrida. Ainda assim, naquele momento a solidão realmente se instalou como nunca antes.”

Cesare Fiorio ainda tentou uma cartada junto a Giorgio Ascanelli, então engenheiro de Berger e que também era praticamente um novato, já que entrara na equipe no lendário GP da Itália de 1988. Ascanelli relata os momentos do acidente e também da inspeção na telemetria para conseguir descobrir algo sobre o acidente. "Lembro-me que houve choque em todos os lugares, mas ainda assim você tem que permanecer o mais profissional possível", lembra-se Ascanelli. “Eu estava com Cesare no muro do box quando o acidente aconteceu e simplesmente não conseguíamos acreditar no que estávamos vendo. Então foi um caso de tentar encontrar algo nos dados que tínhamos para ver se poderia ter um problema comum para o carro de Mansell. Com tão pouco tempo era quase impossível, a telemetria em 1989 ainda era bastante básica ”.

A única alternativa que restou a Fiorio, foi tentar convencer Mansell abandonar a prova assim que completasse as primeiras voltas. Mas o bravo inglês rechaçou de imediato a situação proposta, como disse Fiorio em seguida: “Em tal situação, você nunca quer falar com o piloto, sua visão será sempre tendenciosa. Começar a corrida é a única coisa em que ele estará interessado ”, lembra Fiorio. Fiz a minha jogada e disse a Nigel. "Você vai começar a corrida, mas antes do final da primeira volta você diminui a velocidade, levanta a mão e volta aos boxes, fingindo que há algum problema com o carro". "De jeito nenhum" foi a primeira resposta que recebi, mas imediatamente deixei claro, a decisão tinha sido tomada.”

Mansell acabou largando e fazendo a corrida até a 23ª volta, quando acabou resolvendo entrar para os boxes e abandonar o GP. “Dissemos à imprensa que havia problemas de caixa de câmbio e nossa corrida acabou ”, disse Fiorio que acabou usando a tal desculpa para a retirada de Nigel da prova.

Na segunda-feira seguinte a corrida, todos os engenheiros e mais a presença de Fiorio e Barnard foram para inspeção dos restos do F640 de Berger para chegar no que de fato havia acontecido. Após as inspeções, acabou chegando ao veredicto que a asa dianteira tinha uma fraqueza e aliada a pilotagem agressiva de Gerhard, havia se rompido e causado a saída brusca do Ferrari. Segundo John Barnard, a peça acabou passando despercebida pelo controle de inspeção em Maranello e logo após o GP de Mônaco o projetista inglês trabalhou para reforçar a peça para que não houvesse mais falhas.

Depois de todo imbróglio em torno do acidente de Berger, ainda havia três pessoas que foram tão importantes quanto os médicos que retiraram o austríaco do que restou da Ferrari. Paolo Verdi, Bruni Miniati e Gabrieli Vivoli hoje são três senhores que já estão na casa dos sessenta anos e vivem em Borgo San Lorenzo que fica a 40km de Florença. Os três senhores que ajudaram a salvar a vida de Berger relatam aqueles momentos, mas rechaçam o rótulo de heróis: "Nós não somos heróis" diz Vivole. “Estávamos apenas fazendo nosso trabalho e qualquer outro voluntário da CEA teria sido capaz, equipado e preparado para executá-lo com a eficiência que fizemos”. completa.

“A força do impacto é a lembrança mais marcante para mim”, lembra Miniati. Verdi imediatamente fornece backup para a memória. “Quando o carro explodiu, fiquei desapontado porque era tão obviamente uma Ferrari. Mas assim que se desintegrou contra o muro, isso não importava mais, era apenas uma pessoa dentro de um carro precisando de nossa ajuda e precisando dela rapidamente. ”

“Naquela época, já fazíamos alguns anos que nós três trabalhávamos juntos, e em Imola nosso posto padrão era 3C, logo depois de Tamburello”, lembra Vivoli. “Nós tínhamos uma estratégia de intervenção consolidada para não entrar no caminho um do outro. Sendo o cara mais forte, Miniati estava encarregado do 'carrellone', o grande carro carregando um extintor de 100 litros equipado com uma mangueira de 25 metros de comprimento. Paolo e eu, nós éramos mais jovens e mais rápidos e assim nosso resumo era correr para o carro com extintores portáteis. Esse era o nosso plano habitual, e foi exatamente isso que fizemos no dia em que Berger bateu.”

Bruno Miniati, Paolo Verdi e Gabriele Vivoli
(Foto: Filippo Zanier)

A rapidez na ação dos três bombeiros foi louvável, mesmo que a distância entre o posto e local exato onde o carro parou fosse de 87 metros. "Eu duvido que Carl Lewis teria sido capaz de fazer isso", ri Verdi hoje. “Não é uma época ruim, considerando que estávamos carregando um extintor de oito quilos e que nosso equipamento de proteção prejudicava nosso movimento.

“A verdadeira razão pela qual chegamos lá tão rapidamente”, continua Verdi, “foi porque começamos a nos mover muito antes de o carro pegar fogo, logo depois que ele bateu no muro. Dada a gravidade do impacto e o fato de que aconteceu na terceira volta, com um tanque de combustível cheio, sabíamos que as chamas eram um resultado muito provável ”.

As chamas estavam altas, o que dificultava visibilidade em ver em que posição estava Berger. “As chamas eram tão altas que os tifosi que subiram em cima da placa de publicidade para ver a corrida sentiram o impulso de pular no rio Santerno, metros abaixo. O carro estava completamente envolto em chamas, a ponto de eu não conseguir enxergar de que lado estava. Eu entrei no fogo borrifando meu extintor, e quando as chamas começaram a desaparecer eu pude ver a posição de Berger. Lembro-me claramente de ver bolhas de calor se formando em seu capacete ”.

Bruno Miniati, encarregado pelo extintor maior, não pôde usá-lo na situação ua vez que parou um pouco longe do carro em chamas. “Eu vi Gabriele e Paolo correndo em direção ao carro enquanto

ele ainda estava girando, então ele parou e em pouco tempo ele estava em chamas. Como estava muito longe para ser alcançado com a mangueira de 25 metros que eu tinha disponível, peguei outro extintor de mão e comecei a correr também. Uma vez que o fogo acabou, a equipe médica chegou e arrastou Berger para fora do chassi muito rapidamente. Isso também era importante porque, mesmo depois do incêndio, a temperatura dentro dos destroços ainda era extremamente alta, o suficiente para "cozinhar" lentamente o motorista.”

“O que é incrível”, diz Vivoli, “é que apenas três extintores foram suficientes para apagar um incêndio de 190 litros. Isso não foi pura sorte, confie em mim. A CEA pediu um fornecimento de combustível F1 real para testar diferentes produtos químicos e isso definitivamente fez a diferença, nós tivemos o melhor equipamento possível para combater esse incêndio. Ainda assim, acredito que a sorte nos ajudou um pouco: os danos extensos ao tanque de combustível fizeram com que a grande maioria do combustível vazasse, eliminando o risco de uma explosão. Além disso, mesmo quando você está preparado como se estivéssemos uma válvula pode falhar, uma alça pode quebrar ou você pode tropeçar, vimos que isso aconteça. Tudo pode dar errado, mas não aconteceu ”. completou.

Com toda aquela aflição por conta de tentar apagar rapidamente o fogo do Ferrari e retirar Berger de lá, as coisas saíram bem como relatou Vivoli e ele destaca essa segurança que foi conquistada com o passar dos anos pelos brigadistas: “Eu pulei no fogo e saí sem um único arranhão. Estávamos equipados com roupas à prova de fogo de última geração e funcionavam bem ”. Porém, mesmo destacando essa importante segurança, Paolo Verdi relata a única falha nessa luta para regatar o piloto austríaco: “No calor da ação, ele (Vivoli) esqueceu de abaixar a viseira do capacete, ficando ainda mais exposto a fumaça. Depois de apagar o fogo, o rosto dele estava escuro como breu ”. “É verdade, eu inalei ainda mais do que Berger. E há mais uma coisa que eu lembro claramente, como se tivesse acabado de acontecer ”, diz Vivoli emocionado. “Quando tudo acabou, uma mulher do público que estava carregando uma criança gentilmente me ofereceu uma caixa de leite, dizendo que beber era a melhor coisa a fazer depois de respirar toda aquela fumaça em Deus sabe o quê faz. Eu fiz, e me senti tão bem.”

Os três bombeiros acabariam por serem condecorados algum tempo depois pela prestação naquele momento dramático, uma pelo município de Ímola e outra pelo Automóvel Clube da Itália: "Recebemos uma medalha do município de Imola e uma do Automobile Club italiano, o último em Bolonha", diz Verdi. “A cerimônia realmente aconteceu no estádio da cidade pouco antes de uma partida de futebol, o Bologna vs o Inter de Milão. Nós entramos em campo junto com os jogadores, foi um momento emocional, especialmente para Gabriele, já que ele é um grande fanático pela Inter ”.

A medalha com que foram condecorados.
(Foto: Filippo Zanier)

Eles ainda conheceriam a se encontrariam algumas outras vezes com Gerhard Berger, participando até de um programa numa TV austríaca. "Quando terminamos nossos trabalhos no estúdio de TV, jantamos com alguns membros da família Berger, e foi uma noite divertida", lembra Vivoli. "Gerhard nos presenteou com alguns presentes e nos deixou todos muito bêbados!"

Os trabalhos realizados por estes homens, desde a chegada eficiente dos bombeiros até a da equipe médica, mostrou já em 1989 a evolução do atendimento para com um acidente na categoria. Isso possibilitou Berger a sair com poucos ferimentos que foram logo curados em pouco tempo, dando ao austríaco a chance de voltar logo ao cockpit da Ferrari para encerrar a sua estadia naquela temporada de 1989.

Apesar de se falar muito sobre o quanto que o acidente influenciou na sua pilotagem, Gerhard é contundente: “Recebi um grande alerta do meu acidente em Imola e percebi que poderia causar algum dano sério”, admite Berger. “De Imola em diante eu era um piloto diferente, com certeza. Não mais lento ou menos competitivo, apenas diferente. Eu sabia onde estavam os limites e sabia que tinha que respeitá-los mais. O fator de risco tornou-se mais visível para mim como motorista depois de Imola, isso é certo e eu escutei o aviso que me deu.”

Todas essas ações foram importantes para que Berger estendesse a sua carreira na F1 até encerrá-la em 1997.

*Todas as falas deste texto foram retiradas do blog http://www.sniffermedia.com/blog/2014/04/03/imola-1989-the-full-remarkable-story/