Foto 893: Jacky Ickx, GP dos EUA 1976

As fotos do que poderia ter sido mais uma tragédia para a conta do circuito de Watkins Glen, que carregava já naquela época as tristes imagens das mortes de François Cevert em 1973 e de Helmut Koinigg em 1975. 

As fotos retratam o pós acidente que Jacky Ickx sofreu na 15 volta do GP dos EUA de 1976 onde o seu Ensign foi de frente no guard-rail da curva "The Boot". A dianteira do carro chegou atravessar a parte de baixo da barreira fazendo com que fosse cortada. O carro foi ricocheteado de volta para a pista onde teve um princípio de incêndio. Ickx saiu do carro mancando e com leves queimaduras e ferimentos nos pés, naquela que poderia ter tido um destino parecido com o de Cevert e Koinigg. Segundo Emerson Fittipaldi que estava logo atrás, o estrondo do Ensign batendo na barreira metálica foi tamanho que ele pôde ouvir.

A corrida foi vencida por James Hunt que batalhou contra Jody Scheckter por toda a prova. Essa conquista deu ao inglês a diminuição da diferença para Lauda, que era de oito pontos e caiu para apenas três. Niki terminou em terceiro, com Jody em segundo.

Hoje completa exatos 44 anos do GP em Watkins Glen, então penúltima etapa do Mundial de 1976.

Foto 892: Emerson Fittipaldi, Watkins Glen 1970

Emerson Fittipaldi durante o GP dos EUA de 1970: o início de uma saga
(Foto: Motorsport Images)

É sempre bom relembrar datas importantes e quando elas completam aniversários redondos, nos fazem pensar o quanto aquele momento foi emblemático para formar uma opinião, formar uma legião de fãs, mudar o conceito em alguma área, mudar o comportamento da sociedade, abrir uma série de oportunidades. Aquele distante 4 de outubro em Watkins Glen, quando Emerson Fittipaldi cruzou a linha de chegada para vencer seu primeiro GP na Fórmula-1, foi o momento que rompeu o dique e o que se viu em seguida foi uma avalanche de uma modalidade que pouca gente assistia e que em pouco tempo passou a ser um dos assuntos mais comentados da história esportiva nacional.

A vitória de Emerson Fittipaldi aconteceu num momento importante do esporte brasileiro, justamente quando o público ainda estava de ressaca do fabuloso tricampeonato de futebol. Foi interessante juntar aquele entusiasmo da conquista da Copa do Mundo do México e apresentar ao povo, ainda mais aquele que não tinha grande apreço ao esporte bretão - que certamente adotou o automobilismo como o "seu esporte de cabeceira" -, uma modalidade onde a tecnologia e velocidade estavam aliados e ter um piloto brasileiro vencendo, ajudou a dar um impulso para aquela categoria que tinha já seus vinte anos de existência, mas que aqui era conhecida apenas por um nicho que conquistara a sua solidez no decorrer da década de 60. E a partir dessa solidificação que surgiu Emerson Fittipaldi e outros que viriam em seguida. 

A vitória em Watkins Glen ajudou a dar uma importância a Fórmula-1 por aqui que foi sendo construída quilômetro por quilômetro pelo mesmo Emerson e que mais tarde teria a companhia de seu irmão Wilson Fittipaldi e de seu contemporâneo José Carlos Pace, formando assim uma "segunda expedição brasileira" na categoria, algo como fizera Chico Landi, Gino Bianco, Hermano Da Silva Ramos, Fritz D'Orey... O GP extra-campeonato realizado em Interlagos no ano de 1972 foi um tremendo sucesso, mostrando que a chance de aquilo dar certo por aqui só dependia de um resultado maior, que veio ao final da temporada com a espetacular vitória de Emerson Fittipaldi no GP da Itália que o coroou Campeão do Mundo pela primeira vez. Um momento que pode ser sentido por gerações sempre que ouvirem a inesquecível narração do Barão Wilson Fittipaldi, que narrou a conquista de seu filho Emerson em Monza. 

O resultados que se seguiram apenas deram continuidade ao sucesso crescente que deu vida a idéia da formação da equipe brasileira Copersucar Fittipaldi, que entre críticas desconstrutivas, problemas financeiros, bons resultados e muita força de vantagem, aguentou até o início dos anos 80. Isso sem contar nos "herdeiros" de Emerson - Nelson Piquet e Ayrton Senna - que continuaram a aumentar o legado brasileiro de títulos até 1991. José Carlos Pace, Rubens Barrichello e Felipe Massa também ajudaram aumentar o número de vitórias até a derradeira, no distante GP da Itália de 2009 vencido por Barrichello.

A verdade é que hoje completa-se 50 anos que o Brasil descobriu a Fórmula 1 e os demais caminhos que levam a outras categorias. É dia de celebrar um acontecimento que criou uma legião de pessoas que curtem automobilismo no seu todo com paixão e admiração, e que continuam a semear o automobilismo por todos os cantos. O que podemos dizer é que se caso não tivesse acontecido nada daquilo, era bem difícil que estejamos aqui falando disso com entusiasmo. 

O dia 4 de outubro tem que ser celebrado sempre por essa geração e pelas que ainda virão. 

Blog Volta Rápida no YouTube

Tinha um tempo que pensava seriamente em expandir o Volta Rápida em outras plataformas. Além do blog, tem a página no Facebook criada um pouco depois do blog ir ao ar em 2009 e alguns anos depois criei a Triple Crown, que cuida das provas importantes do automobilismo (Indy 500, 24 Horas de Le Mans e GP de Mônaco) que formam a Tríplice Coroa imortalizada pelas conquistas de Graham Hill nestes três grandes eventos. Em algumas oportunidades, fiz alguns pequenos podcasts que estão hospedados na minha conta pessoal no Youtube, mas não levei a frente. 

A idéia de levar o Volta Rápida a outra plataforma foi crescendo até que mês passado resolvi elevar a aposta e criar o canal do blog no Youtube: o Blog Volta Rápida estreou em 29 de agosto com o primeiro vídeo trazendo um pouco sobre o GP do Egito de 1947 e após algumas semanas, acabei falando dobre o GP da Rússia deste ano de 2020. Hoje subi o terceiro vídeo, que traz um pequeno resumo da carreira de Henry Segrave que foi um dos grandes recordistas em terra e mar e o primeiro a sustentar o recorde nas duas modalidades. 

Apesar de ainda estar no inicio e o escriba aqui ainda tentando se familiarizar a essa nova empreitada, espero que agrade a quem visitar o canal do Volta Rápida no Youtube. 

E desde já, fica o meu muito obrigado.

Foto 891: Eifelrennen 1927

 

A primeira fila para a primeira Eifelrennen realizada no então novo circuito de Nurburgring, em 19 de junho de 1927. A Mercedes tomou conta da primeira fila tripla que contou dois Mercedes Benz S para Adolf Rosenberger (#1) e a estrela alemã em ascenção Rudolf Caracciola (#2). O terceiro Mercedes Benz K foi conduzido por Von Mosch (#3). A prova foi vencida por Caracciola após 3 Horas e 33 minutos de corrida e de quebra ainda fez a melhor volta, com o tempo de 17min 11s para cobrir os 28km de extensão do circuito que usou sua extensão total ao juntar o Nordschleife e o Südschleife. Um dia antes foi realizada uma prova de motos, que foi vencida por Tony Ulmen com um Velocette.

A Eifelrennen - Corridas de Eifel, numa tradução livre - teve o seu inicio em 1922 quando foi criada em inspiração a já clássica prova Targa Florio, usando vias publicas de cidades e vilarejos da região de Eifel. A corrida não tinha classes divididas, permitindo qualquer tipo de veiculo para a competição - desde carros, passando pelas motos e bicicletas com motor. As condições do traçado, que já era precário, piorou conforme o passar do tempos onde a lama era uma constante. Outro fator que contribuiu para que carros e motos corressem separadamente, foi o aumento em acidentes fatais - mas isso continuou mesmo com a separação das duas modalidades no decorrer dos anos.

A idealização do circuito de Nurburgring - que era um desejo já antigo do automobilismo alemão desde a derrota das equipes alemãs frente a FIAT na "Kaiserpreis" (Prêmio Kaiser) de 1907, prova vencida por Felice Nazzaro - apareceu após as primeiras edições da Eifelrennen e em setembro de 1925 foi inciada a construção do complexo para em junho de 1927, quase dois anos depois, a pista receber a primeira prova de carros da sua história que foi a Eifelrennen. No ano seguinte, a parte sul do circuito, a Südschleife, foi usada para a realização da prova, fato que voltaria a se repetir em 1931, 1958 e 1968. 

A Eifelrennen sumiu do mapa nos anos 80, mais precisamente em 1984, após a inauguração do circuito Grand Prix uma vez que a tradição da prova era para os fórmulas - a corrida fez parte do calendário da Fórmula 2 de 1964 até 1983 e antes disso ficou no calendário da Fórmula-Júnior de 1959 até 1963 -, mas realizado no Nordschleife. Sem os fórmulas no velho "Green Hell", a corrida não foi realizada, porém ela retornou em 1986 como parte do DTM e foi vencida por Volker Weidler com um Mercedes Benz E190. 

O último Eifelrennen remonta a 2003 quando a Fórmula 3000 realizou a sua etapa no circuito Grand Prix e a vitória ficou para o italiano Gianmaria Bruni. 

Para este ano de 2020, para compor o calendário da Fórmula-1, a pista de Nurburgring retorna ao Mundial com uma corrida intitulada como Grande Prêmio de Eifel, como uma clara homenagem a famosa Eifelrennen, nos dias 9, 10 e 11 de outubro. 

Foto 890: GP da Espanha, 1935

A vitória que coroou Rudolf Caracciola como Campeão Europeu de 1935, no GP da Espanha realizado em Lasarte. Este foi a corrida final do Campeonato Europeu de Pilotos de 1935. 

A principio a corrida parecia desenhada a favor da Auto Union - que levara quatro Type B para Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Achille Varzi e Paul Piestch, que ficou de fora como piloto reserva - que conseguiu bons tempos nos testes, principalmente com Rosemeyer. Para a Mercedes - que levou três W25, sendo dois modelos B para Luigi Fagioli e Manfred Von Brauschitsch e um A para Rudolf Caracciola - os testes foram apenas para acerto. A classificação foi inexistente para esta etapa, onde usaram o sistema de sorteio e formaram um grid interessante com os 14 participantes onde a primeira fila foi feita com Jean Pierre Wimille (Bugatti T59) na pole, Bernd Rosemeyer em segundo e Achille Varzi em terceiro; Tazio Nuvolari, que estreava a nova Alfa Romeo 8C-35, em oitavo; na penúltima fila aparecia Manfred Brauschitsch, Marcel Lehoux (Maserati 6C-34) e Rudolf Caracciola .

A prova teve um dominio da Auto Union iniciado por Rosemeyer que ficou na liderança em parte da primeira volta, até que Hans Sutck assumiu o comando. Essa prova foi caótica devido as más condições do traçado espanhol que em vários pontos soltava pedras, e isso ocasionou várias quebras de para-brisas que levou os pilotos a substituírem as peças quebradas. Achille Varzi foi quem se deu pior com esta situação, uma vez que precisou parar no box com o rosto levemente cortado pelos estilhaços de vidro do seu para-brisa e acabou entregando o comando para Paul Piestch - que largaria em oitavo, mas acabou nem comparecendo ao grid. Varzi retornaria ao comando do Auto Union e até com boa velocidade, mas uma quebra de transmissão o fez abandonar na volta 23.

Hans Stuck liderou a prova até a 12ª volta com boa vantagem sobre Caracciola e mesmo com o piloto da Mercedes conseguindo em algumas situações descontar a vantagem, Stuck mantinha o controle da corrida. Porém, naquela mesma volta, o seu Auto Union apresentou problemas de embreagem o que obrigou a sua ida aos boxes. Perdeu a liderança para Caracciola e ainda retornou, para abandonar no final da volta 13 com a embreagem quebrada. 

Para Rudolf Caracciola, que havia escalado bem o pelotão na primeira volta ao ultrapassar sete carros, lhe restou apenas manter a liderança e vencer o GP espanhol com uma trinca da Mercedes no pódio, tendo Luigi Fagioli (que vencera a edição de 1934, escrita brevemente aqui no blog) em segundo e Manfred von Brauschitsch em terceiro. 

 Este GP foi o derradeiro da Espanha, que voltaria a sediar outra corrida apenas em 1951 quando fez parte do novo Campeonato Mundial de Pilotos da recém criada Fórmula-1.

Bernd Rosemeyer no Mercedes W25 no mesmo final de semana do GP da Espanha. Há quem diga que
Rudolf Caracciola tentou convencê-lo a ir para a Mercedes, mas Bernd acabou optando pela Auto Union onde ele estreou naquele ano de 1935. Ao seu lado na foto o lendário Alfred Neubauer, o grande chefe da Mercedes. 

88ª 24 Horas de Le Mans – Três vezes Toyota

 

(Foto: Toyota)

Vencer em Sarthe tem sempre um gosto diferente. É sinal que conseguiu passar por todos os percalços para chegar ao topo e vencer seus melhores adversários, seja na base de total competência ou até mesmo na sorte de estar no momento certo que um problema possa aparecer ao seu rival e aproveitar a oportunidade de escrever seu nome na história. A Toyota passou pelas mais variadas situações até chegar a sua primeira conquista em Le Mans: os dolorosos problemas que enfrentou em 98 e 99 tiraram deles duas oportunidades de ouro de vencer a grande prova com o seu icônico GT-One, que talvez tenha até ganho grande fama por ter ficado no quase em Le Mans quando estava próximo de entrar para a já gloriosa galeria de vencedores das 24 Horas de Le Mans. Isso sem contar no primeiro dissabor que sofreram já em 1994.

A retomada do Mundial de Endurance a partir de 2012 significou, também, mais uma chance para que a Toyota voltasse à classe principal do Endurance e renovasse as suas esperanças de um dia conquistar Le Mans. Passou próximo em 2014, 2017 e em 2016 a apunhalada naquela fatídica penúltima volta foi um golpe de misericórdia que ainda é sentida toda vez que é assistido um vídeo ou lido algo sobre aquele dia. Mas a recompensa ainda viria. Cedo ou tarde, mas viria.

As últimas edições das 24 Horas de Le Mans acabaram indo para a Toyota, que pode, enfim, sair da incomoda fila e enterrar de vez seus fantasmas que tanto assombravam em Le Mans, porém temos que reconhecer que a falta de uma grande equipe deixou de abrilhantar estas conquistas. As saídas de Audi e Porsche do cenário da LMP1 Hibrida mostrou o real fosso que sempre separou as fabricantes das equipes particulares, como é o caso da Rebellion e isso trouxe uma grande polêmica em torno das vitórias da Toyota terem sido as mais fáceis da história por conta de não haver com quem se confrontar. Uma certa repulsa sobre a Toyota existiu nestas últimas edições causada exatamente pela falta dessa competitividade, onde o desejo de muitos era ver a Toyota não completar para que outra equipe particular vencesse.

Eu entendo perfeitamente o desejo dos fãs em não ver um domínio se expandir de forma torne aquilo chato, enjoativo – como tão bem conhecemos na Fórmula-1, principalmente nos últimos anos. Deve ter sido espetacular presenciar a conquista da Rondeau em 1980 ao desbancar a Porsche, ou então ver a mesma Porsche perder para a Jaguar em 1988 após um período inabalável de conquistas em Sarthe de 1981até 1987, coroando e mitificando seus lendários 956 e 962. Sem dúvida alguma, quem presenciou estes dois momentos, devem ter festejado bastante. Mas sobre a situação atual, o ranço chega ser um tanto chato tratando a Toyota como a grande vilã de um regulamento criado para privilegiar as fabricantes e sem dar um respaldo para as particulares – que como todos nós sabemos, é quem constroí as bases para que o automobilismo, seja ele de topo ou não, consiga alcançar o sucesso. As grandes fabricantes dão um bom retorno de mídia, mas são as particulares que levam o piano quando as coisas vão de mal a pior. Se caso a ACO/ FIA tivessem pensado mais nessa turma, talvez não ficássemos restritos a Rebellion como única particular a sobreviver até este 2020 como uma das equipes originais que alinharam para a primeira corrida dessa retomada do Mundial de Endurance em 2012, na já distante 12 Horas de Sebring.

Para a Toyota só restou aproveitar bem a oportunidade e cravar suas três conquistas e, mesmo que alguns azares tenham acompanhado os tripulantes do carro #7, as conquistas de Kazuki Nakajima e Sebastien Buemi – falando especialmente destes dois – foi louvável, uma vez que fazem parte do projeto desde 2012.

Para a Toyota foi o fechamento de um período que parecia mais uma vez fadado aos azares, mas que termina da melhor forma possível. Mesmo que alguns torçam o nariz.

LMP1: A terceira para a Toyota

(Foto: Toyota)

Apesar de todo favoritismo da Toyota existia uma ponta de esperança de que a Rebellion pudesse dar algum combate aos japoneses. Os treinos levantaram essa hipótese com o bom andamento dos carros #1 e #3 da equipe suíça e a Hyperpole, com uma sensacional volta de Gustavo Menezes a bordo do R13 #1, gerou mais expectativa de que uma possível disputa pudesse acontecer em algum momento.

Mas a largada e a primeira volta foi o único momento que a Rebellion pode, de fato, confrontar a Toyota quando Bruno Senna tentou eclipsar o Toyota #7 de Mike Conway até a chegada da Dunlop quando o Toyota deixou o Rebellion a cargo do gêmeo #8 conduzido por Sebastien Buemi. Até a conclusão da primeira volta, Senna e Buemi duelaram fortemente pela primeira posição, com o brasileiro conseguindo rechaçar os ataques nas longas retas. Mas o melhor contorno do TS050 na parte sinuosa acabou por pegar o carro suíço e dar a Toyota a dobrinha desde o inicio da prova. Assim acabava qualquer chance da Rebellion tentar algo contra a equipe japonesa.

A Toyota tinha apenas o trabalho de abrir distancia para os suíços e deixar que a corrida ficasse nas mãos de uma de seus dois trios, que se revezaram na liderança em todas as paradas de box e em algumas situações onde disputaram diretamente a liderança. Porém, a Toyota sofreu dois sustos que poderiam ter jogado por terra a oportunidade de vencer pela terceira vez em Sarthe: primeiramente o #8 que teve de fazer reparos na parte de refrigeração dos freios (que foi feito durante o regime de SC na sétima hora) e voltou ainda em segundo e depois o #7 que teve de mudar o turbo na 13ª hora de prova com a corrida em andamento, fazendo perder quase meia hora nos boxes e ficando quatro voltas de atraso para o Rebellion #3 que ia em terceiro. Um tremendo desastre para o trio formado por Kamui Kobayashi/ Jose Maria Lopez/ Mike Conway.

Mas os problemas não ficaram restritos a Toyota, sendo que a Rebellion teve que mudar a sessão dianteira do #1 e acabou perdendo a segunda posição para o #3 e que seria retomado já na hora final, quando #3 apresentou problemas na embreagem assim que Louis Deletraz assumiu o carro no lugar de Romain Dumas – que fizera um belo stint ao rechaçar os ataques de Gustavo Menezes – causando certo atraso na saída deste dos boxes. E as coisas pioraram quando o mesmo Deletraz escapou na Indianapolis e precisou ir aos boxes para fazer reparos e assim perdeu o terceiro posto para o Toyota #7 que conseguiu subir ao pódio. Para a Rebellion, que fez a sua última aparição nas 24 Horas de Le Mans, foi uma grande pena não ter ido com seus dois carros para os três primeiros. Mas o grande trabalho de Bruno Senna/ Norman Nato/ Gustavo Menezes foi louvável desde os treinos e de quebra ainda arrendou a melhor volta da corrida feita por Bruno Senna. Uma despedida digna de uma das equipes mais queridas do campeonato.

Já a ByKolles vinha numa corrida decente, sem grandes problemas até que uma asa solta jogou o carro contra a barreira de pneus da Curva Dunlop. Eles abandonariam mais tarde.

Para  Toyota foi a sua terceira conquista consecutiva e também para Kazuki Nakajima e Sebastien Buemi, dois caras que fazem parte do projeto desde 2012.

 

LMP2: Uma grande vitória para a United Autosport

(Foto: United Autosport)

Era uma classe que aparentava ter bastante candidatos a vitória. Se olharmos desde os treinos, o Racing Team Nederland aparentava ter uma pequena superioridade e que foi logo igualada pela United Sports, especialmente com o #22 conduzido por Paul Di Resta/ Phill Hanson/ Filipe Albuquerque, durante os treinos. A grande volta de qualificação de Di Resta na Hyperpole foi a constatação de que a United estava no jogo – isso sem contar no #32 que foi conduzido por Will Owen/ Alex Brundle/ Job Van Uitert. A corrida nessa classe prometia ser das boas, e ainda tinha equipes tradicionais para entrar na jogada com a Signatech Alpine – então atual campeã -, G-Drive, JOTA Sport, Jackie Chan DC Racing... 

A prova foi bem disputada, diga-se. Até ao anoitecer algumas equipes estiveram batalhando pela liderança e sempre contra os dois carros da United Autosport que chegou a ter #22 e o #32 disputando ferozmente a liderança em várias ocasiões. Conforme seus rivais iam caindo no decorrer da horas, a United ia ficando cada vez mais isolada com as duas primeiras posições bem sólidas. Racing Team Nederland – que chegou disputar a liderança nas primeiras horas – High Class – que esteve muito bem, principalmente quando Kenta Yamashita estava ao volante – Jackie Chan DC Racing – que teve a bizarra desclassificação por conta de um de seus pilotos que usado o whatsapp para se comunicar com a equipe após o carro ter ficando parado em um dos trechos do circuito, sendo que única comunicação a longa distância que pode ser feita é por via rádio – foi alguma das equipes que tiveram hipóteses de tentar ameaçar o domínio da United nesta edição.

Porém a United perderia seu #32 por problemas, sendo recolhido para os boxes e voltando para a prova após longo período de reparos e isso deixou o #22 exposto ao possível ataque do #38 da JOTA Sport que esteve por muito tempo em terceiro lugar. Esse suspense durou até próximo do fim da corrida, quando o #38 estava com três segundos de atraso e fez muitos pensarem que completaria a prova sem fazer mais uma parada de box. Para alivio de todos, o carro da JOTA Sport foi aos boxes e garantiu ao trio do #22 a chance de ter umas voltas finais de maior tranquilidade para vencerem em Sarthe.

Nesta prova tivemos dois pontos interessantes para ser destacados: o grande trabalho do trio feminino formado por Tatiana Calderon/ Sophia Flörsch/ Beitsker Visser que conduziram o Oreca 07 #50 da Richard Mille até o nono lugar. Foi a primeira participação delas em Sarthe. E o outro destaque que ficou por conta do Signatech Alpine #36 de Andre Negrão/ Thomas Laurent/ Pierre Ragues que conseguiram se recuperar do vazamento de água que foi constatado logo na primeira volta que fez perderem muitas voltas para o reparo. Chegaram em quarto na classe e com três voltas de atraso para os vencedores da P2. Não fosse o problema, talvez a história podia ter sido diferente para o desfecho na LMP2.

LMGTE-PRO: Aston Martin vence a batalha contra a Ferrari

(Foto: Aston Martin)

Apesar do esvaziamento dessa categoria ter deixado um pouco menos atrativa do que nos últimos anos, a disputa de Aston Martin e Ferrari foi o ponto alto. Os treinos já denunciavam a grande forma dos dois carros da Aston (#95 e #97) e isso trazia a desconfiança se haveria alguém para desafiá-los. A Porsche deu o ar da graça com seu novo 911 RSR-19 que teve um baixo rendimento no primeiro treino e depois reagiu, para chegar até a pole position através do #91 com uma bela volta de Gianmaria Bruni.

Mas a corrida foi outra história e logo Aston Martin e Ferrari deixaram os Porsche para trás, que mostraram estar sem ritmo algum para acompanhar a velocidade dos carros ingleses e italianos. Até mesmo os Ferrari da Weathertech e Risi Competizione estiveram na cola da Porsche, que fez uma das edições mais apagadas da marca nessa classe em tempos. A falta de desenvolvimento do novo carro foi sentido.

O decorrer das horas mostrou que a batalha se daria entres o dois Ferrari da AF Corse (#51 e #71) e entre o Aston Martin Vantage #97. Se os Ferrari conseguiam um melhor contorno de curva, o Aston Martin conseguia na velocidade de reta, como ficou bem visto em algumas situações. Em certa parte da noite, Daniel Serra ficou com o Ferrari #51 encaixotado no Aston Martin #97 conduzido na situação por Harry Tincknell - que fez uma grande jornada nesta edição – sem conseguir ameaçar pelo simples fato do carro inglês ter uma ótima velocidade de reta e também por tracionar melhor nas saídas de curva. A única vantagem dos Ferrari era nas freadas, como chegou acontecer em algumas situações onde eles chegaram superar o Aston Martin. Mas sem grande aproximação ou erro, ficava difícil conseguir algo.

A Ferrari perdeu o #71 com pneu furado ainda nas retas da Hunaudières e isso fez perder muito tempo, deixando o #51 no mano a mano. Todos os seis pilotos se confrontaram entre si e sempre com vantagem para o trio da Aston Martin #97 formado por Maxime Martin/ Alex Lynn/ Harry Tincknell. O ritmo forte do trio do #97 e mais a troca de freios por parte do Ferrari #51 fez aumentar a diferença e isso foi crucial para que a Aston chegasse a vitória com muito mais tranquilidade, sendo a diferença entre eles chegou a quase uma volta de vantagem.

Foi uma grande conquista para a Aston Martin, que havia ficado com o gosto amargo em 2019 quando dominou os treinos e todos esperavam que eles fossem os grandes favoritos e acabaram sucumbindo. Mas desta vez, salvaram a vitória com o #97 e ficaram em terceiro com o #95, formado por Nick Thiim/ Marco Sorensen/ Richard Westbrook. Daniel Serra/ Alessandro Pier Guidi/ James Calado ficaram em segundo.

 

LMGTE-AM: Vitória da Aston Martin através da TF Sport

(Foto: TF Sport)

O favoritismo da Aston Martin em Le Mans se estendeu até essa classe. Era impossível não apontar que o carro #98 de Paul Dalla Lana/ Ross Gunn/ Augusto Farfus não levasse a vitória aqui. E se não fosse eles, certamente a TF Sport com seu Aston Martin #90, pilotada pelo trio Salih Yoluc/ Charles Westwood/ Jonathan Adam, pegariam essa oportunidade. E foi o que aconteceu: mesmo com estes dois carros se revezando na dianteira da classe – fora algumas intervenções dos Porsche da Project 1 e Dempsey Proton e do Ferrari da AF Corse, que se aproveitavam dos períodos de parada de boxe para tirar uma casquinha da liderança – a liderança na geral ficou sempre se revezando entre eles, até que o #98 teve sérios problemas de suspensão e precisou ir aos boxes durante a noite onde acabou sendo recolhido para o conserto.

Com o caminho aberto, o Aston Martin #90 construiu uma boa vantagem para os demais que acabou sendo o suficiente para que não fosse atrapalhado no período do último Safety Car e mantivesse a grande diferença sobre os demais que chegou beirar quase uma volta. Foi a primeira vitória da TF Sport em Le Mans.

88a 24 Horas de Le Mans - Final

 

O acidente do #39 da Graff Racing logo na abertura da última hora deu uma bela animada no pelotão da LMGTE-AM, onde os carros da Dempsey, AF Corse e Project 1 batalharam de forma visceral pela segunda posição. Melhor para o #77 da Dempsey e o #83 da AF Corse que levaram a melhor e ocuparam as duas últimas posições no pódio daquela classe, onde o Aston Martin da TF Sport esteve intocável desde a parte noturna.

O suspense ficou entre o #22 da United Autosport e o #38 da JOTA Sport, onde o #22 foi aos boxes faltando 12 minutos para o fim e quase caindo na armadilha da gravilha. Todo o temor da equipe foi dissipado quando o #38 da JOTA precisou fazer sua parada faltando 4 minutos para o final. 

A Toyota passou para vencer sua terceira 24 Horas de Le Mans consecutiva com o trio formado por Kazuki Nakajima/ Sebastien Buemi/ Brendon Hartley, encerrando assim a era dos LMP1 Hybrid em Sarthe. 

O texto completo sobre essa 88a edição sairá mais tarde.