Foto 562: Out

(Foto: The Guardian)

Realmente escapar sem nenhuma lesão após um big crash daquele em Melbourne (segundo informações, a pancada foi de 46G), seria um enorme milagre. E nos exames de ressonância feita pela equipe médica em Fernando Alonso hoje, acusou uma fratura na costela e pneumotorax, que segundo o piloto, já está curada. Mas mesmo assim, a equipe médica da categoria decidiu vetá-lo para esta prova.
Stoffel Vandorne, piloto de testes da Mclaren e que este ano vai competir na Super Fórmula no Japão, vai substituir o espanhol no Bahrein.
Esta é a segunda vez que Alonso ficará fora de um GP. A outra foi no ano passado,quando sofreu um acidente nos testes da pré-temporada e ficou de fora do GP da Austrália.

WEC: Mais um ano para a Porsche?

Prontas para o duelo: Toyota, Porsche e Audi em Paul Ricard, durante a sessão de fotos no Prologue
(Foto: dailysportscar.com)

Após os dois dias do “Prologue” realizado em Paul Ricard nos dias 25 e 26 deste mês, nos revelou um cenário quase que parecido com o que foi visto em 2015, principalmente a partir de Le Mans: uma Porsche soberana e altamente confiável, com alguma “gordura para queimar” frente as suas rivais mais diretas que é a Audi e Toyota.

Os dois melhores tempos nos dois dias, na soma geral, ficaram para a Porsche com os seus 919 Hybrid #1 (1’37’’445) e #2 (1’37’’487), enquanto que a Toyota, com o seu novo TS050, ficou em terceiro com a marca de 1’38’’273 feita com o carro #5 – que foi o único levado pela marca japonesa e dividido entre os seus seis pilotos. Já a Audi, que também levou apenas um exemplar do seu novo R18, ficou com o quarto melhor tempo com o #7 anotando 1’38’’827.

Enquanto que a Porsche levou um repaginado 919 Hybrid, apostando alto na sequência de um projeto que foi tão bem sucedido em 2015 com as conquistas em Le Mans e dos campeonatos de pilotos e marcas, a Toyota eleva o jogo com a sua nova jóia TS050 que pareceu ter agradado bastante a cúpula japonesa. Já a Audi parece ter muito o que melhorar no seu novíssimo R18, que entra na sua quinta geração: os possíveis problemas que já haviam sido alertados pelos pilotos quando o carro divulgado semanas atrás, deram as caras durante os testes. Pelo jeito o trabalho por lá será intenso.

Com uma Porsche tão forte até aqui, é de supor que tenhamos um mundial pautado pela esperança de ver a fábrica alemã se enrolando em alguma etapa para que suas rivais consigam chegar ao topo. Na verdade, se formos olhar pelos tempos alcançados nos testes, a Toyota, que chegava tomar quase dois segundos em boa parte das provas do ano passado, teve um salto muito positivo ao ficar apenas oito décimos do melhor 919 Hybrid. Um avanço considerável que coloca ainda mais pressão sobre a Audi, que tomou segundo e quatro da Porsche e ficou a meio segundo da Toyota. Mas podemos levar em conta os problemas enfrentados por eles para que chegassem “apenas” a essa marca.

Mas as condições variáveis que as corridas de seis horas normalmente nos apresenta – isso sem contar Le Mans, onde as variáveis são ainda maiores – podem equilibrar as coisas caso, por exemplo, a Toyota apresente um nível de performance que se aproxime muito da Porsche. Imagina uma batalha entre as duas e com a Audi logo ali, à espreita?

As 6 Horas de Silverstone, em 17 abril, nos dará uma real idéia das forças para esta temporada. 

Foto 561: Pendurado

A largada do GP da Itália de 1965
(Foto: Devianart)

É claro que uma declaração vinda de Bernie Ecclestone para com os circuitos antigos não causem mais surpresas – a não ser que seja de forma positiva, diga-se –, mas ainda gera uma certa revolta. Ao dizer hoje queo GP da Itália não fará falta ao mundial de Fórmula-1 certamente tirou o sossego daqueles que ainda mantém uma ponta de esperança em ver o GP italiano no calendário, mesmo que seja em outra praça como as candidatas Muggelo e Ímola. Porém, estas também dependem do dinheiro público para tentar sediar a corrida, caso esta não fique mais em Monza para 2017. O contrato vai até o final desta temporada.

Apesar de saber que na maioria da vezes essa pressão de Ecclestone visa pressionar os promotores por mais dinheiro, sabe-se que ele tem aniquilado aos poucos os circuitos tradicionais para encaixar provas em locais onde a tradição é quase zero. Com a saída dos gordos patrocínios de cigarro e bebidas alcoólicas, que bancavam quase que boa parte das provas no passado, estes GPs europeus tem ficado cada vez mais vulneráveis a fome insana de Bernie por mais dinheiro. E dessa vez Monza é a praça escolhida – já há alguns anos – para que o inglês coloque mais pressão. Mas se a clássica prova italiana, assim como o quase centenário circuito, caia fora do calendário, não terá nenhum problema para ele: uma prova (mais uma) nos EUA – em Las Vegas – ou até mesmo, quem sabe, sugar mais alguns petrodólares no oriente médio com alguma prova por lá. Afinal, o nome do Qatar aparece de vez em quando nos noticiários como um possível novo local para a categoria.

A verdade mesmo é que os promotores da corrida italiana deviam seguir o exemplo que Chris Pook, então promotor do GP de Long Beach, fez em relação a Ecclestone: com o sucesso cada vez maior da corrida nas ruas da Califórnia, Bernie cresceu o olho e passou a exigir mais dinheiro para que os carros de sua categoria continuasse a dar o ar da graça por aquelas bandas – e diga-se, o sucesso da Fórmula-1 naquele lugar era muito bom. Chris Pook, que mais tarde tornaria-se presidente da CART, acabou alertando que caso o preço para sediar a prova aumentasse ainda mais, ele assinaria com outra categoria ao final do término do contrato com a F1. Bernie não tirou o pé e manteve a sua postura, mas o tiro acabou acertando o próprio pé quando percebeu que Pook não cedeu ao seu jogo psicológico – e assinou com a CART para sediar as provas a partir de 1984. E nem precisa dizer quem saiu perdendo mais nessa história, tanto que a F1 não conseguiu mais alcançar a popularidade conquistada – e consolidada – em locais como Watkins Glen – que saiu do calendário ao final de 1980 por não dar mais segurança aos pilotos – e Long Beach.

Talvez este seja um caminho que os promotores do GP italiano poderiam seguir: amarrar um belo contrato com o WEC – por exemplo – e reviver os 1000 km de Monza, que tanto sucesso fez desde os tempos do Mundial de Carros Esporte, e dar um chute no traseiro do velhote.

Certamente o sucesso para o quase centenário circuito seria ainda maior.

Vídeo: Ayrton Senna, 25 anos atrás

E o pessoal da Fórmula-1 não esqueceu da fabulosa vitória de Ayrton Senna no GP do Brasil de 1991, a sua primeira por aqui.
Para saber sobre aquele 24 de março de 25 anos atrás, eis dois textos: o do Hiram Guidorizzi e o meu, que postei por aqui na altura que completava 20 anos daquela prova.

Foto 560: Susto

E de vez em quando aparece os traços de beleza no meio de uma situação tão crítica, como esta do momento exato onde o Mclaren Honda de Fernando Alonso começa a desintegrar.
O clique é de Daniel Kalisz.

GP da Austrália: Os pneus, a grande chave para os duelos

Após uma largada perfeita e com um ritmo de prova que foi constante, conseguindo manter uma diferença confortável para a Mercedes de Rosberg mesmo após este ter superado Kimi Raikkonen depois dos pit-stops, teria Sebastian Vettel conseguido vencer a prova de abertura em Albert Park? Tal pergunta pode ser resolvida com apenas um simples sim, mas a verdade é que após bandeira vermelha ocasionada pelo brutal de acidente de Fernando Alonso com Esteban Gutierrez, as coisas passaram a favorecer a Mercedes quando esta tratou de trocar os pneus de Rosberg no novo alinhamento no pit Lane. Saindo de pneus macios e mudando para os médios, os alemães conseguiram anular a possível vantagem de Sebastian que ainda se encontrava com os super macios.

A tendência natural é que estes compostos de banda vermelha se deteriorassem mais rapidamente e foi o que aconteceu com Vettel, que chegou abrir uma boa vantagem para Rosberg logo após a relargada e que foi despencando dos quatro segundos que conseguira para um pouco menos de dois segundos. Com Sebastian indo para os boxes trocar pelos macios, a Mercedes teve em Rosberg um certo conforto para conseguir reverter um quadro que mais parecia favorável à Ferrari após uma péssima largada de seus dois pilotos. Lewis Hamilton sofreu com seu erro na largada e passou um bom tempo atrás da Toro Rosso de Max Verstappen em duas ocasiões, conseguindo superá-lo apenas nas paradas de box. Foi o primeiro dos dois Mercedes a optar pelos médios, algo que acabou funcionando pois não precisou para mais, mas por outro lado a interrupção da prova acabou quebrando um pouco a sua chance tentar subir na classificação. Nesse caso, um Safety Car teria sido muito melhor para ele.

O grande erro da Ferrari foi em não ter dado a Vettel a oportunidade de sair para a relargada com pneus novos, que daria a ele a chance de abrir uma boa vantagem e quem sabe, até, arriscar outra parada e tentar solucionar as coisas numa caçada à Nico Rosberg. Infelizmente isso não foi possível e quando a Ferrari decidiu trocar os pneus do carro #5, jogou por terra toda essa chance de iniciar o mundial já na frente. Ainda sim, Sebastian teve a chance de conseguir pressionar Hamilton na briga pela segunda posição, mas um erro do tetra campeão na penúltima curva do circuito acabou sacramentando seu terceiro lugar na prova. Para Kimi Raikkonen só restou o gosto de ter subido para segundo após a largada e ter ficado por lá até o momento da bandeira vermelha, vindo abandonar logo após a relargada com aparente problema no motor.

Apesar da melhora considerável da Ferrari em sua performance para a este ano, que foi muito bem vista nesta prova de abertura, fica evidente que a Mercedes ainda tem um tanto a sua frente. Por outro lado, percebe-se que a Mercedes continua com a mesma dificuldade em andar no tráfego, ou seja, quando se tem que ganhar posições. É um carro perfeito – como bem vimos nos dois últimos anos – em andar de cara pro vento, mas quando precisa batalhar posições, as coisas se complicam um pouco – isso ficou bem evidente em corridas do ano passado, como em Silverstone, Hungaroring e Singapura.

Outro fator que devemos observar neste inicio de campeonato, é o desempenho das duas grandes favoritas com os pneus que ficam a disposição das equipes neste ano: me pareceu claro que o ritmo da Mercedes com os compostos mais macios os deixam mais vulneráveis, não dando tanta chance dos pilotos poderem usar todo potencial do carro com receio de deteriorá-los  rapidamente – lembrando que a Red Bull, em 2013, também sofria com isso até os estouros de pneus em Silverstone. Porém, quando passam a usar os médios, as coisas ficam mais fáceis e o carro não aparenta desgastar tanto. Em relação a Ferrari, o uso dos três tipos de pneus macios parece que favorece bem o conjunto, tanto que quando usaram o mesmo tipo frente a Mercedes os dois pilotos ferraristas conseguiam ser mais velozes. O não uso do pneu médio nesta prova, pode comprovar que eles não estejam confortáveis com este tipo, mas isso é algo que será respondido no decorrer da próximas provas. E que fique bem lembrado que Ferrari usou muito mais estes três tipos de pneus macios, assim como a Mercedes que trabalhou quase que exclusivamente com os médios na pré-temporada.

Pelo menos, para mim, a chave inicial para esta batalha entre Mercedes e Ferrari se repousará neste quesito.

Vídeo: André Ribeiro, 20 anos atrás

No meio desse turbilhão que o país vive por conta de sua situação política, um dos feitos mais marcantes dos representantes brasileiros no automobilismo internacional quase que passou despercebido.
A vitória de André Ribeiro na Rio 400, nesta que foi a primeira aparição dos Indycars em solo nacional, é um dos grandes momentos do esporte a motor por estas bandas juntando-se as conquistas de Emerson Fittipaldi - tanto na F1 e na Indycar - e as marcas alcançadas por José Carlos Pace, Nelson Piquet e Ayrton Senna, até então.
Foi importante aquela prova no saudoso Jacarepaguá ao conseguirem trazer a Indycar naquela ocasião, realizando um sonho antigo que começou a florescer com as conquistas de Emerson Fittipaldi por aquelas bandas. E a Indycar, naquela época, estava nos calcanhares da F1 como potência automobilística (essa é a minha opinião): conseguir reunir cinco marcas de chassi (Penske, Lola, Reynard, Swift e Eagle), quatro marcas de motores (Ford, Honda, Mercedes e Toyota), duas fornecedoras de pneus (Firestone e Goodyear) e mais uma gama de pilotos dos mais variados paises que transformaram - e confirmaram - a Indycar como uma opção mais barata e com chances ainda maiores para que pudessem brilhar, coisa que na F1 era quase impossível, isso senão estivessem numa equipe de ponta. Por isso foi uma época importante para que víssemos a genialidade de jovens promessas como Alessandro Zanardi, Greg Moore, Gil de Ferran, André Ribeiro e de tantos outros. E o status que o SBT deu na época para a categoria, desde que passaram a transmiti-la em 1995, foi outro fator que ajudou a Indycar a se popularizar por aqui. Quem não se lembra de algumas propagandas em jornais, onde aparecia a imagem e o slogan "Os nosso retardatários são mais velozes que o líderes da F1"?   
A vitória de André Ribeiro na Rio 400 daquele ano foi o início de um capitulo importante para o nosso automobilismo nacional na Indycar, que culminaria em outras vitórias e mais tarde nos dois títulos do Gil de Ferran na categoria.
Grande época!