Aquele campeonato se iniciara da melhor forma possível para a Ferrari, de
onde se esperava alguns problemas por conta da juventude do câmbio-semiautomático.
O brutal calor de Jacarepaguá tinha sido um teste importante para aquela nova coqueluche
e com o Ferrari F640 de Nigel Mansell aguentando bem o tranco e chegando a
vitória, cessaram os temores que haviam se instalado após os testes desastrosos
da pré-temporada no circuito carioca.
Indo
para San Marino, a segunda etapa, a vitória em Jacarepaguá tinha criado um
estado de expectativa exagerado por parte da sempre emotiva imprensa italiana.
Nem mesmo os problemas enfrentados por Mansell e Berger nos treinos e mais o
incidente de Gerhard que o levou ao hospital no sábado, tiravam essa esperança
de conquistar um grande resultado frente aos tiffosi. Apenas John Barnard é que
– obviamente – não compartilhava muito dessa expectativa, sabendo bem do que
podiam esperar se caso a vitória não viesse. Sobre Berger, alguns apontavam certa
ansiedade por parte dele em tentar andar próximo de Mansell, como observou Clay
Regazzoni – então comentarista na época – ao dizer que “Ele (Berger) está
cometendo muitos erros”, claramente apontando que o acidente de sábado era um
reflexo disso. Na qualificação, Mansell marcou o terceiro melhor tempo enquanto
que Berger foi o quinto. O duo da Mclaren, Senna e Prost, eram os donos da
primeira fila com a pole ficando para Ayrton.
Na
corrida, enquanto os Mclarens mantiveram as suas posições originais e Mansell
batalhava contra Patrese pelo terceiro posto, Berger conseguiu manter a quinta
posição. Mas na abertura da quarta volta, quando estava para iniciar o contorno
da Tamburello, o Ferrari de Berger sai reto e choca-se no muro para depois ser engolido
pelas chamas. O trabalho dos bombeiros Bruno Miniati, Paolo Verdi e Gabriele
Violi que chegaram rapidamente para conseguirem apagar o fogo em dez segundos –
entre o inicio do incêndio e o controle total desse, o ato girou em torno de 26
segundos – foi de extrema importância para o sucesso do resgate de Gerhard, que
fez muitos lembrarem do acidente sofrido por Niki Lauda em 1976. O austríaco
foi levado ao Hospital Maggiore de Bolonha onde foi constatado fraturas nas
costelas, na omoplata (osso grande e chato localizado nas costas e que fica
sobre as costelas e que também é chamado de escápula ou espádua), queimaduras
de segundo grau em partes das mãos, costas e braços e também houve a perda da
sensibilidade no indicador da mão direita. A causa do acidente ainda era uma
grande dúvida, apesar de alguns apontarem para uma falha do volante já que em
Jacarepaguá Mansell teve problemas com este na prova do Rio de Janeiro, quando
precisou trocar a peça em plena prova.
A prova
acabou tendo outra largada após quase uma hora de interrupção, onde teve a
famosa quebra de acordo entre Senna e Prost de não atacar um ao outro nas
primeiras curvas da primeira volta, com o brasileiro ignorando o pacto – o que
inciaria a famosa batalha entre os dois pilotos. Ayrton foi o vencedor, com
Prost em segundo e Alessandro Nannini (Benetton) em terceiro.
Para
Berger restou apenas guardar o repouso e faltar ao GP de Mônaco, para voltar já
na corrida do México. Gerhard venceu o GP de Portugal daquela temporada e fechou
o campeonato na sétima posição com 21 pontos.
Os homens que salvaram Berger
Ver da
televisão de casa ou até mesmo de uma arquibancada do autódromo um acidente
daquela magnitude, a aflição já é enorme. Já para quem trabalha e está próximo do
acontecido, a situação passa a ser dramática a partir do momento que as pessoas
ali presentes são a chave para o sucesso de um resgate. Ainda voltando para o
famoso acidente de Niki Lauda em Nurburgring, a rapidez de Guy Edwards, Arturo
Merzario, Harald Ertl e Brett Lunger para retirarem Lauda do Ferrari ainda em
chamas foi importantíssimo pois houve uma certa demora na chegada do resgate e
equipe médica para auxiliar na remoção do austríaco. Quase que treze anos
depois a cena se repetiria com outro austríaco, mas a cena do resgate foi
importante para ver a evolução do treinamento das pessoas e também da agilidade
no processo de intervenção – que já havia sido importante no resgate de Ronnie
Peterson no famoso acidente em Monza 1978.
Gerhard
Berger relata que não lembra nada de antes do acidente, porém a dinâmica do
acidente ele tem lembranças: "Eu realmente
não me lembro de nada sobre a corrida até o acidente", diz Berger. “É engraçado como o cérebro funciona
porque me lembro de cada detalhe do acidente e do impacto em si, mas nada
antes. Eu tentei dirigir ... nada, então tentei frear ... nada. Eu só
disse merda ... agora eu me preparo para o impacto e apenas rezo.”. O
piloto austríaco perdeu os sentidos por três minutos – que veio a ser relatado
pelo médico italiano (Dr. Domenico Salcito) que auxiliava o Dr. Sid Watkins – e
Berger relata o que aconteceu em seguida: "A próxima coisa que me lembro é muita
dor em todos os lugares e Sid (Watkins) sentou-se em meus ombros tentando
colocar um tubo na minha boca", lembra Berger. “Eu estava lutando
porque isso é apenas um reflexo normal quando você está inconsciente por alguns
minutos. Não me lembro bem desses momentos, mas me lembro de tentar
entender onde estava e o que estava acontecendo. Eu me lembro da dor e
também do cheiro de combustível que era muito forte ”.
Dr. Domenico Salcito foi quem criou o conceito de “Fast Medical
Car” para intervir o mais rápido possível num acidente. Junto do piloto Mario
Casoni, que estava ao volante do Medical Car, a equipe tinha total liberdade
para entrar em pista assim que fosse necessário. E foi assim que tiveram que
fazer naquela tarde de 23 de abril. "Poderíamos entrar na pista a qualquer
momento se considerássemos necessário, não respondíamos a ninguém se as
circunstâncias fossem assim", confirmou Salcito. “Acabamos
de usar o rádio para alertar a todos sobre nossa intervenção e eles tiveram que
reagir”.
Além da rápida ação dos bombeiros para apagar o fogo, o carro
médico chegou 35 segundos depois e todo procedimento foi feito por Watkins,
Salcito e mais o Dr. Baccarini, que também auxiliava naquele dia. "Gerhard
permaneceu inconsciente por cerca de três minutos e depois entrou em um estado
de agitação psicomotora", diz Salcito. “Ele estava se movendo
tanto que não conseguimos remover o capacete e, no final, o Dr. Watkins teve
que sentar-se nele para nos permitir libertar a cabeça. Então nós o
levamos para o Centro Médico com a Ambulância e usamos alguma sedação para
acalmá-lo ” relatou Salcito.
Após toda essa aflição por conta do resgate de Berger, havia o
outro lado: a equipe Ferrari. Para Cesare Fiorio, que havia assumido o cargo de
diretor esportivo há pouco tempo – cerca de dois meses – foi um teste de fogo
aqueles momentos agoniantes: "Do lado humano, o acidente foi o
momento mais difícil do dia, mas nos minutos seguintes me encontrei na situação
mais difícil da minha carreira", lembra Fiorio, hoje com 79 anos. “Obviamente,
a corrida foi interrompida com a bandeira vermelha, a partida foi marcada para
20 ou mais minutos depois. Os primeiros dez minutos passaram rapidamente
enquanto eu tentava obter algumas informações sobre a condição de
Gerhard. Finalmente, entrei no Centro Médico do circuito e o vi lá: ele
estava bem, apenas algumas queimaduras leves em suas mãos. Agora a corrida
começava em 10 minutos e havia uma decisão séria a ser tomada ”.
Cesare estava entre a espada e cruz, apesar de naquela situação o
mais certo seria retirar a equipe já que não se sabia ao certo o que havia
acontecido. Para alguns quebra da suspensão era algo a se considerar, mas uma
falha humana também não era descartada. "Um erro de direção ainda é possível,
foi o caso quando Piquet bateu lá dois anos antes", diz Fiorio. “Ainda
assim, uma falha técnica foi uma das causas mais prováveis. Eu tive que
decidir o que fazer com o carro de Mansell, e não foi tão fácil olhar para a
imagem completa.”
E ainda havia o fato da vitória de Mansell em Jacarepaguá gerar
alta expectativa nos torcedores e imprensa, o que deixava ainda mais o novato
Fiorio indeciso o que fazer em relação ao segundo carro: “Nigel venceu a primeira corrida
da temporada no Brasil, e isso significa que ele chegou em Imola como líder do
campeonato, na frente da nossa torcida”, continuou Fiorio. “Nossos
carros tiveram um desempenho forte nas eliminatórias, as expectativas eram
altas e, por isso, você pode imaginar que retirar o carro da corrida não seria
fácil. Acrescente o fato de que eu havia chegado à Ferrari apenas dois
meses antes e você tem que concordar que eu estava em uma posição muito difícil.”
O diretor esportivo foi ao encontro de Jonh Barnard afim de
conseguir respostas que pudessem ajuda-lo na decisão, mas acabou sendo em vão: “A
primeira coisa que fiz foi falar com John Barnard, perguntando se ele tinha
alguma razão para acreditar que o acidente foi causado por uma falha técnica, e
se havia alguma chance de que isso pudesse acontecer
novamente. Infelizmente, ele realmente não tinha uma resposta. Ele me
disse que sim, poderia ter sido o caso, mas que uma análise aprofundada dos
destroços era a única maneira de ter certeza. Ele planejou fazer isso na
segunda-feira em Maranello, mas como você pode entender, foi tarde demais para
mim ”. Ainda atônito Cesare encontrou-se com Piero Ferrari –
então vice-presidente da marca – nos boxes e pediu outra opinião se caso ele
estivesse na direção do time, mas a resposta do herdeiro não foi muito
animadora para sua futura decisão: “Você é o chefe, cabe a você a
decisão.”. Uma resposta que não ajudava a clarear a cabeça do recém
diretor da tradicional equipe da Fórmula-1.
Como bem relatou Fiorio, ele estava sozinho naquela situação: “Naquele
momento, tive essa percepção serena de que estava completamente sozinho no
comando da Ferrari. Não me entenda mal, eu já sabia que na Ferrari teria
total autoridade e controle em qualquer departamento da equipe de
corrida. Ainda assim, naquele momento a solidão realmente se instalou como
nunca antes.”
Cesare Fiorio ainda tentou uma cartada junto a Giorgio Ascanelli,
então engenheiro de Berger e que também era praticamente um novato, já que
entrara na equipe no lendário GP da Itália de 1988. Ascanelli relata os
momentos do acidente e também da inspeção na telemetria para conseguir
descobrir algo sobre o acidente. "Lembro-me que houve choque em todos os
lugares, mas ainda assim você tem que permanecer o mais profissional
possível", lembra-se Ascanelli. “Eu estava com Cesare no
muro do box quando o acidente aconteceu e simplesmente não conseguíamos
acreditar no que estávamos vendo. Então foi um caso de tentar encontrar
algo nos dados que tínhamos para ver se poderia ter um problema comum para o
carro de Mansell. Com tão pouco tempo era quase impossível, a telemetria
em 1989 ainda era bastante básica ”.
A única alternativa que restou a Fiorio, foi tentar convencer
Mansell abandonar a prova assim que completasse as primeiras voltas. Mas o
bravo inglês rechaçou de imediato a situação proposta, como disse Fiorio em
seguida: “Em tal situação, você nunca quer falar com o piloto, sua visão será
sempre tendenciosa. Começar a corrida é a única coisa em que ele estará
interessado ”, lembra Fiorio. Fiz a minha jogada e disse a Nigel. "Você
vai começar a corrida, mas antes do final da primeira volta você diminui a
velocidade, levanta a mão e volta aos boxes, fingindo que há algum problema com
o carro". "De jeito nenhum" foi a primeira resposta que
recebi, mas imediatamente deixei claro, a decisão tinha sido tomada.”
Mansell acabou largando e fazendo a corrida até a 23ª volta,
quando acabou resolvendo entrar para os boxes e abandonar o GP. “Dissemos
à imprensa que havia problemas de caixa de câmbio e nossa corrida acabou ”,
disse Fiorio que acabou usando a tal desculpa para a retirada de Nigel da
prova.
Na segunda-feira seguinte a corrida, todos os engenheiros e mais a
presença de Fiorio e Barnard foram para inspeção dos restos do F640 de Berger
para chegar no que de fato havia acontecido. Após as inspeções, acabou chegando
ao veredicto que a asa dianteira tinha uma fraqueza e aliada a pilotagem
agressiva de Gerhard, havia se rompido e causado a saída brusca do Ferrari. Segundo
John Barnard, a peça acabou passando despercebida pelo controle de inspeção em
Maranello e logo após o GP de Mônaco o projetista inglês trabalhou para
reforçar a peça para que não houvesse mais falhas.
Depois de todo imbróglio em torno do acidente de Berger, ainda
havia três pessoas que foram tão importantes quanto os médicos que retiraram o
austríaco do que restou da Ferrari. Paolo Verdi, Bruni Miniati e Gabrieli
Vivoli hoje são três senhores que já estão na casa dos sessenta anos e vivem em
Borgo San Lorenzo que fica a 40km de Florença. Os três senhores que ajudaram a
salvar a vida de Berger relatam aqueles momentos, mas rechaçam o rótulo de
heróis: "Nós não somos heróis" diz Vivole. “Estávamos
apenas fazendo nosso trabalho e qualquer outro voluntário da CEA teria sido
capaz, equipado e preparado para executá-lo com a eficiência que fizemos”.
completa.
“A
força do impacto é a lembrança mais marcante para mim”, lembra
Miniati. Verdi imediatamente fornece backup para a memória. “Quando
o carro explodiu, fiquei desapontado porque era tão obviamente uma
Ferrari. Mas assim que se desintegrou contra o muro, isso não importava
mais, era apenas uma pessoa dentro de um carro precisando de nossa ajuda e
precisando dela rapidamente. ”
“Naquela época, já fazíamos alguns anos que nós três trabalhávamos
juntos, e em Imola nosso posto padrão era 3C, logo depois de Tamburello”, lembra
Vivoli. “Nós tínhamos uma estratégia de intervenção consolidada para não
entrar no caminho um do outro. Sendo o cara mais forte, Miniati estava
encarregado do 'carrellone', o grande carro carregando um extintor de 100 litros
equipado com uma mangueira de 25 metros de comprimento. Paolo e eu, nós
éramos mais jovens e mais rápidos e assim nosso resumo era correr para o carro
com extintores portáteis. Esse era o nosso plano habitual, e foi exatamente
isso que fizemos no dia em que Berger bateu.”
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Bruno Miniati, Paolo Verdi e Gabriele Vivoli
(Foto: Filippo Zanier) |
A rapidez na ação dos três bombeiros foi louvável, mesmo que a
distância entre o posto e local exato onde o carro parou fosse de 87 metros. "Eu duvido que
Carl Lewis teria sido capaz de fazer isso", ri Verdi hoje. “Não
é uma época ruim, considerando que estávamos carregando um extintor de oito
quilos e que nosso equipamento de proteção prejudicava nosso movimento.
“A verdadeira razão pela qual chegamos lá tão rapidamente”, continua
Verdi, “foi porque começamos a nos mover muito antes de o carro pegar fogo,
logo depois que ele bateu no muro. Dada a gravidade do impacto e o fato de
que aconteceu na terceira volta, com um tanque de combustível cheio, sabíamos
que as chamas eram um resultado muito provável ”.
As chamas estavam altas, o que dificultava visibilidade em ver em
que posição estava Berger. “As chamas eram tão altas que os tifosi que
subiram em cima da placa de publicidade para ver a corrida sentiram o impulso
de pular no rio Santerno, metros abaixo. O carro estava completamente
envolto em chamas, a ponto de eu não conseguir enxergar de que lado
estava. Eu entrei no fogo borrifando meu extintor, e quando as chamas
começaram a desaparecer eu pude ver a posição de Berger. Lembro-me claramente
de ver bolhas de calor se formando em seu capacete ”.
Bruno Miniati, encarregado pelo extintor maior, não pôde usá-lo na
situação ua vez que parou um pouco longe do carro em chamas. “Eu
vi Gabriele e Paolo correndo em direção ao carro enquanto
ele ainda estava
girando, então ele parou e em pouco tempo ele estava em chamas. Como
estava muito longe para ser alcançado com a mangueira de 25 metros que eu tinha
disponível, peguei outro extintor de mão e comecei a correr também. Uma
vez que o fogo acabou, a equipe médica chegou e arrastou Berger para fora do
chassi muito rapidamente. Isso também era importante porque, mesmo depois
do incêndio, a temperatura dentro dos destroços ainda era extremamente alta, o
suficiente para "cozinhar" lentamente o motorista.”
“O que
é incrível”, diz Vivoli, “é que apenas três extintores foram
suficientes para apagar um incêndio de 190 litros. Isso
não foi pura sorte, confie em mim. A CEA pediu um fornecimento de
combustível F1 real para testar diferentes produtos químicos e isso
definitivamente fez a diferença, nós tivemos o melhor equipamento possível para
combater esse incêndio. Ainda assim, acredito que a sorte nos ajudou um
pouco: os danos extensos ao tanque de combustível fizeram com que a grande
maioria do combustível vazasse, eliminando o risco de uma explosão. Além
disso, mesmo quando você está preparado como se estivéssemos uma válvula pode
falhar, uma alça pode quebrar ou você pode tropeçar, vimos que isso aconteça.
Tudo pode dar errado, mas não aconteceu ”. completou.
Com toda aquela aflição por conta de tentar apagar rapidamente o
fogo do Ferrari e retirar Berger de lá, as coisas saíram bem como relatou
Vivoli e ele destaca essa segurança que foi conquistada com o passar dos anos
pelos brigadistas: “Eu pulei no fogo e saí sem um único arranhão. Estávamos equipados
com roupas à prova de fogo de última geração e funcionavam bem ”.
Porém, mesmo destacando essa importante segurança, Paolo Verdi relata a única
falha nessa luta para regatar o piloto austríaco: “No calor da ação, ele (Vivoli)
esqueceu de abaixar a viseira do capacete, ficando ainda mais exposto a fumaça. Depois
de apagar o fogo, o rosto dele estava escuro como breu ”. “É verdade, eu
inalei ainda mais do que Berger. E há mais uma coisa que eu lembro
claramente, como se tivesse acabado de acontecer ”, diz Vivoli emocionado. “Quando
tudo acabou, uma mulher do público que estava carregando uma criança
gentilmente me ofereceu uma caixa de leite, dizendo que beber era a melhor
coisa a fazer depois de respirar toda aquela fumaça em Deus sabe o quê faz. Eu
fiz, e me senti tão bem.”
Os três bombeiros acabariam por serem condecorados algum tempo
depois pela prestação naquele momento dramático, uma pelo município de Ímola e
outra pelo Automóvel Clube da Itália: "Recebemos uma medalha do município de
Imola e uma do Automobile Club italiano, o último em Bolonha", diz
Verdi. “A cerimônia realmente aconteceu no estádio da cidade pouco antes
de uma partida de futebol, o Bologna vs o Inter de Milão. Nós entramos em
campo junto com os jogadores, foi um momento emocional, especialmente para
Gabriele, já que ele é um grande fanático pela Inter ”.
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A medalha com que foram condecorados.
(Foto: Filippo Zanier) |
Eles ainda conheceriam a se encontrariam algumas outras vezes com
Gerhard Berger, participando até de um programa numa TV austríaca. "Quando
terminamos nossos trabalhos no estúdio de TV, jantamos com alguns membros da
família Berger, e foi uma noite divertida", lembra Vivoli. "Gerhard
nos presenteou com alguns presentes e nos deixou todos muito bêbados!"
Os trabalhos realizados por estes homens, desde a chegada eficiente
dos bombeiros até a da equipe médica, mostrou já em 1989 a evolução do
atendimento para com um acidente na categoria. Isso possibilitou Berger a sair
com poucos ferimentos que foram logo curados em pouco tempo, dando ao austríaco
a chance de voltar logo ao cockpit da Ferrari para encerrar a sua estadia
naquela temporada de 1989.
Apesar de se falar muito sobre o quanto que o acidente influenciou
na sua pilotagem, Gerhard é contundente: “Recebi um grande alerta do meu acidente em
Imola e percebi que poderia causar algum dano sério”, admite Berger. “De
Imola em diante eu era um piloto diferente, com certeza. Não mais lento ou
menos competitivo, apenas diferente. Eu sabia onde estavam os limites e
sabia que tinha que respeitá-los mais. O fator de risco tornou-se mais
visível para mim como motorista depois de Imola, isso é certo e eu escutei o
aviso que me deu.”
Todas essas ações foram importantes para que Berger estendesse a
sua carreira na F1 até encerrá-la em 1997.
