GP do Brasil - Interlagos não decepciona... Jamais!

Confesso que precisei recorrer a um antigo título de texto para sintetizar tudo que Interlagos representa e tem representado nestes GPs do Brasil, principalmente nos últimos treze, quatorze, quinze anos que a prova paulistana passou do início para o fim da temporada. Foram corridas carregadas de emoções e suspense, que faria inveja a qualquer roteirista de cinema.
A prova deste ano mais parecia um jogo de xadrez, com cada um dos ponteiros apostando num tipo de pneu para tenta beliscar a vitória. Se Hamilton e Verstappen apostavam nos macios, Vettel foi de médio, enquanto que Bottas tentava surpreender com duros. E ainda tinha Albon e Leclerc, que havia feito uma corrida de recuperação e empacado no sexto lugar. Porém o abandono de Bottas na volta 54 desencadeou uma situação que animou ainda mais a prova, com a ida do então líder Max Verstappen aos boxes para trocar os médios pelos macios e deixar Lewis na liderança, apostando nos seus médios, já um tanto desgastados.
As últimas dez voltas foram insanas, com Max atacando impiedosamente Hamilton e desaparecendo na liderança, enquanto o inglês precisou se virar contra um impressionante Albon, que já havia ganhado o terceiro lugar de Vettel com uma bela ultrapassagem no S do Senna. Sebastian ainda tentou retomar a posição na passagem seguinte na entrada do S do Senna, porém Albon estava em grande forma e conseguiu defender-se. Mas para a Ferrari as coisas não terminariam tão bem quanto parecia: um duelo visceral entre seus dois "bambinos" resultou num incidente que colocou os dois para fora, após uma bela ultrapassagem de Charles sobre Sebastian na disputa pela quinta posição que esticou até a metade da reta oposta, quando Vettel tentou retomar a posição e acabou se tocando com Leclerc. Enquanto que o piloto do carro #16 estourou o pneu dianteiro direito e saiu no final da reta oposta, Vettel também teve o pneu traseiro esquerdo furado e tendo que abandonar mais a frente, no miolo do circuito. Um final melancólico e tenso para dois pilotos que estão num nível de pilotagem muito próxima e que tendem a entrar em rota de colisão.
A colocação do segundo Safety Car para a limpeza da pista deixou um cenário interessa, com os dois Red Bull na frente e o Toro Rosso de Pierre Gasly num belo terceiro lugar. Hamilton foi aos boxes para colocar os macios e arriscar no final. Porém a audácia do hexacampeão funcionou com Gasly ao ganhar a terceira posição, mas acabou não dando certo quando tentou pegar a segunda colocação de Albon no bico de pato ao tocar com o piloto tailandês e fazê-lo rodar. Lewis continuou em terceiro, enquanto que Albon despencou na classificação. Porém a derradeira volta ainda deixou reservado o duelo entre Lewis e Gasly pela segunda posição, com o piloto francês conseguindo a posição por meio carro, enquanto que Max passou para vencer o GP brasileiro. A corrida acabou "esticando" por conta da investigação sobre o toque de Hamilton em Albon, que acabou resultando numa punição de cinco segundo para inglês que o fez cair de terceiro para sétimo. Carlos Sainz, que havia largado em último e feito uma corrida de recuperação, acabou herdando a terceira colocação - ainda que tenha tido a suspeita do uso do DRS por sua parte, mas que foi rechaçada pelos comissários quando verificaram que ele estava em velocidade baixa. Sendo assim, foi o primeiro pódio do piloto espanhol e o primeiro da McLaren desde o GP da Austrália de 2014.
Bem como disse no início do texto, o GP em Interlagos tem sido dos mais impressionantes da última década e meia. Mesmo que Interlagos não tenha todo o luxo de circuitos mais novos, o circuito paulistano ainda tem a áurea dos bons e velhos circuitos, onde as coisas se transformam de uma para outra dando vida etapas que pareciam modorrentas em seu início. E o velho Interlagos de guerra tem sido assim nestes últimos tempos: mesmo que não tenha chuva, um simples Safety Car pode mudar os caminhos de seus protagonistas. Ainda que exista o imbróglio sobre a permanência ou não do GP aqui, essa corrida mostra o quanto que Interlagos ainda rende boas provas. Isso sem contar um público apaixonado, que comparece sempre e declara seu amor ao nosso velho autódromo.
Assim como outros templos do esporte a motor, o autódromo de Interlagos parece ter o "poder" de bagunçar a corrida quando bem entender e brindar o público com grandes epopéias e imortalizá-las na mente daqueles que estiveram lá e também em casa.
E por essa de hoje e de tantas outras, é que Interlagos não decepciona. Jamais!

Foto 810: Tazio Nuvolari, Donington Park 1938

O lendário Tazio Nuvolari com o Auto Union Type D durante e depois do Grande Prêmio de Donington Park, disputado em 22 de outubro de 1938.
O piloto italiano venceu a corrida com um minuto e trinta e oito segundos de vantagem sobre Hermann Lang, da Mercedes. O piloto da casa, Richard Seaman (Mercedes), completou o pódio.
O Mantuano Voador completaria hoje 127 anos.

Foto 809 - Emerson Fittipaldi, 30 anos atrás

A imaginação de uma criança chega ser engraçada quando passa a ver as coisas. Ainda quando pequeno sempre assisti a IndyCar encarando que ali era um reduto de senhores aposentados, que já haviam conquistado tudo nas outras categorias e estariam ali apenas para dar continuidade a sua paixão pelas corridas, mas sem ter o peso de uma pressão absurda pela qual as corridas de Grand Prix os forçava a ter.

Passados trinta anos, a partir do momento que conhecemos as categorias, a opinião muda-se completamente - e constantemente. A IndyCar poderia até parecer algo que descrevi acima, porém dava aos pilotos uma sensação mais pura do automobilismo em sua essência - algo que ainda está presente no DNA da categoria estadunidense - e que nos foi apresentado ainda na metade da década de 80, quando o saudoso Luciano Do Valle - o "Bolacha" - convenceu a Bandeirantes apostar naquela categoria, principalmente por ter um nome forte que associava Brasil e automobilismo de forma que chegava misturar ambas, como um nome e sobrenome. Emerson Fittipaldi se enveredou naquela categoria ultra-veloz e nos deu mais uma opção para além da já consagrada Fórmula-1 por aqui. Enquanto que Nelson Piquet e Ayrton Senna davam continuidade ao legado deixado por Emerson, este foi experimentar as disputas ferozes nos superspeedways.

Rapidamente Emerson conseguiu se adaptar e tornou-se mais um superstar na rica constelação de pilotos que faziam parte da Indycar naquele tempo - Rick Mears, Mario Andretti, Al Unser Snr, Bobby Rahal, Michael Andretti, Al Unser Jr., apenas para citar alguns. Tamanha experiência que Emerson adquiriu entre a sua estréia em 1984 até o momento que passou a ser um dos favoritos ao título de 1989, foi vital para ele pudesse entrar nessa bolha. E lá foi Emerson ganhar a América.

Competindo pela equipe de Pat Patrick e utilizando o chassi Penske PC18 - o mesmo que era usado pela equipe oficial (Penske) - Emerson desafiou os pilotos da Penske (Rick Mears, Danny Sullivan e Al Unser Snr), os da Newman-Haas (Mario e Michael Andretti), Al Unser Jr. na Galles; Teo Fabi no March da Porsche para um eletrizante campeonato. O piloto brasileiro cravou cinco vitórias (sendo três consecutivas) e mais três pódios, contabilizando um total de oito pódios, numa notável regularidade que foi importante para o desfecho do campeonato. 

Rick Mears, que foi o seu oponente mais direto, conseguindo seis pódios (sendo três vitórias), que também contou com uma ótima regularidade - tendo não pontuado apenas em uma corrida (Indy 500), contra três abandonos de Emerson. Porém o brasileiro conseguiu uma boa sequência de pódios entre o segundo GP da temporada (Long Beach) e o nono (Toronto), onde cravou quatro vitórias (Indy 500, Detroit, Portland e Cleveland). Foi terceiro em Long Beach e segundo em Meadowlands e Toronto. Isso sem falar na quinta posição que conseguiu na abertura do campeonato em Phoenix, local onde Mears venceu. Para Rick, a sequência onde Emerson criou gordura no campeonato foi a seguinte: venceu em Milwaukee (onde Emerson não pontuou); foi quarto em Meadowlands; quinto em Detroit, Cleveland e Toronto; e oitavo em Portland.

Emerson teve duas corridas onde não pontuou seguidamente (Michigan e Pocono), onde Mears terminou em sétimo e segundo, respectivamente. Nas últimas cinco corridas da temporada, Fittipaldi conseguiu um quarto lugar em Mid-Ohio; quinto em Elkhart Lake; e vitória em Nazareth; e quinto em Laguna Seca. Nas mesmas provas, Mears fez a sequência 6o; 3o; 2o; e 1o.

A corrida em Nazareth é onde os dois se enfrentaram diretamente. Emerson foi perfeito na corrida ao vencer e sacramentar o seu título naquele ano de 1989, uma vez que Rick Mears ficou em segundo e estava a exatos 22 pontos atrás do piloto brasileiro. Portanto, mesmo que Mears fizesse o Hat-Trick (pole, mais voltas na liderança e vitória), ele empataria com o brasileiro, porém perderia no desempate por vitórias.
Rick venceu em Laguna Seca, fazendo exatamente todo o escript (pole, mais voltas na liderança e vitória), mas Emerson não deixou o campeonato terminar empatado, ao fechar em quinto e botar ainda dez pontos de vantagem sobre o americano (196x186). Emerson Fittipaldi chegava a mais um título, exatamente quinze anos depois de seu segundo mundial na Fórmula 1.

Além do título de pilotos e a histórica conquista na Indy 500, foi a consolidação de Emerson como o maior piloto brasileiro de todos os tempos em âmbito internacional. E isso foi importante, também, para mostrar mais uma vez o caminho das pedras para os pilotos brasileiros. Uma alternativa que seria muito bem vinda a partir da segunda metade da década de noventa, com uma leva de pilotos brasileiros que conquistariam a IndyCar em poucos anos.

E hoje completa trinta anos de mais uma página muito bem escrita por Emerson no motorsport internacional e brasileiro.

Foto 808: Reims, 1938

Bela foto de Rudolf  Caracciola durante o GP do ACF (Grande Prêmio do Automovel Clube da França), disputado em 3 de julho de 1938 no circuito de Reims.

Foi uma corrida dominada amplamente pela Mercedes, que alinhou três W154 para Caracciola, Manfred von Brauchitsch e Hermann Lang. Contrastando com fábrica da estrela de três pontas, a Auto Union foi um desastre total: haviam levado para esta corrida – a primeira deles no ano de 1938 ap´so o desastre com Bernd Rosemeyer – o novo Type D para Christian Kautz, Rudolf Hasse e Hermann Müller – a equipe ainda contou com um piloto reserva, Ulrich Bigalke. Müller e Hasse bateram nos treinos, sendo que o primeiro acabou se machucando. A equipe decidira retirar-se da prova, mas acabou sendo convencidos pelos organizadores a ficarem e dessa forma alinharam dois Type C modificados com motores de 3 litros para Hasse e Kautz – que também não conseguiram nada de mais na corrida ao abandonarem por acidentes. Após esse desastroso GP, a Auto Union contatou Hans Stuck e Louis Chiron para testar os novos carros e mais para o final do ano, foi a vez de Tazio Nuvolari assumir o comando do Type D.

Correndo sem ter adversários a altura, a Mercedes ensaiou um duelo entre seus pilotos – previamente liberado por Alfred Neubauer -, mas problemas nos carros de Hermann Lang – que teve falhas no motor que o fizeram perder quatro minutois nos boxes – e Rudolf Caracciola – que também sofreu com o motor falhando, quando passou a correr com apenas 11 cilindros –, o caminho ficou facilitado para que Manfred von Brauchitsch comandasse a trinca da Mercedes em Reims. René Carriere, que terminou em quarto com um Talbot T150C, ficou dez voltas de desvantagem para Manfred, mostrando o tamanho da vantagem sobre os demais.

GP do Japão - De volta às vitórias

Após uma sexta-feira produtiva, onde a Mercedes teve em Valtteri Bottas o seu melhor piloto e Lewis Hamilton escoltando o finlandês nas duas sessões, era de esperar que a equipe germânica retomasse a supremacia na classificação. Porém, a Ferrari ainda tinha algo para extrair do carro, como bem mostrou Sebastian Vettel ao cravar a pole em Suzuka e Charles Leclerc fechando a primeira fila para os italianos numa amostra do que poderia ser aquela tarde de sol e ventania - ainda reflexo do tufão Hagibis que forçou a anulação das atividades no sábado.
Mas qualquer chance que a Ferrari já começou a ruir na largada, com a péssima partida de Vettel e também de Charles. Bottas foi esperto ao sair rapidamente de trás do piloto alemão e assumir a liderança. Enquanto isso, Vettel sustentava a primeira posição e Max Verstappen, que fizera uma bela largada, era atirado para fora após um toque com Leclerc que calculou mal a esparramada e acabou batendo no holandês. Hamilton também se prejudicou em não se livrar da má partida de Charles, ficando encaixotado entre a Ferrari e a Red Bull e por muito pouco não perdendo, também, para a McLaren de Sainz.
O incidente de Charles e Verstappen ainda criou problemas para aqueles que seguiam o piloto da Ferrari logo atrás: alguns pedaços do carro italiano começou a cair pelo circuito, em especial um pedaço da asa dianteira que soltou em plena reta - antes da 130R - e acertou o retrovisor direito do Mercedes de Hamilton. Todos estes problemas acabaram gerando punições para Charles após a corrida: levou cinco segundos de punição pelo incidente com Max e dez por conta de continuar na pista com carro em situação perigosa. Charles perdeu a sexta colocação, caindo para sétimo. Max Verstappen abandonou ainda no início da corrida, por causa dos danos da batida.
A corrida não foi pródiga em emoções, mas foi uma oportunidade de ver um Valtteri Bottas num ritmo alucinante e sabendo aproveitar ao máximo a ótima velocidade de corrida que Mercedes apresentou nessa prova. Mesmo que a estratégia parecesse tirar dele uma possível vitória, frente ao suspense que apareceu se Hamilton iria ou não para o seu segundo pit-stop, o inglês foi para o box e Valtteri retomou a liderança para conquistar a sua terceira vitória no campeonato e ganhar um fôlego na vice liderança e ficar a 64 pontos de Lewis.
Por falar no inglês, talvez uma melhor saída podia ter resolvido parte dos seus problemas, mas duelar com as Ferrari acabou atrasando um bocado - e isso ficou bem claro quando ele ficou encaixotado em Vettel nas voltas finais.
Sebastian Vettel terminou num ótimo segundo lugar, mesmo apresentando um ritmo que não fosse o melhor frente as Mercedes - e teria sido interessante ver como seria a disputa caso tivesse largado melhor e sustentado a liderança. Aproveitou bem a potência do motor Ferrari para abrir boa diferença na saída da chicane, impossibilitando o ataque de Hamilton no final da reta.
Ainda tivemos bons trabalhos de Sainz, Albon e Ricciardo - principalmente este último que largou em 16o e escalou até o sexto lugar para salvar bons pontos para a Renault.
Os resultados conquistados por Bottas e Hamilton foram suficientes para que a Mercedes sacramentasse o seu sexto título de construtores e forma consecutiva, igualando a marca da Ferrari feita entre 1999-2004. 

Foto 807: Um Milhão

Jim Clark e sua bela Lotus 49 durante o GP da Grã Bretanha de 1967, onde o escocês venceu com 12 segundos de avanço sobre Denny Hulme (Brabham)  e Chris Amon (Ferrari).
A postagem é apenas para deixar registrado que o blog atingiu a marca de 1 milhão de visualizações.
E como sempre, meus agradecimentos a todos que passam aqui e dão aquela olhadinha nos artigos do Volta Rápida!
Valeu! 

Foto 806 - José Carlos Pace, 75

(Foto: Christian Sinclair)

José Carlos Pace em ação, durante o GP dos EUA de 1974 em Watkins Glen.
Foi nesta ocasião que o piloto brasileiro contou com um fato curioso, onde ele sonhou com seu pai que o aconselhava a tirar a seta que ele tinha no capacete. Pace acordou e fez isso de imediato indo raspar com uma gilete as pontas da seta, que segundo seu pai, fazia pesar em sua carreira pelo fato de apontar para baixo.
De forma coincidente, Pace acabou por conquistar o segundo lugar naquele GP final de 1974 ao ultrapassar James Hunt que sofria com problemas de freios em seu Hesketh.
Além de hoje completar 45 anos deste acontecimento, Pace também completaria 75 anos.