GP da Grã Bretanha- Classificação- 9ª Etapa

O resultado do treino de hoje, comparado aos outros deste ano, não surpreende. Por mais que Webber tenha sidomais dominante que Vettel (no que se constitui numa ela surpresa, claro), o que mais destaco é a proximidade da Ferrari para com os carros da Red Bull. Alonso marcou o terceiro tempo e ficou apenas 0''117 décimos de Webber enquanto que Massa, que completa a segunda fila da Ferrari, ficou à 0''725 do pole. Sim para o barasileiro ainda é uma distância de tanto, mas para Fernando as coisas podem paracer um tanto mais fáceis para amanha. É sabido que a Ferrari tem um ritmo melhor em corrida e o fato de estar perto dos carros rubro taurinos pode ajudar bastante. Uma boa largada de Alonso e e Massa, que ora e outra tem feito boas saídas, pode complicar a vida em especial de Vettel. Isso para Webber seria um presente, pois ele poderá abrir uma boa vantagem e assim conseguir sua primeira vitória no ano e tentar incomodar o até então inabalável Vettel.
Enquanto que a prova de amanhã poderá ser uma discussão à parte por Red Bull e Ferrari, a Mclaren parece ter despencado ainda mais neste treino. Button sai em quinto, enquanto que Hamilton não conseguiu um bom tranalho e ficou apenas em décimo. Pelo que parece não é um bom fim de semana para eles, mas ambos pegaram em suas últimas tentivas um pouco de pista molhada na saída da curva Chapel arruinando, assim, a tentativa de melhorarem suas posições. O bom é que pelo menos Silverstone tem bons pontos de ultrapassagem e assim terão alguma chance.
A perspectiva para a corrida de amanhã é que o tempo seja instável, como tem sido neste últimos 2 dias de treinos. Sendo assim, a prova virará uma grande bagunça.

GRID DE LARGADA- GRANDE PRÊMIO DA GRÃ BRETANHA- 9ª ETAPA

1º) Mark Webber (AUS/Red Bull) - 1min30s399
2º) Sebastian Vettel (ALE/Red Bull) - 1min30s431
3º) Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - 1min30s516
4º) Felipe Massa (BRA/Ferrari) - 1min31s124
5º) Jenson Button (ING/McLaren) - 1min31s898
6º) Paul di Resta (ESC/Force India) - 1min31s929
7º) Pastor Maldonado (VEN/Williams) - 1min31s933
8º) Kamui Kobayashi (JAP/Sauber) - 1min32s128
9º) Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - 1min32s209
10º) Lewis Hamilton (ING/McLaren) - 1min32s376

Q2
11º) Adrian Sutil (Force India) - 1min32s617
12º) Sergio Perez (MEX/Sauber) - 1min32s624
13º) Michael Schumacher (ALE/Mercedes) - 1min32s656
14º) Vitaly Petrov (RUS/Renault) - 1min32s734
15º) Rubens Barrichello (BRA/Williams) - 1min33s119
16º) Nick Heidfeld (ALE/Renault) - 1min33s805
17º) Heikki Kovalainen (FIN/Lotus) - 1min34s821

Q1
18º) Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso) - 1min35s245
19º) Sebastien Buemi (SUI/Toro Rosso) - 1min35s749
20º) Timo Glock (ALE/Virgin) - 1min36s203
21º) Jarno Trulli (ITA/Lotus) - 1min36s456
22º) Jerome D'Ambrosio (BEL/Virgin) - 1min37s154
23º) Vitantonio Liuzzi (ITA/Hispania) - 1min37s484
24º) Daniel Ricciardo (AUS/Hispania) - 1min38s059

Pole Lap: Michael Schumacher - Ímola, 1996

A atmosfera em Ímola estava à toda. Desde os tempos da dupla Prost- Mansell que os tiffosi não tinham um motivo tão forte para torcer pela "rossa". A presença de Michael Schumacehr no belo F310 inflou os italianos, mas todos sabiam que superar as Williams Renault de Damon Hill e Jacques Villeneuve exigiria algo a mais do atual bi-campeão do mundo.

A classificação foi dominada pelo duo da Williams, com Hill liderando Villeneuve distanciados por 0''115 centésimos. Schumcher aparecia em terceiro, com 0''181 de desvantagem para Hill. Até aí um resultado e tanto, já que a diferença não era tão enorme. Nos minutos finais tanto Damon, quanto Jacques, tentaram melhorar seus tempos, mas as marcas de ambos foram altas. Ainda faltava Michael, que havia saído dos pits faltando menos de 3 minutos para o fim do treino. Tirando o que o podia de seu carro, Schumacher fez a melhor das suas poles ao superar a Williams de Hill por 0''215 (1'26''890). Damon tentou algo no final, mas acabou por ficar em segundo, com Villeneuve em terceiro.

Talvez, por um esforço ao atacar as zebras para conseguir melhorar o seu tempo, Schumacher teve uma quebra na suspensão traseira esquerda de sua Ferrari na segunda perna da Tamburello. Mas a pole estava feita, a primeira dele no comando de uma Ferrari e na frente de uma torcida fanática que comemorava como se fosse um título. Schumacher acabara de virar ídolo. E com estilo.

Quando a FIA atrapalha

Toda modalidade esportiva que se preze tem que ter uma entidade honesta. Sei que hoje em dia isso é luxo, e isso podemos ver perfeitamente com CBF aqui no Brasil que vira e mexe faz das suas artimanhas para ajudar um clube ali, outro acolá, direitos de transmissão para uma só TV, amistosos de araque e por aí vai. A FIA ultimamente, mais precisamente desde a última década, tem mudado de modo vertiginoso as regras da F1 como crianças que mudam tudo numa brincadeira a fim de ferrar o melhor do resto. E isso vem detonando ainda mais a categoria nestes últimos. A proibição do difusor assoprado para a prova de Silverstone é apenas mais das palhaçadas que a entidade tem feito nestes tempos, em que a procura por várias ultrapassagens para garantir o show tem sido absurda. 

Mudar o regulamento no meio de temporada ou para o próximo ano, é do feitio deles e não vem de hoje. Não precisamos voltar muito no tempo para vermos isso. Em 2009, sob o domínio avassalador dos carros da BrawnGP, a FIA aceitou as reclamações das demais equipes e proibiu o difusor duplo que tinha pegado todos com as calças na mão num momento que a categoria estava em fase de transição, com as equipes se acostumando aos novos compostos slick e com carros mais limpos, sem aquele monte de apêndices aerodinâmicos. Outro exemplo conhecido foi o de 78, quando Gordon Murray desafiou o gênio Chapman e colocou na pista o Brabham BT46 "Fan-Car". Para o desespero de Colin Niki Lauda truscidou suas Lotus em Anderstorp e quando parecia que a F1 tinha encontrado um novo caminho para o efeito-solo, a Brabham levou um soco no estômago ao saber que seu carro estava proibido pelo simples fato de ser inseguro. A reclamação de Chapman junto a CSI tinha surtido efeito e assim sua cria, o Lotus 79, reinaria sozinho pelo resto da temporada. Outras proibições, como o carro de quatro motrizes da Williams de 83 e os freios mágicos da Mclaren de 1998, foram outras onde a FIA meteu o bedelho e procurou tirar o doce da boca de seus criadores em detrimento a reclamações à boca pequena. Sim, essas idéias de ferrar a concorrência não sairia da cabeça somente dos comandantes da entidade. Qualquer equipe que se sinta lesada, ora por ter sido copiada ou por se sentir atrás da outra que está vencendo (leia-se imcompetente), vai reclamar e muito. E nesse caso, com a proibição deste difusor assoprado, não foi diferente.

 O Brabham BT46 sofreu com a proibição após a sua estréia espetacular no GP da Suécia de 78...

 ... e a Williams também sentiu na pele com as mudanças para 94, após seus Fw14B e Fw15 (acima) terem brilhado em 92 e 93 com toda eletrônica disponível

Newey soltou os cachorros ao dizer que pode ter sido a Ferrari que fez a cabeça da FIA a ponto desta chegar a proibir o uso da peça. E Adrian sabe do que está falando, pois, como ele mesmo afirmou o RB6 foi construído totalmente em função deste artifício e como todos nós sabemos, também, que a Scuderia e um monte de outras equipes trabalhou pesado para copiar e tentar aperfeiçoar esta peça. A concordo com Newey quando ele diz que tudo isso está acontecendo pelo fato da Ferrari não ter conseguido sucesso com a cópia. Ele também apontou a Mclaren como uma das reclamaram, mas no meu ver o time de Woking não tem muito que reclamar, pois foram o que fizeram a melhor cópia e conseguiram desbancar a Red Bull por duas vezes. E essa queda de rendimento nas últimas etapas é especialmente, no meu ver, por causa dos pneus. O fato de Newey ter falado mais da Ferrari também é um ranso de que vem desde 93, quando a FIA proibiu toda eletrônica para a temporada de 94 por pedido dos italianos que não conseguiram, em momento algum, se acertar com toda aquela modernidade. O resultado de tudo isso foram os vários acidentes causados por carros quase inguiáveis na temporada de 94, incluindo as duas mortes do negro 1º de maio em Ímola. E a Ferrari sempre teve passe livre na FIA para fazer o que bem entendesse como destaquei neste texto, escrito em setembro de 2010, sobre a absolvição da Ferrari no caso do GP da Alemanha.

Outro medo que ronda é de que os carros possam ficar instáveis em entrada de curvas tornando-os perigosos, como destacou Webber. Pode até acontecer, mas nisso eu acredito muito pouco e é muito mais um pessimismo por parte dos pilotos do que qualquer outra coisa. 
A pista de Silverstone será o palco de uma possível transformação no mundial deste ano, mas também pode ser motivo de chacotas caso a Red Bull saia vencedora do GP inglês. Sinceramente, essa é a minha vontade.

Foto 25: Copse

Após a reforma de 1990, que deixou a pista totalmente modificada para a temporada de 91, o circuito de Silverstone perdeu um pouco do seu encanto. As velozes Maggots, Chapel, Stowe, Club e Abbey haviam se juntado a desafiante Woodcote e ficado mais "mansas" para aplacar e enorme velocidade dos eletrônicos F1 do inícío dos anos 90. A única que não sofreu, praticamente mudança alguma, foi a Copse. Uma curva simples, feita para a direita em 6ª marcha. A beleza dessa curva esta na foto acima, tirada em 1972 durante uma prova do BTCC (British Touring Cars Championship) onde os carros ( Works Capri ,Kent Capri, Mini Cooper e um Ford Escort) contornam-a praticamente engatados.  

Foto 24: Slipstreamer

As retas de Monza proporcionavam algo especial para os pilotos, que era utilizar, em sua totalidade, o vácuo por toda extensão da pista italiana. Um conjunto de carros formando uma coluna para aproveitarem-se do vácuo, era popularmente chamado de Slipstreamer, algo como deslizar pelo vácuo. Na foto acima, tirada durante o GP da Itália de 1970, temos uma idéia do que é isto com Jackie Oliver liderando o pelotão, seguido por Clay Regazzoni, Jackie Stewart, Jacky Ickx, Denny Hulme, Rolf Stommelen e François Cevert. Esta foi  a prova em que Reggazoni conseguiu seu triunfo, 24 horas após a morte de Jochen Rindt.

F1 Battles: Alain Prost vs Nigel Mansel- GP da França 1991

Não foi uma grande temporada da Ferrari naquele ano e fora, também, uma das piores, senão a pior, da carreira de Alain Prost na F1. Mas no GP da França o velho professor desfilou sua classe ao duelar com o já poderoso, mas problemático, FW14 de Nigel Mansell naquele GP pela liderança. Ele perdeu ambas, claro, no que ficou marcado como o melhor desempenho de um Ferrari no ano. Por desavenças com Cesare Fiorio, então chefe de equipe da Scuderia, Alain saiu antes do tempo da equipe e nem chegou a disputar o GP da Austrália, o último daquela temporada.

Foto 23: Scheckter e o Cosworth

Enquanto que 1977 havia sido um ano de conto de fadas para o Team Wolf, com Jody Scheckter ao volante do belo WR1 conquistando um vice-campeonato, a temporada de 78 não era das melhores: Scheckter havia batido nas três primeiras provas do campeonato (Argentina, Brasil e Àfrica do Sul) e agora estava em Long Beach para tentar seus primeiros pontos. Mas a foto acima indica que o motor Cosworth não estava nem um pouco afim de funcionar, e num gesto tipicamente italiano, Jody esbravejou com o pobre propulsor algo como "Perché non funziona, il motore di merda!". O motor funcionou, claro, e deu a Scheckter a chance de disputar as primeiras posições no GP americano. Mas o sul africano pôs tudo a perder na volta 59, quando abandonou a prova após uma batida. 

Jody ainda terminou aquela temporada na 7ª posição, com 24 pontos. Em 1979 ele estaria na Ferrari para ser campeão da F1 pela única vez na carreira.