Foto 39: Damon Hill, 15 anos atrás

Damon Hill cruzando a linha de chegada em Suzuka para vencer a prova e conquistar o seu primeiro e único título na F1, em 13 de outubro de 1996. O único que poderia lhe tirar a taça era Jacques Villeneuve, seu companheiro de Williams, que ficou pelo caminho na volta 36 após perder uma das rodas traseiras.

Damon cravou o seu nome ao tornar-se, até hoje, o único filho de campeão mundial a conquistar um título na categoria máxima. Hill venceu 8 provas e marcou 97 pontos, dezenove a mais que Villeneuve.

A opinião de José Carlos Pace sobre nosso automobilismo, em 1975

Para quem acompanha este blog, sabe que algum tempo atrás publiquei uma declaração de Pace sobre a F1 em 1975 onde ele destaca que a categoria é uma máfia. Esta declaração foi feita e publicada no anuário “Motores 75/76” do jornalista português Francisco Santos. E aqui fica mais algumas falas do piloto brasileiro que conversa sobre a importância deles para ajudar o automobilismo brasileiro e o mal que sempre assolou as nossas competições: a incompetência dos nossos dirigentes.

“Acho que nós, pilotos da F1, com maior prestígio, devíamos apoiar o nosso automobilismo, colaborando com várias iniciativas. Só o fato de irmos correr no Brasil poderá atrair muito mais público a essas corridas. Os patrocinadores passarão então a estar mais interessantes e poderão começar a pensando em maiores investimentos. Isto proporcionará a realização de mais provas e portanto de maior número de oportunidades para novos pilotos se formarem e revelarem. Trata-se de uma bola de neve que poderia ser muito útil”

“Creio que nós os três (ele, Emerson e Wilsinho) podemos criar qualquer coisa para o progresso do automobilismo no Brasil. Em vez de corrermos em outras categorias ou fazermos outras corridas no estrangeiro fora da F1, por que não irmos correr no Brasil, dando assim a trombada inicial a essa bola de neve? Essa foi a minha intenção quando em 1975 fui algumas vezes participar de vários tipos no Brasil. Claro que em alguns casos as propostas não são muito aliciantes financeiramente, mas eu estou preparado para receber só isso; acho que mais uma vez satisfeitos os mínimos indispensáveis, devemos sacrificar-nos um pouco por uma causa que também deve ser nossa”

Sobre a incompetência dos que dirigiam o nosso automobilismo: “Infelizmente nosso problema são os dirigentes. Claro que é um ponto muito delicado que deverá no entanto ser resolvido com maior urgência a nível superior , sob pena de serem causados grandes prejuízos a todo esporte. Há problemas políticos internos que têm de ser resolvidos. Uma das maiores causas é a atual crise de competência existentes entre os dirigentes. Não tenhamos ilusões. O nosso automobilismo precisa de estar cercado de gente verdadeiramente competente, que possa servir bem, com conhecimentos válidos. Por exemplo, fui uma vez correr em Interlagos, mas como houve lá uma fofocagem ridícula,acabei não correndo. Continuo afirmando que a nossa ida ao Brasil pode chamar a atenção para resolver certos problemas internos”.

Simples e extremamente atual, principalmente a parte onde ele fala sobre a administração do  automobilismo nacional naquela ocasião. Sobre a as duas primeiras falas, realmente a presença deles nas corridas e/ou campeonatos nacionais chamavam a atenção. Quem não gostaria de ver um Emerson Fittipaldi, bi-campeão do mundo, correndo em algumas corridas por aqui? Ou então um Pace dividindo curvas com os melhores pilotos dos campeonatos nacionais? O retorno da mídia seria enorme, o público compareceria em grande número e patrocínios apareceriam aos montes. Naquele ano de 75, a TV Tupi transmitiu 20 etapas ao vivo das 29 provas oficiais do calendário nacional dos campeonatos da Super Vê Fórmula Ford, Divisão 1, Divisão 3 e Divisão 4. Foi a primeira vez que uma rede de TV aqui no Brasil se importou em transmitir provas nesse caráter. Pace esteve presente em dois campeonatos no Brasil em 1975 e ganhou ambos: venceu o campeonato da Divisão 1, dividindo um Maverick V8 da Mercantil Motorcraft com Paulo Gomes e depois ganhou o 1º Torneio Sul-Americano de Turismo, que reunia os melhores pilotos do Brasil enfrentando os melhores da Argentina em duas etapas de rodadas duplas em Interlagos e Brasília. Todos usaram os Mavericks de 4 cilindros.

Com relação aos dirigentes, o que posso dizer é que a declaração de Pace ainda serve para os dias atuais. Nunca teve um interesse imediato em melhorar as coisas por aqui, salvo a década de 60 que talvez tenha sido a melhor fase do nosso automobilismo. E essa incompetência, flagrada nas falas de Pace em 1975, tornou-se ainda pior nos dias atuais.

GP do Japão - Corrida - 15ª Etapa

Button estava convencido ontem, quando terminou o treino classificatório, de que a sua volta tinha sido suficiente para garantir a pole. Claro, a volta era ótima, mas Vettel o superou por míseros 9 milésimos. Enfim, naquele momento, Jenson foi desbancado do primeiro posto de um treino em Suzuka. Ao menos, com a segunda posição garantida, ele teria alguma chance durante a prova.

Button conseguiu sair bem de um local sujo que é a segunda posição e quando tentou ameaçar Vettel, foi espremido pelo piloto alemão a tal ponto que teve de colocar os dois pneus na terra. Com isso Hamilton o passou por fora. Até a oitava volta, Sebastian tinha 3 segundos sobre Lewis e cinco sobre Button. Ora, com oito voltas e uma diferença dessas era de se pensar que o futuro bi-campeão faria uma daquelas provas sonolentas. Hamilton apresentou um furo em um dos pneus exatamente na oitava passagem, o que possibilitou Button subir para segundo. A partir daí, a corrida passou a ser discutida entre os dois postulantes ao título e isso perdurou até que Vettel fez a sua segunda parada de Box e voltou logo atrás de Button. Sebastian ainda tentou alguma reação, mas Jenson esteve pronto para reagir aos ataques. Após a sua terceira parada, Vettel ainda teve que lutar contra um surpreendente Alonso que conseguiu levar uma Ferrari, de pneus médios, à segunda colocação de um GP duelando contra o melhor carro da atualidade. Um feito notável, diga-se. Button venceu e mostrou que o seu momento dentro da Mclaren é fantástico e de que agora é uma referência por lá. Coisa inimaginável até o início deste ano confesso.

A corrida foi boa. Além de Button ter peitado Vettel e ganhado, tivemos bons duelos por outras poisições. Massa e Hamilton se encontraram na pista novamente e, para não perder o costume, Lewis acabou tocando-se com Felipe quando se aproximavam para a freada da chicane. Foi considerado um incidente normal, mas Hamilton se quer olhou no retrovisor e mudou para a trajetória normal onde acabou por acertar Felipe que vinha por fora. A prova de ambos não foi prejudicada, mas rendeu alguns comentários por parte de Massa que alertou mais uma vez a FIA sobre a pilotagem de Hamilton. Outro duelo interessante foi pelas duas últimas posições pontuáveis que envolveram Kobayashi, Sutil, Rosberg, Petrov e Alguersuari, nas voltas finais. Vantagem para Petrov e Rosberg, que fecharam em nono e décimo. Bruno Senna não teve uma boa jornada em Suzuka: largou mal e passou toda a corrida abaixo da posições pontuáveis, terminando assim em 16º. Barrichello também não teve uma boa tarde em Suzuka, para variar, e fechou em 17º.

O campeonato foi decidido com Vettel chegando na terceira posição e, como destaquei num texto que escrevi na sexta passada, o seu amadurecimento como piloto foi determinante para isso. Não cometeu os erros de impaciência do ano passado (qualquer semelhança com o atual momento de Hamilton, é mera coincidência) e pode desfrutar, assim, da bela máquina que Adrian Newey fez este ano. Seu desempenho foi tão destruidor, que Webber, aquele mesmo que incomodou aos montes o jovem bi-campeão em 2010, não passou de uma sombra extremamente invisível este ano. E o seu desempenho em Suzuka mostrou bem isso. Vettel, como todos já sabem, escreveram e falaram, é jovem e ainda tem um belo caminho a ser feito para tentar, ao menos, chegar próximo dos recordes de Schumacher. Claro, para isso terá que contar e muito com Adrian Newey para construir ótimos carros, porque somente o seu talento não será o suficiente para dar continuidade a essas conquistas. Ao contrário do que ouvi nos dois últimos dias, onde disseram que era preciso ver como Sebastian comportar-se-ia com um carro médio, é só dar uma olhada em seu desempenho em 2008 com um carro da Toro Rosso. Por mais que fosse o mesmo carro que a Red Bull usasse, aquele STR03 não recebia qualquer tipo de atualizações do qual o carro “oficial” da matriz tinha. Assim como hoje, era a equipe ítalo-austríaca que fazia as atualizações e Vettel pode levar o carro a uma vitória respeitável em Monza e ficar regularmente entre os dez melhores tanto nos grids,quanto nas classificações finais.

Sebastian chegou a um nível espetacular de pilotagem e concentração. E ainda tem muito para evoluir, afinal tem apenas 24 anos e dois mundiais consecutivos no bolso. É cedo para dizer isso, mas confesso que estamos presenciando uma possível era Vettel.

 

Vettel espreme Button na grama pelo lado direito durante a largada. Hamilon se prepara para assumir o segundo posto

 Hamilton se manteve à frente de Button por oito voltas até um dos pneus apresentar um furo e jogá-lo para o meio do pelotão. Teve mais um toque com Massa, onde creditou a culpa ao retovisor que vibarava demais

 O novo bi-campeão: Vettel festeja o título com a terceira posição em Suzuka

 Alonso não fez uma classificação vistosa (5º), mas conseguiu levar uma problematica Ferrari à segunda posição. Algo impensável antes da corrida.

 Button venceu o duelo com Vettel e levou a corrida em Suzuka, a sua terceira vitória nesta temporada. Mais uma vez soube bem poupar os pneus

Massa teve algum lampejo durante a prova ao tentar atacar Hamilton onde, novamente, tocaram-se, mas sem consequências. Webber terminou em quarto, mas foi apagadão durante todo o fim de semana.

Resultado Final

Grande Prêmio do Japão - Suzuka

53 voltas - 9/10/2011

1º Jenson Button (ING/McLaren) 1h30:53.427

2º Fernando Alonso (ESP/Ferrari) + 1.160
3º Sebastian Vettel (ALE/Red Bull) + 2.006
4º Mark Webber (AUS/Red Bull) + 8.071
5º Lewis Hamilton (ING/McLaren) + 24.268
6º Michael Schumacher (ALE/Mercedes) + 27.120
7º Felipe Massa (BRA/Ferrari) + 28.240
8º Sergio Pérez (MEX/Sauber) + 39.377
9º Vitaly Petrov (RUS/Lotus Renault) + 42.607
10º Nico Rosberg (ALE/Mercedes) + 44.322
11º Adrian Sutil (ALE/Force India) + 54.447
12º Paul di Resta (ESC/Force India) + 1:02.326
13º Kamui Kobayashi (JAP/Sauber) + 1:03.705
14º Pastor Maldonado (VEN/Williams) + 1:04.194
15º Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso) + 1:06.623
16º Bruno Senna (BRA/Lotus Renault) + 1:12.628
17º Rubens Barrichello (BRA/Williams) + 1:14.191
18º Heikki Kovalainen (FIN/Team Lotus) + 1:27.824
19º Jarno Trulli (ITA/Team Lotus) + 1:36.140
20º Timo Glock (ALE/MVirgin) + 2 laps
21º Jérôme D'Ambrosio (BEL/Virgin) + 2 laps
22º Daniel Ricciardo (AUS/Hispania) + 2 laps
23º Vitantonio Liuzzi (ITA/Hispania) + 2 laps

Não terminaram: 
Sebastian Buemi (SUI/Toro Rosso) à 35 voltas

FOTOS: AP; GETTY IMAGES; AFP; REUTERS; ITV.COM

GP do Japão - Classificação - 15ª Etapa

O domínio apresentado pelas Mclarens desde os treinos livres, havia se estendido até o classificatório. Salvo uma volta perfeita de Kobayashi, que fizera o melhor tempo no Q1, as Hamilton e Button dominaram as ações na Q2 e na Q3 parecia que a pole, enfim, sairia das mãos de Vettel. Era estranho, pois Sebastian não ficara entre os dois mais rápidos em nenhumas das duas partes e isso denunciava uma possível pole de um dos carros cromados. Mas Vettel deixou para o final para mostrar aos demais quem é o novo rei das poles, ao marcar o tempo de 1’30’’446 e desbancar o duo da Mclaren, em especial Button, que havia sido o mais rápido nas três sessões de treinos livres. Ainda assim foi por um “pelinho”, pois Sebastian garantiu a primeira posição por 9 milésimos de segundo sobre Jenson. Hamilton, que aparentava ficar com a pole à poucos minutos do fim, teve que contentar-se com a terceira posição e sua cara ao final do treino, na hora da pesagem, denunciava o desgosto por tal desempenho. Massa sai em quarto numa volta, que segundo ele, foi perfeita e sai pela 3 vez neste ano à frente de Alonso, que não teve um bom ritmo neste classificatório. Outro que não fez um bom trabalho e cada vez mais fica além da sobra do companheiro, é Webber. De forma apática, marcou apenas o sexto tempo. Da sétima posição para trás ninguém treinou e Kobayashi ficou com o sétimo tempo, seguido por Schumacher, Senna e Petrov. Barrichello marcou o 13º tempo e sai à frente de Maldonado, que largará em 14º.

Aposta para a corrida? Vettel, claro! Ele completou um bom stint na sexta com tanque cheio e foi o mais rápido do que os rivais, inclusive sobre as Mclarens, chegando a ser 1 segundo mais veloz. Significa que, caso não haja surpresas na largada, como um Button, Hamilton ou até mesmo um Massa pulando à frente, a briga será intensa da segunda posição para baixo porque a vitória estará no bolso de Vettel e com um bônus: o Bi-Campeonato assegurado.

GRID DE LARGADA PARA O GRANDE PRÊMIO DO JAPÃO - 15ª ETAPA

Q3

1 - Sebastian Vettel (ALE/Red Bull): 1min30s446
2 - Jenson Button (ING/McLaren) : 1min30s475
3 - Lewis Hamilton (ING/McLaren) : 1min30s617
4 - Felipe Massa (BRA/Ferrari): 1min30s804
5 - Fernando Alonso (ESP/Ferrari): 1min30s886
6 - Mark Webber (AUS/Red Bull): 1min31s156
7 - Kamui Kobayashi (JAP/Sauber): sem tempo*
8 - Michael Schumacher (ALE/Mercedes): sem tempo*
9 - Bruno Senna (BRA/Lotus Renault): sem tempo*
10 - Vitaly Petrov (RUS/Lotus Renault): sem tempo*

Q2

11 - Adrian Sutil (ALE/Force India): 1min32s463
12 - Paul di Resta (ESC/Force India): 1min32s746
13 - Rubens Barrichello (BRA/Williams): 1min33s079
14 - Pastor Maldonado (VEN/Williams): 1min33s224
15 - Sebastien Buemi (SUI/Toro Rosso): 1min33s227
16 - Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso): 1min33s427
17 - Sérgio Perez (MEX/Sauber): sem tempo

Q1

18 - Heikki Kovalainen (FIN/Team Lotus): 1min35s454
19 - Jarno Trulli (ITA/Team Lotus): 1min35s514
20 - Jerome D'Ambrosio (BEL/Virgin): 1min36s439
21 - Timo Glock (ALE/Virgin): 1min36s507
22 - Daniel Ricciardo (AUS/Hispania): 1min37s846
23 - Nico Rosberg (ALE/Mercedes): sem tempo
24 - Vitantonio Liuzzi (ITA/Hispania): sem tempo

* Os quatro pilotos não marcaram voltas no Q3; após o treino, a FIA explicou que Kobayashi largaria em sétimo por pelo menos ter ido à pista antes de abortar seu giro. Os demais não saíram da garagem e suas posições foram definidas pelos números de seus carros. 

FOTO: EFE

Domínio? Ora, sempre tivemos

Nos últimos tempos tenho lido e ouvido muito sobre a chatice que o campeonato deste ano tornou-se pelo fato de Vettel estar dominando desde o início. Claro, entendo todos e até concordo que, pelos valores que temos no grid, o campeonato deveria ser um dos mais disputados dos últimos tempos. Mas olhando clinicamente, sempre tivemos esse tipo de domínio quando um carro muito bem construído, com o balanceamento correto, um motor potente e resistente, que não exija tanto dos pneus e que deixe o piloto à vontade em qualquer pista que passe sempre e, juntando isso a um piloto em boa forma e num momento espetacular, os resultados vieram de forma simples e avassaladora. E isso é que vem acontecendo com Vettel e a equipe Red Bull.

Temos uma mania – e eu me incluo nisso - de sempre achar que a categoria no passado era melhor porque tinham os melhores pilotos e porque estes eram corajosos, e por isso a F1 era muito interessante. Essa idéia, claro, sempre foi alimentada porque lemos ou vimos (e vemos) muitos vídeos onde enaltecem ótimas batalhas entre os pilotos do passado e também pelo fato de sempre acreditarmos que estes, não todos, mas uns aqui e outro ali, sempre compensavam a desvantagem de mecânica dos carros no braço. Ok! tivemos algumas exceções como Gilles Villeneuve, por exemplo: em 1980, quando a 312T5 era talvez um dos piores carros do grid (Scheckter, campeão de 79, nem chegou a marcar pontos naquele ano), Gilles fez mágica ao conseguir arrecadar meros 6 pontos com aquela carroça frente ao domínio dos Williams FW07, Renaults-Turbo e Brabhans. E também vale ressaltar que em 81, com a 126CK, ele também fez milagres para conseguir andar perto destes mesmos carros que mencionei agora pouco. Fora isso e algumas condições extraordinárias, foram pouco aqueles que conseguiram fazer algo no braço. Hamilton, quando não faz das suas, é um desses caras que posso incluir nesta lista, como ele mostrou de forma agressiva com as suas 2 vitórias em 2009 nos GPs da Hungria e de Singapura. Sua Mclaren, naquele momento, estava um tanto abaixo da Brawn GP e da Red Bull. Alonso é outro que luta constantemente. A sua segunda passagem na Renault entre 2008-09 comprova bem isso. Salvo a sua vitória arrumada em Singapura, o espanhol havia conseguido levar o pífio Renault do meio do pelotão para a linha de frente dos últimos 6 GPs daquele ano. De quebra, sem maracutaia, ele venceu o GP do Japão e ainda subiu no pódio em Interlagos. Ah, e ainda teve a recuperação da Ferrari no ano passado que ele conduziu de forma magistral, quando, por um erro de estratégia, não tirou o título de Vettel em Abu Dhabi. Este ano não pode repetir o tal desempenho.

Assim como hoje que vemos Vettel largar e desaparecer na frente, chegando com 15, 20, 30 segundos de vantagem sobre o segundo, era uma pratica normal quando o mundial começou. A Alfa Romeo, com os seus 158, detonaram todos os concorrentes na temporada de estréia da F1 em 1950 vencendo, com exceção da Indy 500 que contava pontos (mas que raramente tinha alguma equipe de F1 disputando), todas as provas disputadas em solo europeu. A Alfa só teve alguma oposição em 51 quando a Ferrari incomodou a equipe do trevo de quatro folhas, que mesmo assim foi campeã. Por falar em Ferrari, imagino como foi monótono assistir as nove vitórias seguidas de Ascari entre 52 e 53 de um total de 11! Ou até mesmo o passeio das Mercedes de Fangio e Moss entre 54 e 55, onde a equipe venceu 9 GPs dos 11 disputados desde a sua entrada na corrida de Reims, 4ª etapa do mundial de 54. E ainda tivemos Jim Clark não dando chances a ninguém nas temporadas em que foi campeão, ao vencer 7 corridas (de 10) em 63 e 6 (de 10) em 65. Detalhe é que nos dois anos em que foi campeão, Clark venceu 4 corridas seguidas em 63 e outras 5 seguidas em 65, fora os números cavalares de poles e melhores em que conquistou nestes dois anos. E por aí vai passando por Lauda em 75(Ferrari); Mario Andretti em 78 (Lotus); Prost em 85 (Mclaren); Piquet em 87 (Williams); Senna em 88 (Mclaren); Mansell em 92 (Williams) até chegar aos anos de ouro da Ferrari e Schumacher, onde eles foram impiedosos com os demais entre 2000 e 2004. E antes de existir o mundial de F1, onde as Flechas de Prata dominavam as ações dos Grand Prix entre 1934 e 39 não dando chances a ninguém? Ora ou outra eram derrotadas pelo virtuosismo de Nuvolari a bordo de Alfas inteiramente defasadas, mas isso acontecia de vez em quando.

O automobilismo europeu, em sua concepção, desde a Paris – Rouen de 1894, sempre motivou os construtores a fazerem seus próprios carros e isso que acontece com a F1 onde cada um faz o seu próprio protótipo, é herança daquela época. Eu já ouvi vários comentários onde comparam a F1 a NASCAR, onde a competitividade é o prato principal (fora os acidentes espetaculares, claro) da categoria. A diferença é que a NASCAR, além de ser uma categoria de turismo, ela é totalmente voltada a dar o equilíbrio desde a principal equipe até a nanica, dando motores, chassis e outros componentes iguais a todos. Aliás, este é o estilo tanto da NASCAR como da Indy. Portanto não dá para comparar estes dois mundos e querer que a F1 seja igual. Max Mosley, em seus devaneios antes de sair da presidência da FIA, tinha essa idéia de transformar a F1 numa categoria comum quando jogou na mesa que a sua intenção era implantar o uso de um motor de série corrente – um Cosworth, por exemplo - e um chassi igual para todas as equipes. Não vingou essa idéia maluca, e por mais que alguns entusiastas queiram ver uma F1 ultra-competitiva com essas medidas, era descabido levar esse assunto a diante afinal sairia totalmente do que é hoje e sempre foi a F1, que é cada um fazer seu carro e ver quem é o melhor. Infelizmente a F1 não é mais a vanguarda da tecnologia que ajuda as fábricas automotivas. Isso foi por muito tempo, mas por inúmeras intervenções da FIA em banir isso e aquilo, hoje essa função é dos carros da Le Mans Series, que chamará Mundial de Endurance ano que vem.

Voltando ao assunto, não sou um doido em dizer que é bom que a F1 seja assim, dominada por apenas um piloto e uma equipe. Gosto de competitividade, de boas brigas, de campeonatos sendo decididos na última etapa com a presença de 2, 3 ou mais pilotos. É super atraente para o público dos autódromos e para os espectadores do mundo todo. Eu estava em Interlagos na decisão de 2007 e fui privilegiado em ter trabalhado de sexta até domingo na área dos boxes e ver toda a atmosfera que estava instalada naqueles dias, pelo fato de termos três pilotos brigando pelo título. Foi muito bom. E no ano seguinte? Uau, foi mágico. Não estava nos boxes, mas mesmo assim, tendo dois pilotos disputando o título separados por míseros pontos, você sentia um clima diferente. Imagino como foi em Abu Dhabi ano passado quando chegaram Alonso, Vettel e Webber com a chance de levar o caneco. Realmente foram campeonatos sensacionais.

Este ano Vettel e Red Bull destoaram do resto do grid e formaram uma dobradinha que já entrou para o panteão de combinações perfeitas, cuja lista fiz recentemente aqui no blog. Adrian Newey, assim como nos seus tempos de Williams e Mclaren, fez um carro praticamente imbatível que encontrou no jovem alemão a forma perfeita para se desenvolver. Vettel também amadureceu e aprendeu com os erros do passado. Se há um ano ele foi criticado veemente, as férias de fim de ano lhe fizeram bem e pelo que parece ele sofreu uma mutação que é importante para a vida de qualquer ser humano: a de ter uma grande paciência e principalmente concentração. Ele sempre foi rápido e tem a sua ousadia, apesar de que raramente é usada. Conversas e muitos conselhos do velho Helmut Marko surtiram efeito e a cria da Red Bull está a um passo, ou melhor, um mísero ponto, de tornar-se o mais jovem bi-campeão da história da categoria.
Só peço uma coisa: não reclamem em excesso do possível domínio que está se desenhando pelos próximos anos na F1, até porque não acredito que Newey sairá da Red Bull pelo fato de lá, a meu ver, o ambiente ser mais amigável e familiar do que era na Williams e Mclaren, e aliado ao fato de que Vettel não deixará a equipe tão cedo também, é bem provável que isso se estenderá por algum tempo. Portanto senhores(as) não reclamem tanto, e vamos presenciar a história sendo escrita sob os nossos olhares. Por mais chato que seja no final.

Foto 38: Jim Clark, Spa 1965

Jim Clark mergulhando para iniciar a subida da Eau Rouge, em 1965 com a sua Lotus 33. Ele venceria a prova, seguido por Jackie Stewart (BRM) e Bruce Mclaren (Cooper).

A Perfeita Simbiose

No próximo domingo, em Suzuka, Sebastian Vettel estará perto de conseguir o seu segundo título mundial a bordo de uma máquina espetacular: o RB-07. E assim como ele, outros pilotos no passado também usufruíram de carros magníficos e se não ganharam o mundial no mesmo ano, levaram a taça no campeonato seguinte. E aí fica uma lista deles:

Giuseppe Farina, Alfa Romeo 158 (1950) – Após uma hibernação de quase 6 anos numa fábrica de queijos, esta jóia do trevo de quatro folhas voltou ao cenário automobilístico destroçando os rivais em 1946 pelas mãos de Farina. Em 1950 venceu 6 dos 7 GPs e levou o italiano a ser o primeiro campeão da F1. No ano seguinte foi a vez de Fangio vencer o primeiro dos seus 5 títulos, mas a equipe se retirou do mundial ao final daquela temporada quando a Ferrari já estava no seu encalço.

Alberto Ascari, Ferrari 500 (1952/53) – Com a saída da Alfa Romeo e com o número baixo de equipes nos mundiais de 52 e 53, restou a FIA encher os grids com carros da F2. Foi a deixa que a Ferrari precisava para mostrar a sua superioridade. Com Ascari no volante, eles dizimaram a concorrência em 52 ao conquistarem 6 vitórias consecutivas das oito disputadas naquele ano. Não satisfeitos, repetiram a dose em 53 ao vencerem mais cinco corridas de um total de 9. Foi a época em que rendeu um recorde até hoje em vigor, de nove vitórias consecutivas entre 52 e 53.

Juan Manuel Fangio, Mercedes W196 (1954/55) – Foi uma união fantástica. Fangio juntou-se a fábrica alemã no GP da França de 1954, disputada em Reims, e aniquilou a concorrência ao vencer a corrida. Das 9 vitórias que a Mercedes teve entre 54 e 55 oito foram de Fangio, o que lhe garantiu os títulos nestes dois anos. Não fosse o acidente em Le Mans, 1955, a história poderia ter se estendido.

Juan Manuel Fangio, Maserati 250F (1957) – Se a junção Fangio – Mercedes havia sido magistral, a volta do tetra-campeão à Maserati e a bordo do 250F, foi perfeita. O argentino venceu 4 corridas naquele ano e a sua última, em Nurburgring, foi uma aula aos jovens Hawthorn e Collins da Ferrari. O 250F teve vida longa: estreou no GP da Argentina de 1954 vencendo - com Fangio - e encerrou as suas atividades no GP dos EUA de 1961, quando Robert Drake alinhou o último 250F em corridas oficiais.

Jim Clark, Lotus 25 (1963) – Por mais que Colin Chapman tivesse olhos para a Indy 500 e que quase vencera naquele ano com Jim Clark, ele não se esquecera da F1 e entregou para o seu maior piloto a bela Lotus 25, a primeira em chassi monocoque. O carro estreou em 62, mas foi no ano seguinte que ele mostrou a sua eficiência: Clark levou o 25 à 6 vitórias em nove GPs disputados, conquistando assim o seu primeiro título mundial. O Lotus 25, assim como o 250F da Maserati, teve vida longa: correu de 1962 até 67 quando Cris Irwin a utilizou no GP da Holanda. Por coincidência esta foi a prova de estréia de outra Lotus, a 49.

Jim Clark, Lotus 49 (1967) – Enquanto que a velha 25 se aposentava, Chapman apresentou ao mundo a sua nova arma: a Lotus 49. Jim Clark venceu a prova de estréia do carro em Zandvoort e venceria outras 3, mas vários problemas com o novo motor, o Cosworth, impossibilitaram-no de conseguir o título. Este foi o carro que proporcionou a estréia de Emerson Fittipaldi no mundo dos Grandes Prêmios em 1970, ao pilotar 49C em Brands Hatch.

Emerson Fittipaldi, Lotus 72 (1972/73) – Emerson apresentou a F1 ao Brasil em 1970 quando venceu o GP dos EUA a bordo da revolucionária Lotus 72 nas cores vermelha e dourada, mas foi com a preta e dourada do cigarros John Player Special que ele virou lenda. Venceu o mundial de 72 e ganharia em 73 se não fosse a mancada de Chapman com ele em Monza. Daí ele partiu para Mclaren em 74, mas a sua imagem ficou indelevelmente ligada aquele carro.

Niki Lauda, Ferrari 312T (1974/75) – Mauro Forghieri deu à Ferrari um fôlego na metade dos anos 70 ao projetar a Ferrari 312T em 74, e quando a sua nova estrela, o jovem austríaco Niki Lauda, colocou as mãos nele em 74, passou perto de vencer aquele mundial. Em 75, com uma 312T refinada, ele destroçou a concorrência com 5 vitórias e 9 poles e venceu o mundial com uma prova de adianto.

Mario Andretti, Lotus 79 (1978) – Chapman estudou o ar que passava em baixo do carro e em 77 projetou o Lotus 78 baseado nisso. O título não veio em naquele ano, mas assim como a Ferrari em 75, o carro foi totalmente desenvolvido e agora se tornara uma máquina fantástica. O efeito-solo funcionava com perfeição e Mario Andretti, junto de Ronnie Peterson, que morrera naquele ano, fizeram a dobradinha da Lotus no mundial sem ter o incomodo de ninguém durante o certame.

Alan Jones, Williams FW07 (1979/80) – Patrick Head copiou e aperfeiçoou o invento de Chapman que ficou tão melhor que o original do time de Hethel. O carro estreou em Jarama, mas foi em Silverstone que ele mostrou a sua força quando Jones marcou a pole com sobras e Regazzoni conduziu-o à vitória no dia seguinte. O título só veio em 80 após uma sensacional disputa contra a Brabham de Nelson Piquet. O carro foi até a sua 4ª geração quando a FIA baniu o efeito-solo para 83, numa altura que a equipe já testava um carro com 4 rodas motrizes que, segundo relatos da época, já era um canhão.

Nelson Piquet, Brabham BT52 (1983) – Foi o ano que os motores turbo tomaram de vez a F1. Sem o efeito-solo, as equipes inglesas ficaram de fora da briga. Mas Ecclestone, até então avesso aos motores turbo comprimidos, persuadiu a BMW e fechou com eles a utilização dos seus 4 cilindros turbo já em 82. Murray construiu um carro altamente confiável e rápido entregou-o para Piquet e Patrese, mas mesmo assim ainda foi complicado lutar contra os Renaults e Ferraris. Piquet virou o jogo no final do campeonato e venceu em cima de três franceses: Tambay e Arnoux (Ferrari) e Prost (Renault). Foi também o primeiro título de um motor turbo na F1, sendo assim um duro golpe para a equipe francesa.

Alain Prost, Mclaren MP4B (1985) – Se em 84 o domínio desse carro criado por Barnard já havia assombrado a concorrência, para 85, na sua 4ª geração, ela foi ainda mais incisiva. Alboreto, com a sua Ferrari, chegaram a discutir aquele mundial ao vencerem 2 corridas e marcarem pontos constantemente até a metade da temporada, mas não foram páreo para Prost que venceu 5 corridas e levou a Mclaren ao seu quarto mundial com duas corridas de antecedência. Foi também o primeiro dos 4 títulos do Professor.

Nelson Piquet, Williams FW11 (1987) – Enquanto que Mansell preferiu um carro mais mecânico, Piquet apostou na suspensão ativa e conseguiu o seu terceiro mundial. Mas antes disso, teve que rachar o time no meio para conseguir isso, pois era explícito o desejo de Patrick Head para que o título fosse de Nigel. Mesmo sofrendo um grave acidente em Ímola, Nelson voltou e venceu três provas contra seis do seu companheiro, mas com uma melhor regularidade ele venceu o mundial antes da corrida começar em Suzuka, pois Mansell sofrera um acidente nos treinos e não participara da corrida. Este desenvolvimento da suspensão ativa resultaria na jóia que viria dominar as corridas dentro de cinco anos: o FW14.

Ayrton Senna, Mclaren MP4/4 (1988) – Gordon Murray projetou um carro super baixo, baseado no Brabham BT55 “Skate” que desenhara dois anos antes. Mas ao contrário deste, que foi um fracasso, o MP4/4 revelou ser um carro rápido e quando juntou com o último motor Honda turbo e foi entregue à Prost e Senna, os demais no grid não tiveram chances: juntos venceram 15 provas, marcaram o mesmo tanto de poles e registraram 10 voltas rápidas. Senna encarnou-se naquele carro vencendo 8 provas e marcando 13 poles. Venceu o mundial em Suzuka, após uma lendária recuperação durante corrida.

Nigel Mansell, Williams FW14 (1991/92) – Frank Williams montou uma equipe dos sonhos no início dos anos 90: junto do seu velho companheiro Patrick Head, ele contratou Adrian Newey que estava na Leyton House desde o final dos anos 80. Com essa junção, mais a eletrônica embarcada em praticamente 90% do carro, eles criaram em 91 o FW14. Mansell por muito pouco não vencera aquela mundial, mas os problemas no início do campeonato com o câmbio automático haviam minado com as suas chances. Em 92, com uma máquina devidamente acertada, o FW14B foi indestrutível nas mãos de Nigel: ganhou 9 corridas (batendo o recorde de oito vitórias de Senna em 88), marcou 14 poles (outro recorde que pertencia à Senna, que fizera 13 em 88) e oito voltas rápidas. Ao final do ano Mansell rumou para a Indy.

Michael Schumacher, Benetton 195 (1995) – Se em 94 Schumacher derrotara Hill com quatro corridas a menos na conta final, em 95 ele foi mais espetacular. Com um carro construído pela dupla Rory Byrne e Ross Brawn e sob a batuta de Flavio Briatore, Michael detonou Damon na disputa daquele mundial ao vencer nove corridas e pontuar em outras três. Liquidou o título em Aida, durante a disputa do GP do Pacífico.

Mika Hakkinen, Mclaren MP4/13 (1998) – Adrian Newey mudara de ares em 1998 e agora estava à serviço da Mclaren. Projetando o belo MP4/13 com motor Mercedes e com os competentes Hakkinen e Coulthard ao volante, o time de Ron Dennis voltou à linha de frente dos GPs e pôde desfrutar de 9 vitórias (oito com Mika e uma com David), mas tiveram que enfrentar a oposição de Schumacher com a sua Ferrari que empurraram a decisão do mundial para Suzuka. Mesmo com seus esforços, o alemão não foi páreo para Hakkinen que levara a Mclaren ao título depois de 7 anos.

Michael Schumacher, Ferrari F2004 (2004) – Se em 2002 todos já estavam boquiabertos com o domínio que Michael exercera naquela temporada (venceu 11 corridas, 6 poles e 7 melhores voltas), ele jogou mais duro com os rivais dois anos depois quando lhe entregaram a F2004 em 2004. Schumacher foi impiedoso: ganhou 13 corridas (com duas sequências de 5 e 7 vitórias e mais a uma em Suzuka), 8 poles e 10 melhores voltas e terminou a brincadeira em Spa, quando faltavam 4 corridas para o fim do mundial.