91ª 24 Horas de Le Mans, A Centenária - Pesagem - Dia 1

O Peugeot 9x8 durante a pesagem
(Foto: Peugeot Sport/ Twitter)

 

A festa para esta 91ª edição das 24 Horas, que também é especial por ser a dos 100 anos da mítica prova em Sarthe, começou bem antes com a tradicional pesagem Place de La République. A "Journeé de Pesage" foi dividida em dois antes, sendo que hoje foram 39 carros que passaram pelos olhos atentos dos fãs, imprensa e comissão técnica e amanhã serão os 23 restantes desta 91ª edição.

Abaixo as falas de personagens importantes de algumas das principais equipes que compõem o fabuloso grid de 62 carros.

Vanwall

É um nome mítico que estará pela primeira vez em Sarthe competindo justamente na prova Centenária. O retorno da Vanwall, pelas mãos da ByKolles, ainda não é das melhores, mas ainda resta uma ponta de esperança de possam conseguir em breve avançar pela difícil classe principal que é formada pelos LMH e LMDh. Tom Dillman, que fará trio com Esteban Guerrieri e Tristan Vaultier, que acabou ganhando a vaga que era de Jacques Villeneuve até as 6 Horas de Spa Francorchamps: "Estamos felizes por entrar na categoria principal, onde há muitas inscrições. É uma nova era de ouro para a resistência. Tradicionalmente, a primeira temporada de um carro novo é difícil. A corrida mais longa que corremos até agora são as 1000 milhas de Sebring. Portanto, nosso objetivo número um é terminar a corrida. No entanto, não estamos aqui para fazer números, por isso esperamos poder lutar com os nossos concorrentes. Damos passos a cada corrida. Ganhamos tão bem em performance que mal podemos esperar para ver o que acontece no circuito das 24 Horas”.

Peugeot

O retorno da marca dos Leões à Sarthe era esperada desde 2022, mas com a opção em deixar a estreia do 9x8 a partir das 6 Horas de Monza daquele ano, exatamente para terem um carro mais bem preparado para o desafio, esta de 2023 marca o regresso após 12 anos. Assim como a Vanwall, os dias para os franceses não foram dos melhores, mas para esta prova em Le Mans é uma esperança de que as coisas possam começar a se acertar, assim como espera Jean Marc-Finot, diretor da Stellantis Motorsport: “Vimos em corridas anteriores que não estávamos em vantagem nas curvas lentas; há menos em Le Mans. Domingo, ao final do Dia do Teste, teremos uma boa visão geral da hierarquia e nossa posição nela. Na corrida, será sobretudo necessário ir até ao fim”. Ele também destacou a bela livery que estará nos dois 9x8, algo que chamou bastante atenção dos fãs neste dia de pesagem:  “Estamos muito felizes de estar aqui. É o 30º aniversário da vitória do 905. É por isso que imaginamos uma pintura específica. Vamos impressionar com esta decoração e também esperamos fazê-lo de forma esportiva”.

Alpine

Sabemos que desta vez eles estarão na briga pela vitória na classe LMP2, onde eles reinaram em anos anteriores (2018 e 2019), mas os olhares da equipe francesa já apontam para 2024 onde eles pretendem estar de volta à classe principal com um Hypercar.

Com a data de apresentação deste já marcada para a véspera da Centenária 24 Horas de Le Mans, dia 9, Nicolas Lapierre falou sobre a expectativa em pilotar o novo carro em breve, assim como a beleza que deve ser este projeto: É muito provável que eu seja o primeiro a pilotar. É uma bela realização e um belo projeto que ganha vida. As equipes Alpine estão trabalhando duro para criar um belo carro. Acho que todos vocês ficarão agradavelmente surpresos com suas linhas e formas. Essa é uma linda história".

Apesar deste entusiasmo, a equipe atual não deixou de ser mencionada, claro, com Philippe Sinault, chefe da Alpine, esperando uma grande jornada dos "Le Bleus" ao lugar mais alto do pódio como fora no biênio 2018/ 2019: “É uma recuperação corajosa da nossa parte, porque, com toda a franqueza, tivemos a opção de assistir a corrida pela televisão e nos preparar para nossa chegada ao Hipercarro em 2024. Porém, a ideia não passou por nossas cabeças nem por um segundo. . Não podíamos deixar de estar presentes no Centenário. Então, a melhor forma de se preparar para os próximos eventos é lutando, ainda mais em uma categoria de altíssimo nível. Conseguimos montar rapidamente as equipes. Conhecemos bem os rivais por isso vamos colocar tudo no lugar para alcançar o melhor resultado, a vitória”

Os demais

A Hertz Team Jota trará o belo Porsche 963 com a formação Antonio Félix Da Costa/ Will Stevens/ Yiefei Ye e claro, tem a sua ambição de conseguir cravar um belo resultado em Sarthe. Eles já tem a experiência de vencer as 24 Horas de Le Mans, mas pela classe LMP2,  porém a chance de conseguir na geral neste 2023 é existente. Will Stevens fala sobre: "Estamos mais preparados do que em Spa. Fazer parte da Hypercars é uma grande honra para nossa equipe. Temos grandes esperanças para esta corrida. É um grande desafio, mas é a experiência de uma vida”.

Doriane Pin, que estará no comando do #63 da Prema Racing na LMP2 ao lado de Miko Bortolotti e Daniil Kvyat, foi muito requisitada também: "Já tem muita gente. Sinto muito apoio e é incrível! Com Daniil e Mirko, formamos uma grande equipe. Lutamos pela vitória em todas as corridas para que possamos conquistar um bom resultado." , completou Pin que será uma das cinco mulheres presentes nesta edição Centenária - Lilou Wadoux, Sarah Bovy, Michelle Gatting e Rahel Frey são as demais.

Outra que chamou bastante atenção dos fãs foi a presença do NASCAR Chevrolet Camaro ZL1 que estará no Garage 56. O carro chefiado pela tradicional Hendrick Motorsport e que terá os trabalhos de um trio estelar formado por Jenson Button/ Mike Rockenfeller/ Jimmie Jonhson, estará em caráter experimental numa categoria a parte nomeada de "Carros Inovadores".

Os pilotos mostraram entusiasmo por esta empreitada, com Rockenfeller mostrando entusiasmo em pilotar o ZL1 logo; Button destacando o desempenho do carro ao falar "ela é maravilhosa. É mais pesado que a média e você realmente precisa trabalhar duro ao volante. Requer mais esforço. Ela também é muito poderosa, então acho que nossos tempos de volta serão decentes" e Jimmie Jonhson falando sobre o seu pai, que mostrava fotos da corrida: “Quando criança, meu pai me mostrava essa corrida através de fotos. Eu imediatamente quis participar. Hoje estou lá e quero aproveitar ao máximo”.

A continuação da pesagem será neste sábado e claro, o espírito das 24 Horas de Le Mans já tomou conta de todos.

Foto 1029 - Porsche 908 & Duckham LM72, 24 Horas de Le Mans 1972

 

Na foto, um breve encontro entre o Porsche 908 LH Coupe #60 da Siffert ATE Racing pilotado por Reinhold Joest/ Michel Weber/ Mario Casoni e o Duckham LM72 da Duckham's Oil Motor Racing #68 conduzido por Alain de Cadenet/ Chris Craft.

A equipe Siffert ATE Racing foi batizada em homenagem a memória de Jo Siffert, que falecera no final de 1971 durante a Victory Race em Brands Hatch, prova extra-campeonato que foi realizada em outubro - o Porsche 908 utilizado por eles era de propriedade de Siffert e fora o mesmo com que ele vencera os 500km de Zeltweg de 1968. Apesar da saída da Porsche como equipe oficial naquele ano, agora já concentrando forças no seu projeto na Can-Am, a fábrica deu uma ajuda para retrabalhar este 908 e colocá-lo nessa nova configuração do Grupo 5 - a ATE, fabricante de freios, patrocinou a empreitada. O trio acabou na terceira posição na geral, dezenove voltas atrás do Matra MS670 #15 de Henri Pescarolo/ Graham Hill que venceram aquela edição.

Sobre o Duckham LM72 foi projetado por Gordon Murray a pedido de Cadenet - aproveitando-se da mudança de regulamento a partir daquela edição das 24 Horas de Le Mans, que agora passava a comportar carros esportovos do Grupo 5 de 3 litros. Murray, que na época havia sido nomeado chef de design da Brabham - que já estava sob os comandos de Bernie Ecclestone - usaria seu breve conhecimento nos Brabham para criar o LM72 com a suspensão do BT33 e motor Cosworth DFV. A dupla fechou na 12ª posição na geral e em quinto na classe S3000 destinado aos carros de 3 litros. Este LM72, que foi batizado de Duckham LM72, por conta do patrocínio da petrolífera - e que também dava nome à equipe - , ainda apareceria em Watkins Glen naquele ano de 1972, tanto na prova válida para o Mundial de Marcas quanto para o da Can-Am. Ele foi utilizado até 1974 em Sarthe.

Esta edição de 1972, a 40ª da grande prova, teve a marca da tragédia com a morte de Jo Bonnier na manhã de domingo após ele colidir com uma Ferrari GT e voar por sobre as árvores e incendiar - num momento que ele, junto de Gijs Van Lennep no Lola T280, estavam a se recuperar dos problemas que atrapalharam o bom andamento na prova, uma vez que chegaram a liderar e incomodar o domínio da Matra naquela edição.

Falando sobre eles, a Matra venceu a edição e tornou-se a primeira equipe francesa a vencer a clássica após 23 anos, já que a última tinha sido na folclórica conquista de Louis e Jean Louis Rosier com o Talbot Lago em 1950. Esta de 1972 foi, também, a ocasião onde Graham Hill gravou seu nome no que ficou conhecido como "Tríplice Coroa" que consiste em vencer as 500 Milhas de Indianápolis, GP de Mônaco (ou o Campeonato Mundial de Fórmula-1, já que há uma longa discussão sobre) e as 24 Horas de Le Mans. 

107ª Indy 500 - A vez de Josef Newgarden

 

(Foto: Josef Newgarden/ Twitter)

Sabemos que as últimas 50 voltas da Indy 500 são as que passam a valer. Para aqueles que estiverem bem, automaticamente se preparam para as derradeiras 25, 15, 10 voltas onde as ações se tornam vertiginosas e é quando começam a aparecer os percalços em forma de bandeiras amarelas. Os nervos precisam estar em dia - e serem de aço - para aguentar todas as pressões e não sucumbirem no primeiro descuido.

Essa 107ª edição das 500 Milhas de Indianápolis indicavam duas equipes específicas para chegarem à vitória: Mclaren e Ganassi estavam bem desde os treinos e o indicativo de que seriam elas as protagonistas era bem clara. Mas como qualquer roteiro de filme - ou pela escolha daqueles que cuidam do solo sagrado de Indianápolis - o favoritismo foi sendo ruído de forma lenta e trazendo doses absurdas de emoções.

As vibrações no carro de Scott Dixon ainda na primeira parte da prova indicavam que o sempre sortudo - e competente - multicampeão tinha seu azar renovado no IMS. Com ele caindo no pelotão, ficava claro que era uma peça a se descartar nessa engrenagem; Takuma Sato e sua estrela começaram a se apagar da mesma forma ao caírem na tabela; Alex Palou, o homem mais veloz da história da Indy 500, parecia intocável entre os primeiros até que Rinus Veekay resolveu desmistificar isso ao jogá-lo no muro do pit-lane e arruinar a sua corrida. Apesar de uma ótima recuperação, terminando em quinto, a chance de gravar seu rosto no Borg Warner se esvaiu. Parecia que o dia estava se desenhando à favor da Mclaren.

A equipe de Zak Brown, com a sua homenagem para lá de especial em comemoração a sua Tríplice Coroa no automobilismo, estava muito bem até que a parte final da prova resolveu mexer as peças: primeiro Félix Rosenqvist, que estava na cola do compatriota Marcus Ericsson e mostrava estar disposto a ser o terceiro sueco a beber o leite da vitória, acabou se perdendo e iniciando um dos acidentes mais assustadores desta edição quando atravessou a pista e foi acertado pelo Andretti de Kyle Kirkwood que capotou e teve um dos pneus lançados por cima do alambrado, causando um momento de tensão por não saber onde teria ido parar. Com a prova em bandeira vermelha, instantes depois verificou-se que havia caído no estacionamento e acertado um dos carros. Dos males, o menor... 

Após o momento de paralisação, foi a vez de Pato O'Ward desafiar Ericsson pela liderança, mas nenhum deles contavam com velocidade de Josef Newgarden que pulou para a liderança e deixou os dois se engalfinharem pelo segundo lugar. Num lance parecido com o de Emerson Fittipaldi vs Al Unser Jr na edição de 1989, Pato mergulhou por dentro na três e acabou levando uma fechada de porta que o fez rodar e bater, terminando ali o sonho do jovem mexicano em chegar a sua primeira Indy 500 - não bastasse a batida, ainda seria acertado por Agustín Canapino que apareceu do nada com problemas em seu carro, enquanto que mais atrás Simon Pagenaud fora acertado por Scott Mclaughlin e acabou no muro. A corrida entraria em sua segunda bandeira vermelha e a tensão aumentava ainda mais.

Com outra relargada pela frente, o que esperar? O desafio vindo até mesmo de um brilhante Santino Ferrucci, mostrava que a batalha estava longe de terminar e isso confirmado quando outro entrevero na turma do fundo forçou a terceira vermelha. Sem dúvida alguma os nervos passavam de aço para titânio...

As duas últimas voltas podem ser descritas como uma batalha entre Davi e Golias, já que Josef Newgarden não estava entre os principais favoritos e Marcus Ericsson parecia ter crescido o suficiente naquele caos para cravar uma segunda vitória histórica em Indianápolis. A estilingada de Ericsson na última relargada dava a impressão de que ele estava prestes a abrir o caminho para a sua segunda glória, mas Newgarden, o Golden Boy do automobilismo americano, ainda tinha a cartada final ao superar o sueco na reta oposta e partir para uma improvável conquista, que foi garantida nos já famosos zigue-zague - que Marcus usou tão bem em 2022 - para cravar uma espetacular primeira vitória no solo mágico de Indianápolis.

A imagem de Josef Newgarden, que perseguia esta vitória há anos, indo para a torcida,  já se torna um dos grandes clássicos da rica história de 112 anos de Indianápolis. 

Para nós brasileiros, existia uma ponta de esperança partindo com a nona posição de Tony Kanaan que não foi o melhor dos Mclaren, mas esteve no bolo dos doze primeiros por um bom tempo. A exemplo de outros veteranos, também sofreu com vibrações em seu carro e nos momentos de relargada, que se tornaram sua marca registrada, o uso de mais asa não ajudou muito. O Bom Baiano, assim como falava o saudoso Luciano Do Valle em suas míticas transmissões, merecia uma despedida bem melhor, mas ao menos não faltou garra e combatividade - como ficou claro na sua ultrapassagem sobre Mclaughlin num dos estágios da prova, ao passá-lo usando até a grama. Fará falta nas provas da Indy.

Helio Castroneves parecia ter uma chance interessante quando estava parando nos boxes na mesma janela dos líderes. Dessa forma, ele chegou a ocupar a 13ª posição antes que a corrida chegasse em sua metade, o que daria uma boa perspectiva para ele mais à frente, mas o alto desgaste dos pneus, acompanhado da temida vibração, quase o jogou no muro e em seguida o obrigou a ir aos boxes fora da janela e automaticamente tirá-lo de qualquer possibilidade em buscar algo a mais. O sonho da quinta fica para 2024.

A conquista de Josef Newgarden que, como eu disse, não estava entre os favoritos, até por conta de uma Penske que há anos não tem tido boas jornadas nesta prova, mostra mais uma vez que circuitos míticos como Indianápolis tem esse poder escolher os seus melhores. 

E dessa vez foi Newgarden o escolhido.

Foto 1028: Jim Clark, Indy 500 1963

 

Jim Clark com o Lotus 29 Ford na qualificação para a Indy 500 de 1963
(Foto: Motorsport Images)

''Ao final daquela temporada de 1962, quando Clark venceu o GP dos EUA, disputado em Watkins Glen, a Ford procurou por Colin para lhe fazer uma oferta: fornecer motores para a Lotus em sua estadia na Indy 500 do próximo ano. A grande montadora também tinha interesse em desafiar o poderio da Offenhauser, que vinha dominando a Indy 500 desde o final dos anos 30 e para isso passou a trabalhar no desenvolvimento do motor do Ford Falcon, além de inúmeras conversas com outros projetistas que trabalharam nos últimos anos das 500 Milhas.

Com as negociações bem avançadas, Lotus e Ford entraram num acordo e o que ficou combinado é que Colin Chapman desenharia um novo carro, baseado no Lotus 25 - que se chamaria Lotus 29 -, e a Ford produziria um motor de 4,2 Litros V8. Os testes aconteceram em março de 1963, com Clark a fazer as voltas com ele na pista da Ford no Arizona. O resultado tinha sido satisfatório e agora o destino era Indianápolis.

A Lotus designou dois carros para este seu debut na Indy 500: Clark estava no comando do nº 92 e Dan Gurney no nº 93. A primeira volta veloz de Clark bateu na casa de 236,5 Km/h, mas Dan Gurney, muito mais familiarizado com o Speedway, elevou a marca para 243,8 Km/h chegando perto da que foi alcançada por Parnelli Jones na pole de 1962, que foi de 244,1 Km/h. Foi um grande susto para os automobilistas americanos este desempenho e eles ficariam ainda mais atordoados quando souberam das pretensões da Lotus em fazer apenas dois pit-stops para cada um de seus pilotos. Colin havia mexido com as estruturas.

No final das contas a pole ficou mais uma vez com Parnelli Jones, que atingiu a marca de 244,8 Km/h. Ele foi seguido por AJ Foyt, Jim Hurtubise e Don Branson. Clark posicionou o seu Lotus num bom quinto lugar com a velocidade de 242,5 Km/h e Gurney, com a outra Lotus, aparecia na 12ª posição. 

Apesar de um curto período, onde Jim Hurtubise, Roger McCluskey e AJ Foyt batalharam pela liderança da prova, a grande briga pela ponta na Indy 500 ficou restrita especialmente à Jones e Clark. Apesar do maior número de voltas na liderança (167), Jones sempre teve Clark em seu encalço. Quando Parnelli parou para o seu primeiro pit-stop, Jim assumiu a liderança após uma breve estadia de McCluskey naquele posto. Naquele momento da corrida, a Lotus tinha seus dois carros nas duas primeiras posições, mas Gurney precisou fazer sua parada de box que acabou por ser um desastre, o jogando para o meio do pelotão. Clark entrou poucas voltas depois e saiu em segundo, logo atrás de Parnelli que passou a aumentar o ritmo. Isso lhe deu uma boa margem para efetuar a sua segunda parada e voltar na frente de Clark, que agora, com um carro mais leve, estava alcançando o piloto americano. Pouco tempo depois um vazamento de óleo do carro de Duane Carter forçou a bandeira amarela. Ainda com uma distância confortável, Parnelli Jones conseguiu efetuar o seu terceiro pit-stop e voltar na frente de Clark. Com a corrida voltando ao seu andamento normal, Jim Clark estava agora há 5 segundos de Parnelli e foi quando o piloto escocês viu que o carro do piloto americano também vazava óleo. Com as rodadas de Eddie Sachs e Roger McCluskey por causa do óleo, Jim acabou por diminuir o seu ritmo.

Dos boxes Colin Chapman reclamou veemente com o diretor da prova, Harlan Fengler, do problema de Jones. De imediato, o diretor mostrou a bandeira preta o que ocasionava a exclusão de Parnelli da corrida. De imediato J.C. Agajanian, chefe e dono da equipe por qual corria Parnelli Jones, protestou fortemente dizendo que o carro não tinha mais vazamento de óleo. Harlan, pressionado, pegou seu binóculo e avistou que o carro, de fato, não vazava mais óleo e retirou a punição de Parnelli. Segundo Fengler, o que ele havia avistado, na verdade, era um vazamento de água e não de óleo, como Colin tinha dito. Mas as coisas ficariam critícas quando Sachs voltou a rodar e desta vez bater, no mesmo ponto que havia rodopiado antes forçando a bandeira amarela. Com Clark preso no meio de tantos outros carros, ficou difícil acompanhar Jones e quando a bandeira verde foi agitada, faltando sete voltas para o fim, o piloto escocês pouco pôde fazer e assim Parnelli Jones conquistava a sua vitória na Indy 500.

Apesar de a discussão ter ido além da corrida, com um entrevero entre Sachs e Jones sobre a polêmica em torno da sua vitória, com Parnelli desferindo um soco em Eddie após este ter expressado seu ponto de vista, a verdade é que a Lotus havia deixado todos de cabelos em pé naquela edição. Com um carro pequenino, que por horas parecia desaparecer no meio dos grandalhões “Roadsters”, eles conseguiram derrubar o conceito de que apenas carros de motores dianteiros eram os poderosos naquele tipo de prova. E isso foi confirmado alguns meses depois, quando a Lotus voltou a alinhar seus dois modelos 29 para as 200 Milhas de Milwaukee e Jim Clark, além de marcar a pole, com Gurney em segundo com a outra Lotus, simplesmente dizimou a concorrência ao fazer uma corrida solitária, abrindo caminho em meio aos retardatários e conquistar uma vitória com quase uma volta de vantagem sobre o segundo colocado que foi AJ Foyt. Uma exibição que mostrou bem o que poderia ter acontecido naquela controversa prova que foi a Indy 500."

Trecho retirado do texto "A Odisséia da Lotus nas 500 Milhas de Indianapolis"

Foto 1027 - Jules Goux e Emil Begin, Indy 500 1913

 

Ainda em sua juventude, as 500 Milhas de Indianápolis tinha já despertava o interesse do outro lado do Atlântico. O desafio de percorrer as 500 Milhas no já famoso oval, despertou o interesse da Peugeot e esta enviou para lá o que tinha de melhor: dois L76, que vinham monopolizando as competições na Europa desde 1912, foram destinados à Jules Goux/ Emil Begin e Paolo Zuccarelli.

Ao contrário do que acontece nos dias atuais, os inscritos passavam por uma qualificação onde deveriam atingir a média de 75 Mph (120,7 Km/h) para que pudessem ingressar na corrida. Neste "vestibular" a melhor marca ficou para Jack Tower que atingiu 88,230 Mph com um Duesenberg - aqui rebatizado de Mason, inscrito pela Mason Motor Company. No total, 27 carros conseguiram a qualificação para aquela terceira edição.

Para a formação do grid, um sorteio foi feito na noite anterior e a pole ficou para Calleb Bragg com um Mercer. Os Peugeot apareciam em posições bem distantes: Goux sairia em sétimo e Zucarelli em 26°. Curiosamente, o detentor da melhor volta na qualificação, Jack Tower, ficou apenas na 25ª posição no sorteio.

A corrida foi vencida por Jules Goux e Emil Begin, mas antes disso tiveram que contar com problemas de Bob Burmann - que teve problemas em seu Keeton, após este pegar fogo quando ele liderava a prova. Conseguiu voltar e terminar em 11°. Jack Tower teria sérios problemas na corrida, já que ele teria uma perna quebrada e seu mecânico três costelas fraturadas após o capotamento de seu carro na volta 51.

Goux teve em Bob Evans seu grande rival ao duelarem por um bom tempo pela liderança. Mas Evans acabaria abandonando na volta 158 após a quebra da embreagem de seu Mason. 

Goux e Begin venceram a corrida após seis horas e receberam um prêmio de 20 mil dólares (que convertidos em 2021 valeriam 548,350 mil dólares), foram seguidos por Spencer Wishart (Mercer) e Charlie Stutz (Stutz) - este último chegou com o carro pegando fogo e com o mecânico Harry Martin tentando abrir a tampa do motor para que o fogo fosse apagado rapidamente. Infelizmente, Martin faleceria alguns meses depois durante um teste. O outro Peugeot, pilotado por Zuccarelli, abandonou na volta 18 com problemas no rolamento.

Os treinos livres mostraram a Peugeot que eles teriam problemas com os pneus no piso de tijolos do Speedway, tendo destruído alguns jogos durante as práticas. Eles recorreram a Johnny Aitken, piloto local que conhecia bem os segredos do circuito, que os aconselhou a andarem num ritmo mais brando que ainda assim os dariam uma boa velocidade. Isso foi vital para a conquista da equipe francesa - e essa lembrança seria reforçada à Goux durante a prova, quando foi visto que ele estaria com grandes chances

Sobre Goux, o que marcou a sua conquista foi o fato de ter entornado - ou não - seis garrafas de champanhe durante as paradas de box. Porém, alguns registros marcam que ele teria consumido quatro garrafas em conjunto com Begin. Isso teria sido usado como um enxaguante bucal e também para aliviar o forte calor daquele dia. "O calor estava terrível. Sofri e, se não fosse pelo vinho, não teria conseguido fazer esta corrida." , afirmou Jules Goux após a prova. Esse fato levou o AAA (American Automobile Association) a proibir o uso de bebida alcoólica durante a prova. 

Foto 1026 - A.J Foyt, Indy 500 1993

 

"Enquanto que alguns estreavam, nomes famosos que fizeram parte de Indianápolis nas últimas décadas ficavam de fora: Gordon Johncock e Rick Mears haviam se aposentado após a temporada de 1992; Tom Sneva também saíra de cena ao final do ano anterior, mas ainda tentou um lugar para correr em Indianápolis, mas não obteve sucesso; Michael Andretti, que colecionou dissabores no Brickyard, estava agora a serviço da McLaren na Fórmula-1. Al Unser Sr., Mario Andretti e AJ Foyt ainda eram os elos que ligavam a categoria a uma distante época onde os pilotos desafiavam as altas velocidades do Indianápolis Motor Speedway em carros de motores dianteiros e depois em bólidos de extremamente potentes e letais, tanto quanto uma dose de eutanásia. Para os dois primeiros, esta era a última participação numa edição desta prova – se bem que Mario ainda se classificara para a corrida de 1994, mas não chegou a largar devido a problemas com o sistema de combustível. AJ Foyt, a exemplo de seus dois velhos rivais, chegou a treinar em Indianápolis, mas um acidente do seu novato companheiro de equipe Robby Gordon antes do Pole Day, o fez mudar de idéia. AJ tinha acenado com a possibilidade de se aposentar em 1991, mas decidiu seguir em frente e o acidente de Robby fez florescer essa idéia novamente. Foyt entrou no seu carro para a sua volta, mas a fez de forma lenta e ao sair do carro disse que a sua carreira de piloto tinha terminado. Alegou que o acidente de Robby Gordon pela manhã o fez ver que não conseguiria gerir uma equipe e pilotar ao mesmo tempo e se quisesse o sucesso da equipe, ele teria que gastar 110% dos seus esforços fora do cockpit. Chegava ao fim a carreira de uma das maiores lendas do automobilismo americano e mundial, detentor de quatro Indy 500, uma Daytona 500, uma 24 Horas de Le Mans e de 35 largadas ininterruptas nas 500 Milhas de Indianápolis iniciada em 1958."

Trecho retirado do post sobre a segunda vitória de Emerson Fittipaldi nas 500 Milhas de Indianápolis em 1993.

O texto você pode acessar por aqui

Império Endurance Brasil - 4 Horas de Goiânia: Território da Ligier

(Foto: Império Endurance Brasil/ Instagram)

Uma das coisas mais impressionantes de um ano para cá, tem sido o desempenho do Ligier JSP320 LMP3 no circuito de Goiânia. Desde a sua estréia, através da equipe BTZ Motorsport, o carro francês venceu todas e na realização da segunda etapa do Império Endurance Brasil lá mesmo, nas 4 Horas de Goiânia, eles voltaram a vencer a corrida. Bottura, Di Mauro e Kiryla, o atual campeão da classe P1 e que foi chamado para esta corrida, tiveram boas batalhas contra os AJR e Sigmas.

Essa etapa de Goiânia foi das mais interessantes e bem disputadas, principalmente nas duas primeiras classes (P1 e GT3) onde as vitórias foram confirmadas já nos minutos finais. Na P1 tivemos um início forte do Sigma G5 #2 com Aldo Piedade ao volante que logo assumiu a liderança e ficou por lá quase que por toda primeira meia hora. Foi uma pena que a queda de rendimento do belo protótipo da Scuderiach, seguido por problemas na asa traseira, que chegou a se desfazer por quase completa, tenha tirado o trio (Aldo Piedade/ Sergio Jimenez/ Marcelo Vianna) da briga pela vitória - eles fecharam na 15ª na geral e em 4º na P1. O mesmo se aplica ao outro Sigma G5 #444 da Motorcar que esteve na briga pela vitória por quase toda a corrida, mas problemas no DRS fez com que abrandasse o ritmo do trio formado por Orige/ Bonatti/ Genz que encerrou na quarta posição (geral e na classe).

Os AJR não tiveram melhor sorte, apesar do bom andamento de alguns deles. Talvez pudéssemos apontar o AJR #35 de Pedro Queirolo/ David Muffato que estava bem na liderança após a queda do Sigma #2, mas foi apanhado por problemas logo em seguida a ponto do carro ficar parado no final da reta principal. A perda de seis voltas foi uma tremenda lástima, uma vez que o ritmo era dos melhores. É também de se lamentar os problemas de câmbio que apanharam o AJR #99 do trio Rodrigo/ Romera/ Rimbano que estavam na liderança até os últimos 20-15 minutos e com uma diferença de dez segundos sobre o Ligier #117 de Bottura/ Di Mauro/ Kiryla. A parada de box no final foi um tremendo balde d'água fria no trio que levou a subclasse P1 Legends, destinada a trios ou duplas com pilotos com mais de 50 anos. Eles fecharam em terceiro. De se destacar, também, o bom desempenho do AJR #80 de Finardi/ Suzuki/ Cibien que estiveram entre os primeiros - chegando ocupar até o terceiro lugar - por um bom tempo, mas quebra da correia do alternador forçou o abandono do trio da Power Imports Racing.

Tivemos a estreia de outro Ligier JSP320 que foi inscrito pela FTR Motorsport e conduzido por Poeta/ Ricci/ Toso. Apesar do carro ter chegado na semana da corrida e terem tido pouco tempo para trabalhar no acerto, o trio conseguiu um bom desempenho e estavam em terceiro quando o semi-eixo quebrou. Isso só confirma como este modelo da Ligier tem ótimo casamento com a pista de Goiânia.

GT3 e GT4

(Foto: Império Endurance Brasil/ Instagram)

Apesar da classe GT3 ter tido uma competição mais branda nas três horas e meia, foi na última meia hora que a essa categoria ganhou vida quando o BMW M4 #15 de Sanchez/ Abreu entrou em batalha direta com o Mclaren 720S #16 pilotado por Hahn/ Khodair. Átila Abreu e Allan Khodair batalharam ferozmente pela liderança na fase final da corrida, sempre com vantagem de reta para o BMW e no miolo para o Mclaren. Foi nesse ponto onde ocorreu o entrevero, quando Mclaren deu um toque no BMW e isso fez com que o carro alemão desequilibrasse e desse a Khodair a chance de assumir a liderança. Para os comissários, Allan foi o culpado e tomou 5 segundos de punição e quando foi divulgado, a diferença estava em 3 segundos e foi logo ampliada para 5.6 ao final da corrida, garantindo a vitória da dupla do Mclaren.

Na classe GT4 a vitória ficou para o Porsche Cayman GT4 #718 de Landi/ Quartiero/ Filho/ Dirani. O quarteto foi formado exclusivamente para esta corrida já que o #21, que seria conduzido por Quartiero/ Dirani, teve problemas e não pode correr.

A terceira prova do calendário, as 6 Horas de Interlagos, será realizada em 27 de maio.