Foto 864: Ricardo Patrese, 24 Horas de Le Mans 1982

(Foto: Paul Kooyman)

Um pouco de Le Mans... Ricardo Patrese com o Lancia Martini LC1 #50 durante as 24 Horas de Le Mans de 1982. O protótipo foi compartilhado com Hans Heyer e Piecarlo Ghinzani.
Apesar de uma boa qualificação onde os dois Lancia ocuparam a quarta e quinta colocação, nenhum deles resistiram a maratona. O Lancia #51 pilotado por Michele Alboreto/ Teo Fabi/ Rolf Stommelen que havia largado em quarto, acabou abandonando na volta 92 por falha no motor. Já o #50 de Patrese/ Ghinzani/ Heyer aguentou até a passagem 152 quando a parte eletrônica apresentou problemas. A clássica francesa foi vencida pela Porsche que estreava o seu novo 956 com a dupla formada por Jacky Ickx e Derek Bell. As outras duas posições ficaram para os outros dois 956 com a segunda colocação ficando para Jochen Mass e Vern Schuppan e a terceira para a trinca formada por Al Holbert/ Hurley Haywood/ Jürgen Barth.
No World Sportscar Championship de 1982, Ricardo Patrese terminou na vice liderança com 87 pontos. O título ficou para Jacky Ickx que marcou 95.
Hoje Ricardo Patrese completa 66 anos.

A Williams no topo

Frank Williams tinha vagueado durante a década de 70 buscando um lugar ao sol na F1. Inicialmente com um Brabham BT26 entregue a Piers Courage, no final dos anos 60, onde o piloto britânico conseguiu dois pódios, nos GPs de Mônaco e EUA. Bons resultados, promissores, que deveriam aumentar pelos anos seguintes caso Courage não tivesse morrido em Zandvoort, durante o GP holandês de 1970. Naquela época Frank tinha se associado com a De Tomaso, mas a fábrica saiu de cena ao final daquele ano. Em 1972 voltou com um March modificado e batizado de FX3, que foi entregue a Henry Pescarolo e José Carlos Pace que se revezaram no volante deste carro durante aquela temporada, mas sem conquistar nenhum grande resultado. Bom resultado mesmo, só apareceu dois anos mais tarde quando Jacques Laffite subiu ao pódio na segunda posição do GP da Alemanha, em Nurburgring. Baita resultado. Mas isso era apenas uma válvula de escape para que Frank sorrisse. Ele sabia que tinha muito a ser feito para que pudesse chegar ao topo, como tinha conseguido a sua fonte inspiradora Ken Tyrrell.

Frank tinha uma série de dívidas altas. Os tempos em que acertara contratos para levantar fundos para o sustento da sua equipe, a partir de uma cabine telefônica com dois saquinhos de moedas, mostravam bem o espírito que Williams tinha e nem mesmo o fato de mecânicos jogarem aos quatro ventos para a imprensa o fato de estarem com os seus salários atrasados há meses, ou então oficiais de justiça que iam todo santo mês ao galpão onde a equipe funcionava, em Reading, cobrar o aluguel, fazendo com que aquele local fosse deixado de lado por algum tempo até que a divida fosse sanada, não o desanimara. Porém, em 1976, afundado em dívidas, repassou o time para o petroleiro canadense Walter Wolf que, por muito pouco, não se tornou campeão do mundo em 1977 quando Jody Scheckter discutiu essa hipótese contra Niki Lauda, da Ferrari. Curiosamente, aquele foi o ano de renascimento da Williams, com Frank a retornar ao circo tendo como sócio e engenheiro Patrick Head. O belga Patrick Neve era o piloto da vez, mas assim, como nas outras oportunidades, Frank não tinha dinheiro para comprar um carro novo. Os March mais novos custavam em torno de 15.000 libras e sem dinheiro, Frank teve que contentar-se com um March antigo que mais tarde foi descoberto que era de 1975, devido uma série de decalques e pinturas de antigos patrocinadores quando o carro foi ser reparado. Neve não marcou um mísero ponto sequer para a equipe, mas o fato de terem se reerguido já era um grande lucro. Isso só veio acontecer em 1978, quando Head assinou o primeiro carro genuinamente Williams: o FW06 que foi entregue a Alan Jones. Com dinheiro dos árabes da Fly Saudia, Frank, enfim, teve uma temporada tranquila em termos financeiros e pôde trabalhar mais calmamente. O carro teve uma série de problemas no decorrer daquele ano, mas Jones salvou onze pontos e dois pódios para a equipe (Kyalami 3º e Watkins Glen 2º). Para 1979, Head já trabalhava num carro totalmente voltado para o efeito solo.

Aqueles dias de 1979 estavam um tanto tensos. A FIA ameaça tirar de cena o efeito solo, mas as equipes bateram o pé sobre o veredicto da entidade que teve que recuar. Na pista o domínio naquele início de campeonato estava dividido entre a Ligier e Ferrari. Gerard Ducarouge tinha conseguido ler bem o sucesso dos Lotus asa de 1978, e aplicou perfeitamente nos Ligier JS11 que Jacques Laffite e Patrick Depailler puderam vencer três das seis primeiras corridas daquele mundial com certo domínio. Do outro lado a Ferrari esteve bem naquela abertura de campeonato, vencendo duas com Gilles Villeneuve e duas com Jody Scheckter. A Lotus, que havia dominado de forma avassaladora o

A estréia do FW07 em Jarama. Jones e Rega abandonaram

mundial de 78, não estava em grande forma naquele ano, contava apenas com alguns punhados de pódios conquistados, em sua maioria, por Carlos Reutemann. A Renault era outra forte oposição que tinha mostrado do que era capaz com a pole de Jean Pierre Jabouille em Kyalami, que fora a primeira da equipe e de um motor turbo na F1. O próprio Jabouille é quem conduziu a Renault a sua primeira vitória meses mais tarde em Dijon, na disputa do GP França, no qual ficou marcado o duelo visceral entre Villeneuve e Arnoux pela segunda posição.

A Williams ainda caminhava a passos curtos, mas as coisas mudariam na metade daquele mundial. Inicialmente competindo com o FW06 modificado, Jones e Regazzoni não tiveram grandes sucessos, salvo apenas a terceira posição que Alan havia conseguido em Long Beach. Nessa mesma corrida é que fora apresentado o FW07, mas ficou apenas nos boxes da equipe. Mas aquela manobra em levar a deixar o novo carro nos boxes, foi uma estratégia como contou Patrick Head anos mais tarde: “Nós tínhamos um FW07 pronto em Long Beach, mas apenas para nossos patrocinadores árabes conhecerem o carro. Depois da corrida, nós o levamos ao Ontário Motor Speedway. Alan deu três voltas, voltou aos boxes, pulou fora do carro e disse: ‘Agora eu sei por que aquelas malditas Lotus levam tanta vantagem. Eu posso derrapar controlando este carro, faço qualquer coisa com ele. Ele tem muita aderência. ’ Sem necessidade de dizer que ele deu outras 50 voltas controlando o carro como se estivesse subindo para um novo nível de aderência. O FW07 era bom desde o início.”.

Apesar deste resultado promissor em Ontário, as coisas foram bem diferentes quando o novo bólido foi para o seu primeiro GP. Em Jarama o carro estreou, mas deixou o duo da equipe a pé com Jones a

abandonar por problemas na caixa de câmbio e Regazzoni com motor estourado. Alan ainda pôde assinalar a segunda melhor volta da corrida e em Zolder ele liderava quando uma pane elétrica o tirou

da prova faltando 30 voltas para o fim. Em Mônaco, quando parecia que a equipe colocaria os dois carros no pódio, com Rega em segundo e Jones em terceiro, o australiano errou e bateu a poucas voltas do fim. Clay garantiu o segundo lugar praticamente colado na Ferrari de Scheckter. Já em Dijon, Alan foi quarto e Rega o sexto. As coisas mudariam de figura em Silverstone.

O carro era rápido e muito bom, mas precisava de acertos. Isso ficou deflagrado quando descobriram uma abertura na parte inferior de uma das laterais do motor Ford Cosworth, onde o ar escapava com facilidade. Para Head, aquela abertura não era tão importante e só notou o quanto que aquilo prejudicava o carro num teste feito em Silverstone uma semana antes do GP.

Frank Dernie, que entrara no time em janeiro daquele ano, conta como achou a solução para o vedamento daquela seção, uma vez que a discussão estava aberta se iam, ou não, vedá-la: “Nós, por diversas razões, procurávamos inicialmente encontrar nos testes uma solução para vedar o espaço aberto nas laterais inferiores do motor. Foi então que eu bolei uma carenagem para a seção inferior do carro, em torno do motor, que acabou sendo o mais importante desenvolvimento que descobrimos no túnel de vento. Tão importante que decidi testá-la na semana do GP. Assim, na segunda-feira analisei a proposta, na terça desenhei a peça, que na quinta já estava sendo construída na fábrica. Este foi um grande avanço no desenvolvimento do efeito solo.”.

Ás vezes você acha que uma simples mudança em algo banal, não fará tanta diferença. Mas o que foi visto em Silverstone, na abertura dos treinos, foi algo absurdo. O FW07 tinha passado de um bom carro, para um excelente carro fazendo com que Jones dominasse as ações durante os treinos. Isso levou Frank a ficar abismado positivamente a cada vez que olhava os tempos no cronômetro e os chefes e engenheiros de outras equipes a ficarem assustados. A classificação tinha sido ainda mais fácil. Alan errara na sua primeira saída e danificara a asa traseira. Voltou aos boxes e baixou a bota, cravando um tempo brutal: 1’11’’88. Uma marca monstruosa, já que o próprio Jones, em outra oportunidade, tinha feito 1’13 sendo o único a andar nessa casa. “Literalmente, todo mundo no pitlane estava em silêncio: atordoados. Ninguém conseguiu chegar perto do tempo da pole-position de Alan. Era óbvio que estávamos em boa forma, certos de que não teríamos maiores problemas.”, relembra Patrick Head.

Largando na frente, Jones teve a tranquilidade para sustentá-la e distanciar-se aos poucos do Renault de Jabouille, que vinha logo em segundo. Piquet, que saíra em terceiro e despencara para quarto, vinha acompanhando bem os três primeiros, mas acabou por rodar ao fim da primeira volta e abandonar. A corrida transcorreu bem até a 17ª volta quando Jabouille passou a ter problemas nos pneus que estavam desgastados e foi ao box. Passado algumas voltas o motor turbo estourou, deixando o piloto francês a pé. Neste momento a Williams posicionava seus dois carros nas duas primeiras posições em Silverstone. Um resultado que Frank Williams nem imaginava inicialmente, já que o próprio dissera que havia sonhado com o domínio absoluto dos Renaults na pista inglesa após o desempenho absolutos destes em Dijon. Mas era realidade e era possível que a Williams vencesse aquela corrida com uma dobradinha. Infelizmente essa possibilidade se desfez na 38ª passagem,

Os festejos de Regazzoni em Silverstone, junto de Arnoux e
Jarier

quando Jones abandonou com falha na bomba de água. Aqueles problemas de juventude do carro, que aparentemente parecia ter sumido naquele fim de semana, ainda rondavam os carros brancos de Frank. Ao menos, naquele momento, eles tinham em Clay Regazzoni a esperança de conquistar a vitória naquela tarde. Porém o temor de um novo problema existia, afinal ainda faltavam trinta voltas para o término. Seria uma agonia interminável. Por outro lado, Rega tinha uma boa distância para Arnoux e vinha fazendo boas voltas, inclusive a mais rápida da corrida em 1’14’’40. Os temores da Williams dissiparam-se quando Clay cruzou a linha de chegada em primeiro, com 24s de vantagem sobre René Arnoux. Frank tinha conquistado a sua primeira vitória como construtor.

Mas essa vitória foi um misto de sentimentos que Neil Oatley, que era o engenheiro do carro de Clay, explicou depois: “Eu era o engenheiro do Clay naquele ano, então era obviamente fantástico que meu piloto ganhasse. Mas, compreensivamente, havia uma mistura de sentimentos na equipe por causa da relação do Alan com Frank e Patrick e o fato dele ter contribuído muito para o desenvolvimento da equipe.”.

Frank não era de festas e junto de sua esposa Virginia, se refugiou no pequeno motor-home da equipe. “Nós queríamos que o dia não terminasse. Nós sentamos na pequena varanda do motor-home e assistimos o pôr-do-sol. Enquanto as pessoas estavam indo embora, Frank não queria sair do circuito. Tinha apenas um sentimento: Nós ganhamos o Grand Prix! Foi extraordinário. Inesquecível.” contou Virginia. O campeonato ainda reservou à Williams outras quatro vitórias, todas com Alan Jones nos GPs da Alemanha, Áustria, Holanda e Canadá.

Frank Williams tinha conseguido alcançar seu grande objetivo, traçado ainda no já distante final dos anos 60 quando iniciou a sua aventura. Mas com esse sucesso arrebatador na segunda parte de 1979, o caminho já estava trilhado.

Com um FW07B, mais refinado, eles estavam prontos para conquistar o mundial de 1980 com Jones ao volante e o de construtores.

Fotos: Motorsport Images e Getty Images

Foto 863: Obrigado, Stirling Moss

Nos últimos meses tenho ficado imerso na Formula-1 dos anos 50, escrevendo sobre os GPs daquela época especialmente de 1952 até o momento presente que falo sobre o campeonato de 1954 onde a categoria sofreu uma mudança de regulamento para voltar a atrair as fabricas e dar uma maior potência aos carros, dos quais as criticas nos últimos dois anos tinham sido que eram carros lentos e sem grande desafio aos pilotos.

Exatamente neste período onde a categoria adotou os regulamentos de Fórmula-2  e a Ferrari junto de Alberto Ascari praticamente dizimaram a concorrência, foi onde as equipes inglesas e seus pilotos apareceram com força para compor o grid e automaticamente dar à então jovem Fórmula-1 condições de ainda se sustentar num momento que poderia muito bem ter desaparecido como mais uma idéia fracassada de se fazer um Campeonato Mundial.  Pessoas como os donos de equipe Tony Vandervell, Charles Cooper e os pilotos Mike Hawthorn e Stirling Moss foram importantes para esta caminhada iniciada já timidamente em 1951, quando a única equipe britânica que parecia ter algum futuro era a BRM – que mais tarde perceberia que perdeu parte do bonde, vindo conquistar algo de relevante nos anos 60.

Destes nomes citados, Hawthorn e Moss foram os homens que deram o ponta pé inicial para os sucessos britânicos na Fórmula-1: enquanto que Mike havia se juntado a uma equipe de ponta já em 1953 – pela Ferrari, embora que em 1952 tinha já feito boas apresentações com o Cooper Bristol – Moss ainda passou 1953 ao comando dos Cooper sem grandes chances de conseguir um bom resultado, mas sempre se destacando por ser o melhor do resto em algumas provas. As coisas mudariam em 1954 quando seu pai adquiriu um dos novos Maserati 250F e o jovem Stirling pôde, enfim, mostrar a sua finesse ao volante de um Fórmula-1 e confirmar o seu talento que já bem visto nos carros Sport. Foi um importante passo para o jovem inglês que já na próxima temporada teria um desafio dos grandes, entreameado com igual oportunidade: pilotar pela Mercedes em 1955 era uma grande chance de estar próximo a possibilidade de vencer o campeonato mundial, porém tinha que enfrentar o então campeão Juan Manuel Fangio que já estava na caminhada para aumentar seus números de títulos na Fórmula-1. Uma gama de oportunidades para um jovem de 25 anos que rapidamente seria inserido entre os grandes da categoria.

Após vitória em Aintree 1955

Moss teve uma adaptação rápida ao Mercedes W196 naquele ano de 1955 e já estava no encalço de Fangio. Conseguiu três pódios, sendo que um deles foi da sua primeira vitória na categoria quando conquistou o GP da Grã Bretanha disputado em Aintree, porém com uma dose de polêmica sendo que alguns defenderam que a conquista acabou sendo facilitada pela Mercedes que pedira a Fangio para que não atacasse Moss nas voltas finais. Independente que tenha havido ou não um interferência da Mercedes naquele resultado, o importante é que um piloto britânico tinha conquistado o seu GP local pela primeira vez na história. O campeonato de 1955 foi encurtado após o desastre de Le Mans, que levou França, Alemanha, Espanha e Suíça a cancelarem seus GPs. Ainda naquele ano de 1955, agora  

Mille Miglia 1955

no World Sportscar Championship, Moss esteve em grande forma ao vencer com autoridade as provas em que estava no comando da Mercedes 300 SL: venceu a Mille Miglia junto com Dennis Jenkinson (que para muitos foi a grande exibição da carreira de Moss), chegando 37 minutos à frente de Juan Manuel Fangio; liderou a trinca de Mercedes no fatídico Tourist Trophy disputado em Dundrod, ao dividir o carro com John Fitch e voltou a ganhar na Targa Florio, quando dividiu o carro com Peter Collins. Em Le Mans, ele estava na liderança quando aconteceu a grande tragédia. Enquanto que na Fórmula 1 Moss não foi páreo para Fangio, a sua desforra foi no mundial de carros sport onde o britânico sempre esteve em grande forma frente ao seu amigo e rival argentino.

 

Após este período breve de sucesso no comando da Mercedes, que se retirara ao final de 1955, os próximos anos para Moss foram de firmação como um dos grandes da categoria, porém sempre ficando no quase: em 1956 desafiou Fangio quando este estava a serviço da Ferrari e por muito pouco não levou o mundial, não fosse Peter Collins ceder seu carro à Fangio para que este conseguisse chegar em segundo e marcasse os pontos necessários para que vencesse o mundial. Foi vice de Fangio em 1957 numa temporada onde o argentino estava no seu auge com a sua sensacional Maserati 250F, mas talvez o campeonato de 1958 tenha sido o mais doloroso: foi a primeira temporada onde os dois principais pilotos britânicos tinha as reais chances de conquistar o titulo mundial: Moss com Vanwall VW5 e Mike Hawthorn com a Ferrari 246 F1 num grande duelo durante as dez etapas daquele mundial – exceto Indy 500. Stirling venceu quatro corridas, enquanto que Hawthorn ganhou apenas uma, mas a melhor regularidade de Mike nas corridas foi importante para que ele chegasse ao único título dele na categoria, porém teve outro ponto a ser destacado: no GP de Portugal, disputado nas ruas de Boa Vista, Hawthorn foi um dos pilotos que rodaram nas primeiras voltas devido a forte chuva que caiu no traçado citadino. Na manobra de tentativa de voltar à pista, ele teria feito um pequeno trecho na contramão o que ia contra o regulamento e com o protesto vindo de outros pilotos, os comissários prontamente desqualificaram Mike da corrida da qual ele havia terminado em segundo e feito a melhor volta da prova, o que lhe daria sete pontos (seis do segundo lugar e um pela melhor volta). Moss soube do acontecido e foi até os comissários lhes falar o que de fato havia acontecido de que Hawthorn tinha andado na contramão, mas tinha feito isso por sobre a calçada o que não colocava os pilotos em perigo. Os comissários levaram isso em conta e acabaram por devolver Mike ao segundo lugar da corrida, assim como seus sete pontos. Ironicamente, Stirling acabaria por perder o campeonato para Hawthorn em Casablanca, na realização do GP do Marrocos, onde ele venceu e Mike foi o segundo conseguindo a conquista por 1 ponto. Apesar de perder um campeonato parecia bem encaminhado, ao ato de esportividade de Moss é um dos momentos de grandeza da história do motorsport onde ele podia muito bem ter guardado a informação para si e que lhe seria de grande valia para o futuro, mas preferiu dar o seu ponto de vista e relatar o certo para corrigir uma injustiça com seu amigo de longa data.

Ainda sobre 1958, Moss falou sobre uma mudança de atitude que poderia lhe ajudar a ser um campeão futuramente, uma vez que Mike Hawthorn, um grande “bon vivant”, levava uma vida bem desregrada: “Minha atitude mudou após 1958, pois realmente acreditei que deveria mudar para me tornar um campeão. Sentia que tinha capacidade, mas não conseguia vencer. Então pensei: Mike Hawthorn bebe e anda por aí, faz tudo que eu gostaria de fazer e ainda assim eu tenho sido reprimido por não fazê-lo. Danem-se os bons hábitos, agora eu vou aproveitar a vida.” Essa mudança de postura trouxe um Stirling Moss ainda humano para as corridas, deixando de lado a visão de bom moço que colecionara na década passada, mas o resultado esperado, o de campeão do mundo, jamais apareceu mesmo que ele fosse reconhecido como talvez o melhor piloto do grid pelos próximos anos. Das temporadas de 1959 a 1961 Moss foi terceiro em todas elas, mas a de maior destaque, sem dúvida, foi quando desafiou a Ferrari em 1961 numa temporada que a equipe italiana estava anos luz a frente das demais após ter iniciado o projeto do regulamento para motores 1500cc bem antes que as demais, e que entraria em vigor naquela temporada. Deveria ser um massacre Ferrarista nos mesmos moldes que fizeram ainda na já distante época do biênio 1952/53, mas Stirling Moss estava lá para importunar os pilotos da esquadra italiana e em duas oportunidades os venceu com um talento espetacular de entrar para história da categoria ao conquistar as corridas de Mônaco e Nurburgring. Apesar de não ter conquistado o título, que ficara para o americano Phil Hill, todos sabiam que Moss era um piloto a se olhar com mais atenção se caso ele voltasse a ter um carro competitivo em mãos. Infelizmente o acidente em Goodwood durante o “X Glover Trophy” em 1962, disputado num domingo de páscoa, acabou por dar fim a carreira de Moss. Ele ainda tentou voltar, mas abandonou de vez a competição em seguida. Certa vez ele comentou sobre o retorno precoce, onde ainda estava se recuperando do acidente: “Agora analisando os eventos passados, posso perceber que provavelmente retornei às pistas dois anos antes do que deveria. Foi uma estupidez, mas a razão por que voltei foi que a imprensa toda semana ficava me perguntando ‘Você vai participar das competições, vai voltar a pilotar?’. Eu, naturalmente, ficava me dizendo ‘Sim, ai meu Deus, eu vou, eu quero voltar’ “. “O problema é que não contávamos com pessoas ao nosso lado como o Professor Sid Watkins. Se tivéssemos gente assim como ele no automobilismo, tenho certeza que os teria escutado. Mas não havia ninguém para ouvir, exceto a mim mesmo”.  Era o ponto final numa das carreiras mais brilhantes do automobilismo.

Mesmo afastado das competições, Moss se fez presente nos mais variados festivais de carros e históricos e até mesmo teve a oportunidade de tirar uma casquinha de dois Formula-1 mais modernos: em 1975 pilotou em Donington Park o Tyrrell 006 de 1973, que levou Jackie Stewart ao tricampeonato mundial e descreveu a experiência como “Fantástica!” e também a facilidade em pilotar um carro dotado de asas e pneus largos. Oito anos se passarão e ele voltou ao volante de um F1, agora do recente campeão Brabham BT52 BMW Turbo com o qual Nelson Piquet arrebatou aquele mundial. Na ocasião Moss usou a versão Indy do circuito de Brands Hatch e contou um pouco do acontecido na sua autobiografia: “Os caras ficaram um pouco chocados (com os equipamentos de segurança)”, “Mas eu lhes disse que aquela era a forma com a qual eu estava acostumado a pilotar e não iria mudar àquela altura da vida. Somente eu e Jack Brabham tínhamos autorização da FISA (antiga CSI e então braço esportivo da FIA) para andar num F1 daquele jeito”. E a sensação de andar num modelo turbocomprimido? “Até você achar o limite ele é fácil de guiar, porque aqueles pneus largos proporcionam muita aderência. Mas a potência é inacreditável. Quando se chega a 8 mil rpm, parece que o carro vai entrar em órbita”.

Apesar de hoje o principal nome do motorsport britânico ser o de Lewis Hamilton, há muito que o se agradecer a este senhor que nos deixou hoje aos 90 anos neste domingo de páscoa. Por muito tempo Stirling Moss foi o homem que deu aos ingleses a oportunidade de se chegar a um titulo mundial que acabou passando muito perto disso e ficando para seu conterrâneo Mike Hawthorn, mas ele prosseguiu atrás de seu desejo até que o acidente em GoodWood  - exatamente numa época de páscoa – colocasse um ponto final nessa vontade. Mas Stirling viveu a pleno a sua vida aproveitando tudo de bom que o motorsport pôde lhe dar.

Talvez ele e tantos outros ingleses que alinharam em grandes prêmios nos anos 50 não tenham percebido a contribuição para sobrevivência da categoria naquele período. Não apenas os ingleses, mas os amantes do automobilismo, em especial da Fórmula-1, tem muito que agradecer Sir Stirling Moss. 

*Algumas falas de Stirling Moss destacadas em negrito foram retiradas da revista "Formula 1 50 Anos Dourados - III"

Foto 862: Carlos Reutemann, GP da Argentina 1995

Carlos Reutemann tirando aquela casquinha do Ferrari 412-T1 antes do GP da Argentina de 1995, que marcou o retorno da Fórmula-1 ao circuito de Óscar Galvez.
Além de algumas voltas que o herói local fez no mítico circuito, foi também uma deixa para alguns representantes das equipe fazerem referência a uma das grandes polêmicas da década de 80, quando o argentino ignorou a ordem da Williams para que ele deixasse seu companheiro de equipe e então campeão reinante Alan Jones assumir a liderança do GP do Brasil de 1981. Uma vez ignorado a ordem, Reutemann passou para vencer com Jones em segundo e Ricardo Patrese (Arrows) em terceiro, dando a Williams uma dobradinha bem amarga e que desencadearia uma animosidade entre os dois parceiros.
O fato foi relembrado no muro do pit-lane do circuito argentino naquela ocasião, com Neil Oatley, então engenheiro da Mclaren, segurando a placa que se tornou icônica com as iniciais de Reutemann e Jones.
Sobre aquele retorno do GP da Argentina ao calendário, vitória ficou para Damon Hill (Williams) seguido por Jean Alesi (Ferrari) e Michael Schumacher (Benetton).
Hoje completa 25 anos deste GP da Argentina.

Foto 861: Jim Clark, GP da Alemanha 1965

O sempre espetacular Jim Clark com o seu Lotus 33 Climax, aqui durante o histórico GP da Alemanha de 1965 em Nurburgring.
Foi um final de semana fabuloso para o piloto escocês, começando pela qualificação onde aniquilou a marca de 1964 feita por John Surtees em quinze segundos: enquanto que John assinalara 8'38"400 com a Ferrari, Clark baixou para incríveis 8'22"700. Já na corrida, o escocês não deu chances aos rivais, anotando um "Grand Chelem" (Pole, Melhor Volta, todas voltas lideradas e vitória), chegando quinze segundos a frente de Graham Hill (BRM) e vinte um de Dan Gurney (Brabham Climax). Foi a sua sexta vitória na temporada, a quinta consecutiva, que serviu para lhe assegurar o segundo título mundial. E ainda faltavam mais três corridas para o fim do campeonato...
No final, Clark chegou a 54 pontos (14 a mais que Graham Hill) e assinalou seis vitórias, seis poles, seis melhores voltas e seis pódios. E ainda, de quebra, levou para casa a conquista na lendária 500 Milhas de Indianápolis daquele ano, sempre junto a Lotus. Um ano para lá de especial para Clark, Lotus e Colin Chapman, naquela que foi uma das melhores simbioses entre piloto/ carro/ equipe da história da Fórmula 1 e Motorsport.
Hoje completa 53 anos da morte do  legítimo "Flying Scotsman".

Foto 860: Hermann Lang, Nurburgring 1954

Hermann Lang com o Mercedes W196 num dos estágios do GP da Alemanha de 1954, realizado em Nurburgring. Na ocasião, o veterano piloto largou em 11o e abandonou a prova na décima volta após problemas.
Lang estava no comando de uma dos três Mercedes W196 com rodas descobertas que a equipe alemã levou para Nurburgring após o fracasso em Silverstone, onde foi derrotada após uma série de problemas de Juan Manuel Fangio e Karl Kling que não conseguiam enxergar as bordas de ataque das curvas devido a largura da carroceria que cobria os pneus. Para a etapa da Alemanha, Rudolf Uhlenhaut e sua equipe de engenheiros resolveram este problema com um carro de rodas descobertas e este foi entregue a Fangio, Kling e Lang. O quarto W196, este com a carroceria que havia sido usada em Reims e Silverstone, ficou a cargo de Hans Hermann.
A corrida foi dominada amplamente pela Mercedes, especialmente por Fangio e Kling que foram os únicos a liderarem a corrida. Fangio venceu, seguido por Jose Froilan Gonzalez e Mike Hawthorn - que dividiram o Ferrari - e por Maurice Trintignant, também com Ferrari. Kling terminou em quarto, enquanto que Lang e Hermann abandonaram.
Hoje Hermann Lang completaria 111 anos.

Foto 859: Richard Attwood e Graham Hill, 1000km de Nurburgring 1965

Aquela cervejinha... Richard Attwood e Graham Hill naquele momento relax no final de semana dos 1000Km de Nurburgring de 1965, então terceira etapa do World Sportscar Championship.
Richard dividiu o Ford GT40 #10 da Ford Advanced Vehicles com John Whitmore. Largaram na sexta colocação e abandonaram na volta 34 por problemas no motor. Já Graham Hill dividiu o comando de uma Ferrari 275 P2 da Maranello Concessionaries com Jackie Stewart. O duo britânico largou em segundo e abandonaram na volta 9 por problemas elétricos.
A vitória ficou para o Ferrari 330 P2 da SEFAC Ferrari pilotado por John Surtees e Ludovico Scarfiotti.
Hoje Richard Attwood completa 80 anos.