GP da Grã Bretanha - Quem estourar por último...

Lewis Hamilton passando para vencer em Silverstone em três rodas

Antes de mais nada, o GP da Grã Bretanha foi bem abaixo do que se podia esperar. Não por conta das Mercedes, que ultimamente tem feito um sério revival da Williams na temporada de 1992, mas por não ter tido nenhuma batalha interessante nas primeiras posições. Fora a largada, onde Charles Leclerc tentou animar a contenda ao ultrapassar Max Verstappen e logo em seguida tomou o troco do holandês, a corrida naquelas posições abaixo das Mercedes foram bem insossas.
As melhores, talvez, tenha sido no pelotão intermediário onde as Mclarens batalharam contra a Racing Point de Lance Stroll, as Renault de Daniel Ricciardo e Esteban Ocon e mais a Ferrari de Sebastian Vettel, que mais parecia um outro carro se for comparar com o de Charles que conseguiu um ótimo quarto lugar no grid e ficou por ali na corrida toda. Até mesmo a Alpha Tauri de Pierre Gasly esteve bem, conseguindo aplicar uma bela ultrapassagem sobre a Ferrari de Vettel na últimas curvas antes da entrada da reta dos boxes. Parafraseando Cristiano Da Matta no GP do Brasil de 2003, quando foi perguntado sobre o carro da Toyota, o brasileiro falou que "se o carro estivesse de ré, talvez fosse melhor". Bem provável que o caso de Vettel neste fim de semana tenha sido bem próximo dessa situação do Da Matta.
Os acidentes de Magnussen logo no início da corrida - ao ser tocado por Albon - e depois a forte batida de Kvyat, que destruiu o Alpha Tauri, podiam ter mexido no status da prova - pelo menos nas posições intermediárias -, mas isso não aconteceu.
Mas as duas últimas voltas foram as mais importantes da corrida, uma vez que Bottas apareceu na tela da TV se arrastando com o pneu dianteiro esquerdo estourado. Isso lhe valeu um grande prejuízo, jogando-o de um confortável segundo lugar para 11o na classificação. Para prevenir, a Red Bull chamou Max Verstappen para os boxes e colocou pneus macios para o holandês. No mesmo instante a tv mostrava Carlos Sainz com o mesmo problema e do mesmo lado, fazendo relembrar os acontecimentos de sete anos antes na mesma Silverstone onde uma série de pneus estouraram. Carlos foi aos boxes. Ainda como se fosse um filme de suspense, a última volta ainda reservou drama para Lewis e Mercedes quando o inglês apareceu na metade do circuito com o pneu dianteiro esquerdo estourado. Para a sua (grande) sorte, Max se encontrava com mais de trinta segundos de atraso para ele o que deu ao inglês a oportunidade de fazer o resto do trajeto em três rodas para anotar mais uma vitória no campeonato. Apesar de muitos apontarem a chance desperdiçada pela Red Bull, ficou claro que o holandês também estava com problemas nos pneus, como bem declarou Christian Horner. Para a Ferrari foi um presente o terceiro lugar de Leclerc, que ainda está sem ritmo para acompanhar os dois melhores carros da temporada (Mercedes e Red Bull) e podemos dizer, também, que para Vettel foi um presente o décimo lugar, num dos finais de semana mais sofríveis do tetracampeão.
Apesar das condições de temperatura na próxima semana ser sol, espera-se que os pneus tragam ainda mais variáveis já que será utilizados pneus mais macios.

4 Horas de Interlagos – Uma grande prova de abertura do Endurance Brasil

A vitória do AJR #5 da MC Tubarão na abertura do Endurance Brasil em Interlagos
(Foto: Endurance Brasil)

A retomada de corridas no autódromo de Interlagos não podia ter sido melhor: a abertura do Endurance Brasil nos reservou uma grande prova nesta que foi a primeira da categoria em 2020.

Uma das coisas que precisamos falar é sobre o poder do AJR: o carro desenvolvido pela família Moro e que é usado por seis equipes mostrou que está em franca ascensão no cenário do endurance brasileiro e neste final de semana, em Interlagos, nos deu um pouco do que esperar para este certame do campeonato. Os tempos de volta alcançados desde os treinos livres foram os mais velozes, principalmente o tempo marcado pelo AJR #11 de Emilio Padron/ Vitor Genz que chegaram marcar 1’26’’869 no quarto treino livre. Mas por ser um treino extra-oficial, a marca não foi considerada como recorde oficial. Porém, na qualificação, Vitor Genz cravou a marca de 1’27’’140 que lhe rendeu, enfim, o recorde oficial. Para a pole, no combinado dos tempos, ficou para o AJR #113 de Pedro Queirolo/ David Muffato. O tempo de volta dos AJR levaram muitos a comparar com as marcas alcançadas pelos LMP2, quando estes passaram por aqui em 2014 quando aconteceu as 6 Horas de São Paulo: naquela ocasião, o tempo da pole foi feito pelo Ligier JS P2 da G-Drive com a marca de 1’24’’463 foi 2’’406 melhor que o tempo não oficial alcançado pelo AJR #11 no quarto treino livre. Uma incrível marca que mostra muito bem a evolução deste protótipo.

Sobre a corrida, esta se manteve bem normal até o inicio da última hora de prova: o AJR #113 de Pedro Queirolo/ David Muffato pareciam absolutos, tamanho o domínio que conseguiram nas horas anteriores ao manter-se na liderança com alguma folga sobre os AJR#175 (Henrique Assunção/ Anderson Toso/ Carlos Kray) e AJR #5 (Tiel Andrade/ Julio Martini/ Nelson Ângelo Piquet). Mas na abertura da última hora, as coisas mudaram de figura: Muffato assumiu o comando do #113 e Nelson Piquet – que substituiu Paulo Sousa, que teve problemas musculares na sexta – pegou o AJR #5 e passou a caçar David Muffato. Por mais de quarenta minutos Muffato e Piquet duelaram pela liderança, mas nunca sem se esquecer de dobrar os retardatários com cuidado. E foi em duas dessas situações onde houve trocas de posições entre eles, quando Muffato ficou encaixotado num protótipo MRX e Piquet conseguiu assumir a liderança indo para o Laranjinha e algumas voltas depois foi a vez de Piquet ficar preso no tráfego da reta dos boxes e ser ultrapassado por Muffato. Uma disputa insana onde David conseguia se defender usando a asa móvel nas retas e Piquet encostava no miolo do circuito, mas sem ter tempo para conseguir armar o bote para assumir a liderança. Faltando em torno de quinze minutos para o fim da corrida, quando iam dobrar o Mercedes AMG GT4 #15 de Leonardo Sanches/ Átila Abreu, Muffato seguiu por fora e Piquet por dentro, mantendo o Mercedes de Átila no meio. Quando chegaram na freada do final da reta oposta, Nelsinho conseguiu se impor e levar a liderança. Daí pra frente foi um passeio de Piquet, que passou a fazer voltas bem mais velozes que David Muffato para garantir sua primeira vitória no Endurance Brasil e também a primeira da MC Tubarão em dois anos.

Na GT3, a disputa parecia estar reservada ao Mercedes AMG GT3 #9 da família Negrão, mas problemas de saúde com Xandy Negrão fez com que chamassem para seu lugar André Negrão que fez dupla com Xandinho. Desse modo surgiu um pequeno problema, dificultaria bastante o andamento da dupla: como são pilotos de categoria ouro, seria adicionado a cada parada de box 1 minuto, o que deixaria os primos Xandinho/ André com chance reduzidas nesta classe. Mesmo assim, ainda conseguiram fazer um bom papel ao liderarem por três horas esta classe, mas por conta das punições ficaram em segundo. A vitória da classe ficou para o Porsche 911 GT3 R #55 de Marcel Visconde/ Ricardo Mauricio, logo na estreia do carro da Stuttgart Motorsport. Na GT3 Light a vitória ficou para o Ferrari 458 #155 de Ricardo Mendes/ Tom Filho e a segunda colocação para o Aston Martin Vantage de Sergio Ribas/ Guilherme Ribas  

Na P2 foi mais uma questão de sobrevivência do que qualquer coisa. A vitória ficou para o MRX #44 pilotado por Ruben Ghisleni/ Hardy Kohl/ Lucas que teve problemas algumas voltas após a largada. Foram levados ao box, perderam algumas voltas e retornaram para a corrida, onde não apresentaram mais problemas. Seu grande rival certamente era o Sigma P2 #12 de Jindra Kraucher/ Ney Faustini, que também tiveram problemas e logo na volta de apresentação quando ficaram parados no grid e a exemplo do #44 também voltou à pista e acabou fechando em segundo na classe.

Na P3 a vitória ficou para o MRX #7 de Aldoir Sette/ Marcelo Campagnolo que fizeram boa parte da corrida com a asa traseira quebrada. A segunda posição ficou para o MRX #75 de Henrique Assunção/ Emilio Padron/ Fernando Ohashi/Fernando Fortes e a terceira para o Spyder #73 Jose Vilella/ Leonardo Yoshi.

Na GT4 os Mercedes AMG GT4 dominaram as ações ocupando as três primeiras posições da classe, com a vitória ficando para Alexandre Auler/ Guilherme Salas, a segunda posição ficando para Leonardo Sanches/ Átila Abreu e a terceira para  Andre Moraes Jr/ Ricardo Rodrigues/ Cassio Homem de Mello/ Kreis Jr. O Mclaren 570S GT4, pilotada por Flavio Abrunhoza/ Leandro Ferrari, terminou na quarta colocação nessa que foi a corrida de estreia do carro nas provas aqui no Brasil. Para os Ginetta GT4 não foi uma grande jornada: o melhor deles, o #57 de Felipe Tozzo/ Renan Guerra, terminou com 15 voltas de desvantagem na quinta posição. Na GT4 Light, vitória de Junior Victorette/ Marcelo Karam com Audi RS.

Grandes Atuações: Rubens Barrichello, Hockenheim 2000

O grande dia de Rubens Barrichello em Hockenheim

Os anos 90 para Rubens Barrichello foi um carrossel de emoções: enquanto que ele foi a revelação da temporada de 1993, o ano de 1994 foi uma mistura agridoce lhe daria a oportunidade de subir ao pódio pela primeira vez (Aida); um acidente brutal e a perda de sua maior referência (Ímola) e uma espetacular Pole Position no chuvoso qualificatório em Spa-Francorchamps. O saldo daquela temporada de 1994 resumiu num brilhante sexto lugar na tabela de pilotos ao somar 19 pontos. Porém, os dois anos que se seguiram, 1995 e 1996, não marcaram a evolução que se esperava do jovem paulistano - o que também foi ajudado pela estagnação da Jordan neste mesmo período, que não entregou a ele e seus companheiros, carros competitivos que pudessem a boa escalada que a equipe aparentava ter em 1994. O término da sua trajetória com a Jordan no final de 1996 parecia ser o final melancólico de uma uma grande história, quando Barrichello se viu sem equipe para 1997 e até cogitou uma saída para a IndyCar, que florescia cada vez mais naqueles dias. O aparecimento de Jackie Stewart e sua equipe - a Stewart Grand Prix - foi a luz no fim do túnel que o brasileiro esperava. Como ele mesmo destacou na ocasião, "foi preciso dar dois passos atrás, para dar um a frente!".

De certa forma a chance de pilotar por uma nova equipe e ajudá-la a crescer no hostil terreno da Fórmula-1, foi o ponto alto: Rubens conseguiu brilhar em algumas oportunidades em 1997, como a ótima segunda colocação no molhado GP de Mônaco e no GP da Áustria, onde andou por algumas voltas entre os três primeiros; passou maus bocados com o baixo rendimento do SF02 e as quebras constantes do motor Ford Zetec, que lhe permitiram marcar magros quatro pontos no campeonato de 1998. A reformulação técnica na equipe para 1999, que trouxe para as pranchetas Gary Anderson, ajudou a melhorar e muito o rendimento do elegante SF03  que, mesmo com um motor Ford CR-1 que ainda tinha seus problemas - mas ainda melhor que o Zetec - deu a Barrichello e Johnny Herbert a oportunidade de conquistar os melhores resultados para a Stewart Grand Prix que incluíram uma pole (com Barrichello na França) e uma vitória (com Herbert em Nurburgring, no GP da Europa), ajudaram o time de Jackie a chegar a honrosos 36 pontos e ficar na quarta posição no Mundial de Construtores. Para Barrichello foi a grande oportunidade de confirmar seu grande talento, que lhe rendeu a oportunidade de chegar a uma equipe grande e logo naquela que é a maior ambição de boa parte dos pilotos que ingressam na categoria: a Ferrari.

Apesar de todos saberem que a Ferrari era o feudo de Michael Schumacher e a chance de conquistar algo grandioso era quase impossível, não se podia ignorar que as chances de vitória eram reais para Rubens Barrichello. No GP da Austrália ele terminou em segundo, com vitória de Michael Schumacher; abandonou no Brasil; 4º em San Marino; foi pole na Inglaterra, mas abandonou com problemas hidráulicos; foi 3º na Espanha; quarto na Europa; segundo em Mônaco; segundo no Canadá; terceiro na França e repetiu a mesma colocação na Áustria.

Quando a categoria chegou à Alemanha, Rubens Barrichello somava 36 pontos e estava em quarto na tabela de pilotos que era liderado por Michael Schumacher com 56, porém ele se aproveitara bem da gordura que havia feito naquelas primeiras etapas para ainda estar na liderança do campeonato mesmo tendo zerado as duas últimas etapas (França e Áustria) onde David Coulthard e Mika Hakkinen acabaram vencendo. Portanto, Hockenheim seria o palco perfeito para Schumacher retomar o caminho das vitórias e aumentar a diferença para seus contendores. Mas as coisas foram diferentes naquele final de semana.

Numa época onde o treino de qualificação era de uma hora e limite de doze voltas para cada piloto, qualquer instabilidade significava que que praticamente todos saíssem de imediato para tentar suas melhores voltas. Naquele treino em Hockenheim, onde o tempo estava chuvoso, não foi diferente: com o box aberto os pilotos foram tentar seus melhores tempos já num asfalto úmido e David Coulthard achou a melhor aderência quando cravou 1’45’’697 contra 1’47’’063 de Michael Schumacher para estabelecer uma importante pole. Rubens Barrichello teve problemas elétricos na Ferrari  assim que saiu dos boxes, antes marcasse algum tempo. Isso significou que ele teria de esperar um tempo para poder ir à pista e tentar a sorte usando o carro de Schumacher, uma vez que o alemão acidentara pela manhã e acabou pegando o único carro reserva. Com a pista molhada e em posse do carro de Schumacher, Barrichello conseguiu um lugar no grid quando fez a marca de 1’49’’544 e ficou com a 18ª posição. Isso significava que o brasileiro precisava realizar uma corrida de recuperação no domingo.

Apesar do tempo nublado, fazia calor quando a largada foi autorizada. David Coulthard fechou a passagem sobre Michael Schumacher que precisou mudar a trajetória para o lado esquerdo, o que culminou num toque com Giancarlo Fisichella. O incidente levou os dois pilotos a abandonarem e para Schumacher significava a terceira corrida seguida sem pontuar. Com a manobra de Coulthard sobre Schumacher, Hakkinen aproveitou-se para assumir a liderança. Mais atrás, Rubens realizava uma bela saída e completava a primeira volta em décimo.

Com um carro mais leve, justamente para aproveitar-se das longas retas de Hockenheim para efetuar as ultrapassagens, Barrichello foi escalando aos poucos o pelotão e na 10ª volta já era o quinto enquanto que na dianteira Hakkinen continuava líder, com Coulthard em segundo e Jarno Trulli em terceiro. Até a 15ª volta, Barrichello já se encontrava na terceira posição com 14 segundos de atraso para o duo da Mclaren. Uma boa parte do prejuízo adquirido no sábado tinha ficado para trás.

Na 16ª volta, Barrichello fez a sua parada e voltou na sexta colocação logo atrás de Heinz Harald Frentzen e Pedro De La Rosa que vinha em grande jornada naquele final de semana após assinalar um ótimo quinto lugar na classificação com a Arrows, e que agora ocupava a quarta posição. As coisas começavam a mudar na 25ª volta quando um manifestante, ex-funcionário da fábrica da Mercedes na França, entrou na primeira grande reta do circuito alemão e começou a andar em direção aos carros. De imediato foi acionado a entrada do Safety Car e isso implicou em alguns pit stops, como foram os casos de Trulli e De La Rosa, Hakkinen e Barrichello na volta seguinte. David Coulthard acabou sendo o mais prejudicado, sendo que precisou ficar na pista por mais uma volta e quando fez sua parada acabou voltando em sexto.  Dessa forma Hakkinen era o líder, Trulli o segundo, Barrichello o terceiro, De La Rosa em quarto, Frentzen em quinto e Coulthard em sexto.

A relargada foi dada na 29ª volta e a presença de Trulli na segunda posição foi interessante para Hakkinen, que agora abria boa vantagem para Jarno que segurava Barrichello e os demais formando um grande pelotão. Na última chicane, quando estava para ser completada a 30ª volta, Pedro Paulo Diniz e Jean Alesi se tocaram na freada para a tomada da curva com Prost de Jean indo direto para o guard-rail. Isso forçou uma nova entrada do Safety Car, que durou apenas uma volta e tendo a retomada da prova na 32ª passagem.

Com aprova transcorrendo normalmente, Hakkinen continuou a abrir vantagem sobre Trulli e os demais, porém a chuva começou de forma tímida na área dos boxes e foi aumentando gradativamente até que na 35ª volta a chuva aumentou naquele local. Isso obrigou a ida de Hakkinen, Trulli e De La Rosa aos boxes, deixando o caminho aberto para Barrichello assumir a liderança do GP.

Por algumas voltas Barrichello e Ross Brawn discutiram a hipótese de parar nos boxes se era válida, uma vez que a chuva estava concentrada na parte do Stadium e reta dos boxes e seca no restante. O fato do pneu de chuva ter um alto desgaste em pista seca, levou os dois lados a não trocar e isso foi crucial para as voltas que viriam a seguir: Rubens conseguia fazer voltas melhores ou iguais a de Hakkinen que vinha em segundo com pneus biscoito e isso foi ajudando a manter uma diferença confortável de dez segundos que foi caindo de forma branda pelas voltas seguintes.

O fato de conseguir tempos melhores na segunda parcial dois, onde estava mais seco, e na primeira parte perder menos tempo, deu a Barrichello todo conforto para seguir a frente e perder o mínimo de tempo possível. Quando a última volta foi feita, a chuva estava forte na parte do estádio quando Rubens chegou naquele ponto para contorná-la de forma imaculada para vencer seu primeiro Grande Prêmio na carreira. A decisão de ficar na pista foi comentada por Rubens após a corrida: “O Ross (Brawn) deu-me a chance de ficar na pista (sem trocar para pneus de chuva) porque ainda havia algumas partes da pista ainda seca. Eu queria ficar mais duas voltas para ver que tempos o Mika (Hakkinen) fazia na primeira volta. Então o Ross falou: ‘Se você continuar fazendo esses tempos e conseguir manter o carro na pista vai ganhar a corrida.’. Essas palavras dele foram o melhor momento da minha vida. Ele até estava emocionado.”

No pódio, quando o Hino Brasileiro foi tocado, Barrichello foi ao choro compulsivo. Esta cena no

(Foto: The Race)

pódio – onde ele foi levantado por Hakkinen e Coulthard – e mais os inúmeros cumprimentos que recebera de várias pessoas, mostravam que até eles esperavam por aquele momento onde o talento de um piloto que estava no mundo da Fórmula 1 há sete anos não tinha sido recompensado, mas que era reconhecido por todos quase que de forma unanima.

Apesar de ter demorado por tanto tempo, ela veio. E em grande estilo.   

Foto 878: Volta Rápida, 11 Anos

São 11 anos de textos, pesquisas, aprendizado... Onze anos de muitas idéias - e poucas delas colocadas em pauta - pensamentos e mais pensamentos em seguir em frente ou aposentar o blog... enfim, um carrossel de emoções que é cuidar de um espaço como este.
Se antes havia uma certa pressa de conquistar um espaço bacana, hoje tenho a maior paciência do mundo em deixar as coisas acontecerem no seu tempo. Quando atingi a marca de 1 Milhão de visualizações já a vésperas do blog chegar ao seu décimo aniversário, foi um momento bacana no qual me senti feliz em chegar aquela marca justamente quando mil pensamentos em seguir ou não com este espaço deu lugar a retomada, ainda que timida, do Volta Rápida.
Mas não posso me queixar de nada. Afinal, foi a partir desse espaço que consegui algumas oportunidades de escrever em outros locais como a extinta Revista Speed, para o site Surto Olímpico e agora, mas recentemente, para o F1 Templo que me confiou os textos dos GPs da Fórmula-1 a partir dos anos 50. Uma aventura que tem sido um grande aprendizado, ajudando a enriquecer um pouco mais o meu conhecimento.
Acho que não tenho muito acrescentar neste texto a não ser agradecer de coração a todos que passam aqui para ler um pouco sobre os meus devaneios. São 11 anos bem conflitantes - iniciado no já distante 23 de julho de 2009 -, mas que de certa forma foram importantes para que pudesse aprender um pouco mais sobre o esporte a motor que tanto amamos.
E que venham mais 11 anos pela frente.
Obrigado a todos! 

GP da Hungria: Um nível acima

Lewis Hamilton durante o GP da Hungria
(Foto: Mercedes)

Chegamos numa fase da carreira de Lewis Hamilton que faltam adjetivos para qualificá-lo. Qualquer coisa que viemos a escrever sobre ele, é cair automaticamente numa enorme redundância, num círculo vicioso onde elogiar o melhor piloto do momento chega a ser chato. Mas sempre cairemos nessa tentação de sempre falar o quanto que inglês é espetacular - e esse foi o caso de hoje em Hungaroring, onde ele chegou a sua segunda vitória na temporada, a oitava na história do GP húngaro e a sua 86a conquista, num passeio para lá de tranquilo no travado circuito da Hungria.
Apesar dessa corrida ter sido interessante, principalmente pelo fato dela ter iniciado com asfalto úmido, o que ajudou a embaralhar as ações nas posições abaixo do segundo lugar, Hamilton e Verstappen tiveram pouco trabalho. Pela parte do holandês, o susto em escapar e bater na volta de instalação do grid e ter um trabalho fenomenal dos mecânicos da Red Bull, que entregaram seu carro há poucos segundos do fechamento do Pit Lane, foi a grande vitória para ele e a equipe austríaca. Mas no decorrer do GP, eles não foram páreo para um inspirado Lewis Hamilton que já mostrava nas primeiras voltas com pista úmida um passo impressionante ao abrir oito segundos sobre Max. Assim que colocaram os pneus Slick quando a pista criou o trilho seco, o domínio de Hamilton aumentou ainda mais e o inglês pode fazer sua corrida sem nenhum infortúnio, apenas levando o Mercedes a mais uma vitória emblemática na temporada e também no GP húngaro, assim como acontecera um ano antes na sua fabulosa conquista contra o mesmo Max.
Por outro lado, a Mercedes deve ter relembrado daquela estratégia e tentou replicá-la para Valtteri Bottas, que procurou fazer uma prova de recuperação após realizar uma péssima largada e cair para sétimo. O que a Mercedes fez em 2019 foi ter chamado Lewis para os boxes e trocar seus pneus para os macios e tentar pegar um dominante Max Verstappen, uma vez que Lewis havia arriscado em algumas oportunidades e foi brilhantemente rechaçado por Max, que parecia caminhar fortemente para a vitória. Exatamente por isso, a Mercedes precisou fazer essa parada arriscada - aproveitando-se da grande diferença que eles tinham sobre as Ferrari - e voltar em segundo com vinte segundos de desvantagem em relação a Verstappen - que vinha com pneus duros e a Red Bull acabou optando em deixá-lo na pista com os pneus duros, pois sabiam que se caso parassem na volta seguinte, perderiam a posição para Lewis. Resumindo, Hamilton voltou vinte segundos atrás, descontou e assumiu a liderança faltando três voltas para o final, garantindo uma vitória magistral para ele e equipe. Um ano depois eles precisavam fazer o mesmo, mas agora com Bottas lutando pelo segundo lugar contra... o mesmo Max Verstappen. Mas desta vez, Bottas não conseguiu fazer o mesmo que Hamilton fizera um ano antes, mesmo tendo pneus mais novos que o holandês e terminando na terceira posição.
Por mais que alguns pilotos tenham o melhor equipamento em mãos, nem sempre conseguem transformar isso em resultado. Não é nenhuma novidade que Bottas esteja abaixo de Lewis - e isso já estamos cansados de ver nas últimas temporadas - mas a situação de hoje comparada a do ano passado, que foi bem parecida, mostra o tamanho do abismo que separam os dois pilotos da Mercedes. 

GP da Estíria – De volta a doce rotina

(Foto: autox.com)

A pole de Lewis Hamilton naquele aguaceiro que foi a qualificação no Red Bull Ring, indicava que a o inglês estaria no seu nível normal de pilotagem: 1’’2 segundos de vantagem sobre Max Verstappen – que ainda teve a oportunidade de tentar diminuir ou até mesmo eclipsar a pole – mostrou que ele estava disposto a redimir-se do final de semana desastroso que havia feito na semana anterior ali mesmo, quando a corrida era nomeada como GP da Áustria. Melhor ainda: o duelo dele contra Verstappen naquelas condições da qualificação passa a ser como um dos momentos mais marcantes da temporada com os dois melhores pilotos em pista molhada da atualidade trocando os melhores tempos a cada passagem. Uma aula de como conduzir um monoposto em situações extremas que ainda foi brindado com uma volta magistral de Hamilton que, acompanhada pela onboard, mostrou a tamanha suavidade de como levar o carro com precisão e velocidade a uma pole fenomenal.

A corrida de Hamilton foi apenas uma corrida de... Hamilton! Não existiu qualquer ameaça que lhe desse alguma preocupação e nem mesmo a presença de Verstappen ao seu lado, pareceu dar ao hexacampeão algum receio tamanha segurança com a qual largou e também relargou, assim que o rápido Safety Car saiu após a limpeza pista por conta do entrevero das duas Ferraris. Lewis manteve uma boa diferença de três segundos para Max e passou aumentá-la assim que a sua parada de box aproximava, e isso foi importante para que ele voltasse do único pit-stop na frente de Max – que parara algumas voltas antes.

Hamilton precisou apenas administrar e ampliar a vantagem sobre Max e depois sobre Valtteri para voltar ao lugar mais alto do pódio, numa das vitórias mais tranquilas de suas 85 conquistadas até aqui.

Uma forma bem convincente de redimir-se da corrida de abertura alí mesmo no Red Bull.

Os demais

(Foto: Times Famous)

O fator principal para que o GP da Áustria fosse bem movimentada, tinha sido a presença do Safety Car que proporcionou o embaralhamento nas estratégias ao beneficiar alguns e deixar outros mais expostos. Mas desta vez, no mesmo local, mas levando o nome de GP da Estíria, um dos estados da Áustria, tudo corre de forma normal sem ter grandes mudanças nas primeiras posições. Mercedes e Red Bull não tiveram adversários e do mesmo modo, não se ameaçaram.

O cenário deste GP foi bem parecido com que vimos na última semana, quando a Mercedes dominou com Bottas na liderança e viu Hamilton procurar se recuperar após largar em quinto. Desta vez era o inglês quem estava soberano na dianteira e Valtteri procurando subir na classificação após marcar o quarto tempo. Max Verstappen, assim como tinha sido no GP austríaco, ficou entre os dois Mercedes, mas sem conseguir aproximar-se de Hamilton e sem dar muitas chances para Bottas tirar a diferença entre eles que estava em sete segundos e foi baixando aos poucos. A solução foi resolvida nas paradas de box, quando Valtteri ficou na pista dez voltas mais e teve pneus médios em dia para poder atacar Max. Foi um duelo interessante que durou uma volta e meia, com o finlandês superando e tomando o troco de Verstappen para depois, na infame curva 4, tomar de vez o segundo lugar e dar a Mercedes a primeira dobradinha na temporada. Em uma corrida realizada em condições normais, fica claro, mais uma vez, que a Red Bull e Honda precisarão remar bastante para poder encostar um pouco mais na Mercedes.

Se o pelotão dianteiro foi tranquilo, da quinta colocação para baixo foi uma corrida bem disputada. Descontando apenas Albon, que ficou na quarta colocação e teve certo período de pressão vinda de Sergio Perez sem ter resultado em nada, o restante travou bons duelos: o próprio mexicano da Racing Point fez uma corrida de recuperação muito boa ao realizar boias ultrapassagens e até com boa dose de arrojo, como fez em Carlos Sainz na curva cinco. Mas ao chegar em quinto – largara em 17º - empacou em Albon e numa tentativa de ultrapassar o anglo –tailandês na curva quatro, acabou danificando a asa dianteira após tocar em Alex fazendo com que seu carro perdesse rendimento. Isso possibilitou para que o trio formado por Daniel Ricciardo, Lance Stroll e Lando Norris se aproximassem e colocasse o mexicano no bolo da disputa, onde o jovem Norris conseguiu ganhar três posições nas duas últimas voltas e terminar num ótimo quinto lugar. Carlos Sainz era outro que poderia ter feito muito mais, mas o péssimo pit-stop o jogou de quinto para nono e com um ritmo mais lento teve que deixar Lando Norris ultrapassá-lo. Foi uma oportunidade muito boa para a Mclaren ter somado mais pontos e sair da Áustria com uma vantagem maior para a Red Bull no

(Foto: Planet F1)

Mundial de Construtores. Isso serve, também, para a Racing Point que desperdiçou bons pontos nestes dois primeiros GPs visto o ótimo carro que tem em mãos. E a Renault, mesmo não tendo um carro veloz, tem marcado seus pontos com Ocon na primeira prova e agora com Ricciardo, com o australiano finalizando em oitavo e salvando três pontos para os franceses que perderam Esteban por conta de problemas de arrefecimento.

Apesar de sua ótima qualificação, era sabido que George Russell não conseguiria algo de muito concreto nessa corrida. Como não teve a série de quebras do último GP e nem chuva, o jovem inglês terminou na 16ª posição, mas antes disso conseguira uma boa largada que lhe deu a nona posição por um breve momento até que escapou na curva cinco e despencou na classificação.

Já a Ferrari teve um final para esquecer: a batida entre Leclerc e Vettel na largada, por conta de uma manobra ousada de Charles em tentar passar Sebastian na curva três, que resultou num salto do carro do monegasco para cima de Sebastian que resultou na quebra da asa traseira do alemão que ainda foi aos boxes para abandonar. Charles, que depois assumiria toda culpa pelo acidente, abandonou na segunda volta por conta de danos no assoalho. Porém, as melhorias levadas pela Ferrari, principalmente com o uso de um novo assoalho, não deu o salto que a equipe pensava deixando ainda mais difícil o final de semana de seus pilotos que terminou da forma mais bizarra possível.

Essas duas semanas no Red Bull Ring serviu para dar um panorama que pode muito bem atravessar esse campeonato mundial, onde a Mercedes continua a ser batida; Red Bull tentando alcançar como pode a Mercedes; uma batalha interessante entre Mclaren, Racing Point e Renault; uma Ferrari claramente em queda livre e, portanto, perdida; e Alpha Tauri, Alfa Romeo, Haas e Williams tentando lutar para pegar as migalhas que aparecerem.

Foto 877: Spanish Bombs

(Foto: Motori News)

Sabemos bem que a aposta é alta e arriscada. Sabemos também que tanto a Renault quanto Alonso sabem onde estão amarrando seus respectivos burros e que a chance de não dar em nada esse “terceiro casamento” é grande – e sem dúvida essa é a maior aposta da opinião automobilística no momento, que prevê abalos sísmicos já para a primeira parte do campeonato da Fórmula-1 em 2021. Mas, por outro lado, isso é parte de um pacote que tem tudo para ser dos mais interessantes, independente de qual seja o resultado dessa terceira união.

Apesar das comparações do retorno de Fernando Alonso com o de Michael Schumacher ter sido levantado nestas últimas horas, vale lembrar que o retorno de Schumacher em 2010 tinha uma grande diferença e essa repousava sobre o regulamento bem diferente daquele que o heptacampeão cravou suas bases para se tornar o maior da categoria, ao arrasar todos na primeira metade dos anos 2000. Apesar do jogo psicológico que ele imprimiu sobre Nico Rosberg, o filho de Keke não deu tempo para que Michael se readaptasse ao novo momento da categoria e triturou o multicampeão sem piedade. Fernando voltará com após dois anos de ausência onde o regulamento ainda será bem parecido com o que ele experimentou até a sua última estadia em 2018, porém, a exemplo do mesmo Schumacher, estará ao lado de um jovem sedento para mostrar a todos que pode andar igual o mais do que um piloto que acabou de voltar de uma “aposentadoria”. Esteban Ocon, que voltou neste ano como piloto da Renault, terá 24 anos contra os 40 de Alonso e certamente terá a sua grande chance de mostrar que é um dos jovens promissores dessa geração que vem se renovando desde a estreia de Max Verstappen e Carlos Sainz em 2015. Apesar de não ser mais um jovem, para Alonso restará a sua vasta experiência e também o fato de não ter ficado inativo – o que talvez tenha contribuído bastante para Michael Schumacher tenha voltado fora de ritmo – e voltar um ano antes da troca de regulamento é uma boa ajuda.

Tanto a Renault quanto  Alonso procuram um lugar ao sol novamente e a visão deles se apegam ao regulamento que está para começar em 2022, com um teto orçamentário que dá a equipe francesa um melhor conforto para poder trabalhar e tentar beliscar uma parte do bolo e voltar ao grupo da frente. Portanto, o ano de 2021 é será de muita paciência e os dois lados sabem bem disso e precisarão se ajudar mutuamente para que tudo chegue corretamente no seu momento. Certamente será uma guerra de nervos que todos estarão de olho esperando que a primeiras bombas no QG da Renault sejam detonadas para apontarem o dedo e gritarem “Eu lhes avisei!”.

Por mais que acredite que Alonso não chegará ao seu objetivo, é uma grande oportunidade para ele mostre que está disposto a ajudar de todas as formas aquela que deu a ele a oportunidade de ser duas vezes campeão do mundo. Para a Renault também será a oportunidade de se inspirar no passado e montar uma base vencedora e voltar aos seus dias de glória, seja com Alonso, seja com Ocon ou com quem quer que seja.

A verdade é que as cartas estão na mesa e mais um desafio estará em jogo. Se eles voltarão a reviver seus dias de glória de quase vinte anos atrás ou amargarão mais uma decepção, os próximos anos nos darão as devidas respostas.