Os dez melhores pilotos de 2011

Vida ingrata de quem faz uma lista dessas. Você pode cometer a injustiça de colocar e de não colocar um piloto neste tipo de eleição, mas como nem tudo é unânime é aí que fica a graça.

Com relação à minha lista de 2010, não coloquei nem Webber e Massa entendendo que por ter carros melhores que o restante (no caso de Mark, o melhor carro do grid e um dos melhores da história), suas performances não foram dignas de estarem no top 10. Nem a vitória de Webber me comoveu para tal, a não ser que ele tivesse feito uma corrida épica.

Nas três primeiras posições, os melhores das equipes grandes que massacraram seus companheiros num ano totalmente deles. Fiz questão de enfatizar, também, o bom trabalho que os pilotos do meio do pelotão fizeram neste 2011.

Antes que me joguem pedras, eu não coloquei Sergio Pérez na lista por achar que ele fez pouco a bordo da Sauber, apesar de reconhecer que ele é um piloto de grande talento e, com este ano de aprendizado, ele estará forte para o ano que vem.

1º Sebastian Vettel – Se os seus números neste ano foram surpreendentes, o modo como ele os conquistou foram ainda mais impressionantes. Sebastian esteve num nível absurdamente acima dos seus rivais, com performances que fez lembrar, em quase todas as corridas, as mesmas que Schumacher fazia nos seus tempos de domínio absoluto na primeira metade da década passada. As suas poles, conquistadas com folga ou com voltas canhão, que mais pareciam ter sido tiradas da cartola (vide Suzuka e Abu Dhabi), são de uma finesse insuperável. Pode-se dizer que Vettel amadureceu muito desde os seus dias tempestuosos que quase lhe custaram o título do ano passado, mas exatamente, após esta fase infeliz, ele cravou belas performances nas últimas provas de 2010 e quando voltou para a primeira prova deste campeonato, nem parecia que esteve de férias, tamanha a facilidade com que dominou a corrida em Melbourne. O RB7 pode ter facilitado a sua vida, claro, mas se você olhar o que Webber, aquele mesmo que quase o destronou ano passado, não fez com um carro idêntico, verá o quanto que Sebastian esteve empenhado para dominar o seu veterano companheiro, como para conquistar o seu segundo título. Resumindo: ele não teve rivais.

2º Jenson Button – A segunda temporada a serviço da Mclaren revelou-se totalmente positiva para o campeão de 2009. Se em 2010 ele foi derrotado por Hamilton, este ano ele esteve acima do seu badalado companheiro, que atravessou um ano de azares. Button venceu três corridas com desempenhos soberbos e, enquanto Lewis ficava pelo caminho, ele colecionava pontos e ganhava ainda mais a admiração e confiança do time. O seu estilo super suave na condução foi perfeito para domar o brutal desgaste dos compostos da Pirelli, que esfarelavam facilmente. Mas isso não o privou de pilotagens totalmente agressivas, como aconteceu em Barcelona ou então na sua hipnótica perseguição à Vettel nas voltas finais do GP canadense. Tivesse largado melhor em algumas corridas e/ou contado com um carro melhor desde o início do mundial, poderia ter feito frente ao domínio quase absoluto de Sebastian.

3º Fernando Alonso – Com relação à lista que fiz ano passado, Alonso despencou duas posições. Mas não foi por culpa dele. A Ferrari esteve num ano totalmente improdutivo no campo técnico, com vários problemas para resolver e isso refletiu no resultado do espanhol nesta temporada. Fernando continuou lutando bravamente contra Red Bull e Mclaren, que tinham carros muito superiores. Enquanto esteve com pneus macios e super macios, foi um tormento para estas equipes e suas largadas foguete em Barcelona e Monza, aonde chegou a liderar suportando toda a pressão, mostraram do que é feito o Bicampeão. Apesar da mutreta armada pela Ferrari para tirar os difusores aquecidos de Red Bull e Mclaren para a prova de Silverstone, Alonso foi brilhante ao levar a equipe para a sua única vitória no ano pilotando o carro no limite extremo, algo que foi totalmente corriqueiro nesta temporada. As suas voltas tentando alcançar Hamilton em Abu Dhabi, trazendo o Ferrari feito um kart, resumem bem como foi 2011 para ele.

4º Lewis Hamilton – O talento de Lewis nunca esteve tão em xeque quanto neste ano. Dono de uma tocada agressiva e que na maioria das vezes encanta quem o assiste, teve uma face desastrada em 2011. Acidentes e incidentes que podiam ser evitados estragaram uma temporada que se desenhava para ele ser o maior oponente de Sebastian na luta pelo título. Apesar de duas vitórias convincentes nos GPs da China e Alemanha, a sua temporada entrou em parafuso com inúmeros incidentes e a separação da sua namorada só o afetou ainda mais, fazendo-o perder o foco nas pistas. As novelas com Massa, onde os dois sempre trocavam esbarrões durante as corridas, foi o ponto negativo para ambas as partes. Mas Hamilton esteve em grande forma quando não tinha Felipe pelo caminho: duelou com Vettel em Shanghai, disputou roda a roda com Webber a terceira posição na Coréia por várias curvas e a grande disputa por inúmeras voltas com Schumacher em Monza, foi o ponto alto da temporada. A falta de paciência lhe custou caro este ano.

5º Nico Rosberg – A sexta temporada do filho de Keke na F1 foi parecida com a do ano passado: boas provas, apagado em algumas e sofrendo com um carro inconstante. Mas a sua principal disputa, como sempre, foi com Schumacher, de quem ele conseguiu sair 16 vezes na frente nas tomadas de tempos. E foi assim, também, na tabela dos pontos, onde ele marcou 89 contra 76 de seu companheiro. Uma melhoria no carro da Mercedes, que é esperada por todos desde o ano passado, pode ser uma chance dele, enfim, ingressar no clube dos top drivers da categoria.

6º Jaime Alguersuari – Desde a sua estréia em 2009 no GP da Hungria pela própria Toro Rosso, que observo a evolução deste piloto. Em 2010 ele conseguiu chegar próximo de Buemi e este ano, com uma carga maior de experiência, pode mostrar o seu valor: conseguiu levar o carro algumas vezes à casa dos pontos, lutando bravamente pelas posições sem tirar o pé (em especial contra as Force Índia) e fez algumas classificações que chamaram a atenção, como o seu sexto lugar em Spa. Buemi pode até ter conseguido mais vezes largar à sua frente (13x6), mas o espanhol ganhou mais pontos (26x15). Caso continue nesta crescente em 2012, pode, quem sabe, pleitear um lugar na Red Bull quando Webber sair. Mas é claro, a disputa será feroz.

7º Adrian Sutil – A chegada de Di Resta a Force India poderia ter desestabilizado o reinado deste piloto que está na equipe desde 2007. Apesar das boas performances de seu novo companheiro, Sutil esteve tranqüilo quanto a isso. Trabalhou serenamente e os resultados apareceram e ele colocou o seu talentoso parceiro no bolso. Mas as classificações foram apertadas, com o alemão ganhando por 10x9. Se hoje a Force India é algo, isso se deve muito à Adrian que deve estar de saída para outra equipe em 2012. Provavelmente a Williams.

8º Vitaly Petrov – Sem Kubica, a sua referência maior, a Renault Lotus teve que apostar as suas fichas no trabalho de Heidfeld. Mas foi Petrov quem assumiu as rédeas e surpreendeu a todos com uma tocada firme no comando desta equipe dentro da pista. Apesar da queda de rendimento do carro, o russo esteve sempre forte e apesar da chegada badalada de Senna, com quem teve um pouco mais de serviço, ele conseguiu se impor. Para o ano que vem apenas uma vaga está aberta na Lotus (Kimi Raikkonen é o outro piloto) e ele terá que lutar contra Bruno e Grosjean. Pelo que fez este ano e com dinheiro polpudo dos russos, acredito que a vaga já é sua.

9º Kamui Kobayashi – Vida difícil deste piloto japonês neste ano. Assim como em 2011 ele não teve boas performances nos classificatórios, o que o deixou em condições difíceis para tentar melhores posições de chegada. Os melhores exemplos ficam reservados à sua primeira parte no mundial, onde marcou pontos em 7 provas de dez disputadas, principalmente em quatro delas onde ele largou muito mal. As quebras na segunda parte do mundial, os erros e péssimas apresentações, contrastaram com a subida de produção de Pérez. O GP do Canadá, quando chegou a andar em terceiro antes da interrupção da corrida, num momento em que lutava até com os líderes. Foi o seu melhor momento no ano.

10º Paul Di Resta – Com o título da DTM no bolso e mais a fama de ter sido um dos poucos a derrotar Vettel nas categorias de base, este escocês, primo de Dario Franchitti, teve um aprendizado muito bom neste ano. Foi o novato que mais marcou pontos dentre os que estrearam neste ano (27) e foi, também, uma pedra no sapato de Sutil que cortou um dobrado com este piloto. Caso Sutil saia da equipe, Di Resta passará a ser a referência na Force India. Mas caso seu companheiro seja o veloz Hulkenberg, podemos ter um dos melhores duelos entre companheiros equipe em 2012.

Foto 47: A volta do campeão de gelo

Uma comemoração tímida, mas suada. A foto em questão neste post foi tirada por este que vos escreve em 2007, na corrida que consagrou Kimi Raikkonen como o mais novo campeão da F1, naquele momento. Eu trabalhei nos boxes naquele fim de semana, mas precisamente no posto de sinalização e direção de provas, mais conhecido por nós comissários de pista como PSDP, e digo que tirei esta foto, e outras mais, a base de cotoveladas e espremido no meio de uma multidão que queria um instantâneo daquele momento. E digo que, como reles bandeirinha, nem deveria estar ali no meio da imprensa tirando fotos porque somos “proibidos” de fotografar durante todo o evento. Coloco entre parênteses porque sempre conseguimos tirar umas fotinhas às escondidas, sem que ninguém perceba.

A foto em si é apenas uma deixa para falar um pouco do Kimi, que voltará ano que vem para a F1 pela ex-Renault Lotus que se chamará apenas Lotus em 2012. Confesso que fiquei surpreso, mas no meio de tanta fumaça feita desde o ano passado sobre a sua volta uma hora o fogo tinha que aparecer. A sua incursão nos Ralis e, rapidamente no mundo da NASCAR, não foi tão satisfatória assim e creio que ele volta para F1 como um garoto rebelde que saiu da casa dos pais e quebrou a cara no mundo lá fora. Como ele voltará ano que vem? Não sei, mas torço para que não seja uma chicane ambulante, ou onde todos queiram tirar uma casquinha como fazem com o Schumacher hoje. Para o marketing da F1, é uma volta louvável, pois a categoria contará com 6 campeões mundiais na ativa. Algo inédito na categoria. Por outro lado a presença do Ice Man impede que pilotos mais jovens, sedentos por oportunidades, cheguem à F1. Petrov, Senna e Grosjean, se estapearam num leilão para ver quem dá mais para ser o segundo piloto do time. No meu ver, Petrov sai com vantagem e não apenas pela grana (que é gorda), mas pelo fato de ter feito um bom trabalho neste ano – dentro da suas possibilidades – numa altura que a equipe ficou sem sua referencia maior que é o Kubica. Grosjean, caso perca, acredito que ainda ficará como “piloto de testes” e Bruno, apesar do trabalho decente que fez nestes oito GPs em que esteve na equipe, não o vejo muito forte por lá. Tenho a impressão que a sua popularidade lá dentro não anda tão em alta quanto foi em Spa e Monza, apesar de possuir um apoio financeiro muito forte também.

Independentemente de qual seja os seus resultados, que o regresso de Kimi Mathias Raikkonen seja, pelo menos, satisfatório. 

FOTO: Arquivo Pessoal

Foto 46: Um grande dia para todos nós

 Foto: Cibele Pereira

 Foto: Alexandre Antunes

 Foto: Artur Penteado Teixeira

Como a maioria que me conhece, ou me segue pelo twitter e facebook, sabe que não trabalhei este ano no GP do Brasil de Fórmula-1. É o terceiro ano consecutivo em que fico de fora, ou melhor, toda a equipe da qual faço parte desde 2002 Speed Fever, está sem trabalhar na corrida. Mas digo-lhes, que mesmo de longe, fiquei feliz para caramba com as voltas que Nelson Piquet deu a bordo da Brabham BT-49C do seu primeiro mundial de pilotos, conquistada 30 anos atrás numa prova de resistência que foi aquela de Caesar’s Palace. E claro, deu um pontinha de vontade de estar lá, pelo menos naquelas voltas, para ver este momento histórico assim como no ano passado, quando o Emerson Fittipaldi andou com a sua Lotus 72 JPS momentos antes da largada. E ao contrário daquela eterna picuinha entre Sennistas e Piquetistas, que foi muito alimentada pela imprensa, eu gosto do estilo despojado do Nelson Piquet. Sua irreverência, malandragem, esperteza, criatividade, contribuíram muito para o folclore da F1 dos anos 80, época que considero um das melhores da categoria.

As suas voltas em Interlagos no domingo passado foram demais, e ainda teve o adendo dele ter corrido empunhado uma bandeira do Vasco da Gama – seu time de coração – para provocar, em especial, os corintianos. E este gesto gerou vaias das arquibancadas e que alguns classificaram de falta de respeito com o momento. Sim, se formos observar pela homenagem que foi feita, realmente faltaram com respeito com aquele momento mágico. Mas o Nelsão não estava nem aí para o que havia acontecido, ou que estava para acontecer. Ele curtiu como um garoto que pilotava pela primeira vez um F1 e isso se pode ver assim que ele desceu do carro: um sorriso largo e constante. E como ele definiu bem, após uma pergunta da Mariana Becker se ele havia chorado, “tenho que chorar por coisas ruins, e sorrir das boas”. Ele sabe o que diz.

Voltando a minha vidinha daquele domingo, de frente às migalhas que a Globo jogava na TV, abri a internet do celular e vi duas fotos dos meus amigos, que lá estavam trabalhando como comissários de pista, especialmente dedicada para mim: da Cibele Pereira “Para você Paulo Abreu, com todo meu carinho” e do Alexandre Antunes “Em homenagem ao Sr. Paulo Abreu”. Na segunda-feira, outra foto, mandada pelo grande Artur Teixeira, estava encabeçando a minha lista de e-mails. Todas estas três fotos eram do Nelsão passando em cada local onde eles trabalharam neste fim de semana passado. Fiquei feliz pela lembrança, mas não chorei. Segui a dica do Nelsão, claro.

E aqui vos agradeço, mais uma vez! De coração!

GP do Brasil - Corrida - 19ª Etapa

Desde que Interlagos passou a ser umas das últimas três provas do calendário da F1, fato que acontece desde 2004, esta foi a corrida mais sem graça. A do ano passado pode também entrar neste rol, mas como foi a penúltima prova do campeonato, ganhou certo interesse por ter a possibilidade de encerrar o mundial. Dessa vez a chuva, tão prometida 15 dias antes da corrida, caiu em forma de garoa, bem fina e super passageira em alguns pontos do circuito que mal deram para umedecer o asfalto. E a garoa começou a cair quando Piquet estava na sua histórica volta com a Brabham BT49C de 81, em comemoração aos 30 anos do seu primeiro título. Não atrapalhou o tricampeão e muito menos os pilotos, que quando foram para a instalação do grid a pista estava tinindo de tão seca.

A corrida em si não foi nada interessante. Uma disputa ali, outra acolá, serviu apenas dizer que havia uma competição. Para dizer até havia algo em disputa que era o de honroso vice-campeão, ou seja, campeão do resto entre Button e Alonso. E foi exatamente daí que saiu os dois únicos grandes duelos: se Alonso foi brilhante ao passar Button, por fora, na entrada do Laranjinha pela disputa do terceiro lugar, Jenson deu o troco mais tarde quando Alonso já tinha colocado os pneus duros e vinha perdendo rendimento, ultrapassando o espanhol no final da reta oposta. Outra disputa legal foi entre Sutil e Rosberg que trocaram duas vezes de posições (sem piadinhas, claro) quando disputavam a sétima posição, com vantagem para Adrian que venceu o duelo. Hamilton e Massa também estavam numa perseguição de gato e rato, quando o câmbio do Mclaren deixou Lewis na mão. O entrevero mais comentado da tarde foi entre Bruno e Schumacher, quando o sobrinho de Ayrton acabou acertando a roda traseira esquerda do alemão na descida do “S”. Antes disso já haviam batido rodas na freada para a entrada do “S”. Senna tomou uma punição por ter sido considerado culpado e mais tarde um problema na asa, proveniente ao toque com Michael, arruinou de vez a sua prova. Aliás foi um dia apagado dos brasileiros, mostrando bem como foi o ano deles na F1: Massa fechou em quinto, mas em momento algum teve fôlego para chegar ao pelotão da frente; Bruno teve o enrosco com o Schumacher e foi 18º e Barrichello, na sua possível última prova na F1, fez um bom trabalho nos treinos, mas a largada foi péssima caindo de 12º para vigésimo. Lutou como pode e encerrou a corrida na 14ª posição.

Já sobre o jogo de equipe (ou não) da Red Bull, digo que foi certo, porém deveriam ter sido mais discretos. Acusar um problema de câmbio durante a prova é normal, mas o problema é que quando foi ver os tempos de Vettel, não tinha nada de especial: ele perdia cerca de 2,3.4 5 décimos para Webber, e em outras situações ele conseguia ser mais rápido, por muito pouco, mas conseguia. Foi uma palhaçada total por parte dos rubros taurinos que arranjaram uma vitória para Webber, num ano que o piloto australiano não foi nem sombra do que apresentou nas duas últimas temporadas. A Ferrari esperneou após a prova sobre o acontecido, mas vale dizer que o campeonato já estava liquidado, ao contrário dela que mata a chances de um piloto em detrimento a outro antes mesmo das coisas se resolverem naturalmente. Claro que Webber tinha chances de ser vice, mas dependia totalmente de uma combinação de resultados (Alonso tinha que ser quarto e Button nono), que naquele momento não estava acontecendo. Para a Red Bull, faltou um pouco de traquejo. Talvez um atraso de box durante uma das trocas de pneus em Vettel, poderia “camuflar” de modo mais “decente” a entrega para Webber. Mas repito: o campeonato já estava decidido e por aí entendo que é válido o jogo de equipe.

Enfim, o campeonato acabou. Foi bom? Para mim, sim. Respeito a opinião daqueles que acham que o mundial foi ruim e o espetáculo foi prejudicado pelo fato da FIA introduzir algumas ajudinhas para facilitar a ultrapassagem durantes as corridas. Pneus esfarelantes, asa móvel, KERS, acabou, no fundo sendo importantes, apesar de achar que deixaram as coisas mais artificiais. Mas se estão lá, paciência. Não adianta chorar querendo que câmbio manual volte e a eletrônica nos carros de F1 desapareça que não vai acontecer, nem a pau. Escrevo isso porque tenho amigos que gostariam que voltassem aqueles tempos em que o piloto era o diferencial. Concordo com eles, gostaria que fosse assim, mas desde a revolução eletrônica que a Williams fez no início dos anos 90, a F1 ficou dependente disso e qualquer categoria top atualmente, tem eletrônica embarcada nos carros. A F1 em si diminuiu bastante nos últimos anos e creio que só o fato de eliminar o controle de tração e de largada, já foi uma benção.

 A largada foi tranquila, com as duas Red Bulls intocáveis em primeiro e segundo. Alonso saiu bem, mais uma vez, e já apertava Button na freada do esse

 Button esteve em grande forma em Interlagos, apesar do baixo rendimento dos pneus macios no seu Mclaren. Hamilton esteve apagado e quando estava prestes a passar Massa, o câmbio o deixou à pé

 Um grande trabalho, só que ao contrário: nem para apertar a porca do pneu os mecânicos da Virgin prestaram e glock já perdeu o pneu na saída de box. Mico.

 Um bom duelo: Rosberg e Sutil travaram boa disputa pela sétima colocação por duas voltas. Adrian levou melhor.

Para os que esperaram por anos uma disputa entre Schumacher e Senna, ela aconteceu em Interlagos e justamente no esse do tio famoso. O saldo foi um pneu furado para Schumacher e uma punição para Bruno, que mais trade teve um problema na asa dianteira por causa do toque no alemão

Resultado Final

Grande Prêmio do Brasil  

Interlagos - 19ª Etapa

71 voltas - 27/11/2011

1: Mark Webber (AUS/Red Bull) - 71 voltas em 1h32min17s434
2: Sebastian Vettel (ALE/Red Bull) - a 16s983
3: Jenson Button (ING/McLaren) - a 27.638
4: Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - a 35s048
5: Felipe Massa (BRA/Ferrari) - a 1h06min733s
6: Adrian Sutil (ALE/Force India) - a uma volta
7: Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - a uma volta
8: Paul di Resta (ESC/Force India) - a uma volta
9: Kamui Kobayashi (JAP/Sauber) - a uma volta
10: Vitaly Petrov (RUS/Renault) - a uma volta
11: Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso) - a uma volta
12: Sebastien Buemi (SUI/Toro Rosso) - a uma volta
13: Sergio Perez (MEX/Sauber) - a uma volta
14: Rubens Barrichello (BRA/Williams) - a uma volta
15: Michael Schumacher (ALE/Mercedes) - a uma volta
16: Heikki Kovalainen (FIN/Lotus) - a duas voltas
17: Bruno Senna (BRA/Renault) - a duas voltas
18: Jarno Trulli (ITA/Lotus) - a duas voltas
19: Jerome d'Ambrosio (BEL/Virgin) - a três voltas
20: Daniel Ricciardo (AUS/Hispania) - a três voltas

Abandonaram:
Vitantonio Liuzzi (ITA/Hispania) - Volta 61
Lewis Hamilton (ING/McLaren) - Volta 46
Pastor Maldonado (VEN/Williams) - Volta 26
Timo Glock (ALE/Virgin) - Volta 21

FOTOS: ITV.COM

GP do Brasil - Classificação - 19ª Etapa

Das duas grandes expectativas para este treino em Interlagos, apenas um se confirmou: a pole de Vettel. A segunda era a chuva, que por algum momento pareceu que chegaria a tempo de bagunçar um treino classificatório que, de início, parecia ter tudo para ser um dos mais disputados no ano. Mas Sebastian parece gostar de brincar com seus rivais: deixou a Webber ser o mais rápido no primeiro treino livre de ontem; viu a Mclaren deitar e rolar ontem com a dobradinha Hamilton-Button no segundo treino livre e hoje pela manhã, no terceiro, foi o mais rápido com Jenson em segundo, colado cerca a cerca de 81 milésimos. Por mais que indicasse uma disputa acirrada, Sebastian acabou com graça no Q3 quando enfiou um volta em 1’12’’2 para depois acabar com qualquer esperança dos concorrentes ao baixar para impressionantes 1’11’’9. Webber aparece em segundo, com Button em terceiro e Hamilton em quarto. Alonso, com a sua habitual virtuosidade frente a um carro médio como o da Ferrari, arrancou um quinto lugar no braço. Rosberg levou sua Mercedes para a sexta posição, com Massa em sétimo. Outro destaque dos bons em Interlagos é a performance elogiável de Sutil que esteve bem em todos os treinos livres e nas 3 partes do classificatório, ficando sempre à frente de Di Resta. Ele sairá em oitavo, seguido por Bruno Senna que fez um Q2 primoroso ao colocar sua Renault na casa dos dez primeiros sendo que não tinha feito um trabalho tão bom em nenhum dos treinos anteriores. Isso lhe valeu um empate nos confrontos contra Petrov, que sairá em 15º, nos treinos classificatórios em 4x4. Schumi abortou a sua volta e ficou em décimo. Barrichello fez um bom trabalho nos limites da sua Williams, e fechou em 12º.

A pole de Vettel foi a 15ª nesta temporada desbancando o velho recorde de Mansell, estabelecido em 92 com 14. É também a 30ª pole de Sebastian na F1, que está na sua quarta temporada e meia na F1.

Essa chuva que ficou no quase, pode dar o ar da graça amanhã durante a corrida o que embaralharia toda a estratégia das equipes e isso tornaria a prova de amanhã interessante, porque, em condições normais, esqueçam: Vettel ganhará com facilidade.

GRID DE LARGADA PARA O GRANDE PRÊMIO DO BRASIL - 19ª ETAPA

1. Sebastian Vettel (Red Bull Renault): 1min11s918
2. Mark Webber (Red Bull Renault): 1min12s099
3. Jenson Button (McLaren Mercedes): 1min12s283
4. Lewis Hamilton (McLaren Mercedes): 1min12s480
5. Fernando Alonso (Ferrari): 1min12s591
6. Nico Rosberg (Mercedes GP): 1min13s050
7. Felipe Massa (Ferrari): 1min13s068
8. Adrian Sutil (Force India Mercedes): 1min13s298
9. Bruno Senna (Lotus Renault GP): 1min13s761
10. Michael Schumacher (Mercedes GP): sem tempo no Q3
11. Paul di Resta (Force India Mercedes): 1min13s584
12. Rubens Barrichello (Williams Cosworth): 1min13s801
13. Jaime Alguersuari (Toro Rosso Ferrari): 1min13s804
14. Sebastien Buemi (Toro Rosso Ferrari): 1min13s919
15. Vitaly Petrov (Lotus Renault GP): 1min14s053
16. Kamui Kobayashi (Sauber Ferrari): 1min14s129
17. Sergio Perez (Sauber Ferrari): 1min14s182
18. Pastor Maldonado (Williams Cosworth): 1min14s625
19. Heikki Kovalainen (Team Lotus Renault): 1min15s068
20. Jarno Trulli (Team Lotus Renault): 1min15s358
21. Vitantonio Liuzzi (Hispania Cosworth): 1min16s631
22. Daniel Ricciardo (Hispania Cosworth): 1min16s890
23. Jerome d'Ambrosio (Virgin Cosworth): 1min17s019
24. Timo Glock (Virgin Cosworth): 1min17s060

FOTO: GETTY IMAGES

F1 Battles: Nelson Piquet vs Nigel Mansell, GP de San Marino 1988

Agora em lados opostos, após duas temporadas nada amistosas, Piquet (Lotus-Honda Turbo) trava um curto - mas muito bom -  duelo com Mansell que compensa a deficiência técnica da sua Williams-Judd no braço. Uma batalha das boas que foi vencida pelo Nelsão que terminou em terceiro, uma volta atrás da Mclarens. Nigel abandonou na volta 42 com problemas elétricos.

Vídeo: GP do Brasil, 1982

Um vídeo para relembrar como foi o GP do Brasil disputado em Jacarepaguá, em 21 de março de 1982. A prova foi vencida por Alain Prost após a desclassificação de Nelson Piquet (Brabham) e Keke Rosberg (Williams) por estarem abaixo do peso limite. Essa corrida marcou, também, a despedida de Carlos Reutemann (Williams) da F1. Ele abandonou a prova após um acidente com René Arnoux (Renault) e Elio De Angelis (Lotus) na 21ª volta.

Imprudência ou suicídio?

Hoje pela manhã vi o acidente na prova de GTs que aconteceu neste final de semana como pré-liminar da F3 e WTCC em Macau. Digo que, por muita, mas muita sorte, não aconteceu uma nova tragédia quando o Porsche foi acertado em cheio, na parte frontal, por uma Lamborghini. Por sorte, o piloto nada sofreu e saiu andando.

Esse ano de 2011 pode ser considerado como um dos mais negros do esporte desde os acontecimentos de 1994, mas hoje, creio eu, os acidentes que aconteceram foi mais por irresponsabilidade de outros pilotos do que por falta total de segurança dos carros. Tudo bem que podem aparecer alguns e dizer que, caso os carros fossem mais seguros, nada disso teria acontecido. Mas também posso lhes afirmar que se os pilotos que vieram causar estes acidentes tivessem uma pouco mais de disciplina, talvez as coisas fossem diferentes.

Desde ao acidente fatal de Sondermann até este último quase fatídico de Macau, observei que os pilotos que participaram destas batidas estavam em manobras de ultrapassagem, ou porque não respeitaram alguma sinalização dos comissários de pista. No caso do Gustavo, na Copa Montana, um piloto entrou por dentro e o tocou quando faziam à curva do Café. Sondermann foi lançado contra o safe-barrier e quando voltou seu carro ficou atravessado e em seguida outro veio e deu-lhe na lateral, no pior acidente que pode ter no automobilismo: a pancada em T. Mais ou menos assim foi acidente que matou Guido Falaschi na Turismo Carretera em Balcarce (Argentina) no último dia 14. Seu carro escapou após um toque com outro concorrente, bateu na barreira de pneus e quando voltou, foi pego em cheio por outro carro que vinha a toda velocidade. Enquanto que Sondermann foi vítima de imprudência de um concorrente que tentou ultrapassar por dentro num local onde não tinha mais espaço, Falaschi teve o azar do piloto que bateu não ter respeitado as bandeiras amarelas, num momento que o carro de Guido já estava parado no meio da pista, com a poeira alta e que todos os pilotos, por instinto, já deveriam estar lentos para não ocasionar um acidente grave. O pior é que todos ainda estavam de cano cheio naquele instante e passaram alucinados pelo carro de Falaschi. A Copa Montana, hoje, a meu ver, é categoria mais perigosa do automobilismo nacional por conta de alguns pilotos que mal tem experiência com carros mais potentes e já pegam de cara um V8 com cerca de 350cv de força bruta, e por isso acaba dando besteira como quase deu na etapa de Brasília, quando um carro atravessou e outro deu na frente quase causando outra desgraça.

O acidente que ceifou a vida de Paulo Kunze durante a disputa do Stock Paulista, uma das categorias do Campeonato Paulista de Velocidade no Asfalto, também foi ocasionada por um toque de outro concorrente que fez o Ômega de Kunze capotar e voar para fora da pista na reta oposta de Interlagos. Passados três meses assistimos à morte de Dan Wheldon, na última etapa da Indy em Las Vegas, num circuito ultra-rápido e curto onde os organizadores enfiaram 34 carros de rodas expostas que acabou dando no que deu, após 12 voltas com um grupo de 20 carros rodando lado a lado.

Já sobre o acidente de Macau, é de estranhar o porquê da maioria dos pilotos que vieram após os acidentes do Ford GT e do Porsche não tiraram o pé. Estava liso o local? Não tinham sinalização adequada, tanto para pista escorregadia quanto para os acidentes? Eu fiquei impressionado com a maluquice destes pilotos e pelo tempo que se deu até acertarem o Porsche, é claro que havia sinalização naquele ponto que aparenta ser uma curva cega.

A intenção não é caçar as bruxas, mas sim alertar que tem uma leva de pilotos que está beirando o suicídio ao continuar acelerando forte quando tem um acidente logo à frente. Alguns podem achar que isso é fatalidade, mas eu começo achar que é mais imprudência do que um mero acaso. Se for assim, está mais do que na hora das entidades automobilísticas entrarem em ação e fazer com que os pilotos voltem para as escolinhas e reaprendam tudo sobre sinalização e conduta desportiva antes de dividir uma curva, porque do jeito que está à tendência é que piore.

Foto 45: 312B

Mauro Forghieri ouve atentamente Chris Amon sobre o comportamento da nova Ferrari 312B durante um dia de testes. O ano de 1969 foi complicado para a equipe do Comendador: em 11 corridas, a Ferrari terminou apenas quatro. Subiu ao pódio em Zandvoort (Amon foi 3º); Pedro Rodriguez foi sexto em Monza, quinto em Watkins Glen e sétimo na Cidade do México. A Ferrari não correu em Nurburgring e a sua única chance de vitória apareceu em Montjuich Park, segunda etapa daquele campeonato, quando Chris Amon liderava com folga até que o seu motor estourasse na volta 56. O tradicional V12 e o câmbio foram os maiores vilões nos abandonos da Ferrari em 69, que contou, na maioria dos GPs, com apenas um carro. A equipe contou com três pilotos naquele ano. Amon pilotou em Kyalami, montjuich, Monte Carlo, Zandvoort, Clermont Ferrand e Silverstone; Pedro Rodriguez, que saiu da BRM no meio da temporada, correu pela Ferrari em Silverstone, Monza, Mosport, Watkins Glen e Cidade do México. Ernesto Brambilla, irmão de Vittorio, treinou para o GP da Itália, mas nem chegou a correr.

A evolução deste carro levou Jacky Ickx ao vice-campeonato em 1970 e a 312B1 é considerada como uma das Ferraris de F1 mais belas da história.

Foto 44: Aterrissagem

Curiosa esta foto onde René Arnoux parece “pousar” sua Ferrari após, ou durante, uma volta rápida no circuito de Long Beach, em 1983. Por coincidência René marcou a pole para esta prova, que acabou sendo vencida por John Watson (Mclaren). Lauda foi segundo, formando assim a dobradinha da Mclaren que até antes da prova era impensável, pois os dois largaram em 23º e 24º respectivamente. Arnoux fechou em terceiro, mais de um minuto de desvantagem para Watson.

GP de Abu Dhabi - Corrida - 18ª Etapa

Ontem não escrevi um linha sobre a prova de Abu Dhabi pelo simples fato do meu computador ainda estar de "férias", tiradas por conta própria. É a vida, mas vamos nessa.
Lewis Hamilton venceu, tirou aquela zica que o atormentava há alguns GPs, mas tem que ser dito, também, de como seria caso Vettel não tivesse saido prematuramente da corrida. Ok, vocês dirão que ele iria sumir e todos, inclusive Hamilton, veriam-no apenas no pódio. Concordo, mas ainda tenho uma idéia que, talvez, pelo ritmo que Lewis fez, ele pudesse acompanhar Sebastian por toda prova, ou quase isso. O meu "achismo" é baseado pelo que ambos fizeram nesta pista nos dois últimos anos, em que as corridas, nada diferente do que foi mostrado ontem, foram modorrentas a ponto de cochilar e acordar com aqueles espasmos de como estivesse caindo. Vettel soi soberano nas corridas de 2009 e 2010, mas a Mclaren, em especial com Lewis, sempre esteve na sua cola. Escrevi sobre isso brevemente no texto sobre o treino de sábado, mas infelizmente aquele pneu furado (ou seria mal encaixado? ou estourado) nos privou de um possível duelo, que acredito, seria dos bons, entre estes dois grandes pilotos.
Hamilton tirou a sorte grande e venceu, tirando umas férias dos azares (que só vou acreditar se ele fizer um final de semana tranquilo em Interlagos) que estavam o importunando há meses. Claro, ele se enconrou com Massa pelo caminho, e isso facilitou bastante. Isso serve para o próprio Felipe, que ao meu ver, fez uma boa corrida perto do que acostumamos a ver desde o ano passado e que este ano passou alguns perrengues ao encontrar Lewis pela pista. Massa  foi bem, mas Alonso, como sempre, foi brilhante ao dar a Ferrari a chance de sonhar em duelar com a Mclaren de Hamilton pela liderança da corrida. Teve até alguma esperança no seu últimos pit, onde conseguiu salvar quase 20s para o inglês, mas por causa de uma Hispania e incompetência da Ferrari, perdeu, por pouco, a chance de voltar à frente de Lewis. Claro, não ficaria muito tempo na frente, pois os Ferraris com pneus médios e/ou duros, são uma porcaria. Mas ao menos fez uma prova muito boa pelo carro que tem.
Mais algo sobre a corrida de Abu Dhabi? Não. A prova foi chata pra caramba e salvo alguns duelos no pelotão intermediário, não cochilei. O mais triste de tudo meus amigos, é que os árabes tem grana pra caramba e por isso essa prova não sairá tão cedo do calendário da F1.
Em Interlagos será mais festa,pois é a última do calendário. O bom que sempre nos reserva ótimas provas e espero que neste ano ela continue com esta sina. Ah, e não fiquem bravos com outra vitória de Vettel, porque o garoto virá com sangue nos olhos afim de descontar o atraso de vida que aquela rodou lhe proporcionou na "pista travesti" de Abu Dhabi, como bem definiu o Ron Groo neste fim de semana. Sensacional!

Cena inédita no ano: Vettel à caminho dos boxes com pneu furado. Em seguida abandonaria.

A pista de Yas Marina pode ser uma porcaria para as corridas, mas ao menos nos proporciona belas fotos como estas de D'Ambrosio e Massa 

 Alonso esteve impecável na prova, mas o seu Ferrari não lhe dá melhores perspectivas. 

Kobayashi nos pontos: enfim o mito voltou a pontuar 

Resultado Final

Grande Prêmio de Abu Dhabi

Circuito de Yas Marina - 55 voltas

13/11/2011

1. Lewis Hamilton (McLaren Mercedes) 55 voltas
2. Fernando Alonso (Ferrari): +8s4
3. Jenson Button (McLaren Mercedes): +25s8
4. Mark Webber (Red Bull Renault): +35s7
5. Felipe Massa (Ferrari): +50s5
6. Nico Rosberg (Mercedes GP): +52s3
7. Michael Schumacher (Mercedes GP): +1min15s9
8. Adrian Sutil (Force India Mercedes): +1min17s1
9. Paul di Resta (Force India Mercedes): +1 volta
10. Kamui Kobayashi (Sauber Ferrari): +1 volta
11. Sergio Perez (Sauber Ferrari): +1 volta
12. Rubens Barrichello (Williams Cosworth): +1 volta
13. Vitaly Petrov (Lotus Renault GP): +1 volta
14. Pastor Maldonado (Williams Cosworth): +1 volta
15. Jaime Alguersuari (Toro Rosso Ferrari): +1 volta
16. Bruno Senna (Lotus Renault GP): +1 volta
17. Heikki Kovalainen (Team Lotus Renault): +1 volta
18. Jarno Trulli (Team Lotus Renault): + 2 voltas
19. Timo Glock (Virgin Cosworth): + 2 voltas
20. Vitantonio Liuzzi (Hispania Cosworth): + 2 voltas

Não completaram a prova
21. Daniel Ricciardo (Hispania Cosworth): + 7 voltas
22. Sebastien Buemi (Toro Rosso Ferrari): + 36 voltas
23. Jerome d'Ambrosio (Virgin Cosworth): + 37 voltas
24. Sebastian Vettel (Red Bull Renault): + 54 voltas

Volta mais rápida
Mark Webber (Red Bull Renault): 1min42s612, na 51ª volta

FOTOS: ITV.COM

Grande Prêmio da Venezuela, 1957

A internet nos reserva algumas surpresas. É engraçado que quando você está a procurar algo para fazer um post, ou seja lá o que for, acaba se deparando com um “achado”. Coloquei entre aspas mesmo, pois o Flavio Gomes, no seu blog, publicou uma foto - enviada pelo genial Humberto Corradi – no início do ano passado de uma prova de carros Sport disputada nas ruas de Caracas. Pois bem, nessa incursão que fiz ontem achei várias fotos dessa prova disputada nos dias 1, 2 e 3 de novembro de 1957 onde os melhores pilotos da F1 e do Mundial de carros Sport estiveram presentes: Phill Hill, Peter Collins, Mike Hawthorn, Oliver Gendenbien, Luiggi Musso, Wolfgang Von Trips, Maurice Trintignant, Jean Behra, Masten Gregory, Jo Bonnier, Stirling Moss e Tony Brooks.

A prova foi realizada num percurso de 9,933 metros montado nas ruas de Caracas. 37 carros – divididos em duplas - foram inscritos por 20 equipes (a Scuderia Madunina Venezuela inscreveu oito). Após os treinos, 32 carros, divididos em três grupos (acima de 2.000cc, até 2.000cc e até 1.500cc) partiram para a prova. Após um breve duelo entre os Ferraris e Maseratis de fábrica, a vitória ficou com a Scuderia Ferrari que dominou amplamente aquela corrida: Collins/Hill ficaram com a vitória, seguidos pelos seus companheiros Hawthorn/Musso, Von Trips/Seidl e Trintignant/Gendenbien. Os Maseratis, que haviam dominado os treinos com a pole de Moss/Brooks e com a segunda posição de Behra/Schell, tiveram um triste fim: todos os carros oficiais abandonaram a prova por causa de acidentes. O mais grave foi onde envolveram indiretamente dois Maseratis: Bonnier bateu em um poste de luz na 54ª volta e na passagem seguinte, próximo ao acidente anterior, Schell espatifou a outra Maserati contra um muro vindo a se incendiar metros depois. Bonnier e Schell saíram com alguns ferimentos, mas nada de grave. Para a Maserati foi uma triste despedida, uma vez que a equipe oficial estava abandonando as competições. 

Vários carros estiveram presentes nesta corrida em Caracas: na primeira foto o A.C Bristol #50 de Angel Dávilla/Juan Uribe (Colômbia Racing), vai à frente do Porsche 550RS #68 de Ed Crawford/Ed Hugus. O Porsche terminou na sétima posição, 11 voltas trás dos vencedores. O A.C Bristol terminou em 17º. Na segunda, um dos dois únicos OSCA da corrida: o de número 62 que aparece na foto, pilotado por Isabelle Haskell/Alejandro De Tomaso (Automobili OSCA), abandonaram na 14ª volta. O outro OSCA #76 (Monte Carlo Sport) da dupla Umberto Masetti/André Testut, completaram a corrida na 11ª posição.

A esquadra de Maranello: a primeira foto com as Ferraris perfiladas; na segunda imagem, Collins, Hawthorn e Gendebien já a postos em seus carros; na última foto, Hill e Collins celebram a vitória no GP da Venezuela.

O início do desaire da Maserati em Caracas: Masten Gregory bate e capota logo na primeira volta. Apesar da cena, Masten saiu ileso.

Os últimos Maseratis: Schell (com o carro em chamas) e Bonnier (batido no poste) eram os últimos Maseratis na prova.

OBS: Pelo pouco de informações que pude recolher sobre essa corrida na Venezuela, a verdade é que esta foi a terceira que foi realizada por lá. Outras duas edições foram realizadas no mesmo traçado em 1955 e 56, porém não consegui descobrir quem foram os vencedores. Esta corrida de 1957, por ter sido feita sob a chancela da FIA e contando pontos para o Mundial de Carros Sport, acabou por ser oficial e por isso recebeu o nome de I Gran Premio de Venezuela. Até onde pude apurar, outra edição, a 4ª, foi realizada em 1958 com a vitória ficando para Jean Behra pilotando uma Ferrari. O espaço fica aberto para quem souber de mais informações sobre essa(s) corrida(s) e também corrigir alguma informação. 

ADENDO: Com ajuda da Serena, venezuelana de coração brasileiro, deixo aqui um breve resultado dos GPs da Venezuela anteriores ao de 1957: em 1955 Eugenio Castelloti marcou a pole e Fangio foi o vencedor; em 1956 Fangio foi o pole (marcou também a melhor volta) e Stirling Moss venceu.

FOTOS: http://1viejasfotosactuales.multiply.com/journal/item/596

GP de Abu Dhabi - Classificação - 18ª Etapa

As câmeras estavam focadas em Hamilton e Button na última parte do treino. Normal. Afinal eram eles que haviam dominado os treinos livres e Hamilton tinha feito os melhores tempos nas duas primeiras partes do treino classificatório. Vettel, o rei das poles, estava vagueando entre a terceira e a segunda posição. Apesar do tempo ainda próximo do que Hamilton já havia estabelecido. Curiosamente as apostas eram para um pole, e talvez, uma primeira fila toda cromada. No primeiro giro, Hamilton cravou o primeiro tempo seguido por Button e Vettel. A marca era boa e com Button na segunda posição, era um resultado dos sonhos. Na segunda tentativa, novamente o resultado se fez: Button cravou primeira posição que foi rapidamente tomada por Hamilton. Bang! Uma primeira fila que já estava a ser comemorada quando Vettel, na sua habitual volta canhão, acabou com festa dos ingleses e se colocou na primeira posição 0’’141 à frente de Hamilton. Sim, foi um balde de água gelada nas costas dos cromados tanto que Hamilton nem fez questão de tirar o capacete quando saiu do carro, tamanha a frustração.

Foi uma volta feita na raiva, afinal Vettel não tinha ficado em primeiro em nenhum dos treinos livres e muito menos e em nenhuma das duas primeiras partes do classificatório. Andou no limite e tirou o que pode do carro. Acredito que, pelo menos nestes treinos, seu carro estava em desvantagem para os Mclarens. Na corrida é outra história. Sebastian anda bem, muito bem, em Yas Marina: ganhou as duas provas realizadas até hoje por aquelas bandas e teve a oposição apenas da... Mclaren. Os cromados de Woking tiveram uma possibilidade em 2009 com Hamilton (quebrou) e no ano passado ficaram no encalço do então futuro campeão Vettel por toda a prova. Então, a princípio, podemos ver uma corrida disputada, ou não. Pelo histórico das duas últimas provas disputadas neste circuito, me faz optar pela última alternativa.

O que tem de se destacar nesta prova, é a marca de 14 poles na mesma temporada de Mansell que foi igualada por Vettel, que de quebra ainda empatou com Fangio no mesmo quesito (28 para cada); as duas Force India mais uma vez passaram para o Q3, num bom trabalho de Sutil e Di Resta. Outro destaque, mas negativo, e a última fila da Williams formada por Maldonado e Barrichello: Rubens teve problemas no Cosworth no terceiro treino e nem foi para o classificatório, enquanto que o Pastor treinou e fez apenas o 17º, mas por ter trocado o motor (o nono dele) perdeu dez posições.

Um marca, que apesar de não ter sido conquistada por falta de performance e sim por problemas de motor, é negativa para o grande time de Frank Williams.

GRID DE LARGADA PARA O GRANDE PRÊMIO DE ABU DHABI - 18ª ETAPA

1. Sebastian Vettel (Red Bull Renault): 1min38s481
2. Lewis Hamilton (McLaren Mercedes): 1min38s622
3. Jenson Button (McLaren Mercedes): 1min38s631
4. Mark Webber (Red Bull Renault): 1min38s858
5. Fernando Alonso (Ferrari): 1min39s058
6. Felipe Massa (Ferrari): 1min39s695
7. Nico Rosberg (Mercedes GP): 1min39s773
8. Michael Schumacher (MercedesGP): 1min40s662
9. Adrian Sutil (Force India Mercedes): 1min40s768
10. Paul di Resta (Force India Mercedes) - sem tempo no Q3
11. Sergio Perez (Sauber Ferrari): 1min40s874
12. Vitaly Petrov (Lotus Renault GP): 1min40s919
13. Sebastien Buemi (Toro Rosso Ferrari): 1min41s009
14. Bruno Senna (Lotus Renault GP): 1min41s079
15. Jaime Alguersuari (Toro Rosso Ferrari): 1min41s162
16. Kamui Kobayashi (Sauber Ferrari): 1min41s240
17. Heikki Kovalainen ( Team Lotus Renault): 1min42s979
18. Jarno Trulli (Team Lotus Renault): 1min43s884
19º - Timo Glock (ALE) Virgin-Cosworth - 1min44s515
20. Daniel Ricciardo (Hispania Cosworth): 1min44s641
21. Jerome d'Ambrosio (Virgin Cosworth): 1min44s699
22. Vitantonio Liuzzi (Hispania Cosworth): 1min45s159
23. Rubens Barrichello (Williams Cosworth): sem tempo
24. Pastor Maldonado (Williams Cosworth): sem tempo no Q3*

*Punido por troca de motor

Foto 43: O acidente de Mike Hailwood

Ontem publiquei uma foto onde Mass, Peterson, Ickx e Hailwood freavam ao mesmo tempo para a tomada da curva Sud em Nurburgring, e no texto falei brevemente sobre o acidente que Mike sofrera naquele GP alemão. As duas fotos acima mostram como aconteceu o acidente (não sei distinguir que curva é essa, e quem souber pode me ajudar). Aparentemente seu Mclaren guinou repentinamente para a direita, indo de frente no guard-rail. Hailwood teve várias fraturas nas duas pernas e nunca mais voltou à F1. 

Em 1978 ele voltou a pilotar, mas novamente com motos, onde fez um regresso espetacular ao vencer uma prova na Ilha de Man com uma Ducati 900SS.

Foto 42: Side by Side

Quatro caras freando ao mesmo tempo para uma tomada de curva. A foto foi feita durante o GP da Alemanha de 1974, em Nurburgring. Os pilotos em voga na foto são Jochen Mass (Surtees), Ronnie Peterson, Jacky Ickx (Lotus) e Mike Hailwood (Mclaren) freando juntos para o contorno da curva Sud. 

Mass abandonou a prova na décima volta após problemas no motor Cosworth; Peterson, que utilizou o problemático Lotus 76 nesta prova, fechou em quarto seguido por Ickx; Hailwood, infelizmente, encerrou as suas atividades na F1 justamente nesta prova após um acidente na 12ª passagem que lhe quebrou as duas pernas.

Vídeo: CART Champion Spark Plug 300, Laguna Seca 1986

A antepenúltima etapa (de 17) do campeonato da CART de 1986, foi disputada no sensacional circuito de Laguna Seca. Na disputa pelo título encontrava-se três pilotos com chances até aquele momento: Bobby Rahal (Truesports) liderava campeonato com 138 pontos, dois pontos à mais que o segundo colocado Michael Andretti (Kraco Racing) e 23 de vantagem sobre o terceiro, Danny Sullivan (Penske).

A prova contou com 23 participantes, sendo que apenas doze chegaram ao final. Mario Andretti (Newmann-Haas) marcou a pole 53''036, mas o pódio foi dos três postulantes ao título: Rahal venceu, com Sullivan chegando logo sem seguida, separados por 1''041 segundos. Michael Andretti chegou mais de 20 segundos atrás, em terceiro.

Emerson Fittipaldi (Patrick Racing) foi sétimo; Raul Boesel (Simon Racing) abandonou na 88ª volta após um acidente e Roberto Moreno (Galles Racing) deixou a prova na 35ª passagem por problemas de câmbio.

Mike Hawthorn narrando sua volta em Le Mans, 1956

Um vídeo raro onde o atual vencedor das 24 Horas de Le Mans, da trágica edição de 1955, narra a sua volta pelo traçado de Sarthe a bordo de um Jaguar D-Type. O vídeo foi gravado em 56 e pelo transitar de carros pela faixa esquerda, ou a pista ainda estava aberta ao tráfego, ou então eram pessoas que estavam a trabalhar na organização.

Hawthorn, dividindo o carro com Ivor Bueb, terminou as 24 Horas de Le Mans daquele ano na sexta colocação, 20 voltas atrás da dupla vencedora Ron Flockhart/Ninian Sanderson do Team Ecurie Ecosse que pilotavam, também, um Jaguar D-Type.

Pacific Racing, 1984 - 1998

Subir com uma equipe de categorias menores para ingressar na F1 no final dos anos 80 até metade dos anos 90, era algo normal. Mas sempre houve uma via de duas mãos: o sucesso e o fracasso. Insucesso, por exemplo, é o de Enzo Coloni que até 86 tinha uma equipe bem sucedida na F3 italiana e posteriormente na extinta F3000, arriscou subir com ela para a F1 em 87. Enzo colecionou fracassos com uma equipe que penava para passar pelas pré-qualificações e ficou na categoria até 1991. Coincidentemente neste ano outra equipe oriunda da F3000, com grande currículo em categorias de acesso, aportou na F1. O Team Jordan chegou fazendo algum alarde: primeiramente com o layout de um carro totalmente agressivo e ao mesmo tempo bonito para quem o avistasse. A cor verde dos patrocínios dos refrigerantes Seven7Up e das películas fotográficas da Fujifilm, conquistou alguns fás a ponto de eleger aquela EJ191 como um dos mais belos da década de 90 e da história da categoria. E não era só isso: a equipe livrou-se rapidamente das pré-qualificações e, variavelmente, largava entre os dez primeiros. O melhor momento dessa equipe foi final de semana do GP Bélgica: além de apresentar Michael Schumacher para o mundo, eles tiveram a chance de vencer a corrida, mas o motor Cosworth de De Cesaris o tirou de combate quando se aproximava perigosamente de Senna. A Jordan fechou aquele mundial na 5ª posição do mundial de construtores com 13 pontos. Eddie Jordan, ao contrário de Enzo, havia conseguido um passo importante na F1 ao se firmar como uma equipe promissora para o futuro.

Estes dois exemplos, talvez, tenham povoado a cabeça de Keith Winggs quando este decidiu subir com a sua equipe, a Pacific Racing, para a F1 em 94. Winggs era um ex-funcionário da Project Four de Ron Dennis em meados dos anos 70. Quando a equipe foi para a F1 juntando-se à Mclaren, Keith ficou na F2 para, em 1984, fundar a Pacific Racing e disputar o europeu de F-Ford no mesmo ano. Tendo o piloto norueguês Harald Huysman e o apoio maciço da Marlboro, a equipe venceu aquele campeonato. Em 85 a equipe foi para o britânico de F-Ford com Bertrand Gachot e venceu também, fato que se repetiu em 86 novamente com Gachot, mas agora na F-Ford 2000 e em 87 com J.J. Lehto ao volante na mesma categoria. Aproveitando o sucesso, Winggs levou sua equipe para o disputado F3 britânico em 88 e assim, como nas categorias anteriores, levou o título com Lehto. Ao término daquela temporada, Keith persuadiu a Marlboro e Reynard, que estava com eles desde 85, a subir com o time para a F-3000.

Christian Fittipaldi foi campeão da F-3000 pela Pacific Racing

Em 1989 o time apareceu com as cores da Marlboro e tinha ao volante de seus dois carros Lehto e Irvine (Mcnish pilotou em uma corrida). Foi o primeiro grande desgosto de Winggs no automobilismo: acostumado a chegar às categorias e ganhar logo de cara, teve que amargar uma péssima temporada de estréia com seus dois pilotos marcando pouquíssimos pontos. Para piorar, a Marlboro foi patrocinar a DAMS em 90. Um grande baque para Keith Winggs que teve um ano para esquecer em 90 com o fraco desempenho do seu time, com o brasileiro Marco Greco e os canadenses Claude Bourbonnais e Stéphane Proulx. Em 91, com a equipe voltando a utilizar os Reynard (usara o Lola em 90) e muito bem estruturada, Winggs pode comemorar o título da categoria com conquista de Christian Fittipaldi com cinco pontos de vantagem sobre Alessandro Zanardi, que aquela altura, já participava de provas no mundial de F1 pela Jordan. Os dois anos seguintes foram medianos: fechou em quarto na tabelas de equipes em 92 e ficou em terceiro em 93.

O sonho de subir para a F1 floresceu em 92 quando entraram em contato com Adrian Reynard. Sabe-se que durante o ano de 91 a fábrica inglesa quisera ingressar na categoria máxima, mas no outono daquele ano desistira. O carro encomendado à Rory Byrne e Pat Simmonds estava pronto, mas ficou encostado na fábrica. Winggs tinha a intenção de entrar na F1 já em 1993, mas a falta de dinheiro impediu este sonho que foi adiado em um ano.

Já em 1994, Winggs, enfim, chega com a sua equipe, agora rebatizada de Pacific Grand Prix, para a disputa do campeonato. Com um velho conhecido ao volante, Bertrand Gachot, e o jovem Paul Belmondo, Keith começou um temporada de aprendizagem: com o Reynard, nomeado de PR-01, e motor Ilmor V10. Como era de se esperar, não foram fáceis os dias da Pacific Grand Prix. O carro era obsoleto, claro, afinal havia sido concebido em 91 e desde a saída de Byrne para a Benetton em 92, este não havia recebido nenhuma inovação. Outro problema, esse sim mais grave, era a rigidez do chassi. Num tempo que a FIA não era tão rigorosa com os crash-tests, este carro foi para a pista e em Ímola (!) a equipe percebeu que a traseira do carro não era tão forte. Levado a fábrica da Reynard, após os testes de torsão, foi identificado que a traseira, efetivamente, era mole. Para amenizar estes problemas, novos apoios de motor e um novo câmbio foram feitos. Além desse problema, que não foi totalmente resolvido após outros testes de torsão feitos na fábrica da equipe em junho, o motor Ilmor não era forte. Heine Mader, um especialista suíço contratado pela equipe para trabalhar nestes motores, fez o que pode para dar um “up” nestes propulsores, mas foi em vão. Até o final daquele campeonato, a equipe investiu em novos aerofólios, tomadas de ar laterais, assoalhos, difusores entre outros componentes para este carro. O saldo daquele ano de estréia foram 5 participações em corridas (Brasil, San Marino, Mônaco, Espanha e Canadá) e apenas dois destes GPs é que eles contaram com os dois carros no grid (Mônaco e Espanha).

Parabéns Andrea, vai ganhar um doce: foi oitavo em Hockenheim

Em 95 não foi muito diferente. A equipe fez o seu próprio carro, o PR -02 contou com o motor Ford Zetec V8, mas não saiu do fundo do pelotão. Com a associação junto a recém aposentada Lotus, o time passou a chamar-se Pacific Lotus e contou com os trabalhos de Andrea Montermini, Bertrand Gachot e os pagantes Giovanni Lavaggi e Jean Denis Deletraz. Sem a presença de Lotus e Larousse a equipe conseguiu correr em todas as 16 provas daquele ano, mas o melhor que conseguiu foi um oitavo lugar com Montermini em Hockenheim. Ao final daquela temporada Winggs retirou-se da F1, voltando para a F-3000, onde correu por mais dois anos sem conseguir grande sucesso.

Entre 97/98 tentou a sorte nas corridas de endurance, onde também não foi feliz vindo a encerrar as atividades ao final de 98.

Curiosamente Winggs acabou juntando-se à Lola para derrotar a... Reynard na CART. Formou a equipe HVM Racing em 2000 após comprar a Motorsports Bettenhausen, com o apoio da cervejaria Herdez.