Vídeo: As 24 Horas de Le Mans de 1969 - Melhores momentos

 

A maior chegada da história das 24 Horas de Le Mans onde Jacky Ickx, com o seu Ford GT40 #6 (que dividiu com Jackie Oliver) perseguiu de forma alucinada o Porsche 908 #64 de Hans Hermann (que teve como parceiro Gerard Larousse) nas últimas horas da prova para travar uma batalha épica pela primeira posição, com os pilotos a trocarem de posição constantemente.
Ickx conseguiu superar Hermann, que vinha com problemas nos freios, faltando 5 Km para receberem a quadriculada. Jacky venceu por míseros 120 metros de vantagem sobre Hans.
E pensar que o piloto belga quase morreu na semana da corrida, quando seu Porsche 911 de passeio bateu em um poste ficando totalmente destruído. Ickx saiu ileso.

A transmissão é da ABC com Keith Jackson narrando, Phil Hill nos comentários e Chris Economaki na reportagem.

Foto 1010: Jackie Oliver, Monte Carlo 1973

 

Uma bela foto de um belo carro... o Shadow DN1 de Jackie Oliver durante o final de semana do GP de Mônaco de 1973 - sexta etapa do Mundial de Fórmula-1 -, seguido pelo Lotus 72 de Ronnie Peterson. Oliver terminou em 10º, nesta prova, a primeira que ele completou naquele ano. 

Aquela temporada de 1973 marcava a estréia da Shadow Racing Team, equipe já tradicional das provas da Can-Am, e que agora se aventurava na Fórmula-1. A equipe de Don Nichols teve uma boa estréia ao terminar em sexto com George Follmer no GP da África do Sul e conseguindo um terceiro lugar novamente com Folmer no GP seguinte realizado na Espanha. Apesar do inicio para lá de animador, o restante daquela temporada da Shadow foi pautada pelos vários abandonos, seja de Oliver ou de Folmer. A equipe voltaria a marcar pontos apenas no GP do Canadá quando Jackie ficou em terceiro. 

Para Jackie Oliver aquele foi o último ano completo dele na Fórmula-1, passando a dedicar-se as séries americanas como a Fórmula 5000 e a Can-Am onde acabou sendo o campeão desta última em 1974 sobre seu companheiro George Follmer. 

Oliver ainda voltou para a F1 pela própria Shadow em 1977, terminando em quinto da Race Of Champions e em nono no GP da Suécia. Depois ele partiria para empreitada de criar e chefiar a equipe Arrows a partir de 1978.

Foto 686: John Surtees, Oulton Park 1970

O terceiro elemento...
John Surtees e o seu Surtees TS7 Cosworth durante a Gold Cup de 1970, em Oulton Park. O piloto inglês marcou a pole e venceu a primeira bateria, seguido por Jackie Oliver (BRM) e Jochen Rindt (Lotus). A segunda bateria foi vencida pelo austríaco da Lotus, seguido por Surtees e Oliver. Na soma das duas baterias, Surtees saiu como vencedor, com Rindt em segundo e Oliver em terceiro. A Gold Cup contava também com a presença dos carros da F5000 e nesta quem levou a melhor foi Howden Ganley, com um McLaren M10B Chevrolet.
Apesar de ser um evento extra-oficial, podemos considerar Surtees como o terceiro piloto a vencer na Fórmula-1 com um carro que levava seu nome, fazendo o trio com Bruce McLaren e Jack Brabham.

83ª 24 Horas de Le Mans: O novo recorde de Le Mans, 44 anos depois

Na batalha que se deu entre o Porsche #17 e o Audi #9, a história foi feita e o recorde quebrado até aqui: Filipe Albuquerque, em posse do Audi #9, cravou a melhor volta em 3'17''647 derrubando, assim, uma marca que pertencia a Jackie Oliver feita em 1971 com o Porsche 917LH, com o tempo de 3'18''4 (numa média de 244.3km/h). Filipe alcançou 248.2!
E só para lembrar, em 1971 a Hanaudiéres era livre das chicanes...

Foto 464: Gulf

Se ontem a foto foi do Porsche 917K da Martini & Rossi Racing Team, hoje a imagem é dos vencedores das 24 Horas de Daytona de 1971 com o Porsche 917K #2 da J.W. Automotive Engineering conduzido por Pedro Rodriguez e Jackie Oliver.
A dupla fez as 24 horas em 688 voltas, uma a mais que Ronnie Bucknum e Tony Adamowicz que pilotaram a Ferrari 512 S Spyder #23 da NART (North American Racing Team).

Foto 463: Martini

"E aí, gostaram do meu carro?"

O Porsche 917K #4 da Martini & Rossi Racing Team para as 24 Horas de Daytona de 1971, com Helmut Marko (de macacão azul) apoiado nele. Junto do austríaco, Rudi Lins (atrás) - que dividiu o comando do #3 com ele -, Gijs Van Lennep, Vic Elford - que comandaram este carro - e Derek Bell, sentado na beira do cockpit. Bell pilotou o Porsche 917K #1 da J.W. Automotive Engineering ao lado de Jo Siffert.
No entanto, o destino dos dois carros da Martini foram os mesmos: o #4 abandonou acidentado na volta 274 e o #3 acidentou-se da volta 470.
A vitória ficou para Pedro Rodriguez/ Jackie Oliver, com o Porsche 917K #2 da J.W. Automotive Engineering. 

Foto 374: 1000Km de Spa, 1971

(Foto: Nigel Snowdon)

Mais uma foto do Porsche 917K da John Wyer. Aqui, Pedro Rodriguez ao volante do carro que ele dividiu com Jackie Oliver durante os 1000Km de Spa Francorchamps de 1971.
A dupla venceu a prova, seguido pelo outro Porsche da John Wyer que foi pilotado por Jo Siffert/ Derek Bell. A terceira colocação foi da Alfa Romeo T33/3 de Andrea De Adamich/ Henri Pescarolo.

Foto 221: 24 Horas de Daytona, 1971

(Foto: Porsche 917 Legend/ Facebook)

Mais uma bela foto, agora da largada para as 24 Horas de Daytona de 1971. Na pole a Ferrari 512M #6 do Team Penske que contou com os serviços de Mark Donohue/ David Hobbs; em segundo a Porsche 917 K #2 da JWE com Pedro Rodriguez/ Jackie Oliver; em terceiro a Ferrari 512M #22 da NART com o quarteto Peter Revsdon/ Sam Posey/ Chuck Parsons; Luigi Chinetti Jr.; em quarto a outra Porsche 917K #1 da JWE com Jo Siffert/ Derek Bell; a quinta posição era da Ferrari 512M #20 da NART (em parceria com a Young American Racing) com Masten Gregory/ Gregg Young e a sexta posição com a Ferrari 512S #23 da NART com Ronnie Bucknum/ Tony Adamowicz.
A vitória foi de Rodriguez/ Oliver com uma vantagem de uma volta (388) para a dupla Bucknum/ Adamowicz. Em terceiro fechou a Ferrari do Team Penske, com Donohue/ Hobbs.

Foto 207: Caçada

(Foto: Rainer Schlegelmilch)

Talvez o maior duelo da história das 24 Horas de Le Mans onde Jacky Ickx, com o seu Ford GT40 #6 (que dividiu com Jackie Oliver) perseguiu de forma alucinada o Porsche 908 #64 de Hans Hermann (que teve como parceiro Gerard Larousse) nas últimas horas da prova para travar uma batalha épica pela primeira posição, com os pilotos a trocarem de posição constantemente.
Ickx conseguiu superar Hermann, que vinha com problemas nos freios, faltando 5 Km para receberem a quadriculada. Jacky venceu por míseros 120 metros de vantagem sobre Hans.
E pensar que o piloto belga quase morreu na semana da corrida, quando seu Porsche 911 de passeio bateu em um poste ficando totalmente destruído. Ickx saiu ileso.

Vídeo: As 24 Horas de Le Mans, 1969

Essa foi a corrida que inspirou Steve Mcqueen na produção do seu épico "Le Mans", 1971. As últimas voltas de um duelo visceral entre o Ford GT40 #6 de Jacky Ickx/ JackieOliver contra o Porsche 908 #64 de Hans Hermann/ Gerard Larousse pela vitória naquela prova, é o momento maior daquela edição onde Ickx e Hermann trocaram de posições por inúmeras vezes nas últimas horas até que o belga vencesse a batalha e levasse as 24 Horas de Le Mans.
Foi a última vez que a prova teve a sua largada em estilo "Le Mans".

Foto 102: Remendos

Não economizaram nada no Silver Tape para fazer uns "pequenos" reparos na Ferrari 512M do Penske-White Racing, durante as 24 Horas de Daytona de 1971. 

Mark Donohue dividiu a máquina com David Hobbs, e apesar da aparência totalmente detonada do Ferrari a dupla fechou em terceiro, catorze voltas atrás da Porsche 917K (J.W. Engineering Automotive) de Pedro Rodriguez/ Jackie Oliver. Outra Ferrari 512M Spyder, pilotada por Ronie Bucknum/ Tony Adamowicz (NART), terminou em segundo. 

Foto 24: Slipstreamer

As retas de Monza proporcionavam algo especial para os pilotos, que era utilizar, em sua totalidade, o vácuo por toda extensão da pista italiana. Um conjunto de carros formando uma coluna para aproveitarem-se do vácuo, era popularmente chamado de Slipstreamer, algo como deslizar pelo vácuo. Na foto acima, tirada durante o GP da Itália de 1970, temos uma idéia do que é isto com Jackie Oliver liderando o pelotão, seguido por Clay Regazzoni, Jackie Stewart, Jacky Ickx, Denny Hulme, Rolf Stommelen e François Cevert. Esta foi  a prova em que Reggazoni conseguiu seu triunfo, 24 horas após a morte de Jochen Rindt.

Foto 10: Azarados

A foto é da largada do GP da Inglaterra de 1970, disputado em Brands Hatch. A pole foi de Jochen Rindt, seguido por Jack Brabham e Jacky Ickx e ao fundo, a BRM de Jackie Oliver que abria segunda fila na quarta posição. Destes quatro, três tiveram azares nesta prova: Ickx fez uma ótima largada dividindo a Paddock lado a lado com Brabham e vencendo a disputa, mas seis voltas depois a sua Ferrari 312B teve problemas de câmbio, deixando-o na mão; Oliver manteve-se todo o tempo na terceira posição logo após a saída de Ickx e quando parecia que iria caminhar para um pódio, o motor BRM não aguentou e se estourou; Brabham duelou pela primeira posição com Rindt por toda a prova. Na última volta, com confortáveis 13 segundos de vantagem sobre o austríaco, Brabham teve o infortúnio de ficar sem combustível.Rindt descontou a desvantagem e passou para vencer, seguido por Brabham que passou lentamente pela meta. 
A prova marcou a estréia de um tal Emerson Fittipaldi, que encerrou a corrida em oitavo com a velha Lotus 49C, duas voltas atrás de Jochen.

As asas móveis, 1969

As asas nos carros de F1 apareceram em Spa 1968 e se alastraram como uma praga. Qualquer construtor consciente dos benefícios daquela engenhoca, não pensaria duas vezes ao colocá-la nos seus carros. Isso foi muito bem vindo quando Chris Amon desceu da sua Ferrari em Spa após o primeiro e treino, sorrindo e contando como era fácil contornar as curvas com aquele novo acessório. Digo acessório, porque a asa era montada apenas no carro e não fazia parte do conjunto total do bólido como é hoje.
As asas tiveram seu primeiro experimento ainda nos anos 20, quando Fritz Von Opel os instalou no seu carro para uma prova. Nos anos 60 foi a vez de Jim Hall experimentá-los no seu Chaparral. Por se tratar de uma peça construída com matérias nem tão resistentes, Jim teve alguns contratempos como asas que quebraram em algumas oportunidades. Com o passar do tempo e conhecendo bem a funcionalidade desta, ele achou o ponto certo de construção e posicionamento das asas. Essa redescoberta de Jim Hall chegou à F1 em 68 e em 69 todas as equipes já utilizavam as asas. O problema era o posicionamento destas e os projetistas acreditavam que quanto mais alta fosse a asa, mais o carro ganhava em aderência. Colin Chapman foi um dos primeiros a elevar as asas, tirando-as do ar sujo que saía dos escapes e do motor. Pegando ar limpo, melhoraria sua eficiência. Chapman instalou um quarto pedal para que seus pilotos pudessem mudar a inclinação da asa conforme a sua necessidade.

A sequencia de fotos do acidente de Hill e Rindt em Montjuich, O austríaco levou a pior ao sair com fraturas nas pernas, tórax e rosto

Mas estas asas já haviam causado um susto a Jack Brabham, quando este teve asa traseira desintegrada durante o GP da África do Sul e um ano antes Jackie Oliver também bateu em Rouen devido a uma quebra dessas. Mas em Montjuich, durante o GP da Espanha, as coisas iriam mudar drasticamente. Na terceira volta a asa do Lotus de Graham Hill quebrou ao passar em um pequeno salto do circuito de rua. Hill saiu sem ferimentos, mas o mesmo não pode dizer de Rindt, seu companheiro de Lotus, que teve o mesmo problema no mesmo local que Hill batera uma volta antes. O austríaco bateu forte e ficou preso em meio às ferragens com o rosto todo ensaguentado. Para completar à tarde de azares, Ickx também teve a asa do seu Brabham desintegrada durante a prova, mas sem conseqüências para o piloto belga. As asas não tinham agüentado a forte pressão aerodinâmica e tinha cedido ao meio.
A CSI viu que as coisas não iam bem e brecou o uso das asas ainda durante os treinos para o GP de Mônaco, pegando as equipes de surpresa. Por mais estas protestassem contra a medida, a CSI não voltou atrás e continuou de pé firme prometendo às equipes que as asas voltariam já no GP da Holanda, mas com novas medidas de posicionamento.
Agora os tempos são outros, com materiais mais resistentes e um regulamento feito somente para o uso destas. Por mais que o uso dessas novas asas móveis possa representar uma falsidade durante as ultrapassagens, ao menos elas não vão apresentar as cenas que destruição e sustos como em 1969. Pelo menos assim nós esperamos.