Foto 1039 - Bernd Rosemeyer, Roosevelt Raceway 1937

 

(Foto: Adam Gawliczek) 

Um momento de descontração antes do embate dos europeus vs americanos pela 13ª edição da Vanderbilt Cup, realizada no antigo Roosevelt Raceway. 

Essa corrida foi uma semana antes do GP da Bélgica, o que forçou as equipes da Mercedes, Auto Union e Scuderia Ferrari a dividirem o contingente para cobrir os dois eventos - como não havia vôos comerciais naquele período, os pilotos que competiram na Vanderbilt Cup acabaram voltando de navio com chegada prevista para 13 de julho, dois dias após a realização do GP belga. No lado da Mercedes, com os seus W125, Rudolf Caracciola e Richard Seaman seguiram para os EUA enquanto que Hermann Lang, Manfred Von Brauschitsch e Christian Kautz pilotaram em Spa; a Auto Union levou dois Type C para Bernd Rosemeyer e Ernst Von Delius para o Roosevelt Raceway e quatro Type C ficaram para Hans Stuck, Luigi Fagioli, Rudolf Hasse e Hermann Müller na Bélgica; a Scuderia Ferrari seguiu o mesmo caminho ao levar dois Alfa Romeo 12C-36 para Tazio Nuvolari - então vencedor da edição de 1936 da Vanderbilt Cup - e Giuseppe Farina e na Bélgica Raymond Sommer e Carlo Felice Trossi comandaram os outros dois 12C-36. 

A corrida na América teve um grande contingente contando um total de 38 inscritos para 30 lugares no grid de largada. Na grande lista contavam nomes como os de Kelly Petillo, Wilbur Shaw, Bill Cummings, Milt Marion, Rex Mays, Babe Stapp, Joel Thorne, personagens que dentro de pouco tempo estariam gravadas na história do motorsport americano. A prova distribuiu prêmios do primeiro ao décimo, sendo que o vencedor levava 20 mil dólares e o décimo 1.400 dólares e os outros vinte levando uma quantia de 500 dólares.

A qualificação consistiu na média de nove voltas (dividida a cada três passagens) e Rudolf Caracciola acabou por fazer a pole, seguido por Bernd Rosemeyer e Rex Mays, que conseguiu um ótimo terceiro lugar com uma Alfa Romeo 8C-35 cujo carro foi o reserva da Ferrari na edição de 1936.

No dia da corrida, que seria num sábado, dia 3 de julho, acabou não acontecendo devido as fortes chuvas que caíram justamente quando os carros estavam no grid. Isso levou a organização a não realizar a prova, visto que o perigo era considerável naquela condição - e você pensando que isso acontece apenas nos dias atuais, não é mesmo caro leitor. Dessa forma, a prova foi transferida para a segunda-feira, 5 de julho. Curiosamente o sol chegou a voltar, secando parcialmente a pista, mas em seguida voltaria a chover com força. 

A corrida foi realizada na segunda-feira com a largada às 14 horas locais. Rosemeyer e Caracciola travaram grande duelo desde a primeira volta, com o piloto da Auto Union conseguindo um melhor arranque, mas perdendo a liderança para Rudolf na terceira volta. A disputa entre os dois melhores pilotos da Alemanha continuou até o momento em que Rosemeyer reassumiu a liderança na volta 11 e terminaria a batalha quando Caracciola abandonou a corrida na volta 17 por problemas de motor. 

Esta prova teve bons destaques, começando por Rex Mays que se manteve entre os primeiros durante toda a prova e fecharia num ótimo terceiro lugar; Billy Winn, pilotando um Summers-Miller, teve um inicio promissor chegando a ocupar a quinta colocação, mas teria uma avaria na transmissão que forçou o seu abandono na volta 8; o mestre Tazio Nuvolari estava em grande forma nessa edição, mas o fato de forçar demais os Alfa Romeo, custou caro: inicialmente teve uma quebra de motor na volta 16 quando estava em quarto e se aproximando de Mays. Ele abandonou, mas acabaria pegando o carro de Farina - que ocupava a quinta posição - para tentar escalar o pelotão. O mantuano continuou à toda velocidade, mas teria novamente problemas no motor na volta 50 quando havia subido para quarto. Ele abandonou a corrida definitivamente após entregar o agora problemático Alfa à Farina que ainda salvou um quinto lugar. 

Apesar do abandono de Caracciola parecer ter facilitado as coisas para Rosemeyer, o piloto alemão ainda teve em Richard Seaman um oponente a se preocupar. O inglês da Mercedes chegou liderar a corrida nas ocasiões onde Bernd ia aos boxes para as suas paradas, mas chegando ao final da corrida é que o perigo pareceu mais claro quando Richard se aproximava rapidamente de Rosemeyer. Para azar de Seaman - e sorte de Bernd - o inglês teve que realizar uma parada extra nos boxes. 

Bernd Rosemeyer venceu a prova com 51 segundos de vantagem sobre Seaman, que foram acompanhados por Rex Mays em terceiro, o melhor piloto americano na prova, Von Delius em quarto e Farina/ Nuvolari em quinto. Os americanos ainda tiveram Joel Thorne em sexto; Snowberger em sétimo; Wilbur Shaw em oitavo; Bill Cummings, que teve queimaduras no braço e tornozelo por conta de um vazamento de óleo, ficou em nono; e Herb Ardinger em décimo. 

Essa edição da Vanderbilt Cup foi a última realizada, voltando apenas em 1960 com a vitória ficando para Harry Carter com um Stanguelini da Fórmula Júnior no mesmo Roosevelt Raceway - esta que foi a última edição famosa prova neste circuito.

Foto 1035 - Tazio Nuvolari, GP da Hungria 1936

 

(Foto: Az Autotó)

O sempre astuto Tazio Nuvolari durante o Grande Prêmio da Hungria de 1936, naquele que foi o primeiro GP, realizado nas ruas do Parque Nepligét em 21 de Junho.

Antes que a Fórmula-1 colocasse seus carros para competir no novo - e sinuoso - circuito de Hungaroring, cinquenta anos antes os pilotos da Era de Ouro dos Grandes Prêmios tiveram a primazia de estarem presentes no primeiro GP húngaro da história, ainda que este não fizesse parte do Campeonato Europeu de Pilotos do ano de 1936. O Királyi Magyar Automobil Club (KMAC) organizou aquele GP após receber o sinal verde do AIACR (Association Internationale des Automobile Club Reconnus), realizando a corrida em 21 de junho - inicialmente a data seria em maio, mas acabou sendo transferida para junho a pedido dos organizadores. 

O circuito estava localizado no Parque Nepligét e tinha uma extensão de 5km e a prova teria uma distância de 250km, o que daria um total de 50 voltas. Essa prova foi bem recebida pelo público e isso deu a impressão que poderia ser um sucesso lucrativo para os organizadores, porém acabaria por ser um tremendo prejuízo para eles. Suspeitas de que teriam tido fraudes com relação ao ingressos foi levantada, já que o número de parte destes bilhetes não batiam com os do registro ou até mesmo eram iguais a outros. Depois de uma severa investigação, ficou claro que os bilhetes suspeitos eram originais, porém o papel usado neles diferiam dos outros e até mesmo a parte do corte - onde se destacava o canhoto - não era precisa. No entanto, apesar do prejuízo financeiro que a prova proporcionou, a parte de divulgação foi ampla e satisfatória, com grande repercussão da mídia local e estrangeira. 

Um total de 11 pilotos foram inscritos para este GP húngaro: a Mercedes levou três W25K para Rudolf Caracciola, Manfred Von Brauchitsch e Louis Chiron; Auto Union também inscreveu três Type C para Bernd Rosemeyer, Achille Varzi e Hans Stuck; a Scuderia Ferrari levaria três Alfa Romeo 8C-35 para Tazio Nuvolari, Antonio Brivio e Mario Tadini, mas Brivio acabaria por não ir; outros três Alfa Romeo, todos P3, seriam inscritos, mas apenas os de Austin Dobson e Charles Martin - inscritos individulmente - é que alinhariam para a prova. A Maserti também teria três carros nessa prova, mas apenas o piloto local, László Hartmann, com um 6CM da equipe oficial, é que conseguiu competir. 

O forte calor trouxe alguns problemas relacionados ao asfalto que começou a desintegrar durante os treinos livres e que duraria até a qualificação, que viu Rosemeyer cravar a pole com o tempo de 2'38''15. Stuck aparecia em segundo com 1''7 de desvantagem para Bernd e em terceiro Nuvolari, que se intrometeu entre os seis carros alemães, alimentando a esperança de que, numa pista sinuosa como aquela de Nepligét, o seu Alfa Romeo poderia fazer frente a Mercedes e Auto Union. 

O cenário da corrida apresentava uma batalha particular entre Rudolf Caracciola e Bernd Rosemeyer, com ambos se marcando de muito perto. Mas isso duraria apenas por 28 voltas, já que Caracciola perderia terreno e abandonaria com problemas no motor de seu Mercedes, do mesmo modo que acontecera na prova de Eifelrennen da semana anterior.

Após o abandono de Caracciola é que a maestria de Tazio Nuvolari entrou em cena. Com um ritmo mais cadenciado para conservar os pneus de seu Alfa Romeo, o mantuano conseguiu, ainda assim, manter os carros alemães em sua alça de mira e quando viu que estes enfrentavam problemas, partiu para o ataque: Brauchitsch foi o primeiro ser ultrapassado por Tazio, quando o italiano aproveitou-se de um erro de Manfred - ou, talvez, levado um toque de Nuvolari - para assumir a segunda posição quando o piloto da Mercedes escapou.

Nuvolari continuava com a sua impressionante forma quando descontou oito segundos em três voltas para então líder Bernd Rosemeyer, que enfrentava problemas com a direção do Auto Union. Na volta 35 Tazio assumiu a liderança e partiu para aumentar a diferença até chegar aos 16 segundos sobre Bernd que, segundo relatos, estava com sérias dificuldades com direção que estava vibrando fortemente a ponto de chegar rasgar as suas luvas e causar ferimentos em suas mãos - a situação foi tão critica que, ao final da prova, ele foi retirado do carro e atendido de imediato por Dr. Gläser - então médico que acompanhava a equipe da Auto Union - e mais tarde seria levado ao hospital. 

Nuvolari passou para completar as 50 voltas deste GP húngaro em primeiro após 2 horas e 14 minutos de duração, mostrando mais uma vez a sua genialidade num carro de corrida. Essa corrida acabou por ser bem desastrosa para a Mercedes que não teve nenhum carro completando a prova - Chiron abandonou na volta 19 por problemas no compressor e Caracciola, como dito mais acima, com problemas de motor. Brauchitsch abandonou quando faltando duas voltas para o fim com um braço de suspensão torto, resultado da sua escapada, mas acabou sendo classificado em quarto. A Auto Union teve seus três carros classificados, com Rosemeyer em segundo e Varzi em terceiro. Stuck passou mal e deixou o comando de seu Type C para Ernst Von Delius a partir da volta 22, que levou o carro até a quinta posição. 

 Apesar de ter sido uma brilhante vitória - mais uma - da enorme carreira de Nuvolari, o piloto italiano quase não competiu nesse primeiro GP da Hungria já que seu filho Giorgio estava muito doente - infelizmente ele morreria um ano depois por conta de uma miocardite, quando tinha 19 anos.

Apesar das tentativas frustradas de realizar as edições dos anos seguintes, que foram impossibilitadas por problemas financeiros, a Hungria só voltaria a receber um GP cinquenta anos depois quando passaram a fazer parte do calendário da Fórmula-1 em 1986.

Foto 1024 - O privilégio de Donington Park

 

Duas imagens separadas por 54 anos: Nuvolari e Senna em suas vitórias em Donington Park 

Donington Park é um lugar abençoado. Não é qualquer circuito que possa ser presenteado com vitórias marcantes de grandes gênios do esporte. Talvez o infernal Nordschleife é que tenha tido um número superior de exibições que entraram para a história do motorsport.

Na era dos Grand Prix, Donington Park teve o seu GP local em quatro oportunidades: 1935 a vitória ficou para Richard Shuttleworth com um Alfa Romeo; a de 1936 uma vitória do duo Hans Rüesch/ Richard Seaman com Alfa Romeo; em 1937 os poderoso carros alemães estiveram presentes e Bernd Rosemeyer com o seu Auto Union levou a taça.

A edição de 1938 foi vencida por Tazio Nuvolari que fora chamado naquele ano para substituir o falecido Rosemeyer no comando do Auto Union. Sua vitória naquele GP de Donington foi uma exibição prodigiosa, mostrando a todos que ele também podia domar um carro de motor central assim como Rosemeyer. Após um pit-stop para trocar uma peça que o jogou para quarto - até então ele tinha um avanço de mais de 30 segundos sobre seu companheiro de Auto Union Hermann Müller - ele foi recuperando o terreno durante a prova para assumir a liderança na volta 67 sobre um combalido Hermann Lang que sofria com o para brisa de seu Mercedes que estava quebrado após uma pedrada - isso causaria um sério problema para Lang, que veio a desmaiar por conta do vento gelado que tomou no rosto. A vitória de Nuvolari foi festejada naquela tarde de 22 de outubro de 1938, com direito a aplausos de que já haviam aparecido nas voltas que o mantuano estava a imprimir para voltar ao topo. Essa prova tornaria-se icônica, uma vez que a edição de 1939 acabou sendo cancelada por conta da Segunda Guerra Mundial.

Se passariam quase 55 anos para que Donington Park voltasse a receber uma GP, agora daquela que era herdeira direta da Era de Ouro dos Grand Prix: a Fórmula-1 desembarcava na tradicional pista inglesa para a realização do GP da Europa. Assim como aquela edição de 54 anos antes, a pista revitalizada por Tom Weathcroft presenciaria uma condução digna de Tazio Nuvolari feita por Ayrton Senna que conduziu a sua Mclaren Ford naquela pista molhada com o brilhantismo a qual fomos habituados. A sua primeira volta acabaria por entrar para os grandes momentos do esporte, de uma arte sublime de como aliar o talento em pista molhada com as qualidades que o carro que lhe proporcionava. Enquanto que os seus rivais diretos ficavam pelo caminho e/ou estavam perdidos no meio daquele aguaceiro de Donington, Senna estava numa classe própria para cravar uma impressionante vitória. Assim como Nuvolari em 1938, Senna ficou mais de 1 minuto de vantagem sobre a Williams Renault de Damon Hill.

Como acontecera depois de 1938, Donington não receberia mais um GP, mas ficaria com duas marcas inesquecíveis em sua história com dois grandes gênios do motorsport tendo deixado seu legado gravado no simpático autódromo inglês.

E esse privilégio é para poucos lugares.

Foto 898: Achille Varzi, Mille Miglia 1934

Achille Varzi e Enzo Ferrari durante a parada de box em Ímola

Uma pequena mudança, uma grande diferença. Na foto, Achille Varzi em discussão com Enzo Ferrari durante uma troca de pneus na Alfa Romeo 8C 2300 Monza durante a passagem da Mille Miglia por Ímola. 

A corrida estava em aberto entre os dois melhores pilotos italianos da época: Varzi havia retornado para a Ferrari naquele ano de 1934 e estava no comando de uma Alfa Romeo Monza melhorada pelo grande trabalho de Vittorio Jano, então projetista da Alfa. Tazio Nuvolari não estava pela Ferrari naquela edição da Mille Miglia - devido aos desentendimentos com Enzo Ferrari em 1933, o mantuano acabou mudando para a Maserati -, porém estaria ao volante de uma semelhante Alfa Romeo Monza inscrita pela Scuderia Siena, que também detinha as mesmas melhorias da Alfa da Scuderia Ferrari. Os dois grandes idolos do motorsport italiano se enfrentando numa das mais importantes provas de resistência da Itália e da Europa e em carros iguais. Era de se esperar uma grande batalha. 

Apesar do bom inicio de Mario Tadini - o homem que financiou a criação da Scuderia Ferrari em 1929 - com a Alfa Romeo da Scuderia Ferrari, Varzi e Nuvolari logo tomaram a dianteira da corrida na passagem pela cidade de Terni para duelarem por um bom tempo, com as diferenças nunca fugindo dos quatro minutos de vantagem que Achille tinha sobre Tazio. Aquela edição de 1934 lembrava muito a de 1930, cuja prova foi vencida por Nuvolari após este comboiar um confiante Varzi que já pensava estar com a corrida ganha, para ver em seguida seu grande rival ultrapassá-lo de última hora para ganhar aquela Mille Miglia - foi onde nasceu a suposta lenda de que Tazio apagou os faróis de seu Alfa Romeo para que Varzi não percebesse a sua presença e ascendendo-as assim que passou por Achille.    

Desta vez as coisas seriam diferentes: a discussão entre Ferrari e Varzi foi por conta da troca de pneus, onde o Enzo ascenou para que os pneus fossem trocados pelos cravejados já que os próximos quilometros precisariam de grande tração. A insistência de Enzo Ferrari acabou por ser primordial: Varzi não apenas sustentou a liderança pelos quilometros restantes, como também aumentou a diferença para oitos minutos sobre Nuvolari para vencer a sua única Mille Miglia - e sem surpresa. 

Foto 890: GP da Espanha, 1935

A vitória que coroou Rudolf Caracciola como Campeão Europeu de 1935, no GP da Espanha realizado em Lasarte. Este foi a corrida final do Campeonato Europeu de Pilotos de 1935. 

A principio a corrida parecia desenhada a favor da Auto Union - que levara quatro Type B para Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Achille Varzi e Paul Piestch, que ficou de fora como piloto reserva - que conseguiu bons tempos nos testes, principalmente com Rosemeyer. Para a Mercedes - que levou três W25, sendo dois modelos B para Luigi Fagioli e Manfred Von Brauschitsch e um A para Rudolf Caracciola - os testes foram apenas para acerto. A classificação foi inexistente para esta etapa, onde usaram o sistema de sorteio e formaram um grid interessante com os 14 participantes onde a primeira fila foi feita com Jean Pierre Wimille (Bugatti T59) na pole, Bernd Rosemeyer em segundo e Achille Varzi em terceiro; Tazio Nuvolari, que estreava a nova Alfa Romeo 8C-35, em oitavo; na penúltima fila aparecia Manfred Brauschitsch, Marcel Lehoux (Maserati 6C-34) e Rudolf Caracciola .

A prova teve um dominio da Auto Union iniciado por Rosemeyer que ficou na liderança em parte da primeira volta, até que Hans Sutck assumiu o comando. Essa prova foi caótica devido as más condições do traçado espanhol que em vários pontos soltava pedras, e isso ocasionou várias quebras de para-brisas que levou os pilotos a substituírem as peças quebradas. Achille Varzi foi quem se deu pior com esta situação, uma vez que precisou parar no box com o rosto levemente cortado pelos estilhaços de vidro do seu para-brisa e acabou entregando o comando para Paul Piestch - que largaria em oitavo, mas acabou nem comparecendo ao grid. Varzi retornaria ao comando do Auto Union e até com boa velocidade, mas uma quebra de transmissão o fez abandonar na volta 23.

Hans Stuck liderou a prova até a 12ª volta com boa vantagem sobre Caracciola e mesmo com o piloto da Mercedes conseguindo em algumas situações descontar a vantagem, Stuck mantinha o controle da corrida. Porém, naquela mesma volta, o seu Auto Union apresentou problemas de embreagem o que obrigou a sua ida aos boxes. Perdeu a liderança para Caracciola e ainda retornou, para abandonar no final da volta 13 com a embreagem quebrada. 

Para Rudolf Caracciola, que havia escalado bem o pelotão na primeira volta ao ultrapassar sete carros, lhe restou apenas manter a liderança e vencer o GP espanhol com uma trinca da Mercedes no pódio, tendo Luigi Fagioli (que vencera a edição de 1934, escrita brevemente aqui no blog) em segundo e Manfred von Brauschitsch em terceiro. 

 Este GP foi o derradeiro da Espanha, que voltaria a sediar outra corrida apenas em 1951 quando fez parte do novo Campeonato Mundial de Pilotos da recém criada Fórmula-1.

Bernd Rosemeyer no Mercedes W25 no mesmo final de semana do GP da Espanha. Há quem diga que
Rudolf Caracciola tentou convencê-lo a ir para a Mercedes, mas Bernd acabou optando pela Auto Union onde ele estreou naquele ano de 1935. Ao seu lado na foto o lendário Alfred Neubauer, o grande chefe da Mercedes. 

Foto 868: Maria Antonietta D’Avanzo, Targa Florio 1922

(Foto: italianways.com)

Maria Antonietta em seu Alfa Romeo ES pouco antes de iniciar a sua participação na edição de 1922 da Targa Florio. Naquela ocasião foi a segunda participação dela na grande prova, tendo competido em 1920 e abandonado por problemas mecânicos em seu Buick. Em 1922 não teve sorte e voltou abandonar. A Baronesa Maria Antonietta D’Avanzo foi uma das primeiras mulheres a participar de grandes corridas daquela época, como a Targa Florio e Mille Miglia que eram os grandes expoentes do esporte a motor naquele período e teve a oportunidade, também, de ser a primeira mulher a pilotar no oval de Indianápolis, mesmo que tenha sido apenas um teste nos anos 30. Sua carreira durou um pouco mais de vinte anos.

A italiana Maria Antonietta Bellan nasceu em 5 de fevereiro de 1889 em Contarina Veneta, cidade que mais tarde chamaria-se Porto Viro. Teve seu primeiro contato com veículos ainda quando criança quando andou, escondida de seu pai, num triciclo De Dion e isso incentivou seu pai a ensiná-la a dirigir. O gosto pelo automobilismo foi instantâneo e foi sendo refinado no passar dos anos até que casou em 1908 com o Barão Eustacchio D’Avanzo que logo percebeu a paixão de Maria pelo motorsport e a incentivou na prática da competição quando lhe comprou uma SPA de 35cv alguns anos depois – neste período ela teve dois filhos: Luisa em 1909 e Renzo em 1911, que viria a ser ator. Infelizmente, com a eclosão da Primeira Guerra Mundial, o início de sua carreira teve que ser adiada.

Quando as competições voltaram em 1919, a agora Baronesa Maria Antonietta D’Avanzo teve a sua primeira oportunidade em competições quando se inscreveu para o Giro Del Lazio de 1919 (alguns locais destinam a data a 1920, causando certa confusão) com o seu SPA de 35cv. Apesar de problemas – entre eles uma roda solta que ela teve que arrumar durante a prova –, Maria acabou por vencer na sua classe. E assim começava uma importante carreira para uma das pilotos mais influentes do universo feminino no motorsport.

Para 1920 ficou marcada a sua primeira tentativa na famosa Targa Florio: correndo com um Buick, Maria acabou por abandonar na terceira volta quando o motor falhou. Naquele ano não se tem registros dela participando em outros eventos.

Em 1921 ela pilotou um Ansnaldo 4CS no circuito de Garda, numa ocasião onde ela era piloto reserva e entrou para substituir o titular que havia passado mal um dia antes da competição – na mesma equipe competia um então novato Tazio Nuvolari. Ela terminou em sétimo na geral e em terceiro na sua classe. Alguns meses depois ela venceu a Coupe des Dames pilotando um Alfa Romeo 20/30 em Brescia, num evento que ficou conhecido como“Motor Sport Week”. Ainda naquele ano ela participou de uma prova numa praia de Fano, na Dinamarca, onde pilotou um Packard de doze cilindros. Maria venceu a primeira corrida, mas durante a segunda  prova o Packard teve um incêndio que a obrigou a dirigir o carro por um breve período nas águas, para que pudesse conter o avanço das chamas no carro. Não se sabe a real posição de chegada de Maria ou se ela teria abandonado este evento, mas a história que ficou é dela ter conhecido Enzo Ferrari na ocasião e este ficou impressionado com a sua velocidade e coragem, principalmente após presenciar a cena do incêndio. Houve também o relato de Ferrari, que teria ouvido Maria falar que gostaria muito de trocar o carro (Packard) por um FIAT. Tanto ele quanto Antonio Ascari, que também esteve presente na corrida na Dinamarca, teriam ouvido e prontamente resolveram realizar a vontade da piloto: quando Maria voltou para sua casa na Itália, um FIAT vermelho estava a sua espera e o já surrado Packard foi levado por Ascari que o renovou e colocou novamente em uso algum tempo depois. No decorrer daquele ano Maria ainda participou de outra prova em Brescia, essa intitulada de “Grand Prix Gentleman” onde participou com o mesmo Alfa Romeo 20/30 que vencera a Coupe des Dames meses antes. Nesta prova, ela duelou contra Conde Giulio Masetti que pilotava um Mercedes 18/100. Masetti venceu e Maria terminou em terceiro.

Maria e seu Buick antes da sua estréia na Targa
Florio de 1920
(Foto: italianways.com)

Em 1922 o único relato de participação de Maria em alguma competição foi na Targa Florio, onde ela competiu com o Alfa Romeo ES e abandonou com problemas mecânicos na primeira volta. A vida de Maria foi um tanto conturbada na ocasião já que separara de seu marido e acabou rumando para a Austrália com os filhos onde comprou uma fazenda e iniciou um negócio agrícola. Houve relatos dela participando de alguns eventos na Austrália, mas pouco se sabe de seus resultados. Porém, foi um período onde se formou como jornalista e também criou gosto pela aviação, mas a sua paixão pelo automobilismo era ainda forte e em 1926 ela voltou à Itália e consequentemente as corridas.

A primeira competição de que ela participou naquela retomada foi na Coppa Della Perugina disputada em maio de 1926, onde se inscreveu com um Mercedes 180HP K na classe destinada a carros acima de 1500cc. Maria teve ótimo desempenho e mais uma vez fechou em terceira na sua classe. D’Avanzo voltaria ter um nome listado novamente para uma prova quando se inscreveu para a Mille Miglia de 1928, onde fez a sua estréia ao lado do brasileiro Manuel de Teffé. Os dois dividiram um Chrysler Tipo 72 que foi inscrito para a classe de carros de 5000cc e assim como em outras oportunidades, eles não tiveram sorte e abandonaram ainda no inicio por problemas no motor. Ela retornou a Mille Miglia em 1929 para competir com um Alfa Romeo 6C 1750 SS que foi dividida com Carlo Bruno. A exemplo do que acontecera em 1928, ela não completou a prova.

Maria tirou um ano sabático em 1930, retornando em 1931 onde disputou duas importantes provas: na Mille Miglia ela competiu com um Bugatti T43 ao lado de Carlo Castelbarco na classe acima de 3000cc e abandonou; na subida de montanha em Grosseto chamada de  Coppa Pierazzi competiu com um Alfa Romeo e terminou em terceira.

Maria teve uma boa oportunidade para 1932: Enzo Ferrari a chamou para compor a equipe Scuderia Ferrari na Mille Miglia daquele ano. Maria teve a sua disposição um Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Touring que conduziu junto de Francesco Severi e do mesmo modo que nas suas outras duas participações, a sua estadia na prova durou pouco e abandonou ainda no inicio. O ano de 1932 ainda reservaria outra grande chance para ela: Ralph de Palma, um dos grandes pilotos dos EUA e então vencedor  das 500 Milhas de Indianápolis de 1915, já acompanhava a sua carreira e lhe fez um convite para testar um Miller Special em Indianápolis. Maria conseguiu uma licença especial para o tal teste, uma vez que mulheres eram proibidas de correrem no já famoso oval. O teste não foi promissor e Maria acabou desistindo antes que fosse feita sua inscrição para edição daquele ano.

As aparições de Maria Antonietta a partir de 1933 passaram a ser menores. Em 1933 ela teria se inscrevido para a Targa Abruzzi, mas não tem nenhum registro a respeito de sua participação ou não nessa corrida – apenas o nome de Giovanna Maria Medici é que aparece na relação de inscritos, sendo a única mulher naquela edição. Ela se inscreveu para a Targa Abruzzi de 1938 com um FIAT Stanguelini, mas não correu. Para 1939 ela se inscreveu para a Tobruk-Tripoli para competir com o mesmo FIAT Stanguelini e nesta edição ela terminou em sexta na sua classe para carros de até

(Foto: italianways.com)

1100cc. Sobre a prova de Tobruk-Tripoli, esta substituiu a Mille Miglia que foi realizada normalmente em 1938. Um acidente nesta edição de 38, após um Lancia Aprilia escapar e ir em direção ao publico matando dez pessoas quando a prova passava por Bolonha, fez o Automóvel Clube da Itália interferir e proibir provas nas ruas de Bolonha. Para 1939 a idéia foi levar a prova para o norte da África realizando a etapa entre Tobruk-Tripoli, nesta que ficou conhecida como a “Mille Miglia Africana”. Para 1940 a corrida retornou a Itália, mas com um percurso menor – sem a parte de Bolonha – que incluía Brescia, Cremona e Mantova e na ocasião a prova chamou-se “Grande Premio de Brescia Della Mille Miglia”. Por falar nesta prova de 1940, esta foi a última em que Maria Antonietta D’Avanzo se inscreveu para correr com um FIAT 1100 em parceria com Angelo Della Cella, algo que não chegou acontecer.

Após esta última tentativa, Maria encerrou a sua carreira automobilística após vinte anos de competição. Porém, neste período, além de ter conquistado notoriedade, alcançou respeito e admiração de senhores como Enzo Ferrari, Ralph de Palma e outros pilotos com quem dividiu as pistas. Esse foi um fator que ajudou encorajar outras mulheres que vieram depois dela a entrar no motorsport e continuar o legado.

Num livro escrito por Gigliola Gori chamado de “Facismo Italiano e o Corpo Feminino: Esporte, Mulheres Submissas e Mães Fortes”, ela inclui uma fala de Maria D’Avanzo  de 1928 sobre a importância da mulher atrás de um volante: “Quando eu dirigi meu carro pelas ruas italianas pela primeira vez, vi pessoas tentando se salvar pulando na calçada. Hoje, no entanto, uma mulher pode dirigir com facilidade, com a mesma segurança e capacidade de um homem. Nets vida tumultuada, um carro é cada vez mais necessário: ‘uma mulher motorista perde a sua feminilidade?’ Eu penso que não. Pelo contrário, sugiro que a sua figura elegante se encaixe perfeitamente na linha de um carro e que se eles se complementem.”

Maria Antonia D’Avanzo morreu na Itália em 17 de janeiro de 1977 aos 87 anos.

Foto 810: Tazio Nuvolari, Donington Park 1938

O lendário Tazio Nuvolari com o Auto Union Type D durante e depois do Grande Prêmio de Donington Park, disputado em 22 de outubro de 1938.
O piloto italiano venceu a corrida com um minuto e trinta e oito segundos de vantagem sobre Hermann Lang, da Mercedes. O piloto da casa, Richard Seaman (Mercedes), completou o pódio.
O Mantuano Voador completaria hoje 127 anos.

Foto 805: Rudolf Caracciola, 60 anos atrás

Há 60 anos morria em Kassel, na Alemanha, o piloto alemão Rudolf Caracciola. Considerado como um dos maiores de sua época, ele foi o piloto oficial da Mercedes nos períodos entre as duas guerras e foi campeão europeu de pilotos nos anos de 1935, 37 e 38. Nascido em Remagen, Alemanha, em 30 de janeiro de 1901, Otto Wilhelm Rudolf Caracciola iniciou sua carreira automobilística em 1922 correndo com um carro particular. Em 1925 juntou-se à Mercedes e ganhou sua primeira corrida importante no mesmo ano, o GP da Alemanha disputado em AVUS. Sua carreira prolongou-se por trinta anos até abandonar as pistas após se acidentar numa corrida em Berna, 1952, quando ele estava voltando as competições depois de outro acidente que sofrera em Indianápolis quando um pássaro lhe acertou o rosto nos treinos para as 500 Milhas de 1946. A seguir algumas fases importantes da carreira de Rudolf Caracciola “Caratsch” (apelido dado pela torcida alemã).

MILLE MIGLIA 1931 - Na famosa prova italiana eram os pilotos da casa quem mandavam. Caracciola se apresentou para essa prova, ao lado do seu co-piloto Wilhelm Sebastian, com uma Mercedes SSKL de 7.000cc e 1,5 toneladas. Os italianos deram de ombros, afinal não colocavam fé de que os alemães fossem páreo para os Alfa- Romeo de 2.300cc de Nuvolari, Borzacchini e Arcangeli. Caracciola ignorou a lógica e pilotou o que pôde, andando acima do limite de sua Mercedes para garantir uma vitória histórica para os alemães na Mille Miglia – com direito a recorde na ocasião –, no que se configurou a primeira derrota dos italianos nesta prova. Ele tinha calado o público.

RELAÇÃO DE PAI E FILHO - Alfred Neubauer, diretor esportivo da Mercedes, tinha uma relação fortíssima com Caracciola de longa data, mais precisamente de 1929, quando a Mercedes estava para sair das competições devido a crise. Caracciola prometeu voltar à equipe assim que esta regressasse aos grandes prêmios que aconteceu em 1934. Com o retorno da Mercedes em 1934 Caracciola só estreou no GP da França, em Montlhery, pois ainda se recuperava do acidente sofrido em Mônaco um ano antes durante os treinos em que quebrara a perna direita. Essa relação era tão forte que acarretou alguns problemas na Mercedes: alguns pilotos eram proibidos de atacar Rudolf caso estivessem mais velozes tanto que Luigi Fagioli, um dos melhores pilotos italianos na época, foi vítima algumas vezes disso – inclusive chegando agredir Caracciola em Trípoli 1936. Ele não aguentou tal situação e no ano seguinte partiu para a rival Auto Union.

(A foto é de Nurburgring 1939 vencida por Caracciola)

A CORRIDA DE CARACCIOLA - Vencer uma corrida em casa é sempre fantástica e a sensação é indescritível, mas naquela época vencer o GP da Alemanha era obrigação. Rudolf venceu essa prova por seis vezes (1926, 28, 31, 32, 37 e 39): em 1926, 28, 31, 37 e 39 foram vitórias conquistadas pela Mercedes, enquanto que a de 1932 foi pela Alfa Romeo, no famoso intervalo que a fábrica alemã tomou até o seu retorno triunfal em 1934. 

(A foto é do GP de Mônaco de 1936)

REGENMEISTER- O mestre da chuva, assim era conhecido Caracciola por sua perícia em pista molhada. A tal alcunha foi criada no GP da Alemanha de 1926 quando conseguiu recuperar-se de uma péssima largada – seu Mercedes teve problemas para pegar e seu mecânico Eugen Salzer precisou descer para empurrar, mas nesta altura já haviam perdido grande terreno para os adversários. Porém a chuva e a névoa tomaram conta do circuito de AVUS e Caracciola aproveitou a chance para descontar a desvantagem para os demais e assumir a liderança debaixo de um torrencial aguaceiro acompanhado pela densa névoa - essa corrida ficou marcada pela morte de três cronometristas que tiveram a casa de cronometragem acertada pelo carro de Rosenberger que liderava a prova. Rudolf Caracciola, junto de Eugen Salzer, venceu o GP alemão e devido a sua fabulosa condução naquelas condições acabou recebendo da imprensa o apelido de “Regenmeister”. Outra de suas famosas exibições na chuva aconteceu em Mônaco 1936 quando disputou roda a roda com Nuvolari, outro gênio em piso molhado, a vitória no GP monegasco daquele ano. Por mais que estivesse com uma Mercedes, ele não teve sossego com os ataques de Nuvolari e sua Alfa-Romeo até que este abandonasse a prova com problemas deixando assim caminho livre para a vitória de Caracciola. A chuva era tanta que os pilotos da Auto Union estavam usando a segunda marcha para percorrer o traçado todo. 

OS RIVAIS- Qualquer piloto que tenha certo destaque acaba por ter seus rivais. Caracciola não era diferente. Nos anos trinta os mais próximos eram Tazio Nuvolari, Luigi Fagioli e Bernd Rosemeyer. Com Nuvolari ele dividiu os carros da Alfa Romeo no ano de 1932 e acabou tendo que entregar, em algumas situações, vitórias para o piloto italiano. Vendo que não tinha condições, acabou comprando uma Alfa P3 e dividindo o volante com seu amigo e piloto Louis Chiron em 1933. Na estréia dos dois no carro, Caracciola sofreu seu grave acidente e ficou de fora da temporada até o ano de 34. Nessa época ele voltou à Mercedes e tinha como um dos seus companheiros, o italiano Luigi Fagioli e ambos não nutriam nenhuma simpatia um com o outro. E as coisas pioraram quando Neubauer começou a fazer jogo de equipe favorável à Caracciola, assim Fagioli também saiu da equipe. A outra rivalidade foi curta, mas mexeu com a nação alemã: Rosemeyer se destacava mais e mais ao volante de sua Auto Union e este tinha uma pilotagem muito mais atirada do que a de Caracciola, o que acabou conquistando os alemães e isso se prolongou até 1938 quando numa tentativa de quebra de velocidade no trecho Frankfurt-Darmstadt, Rosemeyer morreu quando seu carro foi apanhado por ventos laterais e jogado para fora da pista. Ele tentava bater o recorde que Caracciola tinha estabelecido horas antes que era de 432Km/h. ( Da esquerda para a direita as fotos: Nuvolari, Fagioli e Rosemeyer)

Mônaco 1933, logo após o seu acidente na curva da Tabacaria

OS ACIDENTES- Na sua carreira Caracciola teve três graves acidentes. O primeiro aconteceu em 1933 em Mônaco quando seu carro perdeu o freio e ele bateu de frente na curva da Tabacaria quebrando a perna direita, fazendo com que ficasse de fora do resto do campeonato. A segunda foi em 1946 quando tentou correr as 500 Milhas de Indianápolis. Durante os treinos um pássaro bateu em seu rosto e Rudolf ficou em coma por 10 dias com sério risco de morte, mas acabou escapando para voltar seis anos depois quando a Mercedes também voltava às competições. Em 1952, durante um treino em Berna, pilotando o modelo 300SL da Mercedes, ele escapou e bateu de frente numa árvore que acabou por quebrar a sua perna esquerda. Depois disso ele nunca mais voltou a pilotar.

Caracciola retirou-se das competições definitivamente, mas continuou ligado a Daimler-Benz como vendedor. Problemas de saúde apareceram já no inicio de 1959, que pioraram no decorrer do ano quando foi diagnosticado com cirrose. Em 28 de setembro daquele ano Caracciola acabou sucumbindo a uma insuficiência hepática, vindo falecer na cidade de Kessel aos 58 anos.

Foto 672: Nuvolari, 125

O homem das grandes vitórias e histórias. Talvez, o melhor de uma era.
Tazio Nuvolari na La Source, em Spa, provavelmente no final dos anos 40.
O grande piloto completaria hoje 125 anos.

Foto 624: GP de Mônaco, 1932

Os dois melhores pilotos de uma época. Tazio Nuvolari (#28) e Rudolf Caracciola (#2) com as Alfas P3 no GP de Mônaco de 1932.
Era a primeira participação de Caracciola em Monte Carlo pela Alfa Romeo e por muito pouco o piloto alemão não venceu a prova: por falta de gasolina no seu Alfa, Nuvolari se viu próximo de abandonar o GP a poucas voltas do fim. Com isso, Rudolf assumiu a liderança, mas não contava com a intervenção da equipe italiana no resultado: com Tazio conseguindo ativar o tanque reserva de seu carro, o italiano voltou a toda para a disputa e as indicações vindas do box mostravam para Caracciola que ele devia abrandar o ritmo. Com isso, ele obedeceu as ordens e deixou caminho aberto para Nuvolari conquistar a vitória em Monte Carlo, com Rudolf em segundo e Luigi Fagioli com a Maserati.
Foi um ano praticamente perfeito aquele de 1932 para a Alfa Romeo, que venceu as principais provas européias. Além de Nuvolari e Caracciola, a equipe contava com Giuseppe Campari e Baconin Borzacchini.

Foto 530: Há 62 anos...

E hoje faz 62 anos do desaparecimento do mestre dos mestres Tazio Nuvolari, na sua querida Mântua.
Na foto que encabeça o post, uma das rarissimas - senão a única - foto a cores do piloto italiano, a bordo da Cisitalia T360.

Foto 507: Nurburgring, 1937

Uma troca rápida: Sai Müller, entra Nuvolari. O duo terminou o GP alemão na quarta posição.
Quando foi com o carro para a linha de largada, o piloto italiano foi ovacionado pelo público que ainda lembrava de sua exibição de gala de 1935.

Do tempo em que você podia começar num carro e terminar em outro. Na foto acima, Tazio Nuvolari prestes a assumir o comando do Auto Union C/D #8 que estava sendo conduzido por Hermann Müller. O piloto italiano avariou seu Auto Union Type D #2 na segunda volta do GP alemão quando travava uma batalha contra os Mercedes após uma rodada, forçando assim o seu abandono. No decorrer da prova, Müller foi chamado para entregar o carro para o "Mantuano Voador" que terminou em quarto. Essa prova também ficou conhecida por ter sido a única vez em que o nazismo tentou influenciar no resultado, quando Erwin Kraus (General Tenente e inspetor técnico na NSKK, que era uma divisão que cuidava da parte automobilística) pediu para que Alfred Neubauer recolhesse os Mercedes para uma inspeção devido a vazamento de óleo que teria sido a causadora do incidente de Nuvolari. Prontamente Neubauer recusou essa ordem, entendo que esta era para favorecer a Auto Union.
Talvez Nuvolari fosse a única esperança de alguém incomodar a prova solitária que foi feita pela Mercedes, que dominou amplamente aquela edição de 1937. Foi uma luta particular entre Richard Seaman e Manfred Von Brauchitsch, onde o piloto alemão teve a maior parte da corrida sob seu controle. Porém começaria a perder a prova após uma desastrosa parada de box que resultou num forte vazamento de combustível, depois que o mecânico deixou transbordar o tanque e o carro entrando em chamas que logo foram combatidas com espuma - aliás a máquina de espuma viria a explodir no final da prova, dando um banho em quem estava próximo dos boxes da Mercedes.
Seaman herdou a liderança nos boxes e na ânsia de retomar a sua posição, Manfred acabou acidentando-se fortemente - à cerca de 200Km/h -, mas escapou ileso. Segundo relatos da época, Brauchitsch tentou argumentar que o volante havia se soltado na aproximação da Flugplatz, mas a equipe rechaçou essa hipótese dando a entender que foi um erro do piloto.
Richard Seaman venceu a prova com mais de três minutos de vantagem sobre Hermann Lang, que assumiu o Mercedes #10 de Caracciola após este ter tido forte dor estomacal.

Foto 482: Marcel Lehoux - Mônaco, 1932

Marcel Lehoux e seu Bugatti, durante um dos estágios do GP de Mônaco de 1932 que marcou um dos melhores duelos daquela década entre os dois melhores pilotos daquele tempo, que foi entre Tazio Nuvolari e Rudolf Caracciola.
Lehoux, que nasceu em Vendée, na França, foi um dos bons pilotos da metade da década de 20 até a metade dos anos 30 e em maior parte correndo sempre com carros da Bugatti de forma particular. Foi um empresário bem sucedido no ramo do comércio da Argélia, o que ajudou bastante nessa sua aventura pelo automobilismo.
Iniciou sua carreira em 1924 e no mesmo ano venceu a sua primeira corrida, o GP de Casablanca (vitória que ele repetiria em 1932) a bordo de uma Bugatti T13 Brescia 1500. Venceu por duas vezes o GP da Argélia (1928 e 1929), assim como o GP de Dieppe (1930 e 1933). As outras vitórias de Lehoux se deram no GP da Tunísia (1928); GP de Genebra e GP de La Marne (1931); GP de Pau e GP de Monza (1933). Todas as vitórias foram conquistadas com os Bugatti.
Após quase dez anos correndo com carros Bugatti, Marcel muda-se para a Ferrari em 1934 para no ano seguinte correr de forma particular com uma Maserati. Em 1936 ele passa a correr com os ERA (English Racing Automobiles).
Marcel Lehoux morreu durante o GP de Deauville, quando seu ERA bateu com o Alfa Romeo de Giuseppe Farina e incendiou-se.
Sobre a foto da postagem, Lehoux terminou o GP monegasco na quinta colocação cinco voltas de atraso para o vencedor Tazio Nuvolari. 

Foto 376: Coppa Acerbo, 1938

Tazio Nuvolari e seu Auto Union Type D durante o fim de semana da Coppa Acerbo de 1938, em Pescara. O "Mantuano Voador" marcou a pole position com quase dois segundos de avanço sobre Manfred Brauschitsch e cinco sobre Rudolf Caracciola, que fecharam a primeira fila para a Mercedes.
A corrida teve a influência do forte sol por todas as 16 voltas e isso foi fator determinante para inúmeras quebras. Dos doze carros que largaram, apenas quatro terminaram. O mais grave deles foi o de Hermann Lang, que teve o motor do seu Mercedes W154 estourado e em consequência disso, o fogo consumiu o seu carro. Nuvolari abandonou com problemas no diferencial ainda na segunda volta.
A vitória acabou com Caracciola, seguido por Giuseppe Farina (Alfa Romeo Tipo 312) e Vittorio Belmondo com uma Alfa Romeo Tipo 312 particular. A quarta posição foi de Gianfranco Comotti com um Delahye 145.

Vídeo: GP da Itália, 1933

Algumas imagens das duas corridas realizadas em Monza, em 10 de setembro de 1933. Primeiramente o GP da Itália, que estava em sua 11ª edição, e que foi vencido por Luigi Fagioli a bordo da Alfa Romeo Type B após um longo duelo contra a Maserati 8CM de Tazio Nuvolari.
A segunda corrida do domingo, intitulada de GP de Monza, teve três baterias de 14 voltas cada e uma final com o mesmo número de voltas. A primeira bateria foi vencida por Stanislav Czaykowisk (Bugatti T54); a segunda bateria foi marcada pelos acidentes fatais de Giuseppe Campari e Baconin Borzacchini após derraparem numa mancha de óleo que foi mal sinalizada - e limpa - na curva Parabolica, quando estavam perto de completar a primeira volta. A vitória nessa bateria ficou com Renato Balestrero (Alfa Romeo Monza); a terceira bateria foi vencida por Marcel Lehoux (Bugatti T51).
A prova final, que reuniu onze pilotos, acabou por ser vencida por Marcel Lehoux. Mas na oitava volta, Stanislav Czaykowisk, que vencera a primeira bateria, teve o mesmo destino de Campari e Borzacchini ao rodar e capotar na Parabolica. O Bugatti do conde polonês acabou por incendiar-se, matando-o instantaneamente.  

Foto 348: Chicane

Antes que a FIA entupisse a maioria das pistas por onde a F1 passa - ou já passou - com chicanes, esse tipo de atitude já havia sido feito já há alguns anos, exatamente numa época em que a segurança era a última coisa a ser pensada.
A foto de encabeça este post é do traçado de Monza que foi utilizado para a realização do GP da Itália de 1936. Essas chicanes já haviam sido utilizadas para a edição de dois anos antes, quando eles preferiram reduzir a velocidade do traçado após a tragédia de 1933, quando morreram Giuseppe Campari, Baconin Borzacchini e Stanislav Czaikowiski durante a disputa do GP italiano. Mas agora o intuito era outro: frear a velocidade dos carros alemães que vinham arrasando os carros italianos em qualquer pista que passasse.
A idéia até surtiu algum efeito, tanto que Tazio Nuvolari se posicionou em terceiro ficando no meio de quatro Auto Union: Bernd Rosemeyer ficou com a pole, seguido por Hans Stuck Sr. e a segunda fila formada por Achille Varzi e Ernest Von Delius.
Apesar de Nuvolari ter dado combate à Rosemeyer, liderando as três primeiras voltas, a vitória acabou por ficar para o piloto alemão com o "Mantuano Voador" terminando em segundo e Von Delius fechando o pódio. A prova ficou marcada pelo acidente de Varzi, que falhou uma das chicanes e terminou acertando uma árvore após algumas capotagens. Achille teve apenas uma pequena concussão.
E as chicanes não foram páreo para as Auto Unions...

Foto 308: Livorno, 1937

Após a sensacional vitória de Tazio Nuvolari na Coppa Ciano de 1936, os italianos levaram o GP da Itália para as ruas de Livorno tirando assim a prova de Monza, que vinha sendo realizada de forma ininterrupta desde 1922.
Mas a edição de 1937 acabou por ser dominada pelos carros alemães que não deram qualquer chances aos italianos: Rudolf Caracciola venceu com a Mercedes W125, seguido por Hermann Lang (Mercedes W125) e Bernd Rosemeyer ( Auto Union C).
Na foto, Nuvolari (Alfa Romeo 12C-36 #22) persegue Hermann Müller (Auto Union C). Tazio terminou em sétimo e Müller em quinto.

Foto 235: Nuvolari, Spa 1939

Tazio Nuvolari e sua Auto Union Type D #2 durante o chuvoso GP da Bélgica de 1939, disputado em Spa-Francorchamps. Essa prova ficou marcada pelo acidente que custou a vida do inglês Richard Seaman da Mercedes, quando este bateu em uma árvore na curva La Source.
Tazio, que largou da quarta posição - dividindo esta com Seaman -, abandonou após um furo no radiador. A prova foi vencida por Hermann Lang com a Mercedes W154, seguido por Rudolf Hasse da Auto Union e por Manfred von Brauchitsch com a Mercedes.
No próximo domingo, dia 11, completará 60 anos da morte do "Il Mantovano Volante".

Vídeo:Donington, 1938

E foi a última corrida disputada no velho Donington, ainda com os carros da era "Grand Prix". Tazio Nuvolari pilotou com a sua maestria de sempre ao mostrar a todos que também sabia domar os carros da Auto Union com motor central. Um breve duelo com Hermann Lang, da Mercedes, que liderava a prova. fez a torcida local vibrar a cada passagem do "Mantuano Voador" que tirava, em média, três segundos por volta.
Tazio ultrapassou Lang, que enfrentava problemas com o pequeno para-brisa que havia se quebrado após uma pedra o acertá-lo. O pequenino italiano venceu a corrida com 1min 38s de avanço sobre o piloto alemão após 3 Horas e 6 minutos de corrida.
Foi a última prova daquele ano para os "Grand Prix" e também última vez que uma prova daquele nível foi realizado naquele lugar.
Somente 55 anos depois é que a Fórmula-1, oriunda daqueles tempos de ouro dos "Grand Prix", retornou ao renovado Donington Park. E Senna os brindou com uma exibição magistral.

Revista Speed - Edição 8

A edição número oito da Revista Speed foi ao ar agora pouco e com 64 páginas, ela aborda o Rally de Monte Carlo; as apresentações dos carros para a temporada 2013 da F1; as 24 Horas de Daytona; MotoGP e mais outros assuntos.
O carro-chefe desta edição é o Rally de Monte Carlo que foi dominado pelo aposentado, mas presente, Sebastien Loeb. Ricardo Batista esteve presente na competição e nos trouxe uma belo resumo daqueles dias gelados no principado.
Paulo Alexandre Teixeira assina o "Grande Circo", onde ele fala sobre o futuro negro da F1. Ele também fala sobre o Rally Dakar e a biografia de Guido Forti, ex-dono da Forti Corse, que faleceu no início de janeiro deste ano.  E ele também fala do GP do Brasil de 1973, vencido por Emerson Fittipaldi.
Felipe Maciel e Fábio Andrade estream duas colunas nesta edição, que abordará a F1. Fábio Andrade, no seu "Bus Stop", aborda o desafio que cada um dos principais nomes da categoria terá neste ano e Felipe Maciel, no "Fire Up", fala sobre o aparecimento em grande escala dos pilotos pagantes na categoria.
Daniel Machado fala sobre Eric Granado que disputará a Moto 3 neste ano. Bruno Mendoça apresenta a segunda parte dos campeões de 2012 pelo mundo dos motorsports. Pedro Luiz Perez nos mostra outro belo Diorama, agora abordando um teste, na chuva, com Patrick Depailler ao volante da Alfa-Romeo 179 de 1980, num trabalho de box. Rafael Ligeiro, com o seu "Papo Ligeiro", fala sobre o Rally Dakar. E ainda tem os carros da F1 para esta temporada.
Já este mortal que vos escreve, assinou o texto sobre as 24 Horas de Daytona deste ano e ainda fez uma "viagem" no tempo para relembrar a vitória de Nuvolari no GP da Alemanha de 1935 desbancando as Flechas de Prata em Nurburgring.
Espero que gostem. Boa leitura!

Revista Speed - Edição 8: http://speedrevista.wordpress.com/2013/02/19/speed-fevereiro-2013/