Foto 1005: Onofre Marimon, Spa-Francorchamps 1953

 

(Foto: Motorsport Images)

Onofre Marimon com o Maserati A6GCM durante o GP da Bélgica de 1953, então quarta etapa daquele mundial de Fórmula-1.

Esta prova viu um desafio vindo por parte da Maserati contra a Ferrari, com Juan Manuel Fangio marcando a pole, Jose Froilan González cravando o terceiro tempo e Marimon em sexto. Alberto Ascari, o homem a ser batido naquele momento, posicionava a sua Ferrari em segundo.

As boas impressões sobre o desempenho dos Maserati A6GCM ficaram ainda mais evidentes quando González partiu para a liderança e ficou por lá até 11a volta, quando o acelerador apresentou problemas - até aquele momento, o argentino havia construído uma ótima diferença (em torno de 1 minuto) para Fangio. Mas o campeão de 1951 também sofreria problemas de motor duas voltas depois, deixando o caminho livre para Ascari. Apesar de Fangio ter pego o quarto Maserati, que estava sob o comando de Johnny Claes, e ter feito uma brilhante prova de recuperação, chegando a ocupar a terceira posição, ele sofreu um acidente na penúltima volta (35) que tirou dele a oportunidade de ficar com o terceiro posto.

O virtuosismo de Marimon se fez presente neste GP, com o promissor argentino chegando a ficar na terceira posição desde a 16a volta. Mas os problemas de motor dificultaram bastante a vide de Onofre que chegou perder a posição para a Ferrari de Luigi Villoresi. O abandono de Fangio permitiu que Onofre Marimon chegasse ao seu primeiro pódio, junto do vencedor Ascari e do segundo colocado Villoresi.

Hoje completa 67 anos da morte de Onofre Marimon. 

Foto 974: Um 19 de junho sombrio em Spa-Francorchamps

 

Jack Brabham liderando o pelotão para uma prova trágica em Spa-Francorchamps
(Foto: Motorsport Images)

Seja na Fórmula-1 ou em provas de carros esporte, Spa-Francorchamps era notada pela velocidade, beleza e perigo. No esplendor dos seus 14,12 km, a pista belga era uma armadilha no meio de uma paisagem que mudava a cada volta, onde pequenas fazendas sumiam por entre a floresta das Ardennes e que logo era substituída por casas que ficavam a beira do veloz traçado para dar, novamente, lugar a pequenas fazendas. Era um carrossel que parecia interessante para os olhos, mas que ao mesmo tempo escondia uma possível letalidade a cada trecho veloz. O GP da Bélgica de 1960, então quinta etapa do Mundial de Fórmula-1, foi onde a categoria teve o seu primeiro final de semana mais desastroso de sua existência. 

 As atividades em Spa não tinham começado da melhor forma possível: Stirling Moss escapara para fora da rápida Burnenville com seu Lotus após este perder uma das rodas traseira. O carro foi arremessado contra um barranco e isso resultou em algumas fraturas para o piloto inglês. Muitos foram os pilotos que pararam para ver o que havia acontecido, entre ele Bruce Mclaren, que foi o primeiro a chegar. Ainda com uma precária assistência médica, o jeito era pedir para que algum piloto percorresse o restante do circuito para pedir ajuda: essa foi a função de Mike Taylor, que também pilotava um Lotus 18 como o de Moss, mas em caráter particular. Mas o inglês, que estava para iniciar seu segundo GP, não teve tempo de chegar aos boxes: ele perdeu a direção e passou reto na Stavelot, indo bater numa árvore. Logo foi constatado que a barra de direção do Lotus quebrou numa solda (lembra algo?), causando seu acidente. Mike ficou paralisado, mas voltou a andar no decorrer dos anos e neste período ele entrou com processo contra a Lotus por conta disso e acabou vencendo. 

Na qualificação, Jack Brabham ficou com a pole sendo dois segundos e meio mais veloz que Tony Brooks. Moss largaria em terceiro, Phil Hill em quarto, Olivier Gendebien em quinto, Graham Hill em sexto, Jo Bonnier em sétimo, Innes Ireland em oitavo, Chris Bristow em nono e Jim Clark fechando os dez primeiros de um total de 18 carros no grid. 

Uma tarde desastrosa em Spa-Francorchamps

A prova foi dominada amplamente por Jack Brabham que liderou todas as 36 voltas programadas, mas enquanto ele desfilava para esta vitória incontestável, o que acontecia nas posições intermediárias marcaria uma geração e ao mesmo tempo mostrava a face de uma outra Fórmula-1, onde o "show" continuava de qualquer forma. As mortes de Chris Bristow e Alan Stacey jogaram uma nuvem escura por sobre o evento, que continuou a transcorrer normalmente, tratando as duas fatalidades como acidentes corriqueiros do esporte. 

Chris Bristow era uma das principais promessas do esporte a motor britânico naquele tempo. Veloz, virtuoso, corajoso, Bristow começou a brilhar em provas na Inglaterra para depois ganhar o resto do continente, sendo uma aposta para o futuro. Ken Gregory, que era dono da equipe Yeoman Racing, patrocinada pela Yeoman Credit, relembra quando viu Bristow pela primeira vez durante o London Trophy de 1959, realizado em Crystal Palace - onde não perdeu tempo em contratá-lo para correr em sua equipe: Ivor [Bueb, seu piloto número um] acabou em segundo e George Wicken em quarto. Entre nossos carros verdes claros tinha um jovem surpreendente, Chris Bristow de 21 anos de idade, de Streatham, que pilotava um carro híbrido chamado Hume-Cooper [na verdade baseado em um 43, inscrito por TG Payne]com imenso entusiasmo e habilidade louvável. A pilotagem de Bristow havia sido trazida à minha atenção por várias pessoas e, até então, sentimos que George Wicken, que foi um piloto tão bom em seus dias quanto qualquer outro piloto, não foi capaz de dar o seu melhor no BRP (British Racing Partnership) Cooper. Todos concordaram que o melhor seria procurar um piloto mais jovem para ocupar o lugar de George. Pouco depois da prova em Crystal Palace, demos a Bristow a oportunidade de experimentar um Cooper-Borgward em Brands Hatch. Os testes foram surpreendentes, quase alarmantes, tão rápido o jovem Bristow provou, mas tão capaz era que não perdemos tempo em inscrevê-lo para pilotar pela BRP durante o restante da temporada de 1959, bem como manter uma opção de seus serviços por 1960. “ 

Chris Bristow

Chris fez ótimas provas a serviço da BRP - que mais tarde tornaria-se a Yeoman Credit Racing, mudando o nome por conta do patrocinador - destacando as corridas Coupe de Vitesse em Reims e
depois no 7º GP de Rouen-les-Essarts onde bateu rodas com o veterano Maurice Trintignant e conquistando o quinto lugar. Porém a morte de seu companheiro de equipe Ivor Bueb, durante a prova de Fórmula-2 em Clermont-Ferrand, quase o fez largar tudo, mas que foi recuperado pouco tempo depois quando ele estava a serviço da equipe numa prova em Brands Hatch e venceu categoricamente frente a pilotos como Jack Brabham e Roy Salvadori. Ainda em 1959 ele participou de uma prova extra-campeonato em Oulton Park e terminou em terceiro, com a vitória ficando para Moss e a segunda posição para Brabham. 

Em 1960 a equipe de Ken Gregory, agora chamada de Yeoman Credit Racing, iniciou o campeonato com dois Cooper Climax para Harry Schell e Chris Bristow. Chris brilhou no Glover Trophy realizado em Goodwood e ficou em terceiro no evento - onde chegou marcar a pole -, mas a equipe perderia Schell no International Trophy em Silverstone, quando o americano escapou na Abbey. Bristow assumiu o comando da equipe como piloto principal - Ken Gregory chamou Tony Brooks na ocasião - e o Chris conseguiu um ótimo terceiro lugar no grid de largada para o GP de Mônaco. Ele, Brooks e Jo Bonnier, que pilotavam pela mesma equipe, marcaram o mesmo tempo e Ken Gregory, receando a inexperiência de Bristow, escolheu Brooks para ser o terceiro na primeira fila ao lado do pole Moss e do segundo Brabham. Chris saiu em quarto e abandonou na 17ª volta. 

Na Holanda ele abandonou na nona volta, mas na Bélgica, largando da nona posição, esperava-se algo dele. Sua disputa ferrenha contra as Ferrari de Wolfgang Von Trips e Willy Mairesse - que estreava na Fórmula-1 em seu GP local - era um dos pontos altos da corrida, mas que terminou da pior maneira possivel: ele estava na sexta posição quando errou em Burnenville e - pelos relatos da época - seu Cooper teria capotado e projetado o corpo de Chris contra uma cerca de arame farpado. Com isso, sua cabeça foi decapitada e o corpo lançado de volta para a pista. Jim Clark teria sido o primeiro a passar no local, bem próximo do corpo de Bristow, deixando-o consternado. Assim como acontecera com seu amigo Archie Scott Brown, que morreu ali mesmo em Spa no ano de 1958 durante uma prova de carros esporte, quando bateu seu Lister na antiga curva Clubhouse, Jim Clark criou uma grande aversão ao circuito belga - e que por ironia, seria um de seus grandes palcos na Fórmula-1 ao vencer por quatro vezes consecutivas. 

Alan Stacey

Alan Stacey foi outro que encontrou a morte num curto espaço de tempo naquele GP. Stacey era um dos bons pilotos britânicos nas categorias de base e nem a sua deficiência o impedia de pilotar com boa qualidade nessas provas. Porém, na Fórmula-1, as coisas mudaram um pouco ao criar dificuldades para ele poder frear, como relembrou o já falecido jornalista suíço Gerard "Jabby" Crombac “Na Fórmula
Júnior e no Lotus Eleven, ele foi fantástico”, diz Crombac. "Mas quando se tratava da Fórmula 1, ele não gostava do controle adequado do acelerador de que usava. Essa era realmente sua deficiência. Acho que os carros estavam sendo demais para ele. Quando ele queria reduzir o acelerador, ele tinha que mover seus quadris. ". Mesmo com suas dificuldades na Fórmula-1, o talento de Alan Stacey estava lá e no GP da Holanda de 1960 foi uma amostra disso quando ele andou por um bom tempo na terceira posição até o câmbio quebrar na volta 57. Porém, ele salvaria um quarto lugar no International Trophy.

Crombac fala um pouco mais sobre essa deficiência de Stacey, que foi originada depois de uma grave queda de moto quando ele tinha apenas 17 anos: "Ele tinha uma perna artificial", escreve Crombac em "Colin Chapman, The man and his Cars" ."Sua perna direita foi cortada logo abaixo do joelho e, para a desacoplamento duplo, ele tinha um acelerador de motocicleta na alavanca de marchas. Seu mecânico era Bill Bossom, que estava com um braço faltando. Então, havia essa combinação estranha de um cara com uma perna e um mecânico com uma mão! ". E o jornalista relembra outra passagem com Stacey, de quando precisou passar por um exame médico para uma prova em Rouen, na França: "Em Rouen um ano" , lembra Crombac,"Alan teve que ser aprovado em um exame médico. A equipe Lotus tinha - como a maioria das equipes britânicas na época - muito medo da burocracia dos organizadores franceses. Fui enviado para acompanhá-lo. Bem, há aquele teste em que o médico toca seu joelho com um martelo de borracha, para verificar o reflexo. Então Alan mostrou sua perna correta para o primeiro teste, então eu distraí a atenção do médico e Alan rapidamente se certificou de que ele testasse a mesma perna novamente! ".

Quando a prova estava na 24ª volta, Alan ocupava a sétima posição logo atrás de Bruce McLaren e misteriosamente, quando havia acabado de passar por onde morrera Bristow, ele saiu reto com seu Lotus e acabou capotando e o carro incendiando logo em seguida. O socorro chegou, mas Stacey já estava morto. Os espectadores que estavam próximos do acidente, que aconteceu um pouco antes da aproximação da veloz Masta, relataram que ele foi acertado por um pássaro no rosto, vindo ocasionar a perda do controle do carro e, consequentemente, o acidente fatal. Stacey tinha 26 anos. 

Mas as lembranças destes dois pilotos, para quem conviveu diretamente com eles, são as melhores possíveis. Enquanto que para Chris Bristow, que tinha apenas 22 anos e depositavam toda expectativa de uma carreira muito promissora, Alan Stacey, por conta de sua deficiência, não acreditavam que a sua carreira na Fórmula-1 pudesse ser longa, mas sabiam do bom rapaz que ele era. 

"Ele era um jovem relativamente quieto, nada turbulento. Ele não tinha uma personalidade extrovertida. Ele se mantinha muito bem consigo mesmo e gostava muito de sua irmã, Sônia. Ele sempre foi extremamente organizado, muito pontual e totalmente comprometido . Um membro de equipe ideal.'' , relembra Ken Gregoy sobre Chris Bristow, que ainda completa: "Ele foi muito rápido. Mais alguns anos e as pessoas veriam como ele era bom. Houve alguns que não ultrapassaram o limite do destemor a tempo e foram mortos. Mas Chris foi tão rápido que mesmo em seu em pouco tempo, seu talento era muito óbvio. Ele era incrivelmente rápido, mas relativamente inexperiente, e para um piloto assim esse foi o período mais perigoso de todos. Se ele tivesse sobrevivido, quase certamente teria sido um campeão mundial em potencial. Ele foi o primeiro Schumacher de sua época."

Já sobre Alan Stacey, tanto Crombac quanto Innes Ireland, que era amigo próximo de Stacey, o resumo era simples e direto: "Alan era um cara muito legal; alegre, não complicado. Um cara adorável. Um cara muito legal."

Spa-Francorchamps continuaria pelas próximas temporadas da Fórmula-1, mas a partir de 1966, quando vários acidentes aconteceram - inclusive em Burnenville - por conta da chuva, a cruzada de Jackie Stewart - que por muito pouco não morreu em um dos acidentes - em torno da segurança, pegou a pista belga como exemplo e lutou para que ela ficasse de fora do calendário da categoria. Isso aconteceu em 1969, mas a prova retornou em 1970 para desaparecer de vez do calendário, voltando apenas em 1983 e desta vez totalmente reformulada. 

Para o automobilismo britânico, foram duas grandes perdas, algo comparável, apenas, a Geração Perdida que foram as mortes de Roger Williansom, Tony Brise e Tom Pryce na década de 1970.

Foto 973: Jim Clark, Spa-Francorchamps 1962

 

O primeira passo de um futuro gênio. Jim Clark iniciando o trecho da Eau Rouge durante o GP da Bélgica de 1962 de onde saiu vencedor. 

Havia um gosto amargo para Jim Clark e Lotus após duas quebras de câmbio nas duas primeiras provas daquela temporada (Holanda e Mônaco), onde o escocês liderava com muita convicção e grandes possibilidades de vencer as duas. Era também o início de um dos melhores carros já feitos por Colin Chapman: o Lotus 25.

A máquina verde oliva parecia ter servido como uma luva em Jim Clark, criando uma quase que perfeita simbiose, mas a vitória escapara nestas duas primeiras corridas. O GP da Bélgica, no clássico traçado de Spa-Francorchamps, foi o palco perfeito para que este conjunto pudesse chegar a primeira conquista. 

Apesar de pole ter ficado com Graham Hill e BRM - a primeira da carreira dele - a batalha que se viu no inicio da prova ficou restrita a Willy Mairesse (Ferrari) e Trevor Taylor (Lotus), enquanto que Clark tentava subir na classificação após cair para quinto. 

Jim chegou ao terceiro lugar na volta sete e quando a prova estava na nona volta, o escocês já estava na liderança com boa vantagem para Taylor que dava continuidade a batalha com Mairesse, agora pelo segundo lugar. 

A batalha entre os dois pilotos quase teve consequências desastrosas quando os dois se enroscaram e foram cuspidos de seus respectivos carros, e para sorte deles nada sofreram. Enquanto isso, Clark avançava para a sua primeira conquista na Fórmula-1 - e também do novo Lotus 25 - com 44 segundos de avanço sobre Graham Hill e mais de dois minutos sobre Phil Hill. 

Apesar de não ser o seu circuito predileto, Spa-Francorchamps foi a marca registrada de Jim Clark com ele vencendo por quatro vezes e modo consecutivo (1962, 63, 64 e 65). 

GP da Bélgica – Um passeio nas Ardennes

A largada para o GP da Bélgica, já no final da reta Kemmel
(Foto: Merceedes/ Twitter)

É sempre bom rever os circuitos clássicos, ainda mais se for Spa-Francorchamps que é uma das mais preferidas, seja dos pilotos como dos espectadores. Porém nem mesmo o fabuloso circuito encravado na histórica floresta das Ardennes está escape de uma corrida tão sonolenta como a de hoje.

É claro que se olharmos para o pelotão intermediário, este nos ofereceu boas disputas onde as duas Ferrari estiveram envolvidas em várias – mostrando mais uma vez seu calvário sem fim – e também com bastante combatividade por parte de pilotos como Pierre Gasly – eleito o piloto do dia –, Lando Norris, Esteban Ocon, Daniel Ricciardo, Kimi Raikkonen, Daniil Kvyat e Alex Albon que sempre estiveram envolvidos em alguma disputa de posição e ajudaram a deixar as coisas mais animadas. Em contraste, os três primeiros se mantiveram nas posições que largaram e não se ameaçaram em momento algum. Mesmo após a saída do Safety Car, que entrou devido o forte acidente de Antonio Giovinazzi e George Russell, o cenário não mudou muito mesmo com Hamilton, Bottas e Verstappen mudando dos pneus médios para os duros que os levaram até o final da corrida, mesmo que tenha tido alguma baixa no rendimento por causa do desgaste. Sem nenhuma combatividade, tornou o caminho mais fácil para que Hamilton chegasse a sua 89ª vitória na carreira, ficando agora a duas vitórias de  Michael Schumacher.

O grande destaque foi a ótima corrida da Renault com seus dois pilotos, já que estes conseguiram boas posições no grid: Ricciardo largou da quarta colocação e chegou disputar ferozmente com Max Verstappen a terceira posição na largada, mas pela falta de ritmo acabou ficando para trás. Porém, com diminuição drástica de velocidade por parte de Max nas últimas voltas, fez com que o australiano chegasse próximo na última volta – chegando descontar até seis segundos, baixando de nove para três segundos – sugerindo que se caso tivesse mais uma ou duas voltas, ele pudesse disputar com o holandês a terceira colocação. Ocon também esteve em boa fase neste GP, andando entre os dez primeiros e conseguindo a quinta colocação nas últimas voltas, quando superou Albon. Pelo menos em pistas de alta o Renault R.S 20 tem bom rendimento, o que deixa a cúpula da equipe bem animada para o GP da Itália.

Realmente, o GP não foi dos melhores e a chuva, que esperada para os três dias, não chegou e a prova ficou no seu marasmo. Em Monza, na próxima semana, já com a proibição do modo festa nos motores, nos trará essa curiosidade de como será o desempenho dos carros – principalmente os Mercedes – para a qualificação. E do outro lado, a saga da Ferrari em tentar sair do limbo que se contra.

Será um final de semana bem interessante em Monza.

Foto 824: Pedro Rodríguez, Spa 1970

Um momento de festa para a BRM e Pedro Rodríguez, após o GP da Bélgica de 1970 vencida pelo mexicano.
Na foto ele está junto de Tony Southgate, então projetista da BRM e que fez o P153 que ajudou Rodríguez a conquistar o GP belga daquele ano.
Pedro Rodríguez completaria hoje 70 anos.

Foto 817: Ignazio Giunti, Spa Francorchamps 1970

A estréia de uma promessa. Ignazio Giunti já era conhecido no meio dos Sportscar exatamente pelos serviços prestados a Ferrari no Mundial de Marcas.
Na foto a sua estréia no Campeonato Mundial de Fórmula 1 no GP da Bélgica em Spa-Francorchamps. Foi um início promissor, onde Giunti conseguiu colocar a Ferrari 312B #28 na oitava colocação do grid e terminar a corrida em quarto - sem contar que ainda houve um erro da direção de prova ao mostrar a bandeira preta para ele, acreditando que era o Ferrari de Giunti que espalhara óleo pelo circuito, mas que depois verificaram que o vazamento vinha do BRM de Jackie Oliver que acabou por abandonar. A prova, a última da F1 no antigo traçado de Spa Francorchamps, foi vencida por Pedro Rodríguez com a BRM.
Hoje completa 49 anos do acidente que tirou a vida do piloto italiano, durante os 1000km de Buenos Aires válidos pelo Mundial de Marcas de 1971.

Foto 815: McLaren, Spa Francorchamps 1968

A foto de um dos grandes momentos da McLaren. Bruce conduzindo a sua cria, o McLaren M7A Cosworth #5, a frente de Pedro Rodríguez (BRM P133 #11) e de Jacky Ickx (Ferrari 312 #23) no GP da Bélgica de 1968.
Bruce estava em segundo até duas voltas do fim, quando o Matra Cosworth de Jackie Stewart ficou sem gasolina. Com isso o caminho ficou aberto para que o neozelandês desse a McLaren a sua primeira vitória e, consequentemente, tornar-se o segundo piloto a vencer um GP na categoria pilotando o próprio carro - igualando a marca de Jack Brabham.
Rodriguez e Ickx completaram o pódio, num dia que o belo McLaren M7A e seu criador, passaram para a história da categoria.

GP da Bélgica – Sentimentos

Charles Leclerc teve duas boas oportunidades de vencer nesta sua primeira temporada com um carro competitivo: inicialmente em Sakhir, onde fez uma apresentação de gala com direito a pole position e um ritmo alucinante que fez a Ferrari acreditar que aqueles problemas em Melbourne tinham sido circunstanciais – o que se revelaria um triste engano –, mas problemas no motor fez com que o jovem piloto de Mônaco ficasse com o gosto amargo de uma vitória que lhe escapou por muito pouco. Alguns perrengues (leia-se GPs) se passaram até que Charles voltasse a ter uma nova oportunidade de vencer, agora na Áustria e tudo caminhava-se bem se não fosse um daqueles finais de semana em que seu velho rival de época de kart – Max Verstappen – resolveu tirar um belo coelho da cartola e lhe aplicar uma dolorosa ultrapassagem nas voltas finais, lhe roubando uma possível primeira vitória. Mais uma vez a chance tinha se esvaído e Leclerc precisaria esperar por outra oportunidade – talvez outra chance tenha sido mais clara no caótico GP alemão, onde poderia ter enfrentando Max e, quem sabe, ter lhe dado o troco, mas acabou sendo uma das vitimas da ultima curva de Hockenheim. Fica para uma próxima...

No voltar da pausa de meio de temporada já com o GP da Bélgica esperava-se uma Ferrari forte e isso confirmou-se já nos treinos, onde o duo ferrarista sempre esteve à frente da concorrência com no mínimo cinco décimos de vantagem. Sebastian Vettel tinha feito o melhor tempo no primeiro treino livre e Charles Leclerc assumiu o comando de todas as atividades, chegando até uma respeitável pole position onde conseguiu cravar sete décimos sobre Sebastian Vettel, que suara o macacão para conseguir livrar o segundo lugar que parecia ficar com Lewis Hamilton na única oportunidade que a Mercedes teve de furar a bolha ferrarista nos treinos. Uma primeira fila vermelha seguida por outra prateada, onde estes últimos haviam mostrado um ritmo de prova bem interessante nas simulações feitas na sexta na parte final do segundo treino livre. A corrida prometia ser interessante, mesmo sabendo da superioridade da Ferrari nos trechos mais velozes (1 e 3) contra a Mercedes, que levava a melhor na segunda parcial.

Todo aquele clima de euforia pela espera do dia seguinte, acabou sendo ensombrado quando a tragédia se abateu sobre o autódromo belga na segunda volta da corrida 1 da Fórmula-2: a escapada de Giuliano Alesi, ocasionado por um furo de pneu já no topo da Eau Rouge/ Radillion, desencadeou o processo que levou ao brutal acidente que levaria a vida de Anthoine Hubert, de 22 anos, quando este bateu na proteção de pneus e teve seu carro ricocheteado de volta e pêgo em cheio pelo carro de Juan Manuel Correa que não teve tempo de tentar escapar. Com a noticia da morte de Hubert, que fora anunciada uma hora e meia após ele ter deixado o circuito para um hospital em Liége, a perspectiva de um final de semana espetacular para Leclerc dava lugar a um sentimento triste pela perda de uma promessa do automobilismo francês que despontava na categoria de acesso. Anthoine era amigo de longa data de Charles, desde a época do kart e junto de Esteban Ocon e Pierre Gasly, eram tidos como os “Quatro Mosqueteiros”. Foi um duro golpe para uma geração que já havia perdido Jules Bianchi, seu principal expoente em 2015 após longos meses no hospital decorrente ao acidente em Suzuka 2014, em quem depositavam as esperanças do ressurgimento dos pilotos franceses na categoria. E agora, mais uma vez, a tragédia veio abreviar a carreira de mais uma promessa francesa..

Ainda com os sentimentos aflorados, era hora de se baixar a viseira e fazer o seu melhor: Charles Leclerc esteve impecável na tarde belga e nem mesmo uma breve escapada após a reta Kemmel e a perigosa aproximação de Lewis Hamilton não abalaram a confiança de Leclerc que agarrou a chance e a transformou na sua tão esperada vitória, num final de semana que tinha tudo para ter sido a mais perfeita. Dominar um tetracampeão mundial pelos três dias é de levantar o ânimo de qualquer piloto que ainda está procurando seu lugar ao sol. As duas derrotas anteriores tinham sido exorcizadas e Charles pôde, enfim, comemorar – ainda que sem grandes exaltações devido aos acontecimentos das últimas 24 horas – a sua tão sonhada primeira vitória e, guardadas devidas proporções, a conquista de Charles Leclerc fez recordar outra triste corrida que também foi ganha sob o céu cinzento da tragédia quando Jochen Rindt venceu o GP da Holanda de 1970 e teve que passar por várias voltas no local onde seu amigo Piers Courage perdera a vida num acidente com o De Tomaso da equipe Williams na volta 22 – inclusive foi onde Rindt alimentou seu desejo de abandonar a competição ao final daquela temporada.

A mistura amarga da vitória e tragédia esteve presente neste GP, que nos alertou mais uma vez de como o motorsport é apaixonante, ingrato e cruel com todos. A vida segue e as lembranças de quem se foi ficarão marcadas para sempre.

GP da Bélgica - Morno, mas importante

Dias atrás escrevi o quanto que esta sequência de provas era importante para o andamento do Mundial. Os resultados nesta trinca de corridas Spa-Monza-Cingapura podem decidir de vez os rumos para os dois principais contendores, e hoje Vettel deu o primeiro passo para tentar uma arrancada rumo ao primeiro lugar.
O mais interessante nesse GP belga - que foi bem morno, diga-se - é a brutal diferença entre os motores: Vettel passou por Hamilton após a largada com imensa facilidade, sem tomar nenhum conhecimento. Para aqueles que tem boa memória, no GP do ano passado Vettel tentou várias vezes ultrapassar Hamilton e o máximo que conseguiu foi emparelhar com o inglês em uma das relargadas. Hoje o panorama foi totalmente a favor da Ferrari de Vettel, que fez uma ultrapassagem tranquila sobre Lewis e administrou a vantagem de três segundos até a parada de ambos nos Boxes. A Ferrari foi esperta em chamar Vettel logo em seguida a parada de Hamilton - que ganhara um segundo e meio sobre o alemão - e isso anulou um possível undercut de Lewis sobre Sebastian. Daí em diante a o alemão teve apenas o trabalho em administrar bem a vantagem e aumentá-la, principalmente após adoção de economizar combustível e motor por parte de Lewis.
A impressão que ficou é extremamente clara após esta corrida - coisa que já sabíamos de cór: a Ferrari tem o melhor conjunto da atualidade, e o motor é a peça principal - ainda que o assoalho do carro italiano seja uma peça extremamente intrigante e eficiente. Mas o que me deixa impressionado é a tranquilidade da Mercedes frente a isso. Não que tenham aceitado a condição de segunda força, mas talvez o fato de estarem bem nos dois mundiais, dão a eles uma chance de trabalhar com tranquilidade para dar a Hamilton um carro melhor nesta reta final. Mas o problemas de desgaste dos pneus são a grande pedra no sapato, sem dúvida.
Em Monza a batalha continuará e é bem provável que após esta sensacional conquista de Vettel na Bélgica, deixe os tiffosi extremamente confiantes.
E claro, a Ferrari também.

Foto 694: Eau Rouge & Radillion

É sempre bom ver fotos de circuitos clássicos, e Spa-Francorchamps é um desses casos.
A foto em questão mostra a pista ainda na sua juventude - 1939 - quando a parte da Eau Rouge ee Radillion estavam sendo feitas. O traçado original, oriundo de 1921, mostra um hairpin chamado de "Virage de l`Ancienne Douanne", que desembocava na reta Kemmel. Ao final dos anos 30, o hairpin foi aposentado e a Radillion criada para fazer par com a Eau Rouge, como um dos grandes trechos do circuito belga - e hoje principal e desafiador ponto.

Foto 689: Fazendo história

A história do 919 Hybrid não acabou após a bandeirada na derradeira etapa do WEC de 2017. As suas marcas ainda poderão ser vistas no decorrer deste 2018, como já era de se esperar após os boatos de um possível World Tour com o 919 Hybrid em alguns locais, com o simples intuito de quebrar algumas marcas. A princípio, pistas como a do velho Nurburgring e a subida de Pikes Peaks estavam em voga, mas fotos vindas do circuito de Spa-Francorchamps já a alguns dias indicava que algo de interessante poderia vir. A enorme asa traseira, acompanhada por uma barbatana igualmente grande e mais uma  pequena modificação na seção dianteira, fizeram os mais ávidos fãs deduzirem uma possível tentativa quebra de recorde.
Na manhã deste 9 de abril em Spa, Neel Jani ganhou a mistica pista belga com o 919 Hybrid EVO para fazer história: a sua volta foi cravada em 1'41"770 (apesar que na placa comemorativa aparecer o tempo de 1'41"8), sendo oito décimos mais veloz que a marca alcançada por Lewis Hamilton para fazer a pole para o GP da Bélgica de 2017. Na ocasião o inglês, em posse do Mercedes W07, fez o tempo de 1'42"553. Uma marca para lá de respeitável deste carro que já é uma das grandes obras da engenharia mecânica contemporânea - e da história, claro.
Independente que tenha sido feitas modificações que deixou o 919 livre de todas as amarras do regulamento técnico do WEC, marca alcançada hoje tem que ser comemorada e cantada em verso e prosa. O que foi feito na pista belga só nos deixa ainda mais convictos que, caso não fosse o tamanho cuidado com os regulamentos para que os carros não sejam tão velozes, a ponto de por em risco a vida de pilotos e de outras pessoas envolvidas no esporte, a briga "armamentista" entre as fábricas  elevaria a disputa a níveis estratosféricos. E isso só nos faz imaginar o quanto que isso seria bestial, não apenas no WEC como na Formula-1, WRC... E por aí vai.
Para os lados da Porsche, este 919 Tribute serve para ainda mais transformar a sua jóia numa verdadeira lenda das pistas. As vitórias e títulos e mais as conquistas na prova principal do Endurance, as 24 Horas de Le Mans, já lhe renderam um lugar no Olimpo das Porsches mais icônicas, mas, no entanto, ainda não tinha conquistado totalmente a simpatia do público. Ainda tem a chance de quebrar o lendário recorde de Stefan Bellof no Nordschleif, estabelecido em 1983 com o Porsche 956.
O caminho para a história já está sendo trilhado.

Foto 672: Nuvolari, 125

O homem das grandes vitórias e histórias. Talvez, o melhor de uma era.
Tazio Nuvolari na La Source, em Spa, provavelmente no final dos anos 40.
O grande piloto completaria hoje 125 anos.

Foto 593: Michael Schumacher, 25 anos atrás

A mancada de Bertrand Gachot; o olho rápido de Willy Weber; um teste num dia chuvoso em Silverstone pela Jordan; a chance pela mesma equipe em Spa-Francorchamps; uma mentirinha, que qualquer mortal contaria para poder andar naquela pista sensacional; sete décimos de vantagem sobre Andrea De Cesaris, um decano da Fórmula-1; e o sétimo lugar no grid de largada para o GP da Bélgica.
Sabe-se lá o que teria feito Michael Schumacher caso o câmbio de sua Jordan não tivesse quebrado logo após a largada, sendo que De Cesaris chegou a ter hipóteses de vencer aquela prova caso o motor Ford não tivesse quebrado, já que estava alcançando o então líder Ayrton Senna.
Mas a verdade é que isso tinha sido o suficiente para que Michael Schumacher continuasse na categoria.
O resto da história conhecemos bem.
Hoje completa exatos 25 anos de sua estréia na F1.

Vídeo: GP da Bélgica 1958

Spa-Francorchamps no esplendor do seu traçado original de 14 Km, propiciando um duelo entre a Ferrari e a Vanwall naquela que foi a quinta etapa do mundial de 1958.
A vitória ficou para Tony Brooks (Vanwall0, seguido por Mike Hawthorn (Ferrari) e Stuart Lewis-Evans (Vanwall). Para completar o quarteto britânico, Cliff Allison fechou em quarto com a Lotus Climax.

Vídeo: Uma volta com Nigel Mansell em Spa, 1992

Chega a ser uma música esse V10 da Renault empurrando o Williams FW14B, com Nigel Mansell ao volante durante uma volta em Spa-Francorchamps, no fim de semana do GP da Bélgica de 1992.

Foto 533: Alguns pensamentos sobre Stefan Bellof

(Foto: Dale Kistemaker/Poetic of Speed)

Existe uma aura em torno do nome e imagem de Stefan Bellof nestes últimos trinta anos. As marcas alcançadas por este alemão até a idade de 27 anos queira nas categorias de base, queira no World Sportscar Championship, onde a sua estrela brilhou intensamente e que serviu de base para a sua projeção para o mundo do motorsport, nos dá o total entendimento deste frisson que ainda resiste aos dias atuais. O seu precoce desaparecimento num dos trechos mais temíveis do esporte a motor, a Eau Rouge, quando resolveu desafiar Jacky Ickx numa manobra ousada e arriscada, ainda rende discussões sobre a sua coragem ou loucura em tentar efetuar algo que hoje, devido um pouco mais de juízo dos atuais competidores, tem sido feito com total sucesso, mas que ainda sim gera aquele frio na espinha só de ver a imagem.

Nestas três décadas de sua morte, o nome de Bellof ganhou o mesmo status de outros competidores que deixaram as pistas cedo demais e, devido a essas circunstâncias, geram muitas imaginações do que poderiam ter sido. Jovens pilotos como Guy Moll e Bernd Rosemeyer – anos trinta –, Ricardo Rodriguez – anos 60 –, Tony Brise e Tom Pryce – anos 70 – Gilles Villeneuve – anos 80 – só para citar alguns, geram muita curiosidade do que poderiam ter alcançado caso tivessem sobrevivido, num momento em que as suas carreiras começavam a florescer. Os sucessos alcançados pela Porsche no WSC no inicio dos anos 80, incluindo a sua fabulosa volta em Nurburgring no ano de 1983, naquela que foi a última aparição dos protótipos no colossal traçado, ainda rende admiração por ser o recorde oficial da pista alemã. O título mundial na categoria, conquistado em 1984, ainda sob os serviços da Porsche, coroou o talento que tão bem havia mostrado no ano anterior, ao desafiar senhores do calibre de um Jacky Ickx, Derek Bell, Hans Joachim Stuck e outros. Mas o seu desempenho na Fórmula-1, especialmente em Mônaco 1984 e Portugal 1985, em condições adversas, que é onde os pilotos mostram suas armas, é que deu ao piloto nascido em Giessen o status de grande promessa.

Mas Bellof teria chegado ao olimpo na categoria máxima? Difícil de saber... É claro que os pensamentos é que ele tivesse chegado a um título mundial, talvez, quem sabe, pela Ferrari, com quem estava apalavrado para a temporada de 1986. Mas a impressão é que, além de travar ótimos duelos com os grandes daquela época na F1, Bellof atingisse um nível parecido ou maior até mesmo que o alcançado por Gilles Villeneuve. Pelos depoimentos de pessoas que conviveram com ele, a sua personalidade era bem parecida com a do piloto canadense: extrovertido, leal e destemido, uma mistura que cativava muito Enzo Ferrari, que viveu numa época em que os pilotos tinham a áurea de heróis e a coragem indubitável ao volante de carros sem nenhuma segurança, talhavam a imagem de semideuses pelo público. Olhando por esta ótica e analisando a carreira de Stefan desde as categorias menores, passando pelo endurance até chegar na F1, não seria de estranhar o que ele poderia ter feito com aqueles carros vermelhos. A paixão que os tiffosi teriam por ele, seria algo estratosférico e até mesmo os não tiffosi o amariam imensamente.

A certeza que fica após trinta anos de seu desaparecimento, é que Bellof teria sido um dos grandes da F1 e mesmo que o título mundial não viesse, a sua imagem seria eternizada de qualquer forma. A sua morte em Spa-Francorchamps, num ano triste para a competição, que perdera Manfred Winkelhock semanas antes na etapa de Mosport, serviu apenas para que todos seus feitos ficassem ainda mais encravados na história. Seu desaparecimento foi um duro golpe para o automobilismo alemão. E para os amantes do motorsport também.     

Grandes Atuações: Michael Schumacher, Spa 1995

A coisa que mais prezo em uma pilotagem é a coragem e virtuosismo do piloto em mudar as condições de condução conforme o momento que a corrida exige. São nessas situações que você se depara com atuações dignas de Oscar, daquelas que ficam gravadas na retina por anos e anos e que frequentemente são relembradas em rodas de conversas e em textos e vídeos espalhados pela internet. Vitórias conquistadas à luz da estratégia são inteligentes, bonitas até, mas não se compara a conquistas tiradas a fórceps. O caso do GP da Bélgica de 1995 é um desses, onde Michael Schumacher, até então campeão reinante da Fórmula-1, mostrou ao mundo como lidar com uma série de variáveis sem pestanejar e conquistar uma vitória épica em seu território favorito que é Spa-Francorchamps.

O magnífico circuito das Ardenas recebeu a 11ª etapa de 1995 com o tempo totalmente instável para aquele último fim de semana de agosto, e como era de se esperar, devido esta situação, a classificação marcou uma boa surpresa: as Ferraris marcaram a primeira fila com Berger em primeiro e Alesi em segundo, aproveitando-se bem da rápida manobra de Jean Todt em mandá-los para a pista assim que esta secou após a chuva que caíra no início da classificação. A esperteza do pequenino francês foi vital, pois a chuva voltou logo depois e mais ninguém pôde ameaçar o duo vermelho. Logo atrás apareceram Mika Hakkinen e Johnny Herbert, seguidos por David Coulthard, Mark Blundell, Eddie Irvine e Damon Hill, que marcara apenas o oitavo tempo. Sua volta tinha sido arruinada por Andrea Montermini (Pacific) quando tinha hipóteses de ir mais à frente na classificação e logo depois apareceu a chuva e nada mais pôde fazer. Michael Schumacher tinha sofrido um forte acidente na Malmedy durante o terceiro treino livre, o que deixou seu Benetton destruído e irrecuperável para a classificação. Teve que esperar o término dos trabalhos de Herbert para que pudesse tomar posse do carro do inglês. Com isso, ele teve tempo de fazer a volta que lhe deu a 16ª colocação no grid.

Sem os dois principais pilotos na dianteira da corrida, esta se viu numa disputa aberta entre os coadjuvantes naquelas primeiras voltas: se os Ferraris foram perfeitos na classificação, a largada foi péssima, principalmente por conta de Berger que perdera as duas primeiras posições para Herbert e Alesi, com o francês recuperando em seguida. O brilharete da Ferrari foi até a terceira volta, quando Jean teve uma quebra de suspensão e ficou de fora. Herbert era o novo líder, mas com Berger em seu encalço que era seguido de perto pelas Williams de Coulthard e Hill. Schumacher continuava a sua escalada e já estava em nono na quarta volta. Mas não demorou muito para os carros de Frank Williams superassem a Ferrari de Gerhard.

David Coulthard partiu para o ataque contra Herbert, que suportou a pressão até que o inglês errou e entregou de bandeja a liderança para o jovem escocês. Coulthard parecia decidido que conseguiria a sua primeira vitória em Spa, tanto que abria boa vantagem para Damon até que o câmbio do carro de David apresentou problemas na 13ª volta e o tirou de combate. Hill subiu para a liderança, mas a sombra de Michael Schumacher já estava próxima de certa forma: com uma pilotagem agressiva e aproveitando-se bem das oportunidades, o alemão já estava em terceiro naquele momento e apenas o Ferrari de Berger é que o separava de Damon.

Os dois contendores pelo título mundial pararam juntos para o primeiro reabastecimento e troca de pneus de ambos, com o inglês mantendo a ponta da corrida por um curto espaço de tempo, afinal a chuva começara a cair. Damon e a Williams não demoraram muito a optar pela troca de pneus de chuva e enquanto o trabalho era feito, Schumacher tratou de se manter na pista, equilibrando-se como podia com pneus slick em trechos totalmente encharcados. Correndo nessa condição a chegada de Hill foi rápida, mas não foi fácil dobrar o piloto alemão que se defendia de todos os modos – alguns deles de modo controversos, que depois geraria uma série de reclamações de Damon – e que só “entregou” a posição quando errou na Le Combes. No entanto, com chuva dando uma parada e a pista começando a secar, Hill não conseguiu uma distância confortável o suficiente para tentar outra parada e voltar à frente de Schumacher.

Com a pista já bem mais seca, Hill teve que ir aos boxes trocar pelos slicks, mas na pressa de voltar à pista acabou excedendo a velocidade no pit-lane e teve que pagar um “Stop & Go”, exatamente no momento que o Safety Car foi acionado devido a chuva que voltara a cair. Este ficou por três voltas e em seguida Hill teve ir aos boxes pagar a sua penalização, que o relegou para terceiro e que mais tarde, precisamente na última volta, conseguiu superar Martin Brundle na luta pela segunda posição.

Para Michael Schumacher, que havia largado em 16º e escalado o pelotão com uma pilotagem, foi a décima sexta vitória de uma carreira que se encaminhava a passos para o bi-campeonato. E sem dúvida, naquela altura de sua vida, tinha sido a melhor atuação na F1. Apesar de toda controvérsia.

Crash: Radical European Masters - Spa Francorchamps

Aquela velha história: se escapar na Eau Rouge, independentemente se seja por erro humano ou problema mecânico, as consequências tendem a ser das piores. E não foi diferente neste acidente que aconteceu durante a quinta etapa do Radical European Masters, quando o eixo traseiro esquerdo do Radical de Marcello Marateotto quebrou em plena subida da Eau Rouge.
Apesar do violento acidente, o piloto italiano foi levado ao hospital de Verviers onde foi liberado no domingo.
Aqui fica os links do site do Radical European Masters e do canal da categoria no Youtube.

Crash: GP3, Blancpain GT Series e Clio Cup

Dois deles já são bem conhecidos da galera, que são os acidentes do russo Kostantin Tereschenko na prova da GP3 ontem em Spa e hoje a batida, acompanhada de capotamento, de Thomas Enge após a largada da etapa da Eslováquia do Blancpain GT Series. O outro acidente, no caso uma barbeiragem, durante a etapa da Copa Clio disputada na pista sueca de Knutstorp.

Foto 384: Eau Rouge, ontem e hoje

A foto mais antiga da Eau Rouge, que está em sépia, já vinha sendo divulgada na internet desde o ano passado, pelo que me lembro. E agora resolveram fazer uma montagem com uma da situação da curva mais aclamada da F1.
Claro, mudou-se muito - suponho que a imagem superior seja dos anos 30, 40 - mas ainda podemos ver que ao menos duas casas que aparecem na primeira foto ainda estão lá.