Foto 1037 - Adeus, Gil

Gil De Ferran em Portland 2001 
(Foto: Rick Cameron/ Flicker)

Gil De Ferran desempenhou um papel importante no nosso automobilismo lá fora. Ele e André Ribeiro, para falar a verdade, foram caras importantes para manter a moral do torcedor brasileiro elevada após os acontecimentos de 1994 e a forçada aposentadoria de Emerson Fittipaldi em 1996.

Eram dois caras dos quais a gente depositava uma mega esperança nas corridas quando ligávamos a TV no domingo, trocando a tradicional manhãs pelas tardes, esperando ansiosamente pela performance destes - ao lado de Christian Fittipaldi - na esperança de vitórias. Foi emocionante ver a gigante conquista de Ribeiro em Jacarepaguá 1996 e de bater palmas pela magnífica conquista de Gil em Portland no mesmo ano. Estávamos bem representados e melhor: o sentimento de que poderíamos voltar a gritar a plenos pulmões que éramos campeões de uma categoria top, era bem possível.

Como sabemos bem - aprendendo as duras penas - vimos que o automobilismo é ingrato - apenas a vitória de Maurício Gugelmin em Vancouver 1997 foi o fio de esperança que nos agarramos por quase dois anos até Gil voltar a vencer em Portland 1999. Um alívio e tanto, diga-se.

A transferência de Gil para a Penske renovava ess esperança a partir de 2000 e ele não decepcionou, ao cravar os dois títulos na categoria em 2000 e 2001 de forma espetacular - como não vibrar com a ultrapassagem sobre Kenny Brack em Rockingham nas voltas finais? De quebra, ele ainda se tornaria o homem mais veloz do mundo num circuito ao cravar 241,428 mph (388,541 km/h) na qualificação para as 500 Milhas de Fontana de 2000, prova que ele acabaria por vencer. E três anos depois, ele entraria para o Olimpo do Motorsport mundial ao vencer as 500 Milhas de Indianápolis, formando uma inédita trinca brasileira, com Hélio Castroneves em segundo e Tony Kanaan em terceiro.

A imagem de Gil vencendo com um carro nas cores da Marlboro, automaticamente o associou a um dos momentos mais brilhantes do nosso esporte onde Emerson e Ayrton conseguiram boa parte de seus feitos trajando as cores da famosa marca de cigarros, que virou sinônimo de vitória por aqui e ajudou a resgatar o orgulho de vermos um piloto brasileiro no mais alto lugar do pódio. E claro, ajudou a pavimentar um caminho que já estava sendo muito bem aproveitado por Hélio Castroneves e Tony Kanaan.

A sua partida neste 29 de dezembro deixa uma lacuna imensurável no nosso motorsport, mas ao mesmo tempo nos trás as melhores lembranças de um período vitorioso quando ainda olhávamos com desconfiança se algum piloto daqui ainda chegaria a um importante título.

Foi um período glorioso e podemos, sim, afirmar, que foi a segunda era dourada do nosso Motorsport, mas desta vez na terra dos ianques.

O que nos resta agora é fazer um tributo e não deixar que seu legado seja esquecido.

Obrigado por tudo, Gil de Ferran.

4 Horas do Velopark - Problemas, chuva e vitória para Xandinho e Gomes

 

O Ligier JS P320 de Xandinho Negrão/ Marcos Gomes enfrentando o aguaceiro no Velopark
(Foto: Bruno Terena)

As corridas no pequeno traçado do circuito do Velopark costumam ser bem intensas, justamente pela natureza do autódromo situado em Nova Santa Rita onde o tráfego é sempre um desafio a ser considerado, principalmente pela diferença entre as três classes do Império Endurance Brasil. Dessa vez, as coisas não foram diferentes e alguns contratempos forçaram os principais favoritos ficarem pelo caminho e ainda teve a chuva, que deu uma embaralhada nas cartas na parte final da classe GT3.

O primeiro grande favorito, que se destacou logo de cara, foi o AJR #28 de Sarin Carlesso/ Gustavo Martins que saiu da pole e que fez uma primeira hora muito forte, indicando que a chance de vitória era iminente. Mas problemas no carro começaram a aparecer na metade da prova quando ocupavam a terceira posição e passaram a despencar na classificação, para mais tarde abandonarem com problemas no câmbio. Da mesma forma que este #28 da JLM, os demais AJR não tiveram uma grande tarde: o #35 da JLM (Pedro Queirolo/ David Muffato) enfrentaram problemas e não tiveram chance alguma de conquistar algo melhor do que o oitavo na geral e quinto na P1; o #99 da Box99 (Leandro Romera/ Pietro Rimbano), vencedora da Cascavel de Ouro, conseguiram recuperar voltas de atraso com as entradas de SC e entraram na disputa pela vitória pressionando bem ora o Ligier #9, ora o AJR #75, mas um toque com o Mercedes #83 de Marco Billi/ Mauricio Billi/ Max Wilson – quando este último estava no comando durante a chuva – acabou arrebentando parte da asa traseira e tirando deles a possibilidade de lutar pela vitória, ficando em segundo. O #75 (FTR) de Henrique Assunção/ Fernando Fortes também apareceram muito bem, mas o uso do pneu de chuva ainda quando a pista estava seca, os levaram a cair na tabela da classificação e infelizmente tiraram deles uma boa possibilidade de tentar a vitória. Fecharam na sexta posição na geral e em terceiro na P1.

Outro que parecia ter ritmo para tentar a vitória era o Sigma #12 de Aldo Piedade/ Marcelo Vianna/ Sergio Jimenez/ Jindra Kraucher que acabou recebendo uma batida por trás do Mercedes #31 de Marco Pisani/ Renan Guerra quando Pisani estava ao volante no final da reta oposta. Isso acabou quebrando o eixo traseiro esquerdo e forçando o abandono prematuro do carro da equipe TechFoce. Pegando gancho em relação aos Sigmas, esta não foi uma corrida generosa com eles: além do #12, os dois da Motorcar não tiveram uma boa jornada. O #11 de Emilio Padron/ Fernando Ohashi/ Arthur Gama estava com bom ritmo e chegaram desafiar o #28 da JLM, mas houve um entre os dois carros com o lado esquerdo do Sigma ficando danificado. No decorrer da prova o ritmo do #11 começou a cair e o trio abandonaria na volta 51. O outro Sigma da Motorcar, o #444 conduzido por Vitor Genz/ Vicente Orige/ Luiz Bonatti, não tiveram o mesmo ritmo que os coroaram nessa mesma pista no mês de julho, quando conquistaram a vitória, e terminaram na sétima posição na geral e em quarto na P1.

Os Ligier também não ficaram de fora dos problemas, seja antes ou durante a corrida. Pior para o #117 da BTZ (Pedro Burger/ Gaetano Di Mauro) que abandonaram na volta 69 quando sofreram um apagão em plena reta dos boxes.

Se o Ligier da BTZ não teve uma boa jornada, o #9 da Andreas Mattheis teve um inicio complicado já nos treinos e que seria esticado até a madrugada, quando foi feita a troca de motor no carro depois da equipe não ter ficada satisfeita com o rendimento na qualificação. Na corrida, foi um jogo de paciência para escapar das armadilhas de um tráfego intenso, entremeado com a pilotagem precisa de Xandinho Negrão e Marcos Gomes, que apareceram como favoritos ainda na primeira meia hora de corrida. Com os demais que iam à frente enfrentando problemas e/ou incidentes, eles já estavam na liderança na metade prova e por ali ficaram. Sofreram um susto quando sofreram um leve toque do Sigma #444, mas nada que tirassem deles a oportunidade e na chuva foram precisos, continuando com a tocada perfeita após a paralisação por conta da forte tempestade.

A vitória veio, a segunda deles no campeonato, mas desta vez em pista, já que em Goiânia, na rodada dupla de setembro, eles venceram a primeira prova após a vistoria técnica desclassificar o Ligier #117. Xandinho Negrão comentou sobre essa conquista no Velopark, aproveitando, também, para parabenizar toda equipe pelo empenho: “É sempre diferente quando se ganha na pista. Estou muito feliz. Os mecânicos fizeram um trabalho incrível e ficaram até às três horas da manhã trocando o motor. A equipe está de parabéns, foi muito emocionante e muito legal e quero agradecer a todos pelo apoio”. Marcos Gomes também destacou a conquista, assim como a chance de conquistar o título na derradeira etapa em Velo Città: “Estou muito feliz com nossa primeira vitória na pista. Queria parabenizar toda a equipe pelo trabalho excelente. Agora, vamos para a última etapa com chances reais de título na geral, o que ainda não conquistei em minha parceria com o Xandinho, mas espero que seja neste ano!”

Mercedes e Mustang vencem nos GTs

 

O Mercedes "Caolho" de Maurizio e Marco Billi e Max Wilson, os vencedores da GT3
(Foto: Bruno Terena)

A GT3 teve um bom cenário desde o início quando viu o Mclaren 720s GT3 #16 da Blaumotorsport, pilotada por Marcelo Hahn/ Allan Khodair, liderar com um ritmo forte e se credenciando para a vitória. No término da primeira hora de corrida, o Mclaren apresentou problemas de câmbio que deixou o carro travado na segunda marcha e por mais que tivessem tentado resolver, acabaram abandonando. O caminho ficou aberto para que os Mercedes do Team RC #83 (Marco Billi/ Mauricio Billi/ Max Wilson), #27 (Caca Bueno/ Ricardo Baptista) e #8 (Guilherme Figueroa/ Julio Campos) e o Porsche #55 da Stuttgart Motorsport (Ricardo Mauricio/ Marçal Muller/ Marcel Visconde) entrassem numa enorme batalha.

O Mercedes #8 teve a sua vida complicada com dois furos de pneus no lado dianteiro direito, que os tiraram da briga pela vitória ao abandonarem na volta 138. No entanto, a batalha continuou entre os outros três, com a chance pendendo inicialmente para o Porsche #55 e depois passando para os dois Mercedes do Team RC.

Um pouco antes da paralisação por conta do temporal, Max Wilson, no comando do Mercedes #83, esteve em evidência quando optou em usar pneus de chuva assim que o aguaceiro se fez presente e passou a rodar mais rápido que os protótipos, criando, assim, uma possibilidade, ainda que remota, de tentar beliscar uma vitória na geral – ainda precisando descontar uma desvantagem de duas voltas. Foi neste momento que ele teve um toque com o AJR #99, que danificou a parte dianteira direita do Mercedes e a asa traseira do #99.

Após a paralisação, tivemos um duelo intenso entre o #83 e o #27, quando este último, com Caca Bueno no comando, acabou sendo ultrapassado por Max Wilson. O #27 ainda perderia a segunda posição da classe para o Porsche #55, que contava com Ricardo Mauricio no comando e que tentou uma aproximação ao Mercedes #83. Max Wilson conseguiu controlar a distância e passou para vencer, seguido pelo Porsche #55 e do Mercedes #27 – na geral, terminaram em terceiro, quarto e quinto respectivamente. Marco Billi comentou sobre a conquista na classe: “Foi muito bom voltar assim, em grande estilo, com vitória. Fazia tempo que não andávamos na frente. O carro estava bastante competitivo, todos nós conseguimos imprimir um ritmo de corrida muito forte e acertamos o momento de fazer a troca para os pneus de chuva. Foi uma vitória muito importante para nós”

Essa classe não contou coma participação do BMW M4 GT3 #15 da EMS Motorsport pilotado por Átila Abreu/ Leo Sanchez, que saíram dessa etapa em protesto por conta do BOP que, segundo eles, os penalizavam entre 7 e 8 décimos de desvantagem em relação aos aspirados. No entanto, a categoria rebateu que foi feito uma compensação no aumento da pressão do turbo em 6% e uma redução de 10kg.

A festa de Leandro Ferrari e André Moraes Jr
vencedores da GT4
(Foto: Bruno Terena)

Na GT4 os principais favoritos tiveram seus contratempos: no Mercedes #31 da Autlog Racing (Marco Pisani/ Renan Guerra) acabaram sendo desclassificados quando Pisani acertou a traseira do Sigma #12 e forçou o abandono do protótipo com a quebra do eixo traseiro esquerdo – e ainda teve o lance que quase provocou um acidente com o Ligier #117 da BTZ, quando Pisani mudou repentinamente em direção a entrada dos boxes e forçou Pedro Burger a sair pela grama justamente quando estava em batalha contra o Ligier #9.

Este cenário parecia bem favorável ao Porsche #21 de Jacques Quartiero/ Danilo Dirani que estão na
briga pelo título da classe justamente contra o #31, mas um acidente quando Quartiero estava no comando do Porsche após o trecho do túnel, os forçaram abandonar.

O caminho ficou aberto para a conquista do Mustang #22 da Autlog (Leandro Ferrari/ André Moraes Jr.), nesta que foi a primeira conquista deles no ano com o Mustang. Luis Landi/ tom Filho/ Marçal Muller ficaram em segundo com o Porsche #718 da Stuttgart Motorsport e em terceiro fechou o Audi #5 da MC Tubarão pilotado por Henry Visconde/ Marco Tulio – a equipe ainda sofreria um susto quando o BMW M2 #64 conduzido por Victor Foresti/ Lucas Foresti teve um principio de incêndio na parte final da corrida, mas sem consequência para os pilotos e o carro. Leandro Ferrari comentou sobre essa vitória com o Mustang: “A gente merecia muito alcançar essa vitória. Fazia tempo que não conseguíamos ter uma sequência com esse carro. Sofremos com quebras, problemas. Mas neste final de semana não. Foi perfeito. Treinamos bem, fizemos a pole e conquistamos uma vitória incrível. Estamos muito felizes”

A etapa final do Império Endurance Brasil acontecerá no Velo Città, nos dias 8 e 9 de dezembro.

Foto 1036 - O fim de uma bela época

(Foto: Sutton Images)

Final de temporada no GP da Austrália era sempre uma bela festa. Talvez pudéssemos até mesmo considerar como um "GP Amistoso", já que quase sempre o campeonato chegava ali decidido - exceto a excelente prova de 1986 que coroava pela segunda vez consecutiva Alain Prost como campeão do mundo. Mas aquela de 1993 envolvia muita coisa, não apenas por se tratar da corrida final daquela temporada, mas também por ser os derradeiros de dois dos maiores personagens da categoria naqueles últimos nove anos: Alain Prost e Ayrton Senna chegavam ao final de suas carreiras, mas de formas diferentes. O francês estava na sua última jornada num carro de Fórmula-1 já carregando seu recente quarto título mundial que fora conquistado no Estoril. O brasileiro, ainda em forma, estava discutindo o vice campeonato contra Damon Hill que seria o seu futuro companheiro de Williams em 1994, justamente no lugar de Prost. 

O final de semana foi o melhor dos mundos para o piloto brasileiro: motivado, ele conquistou uma impressionante pole com mais de meio segundo de vantagem sobre Alain e Hill, que apareciam em segundo e terceiro respectivamente. Na corrida, a vitória veio quase de ponta a ponta - Prost conseguiu liderar entre as volta 24 à 29 -, e Ayrton acabou chegando com nove segundos de vantagem sobre o francês e trinta e três sobre Damon, numa corrida em pista seca onde ele pôde dominar amplamente os pilotos da Williams que experimentavam novos acertos em seus FW15 já que os problemas nos treinos os deixaram bem abaixo de uma possível luta contra Ayrton Senna e sua Mclaren Ford. Azar de uns, sorte de outros e nisso Senna acabava por conquistar seu vice-campeonato com 73 pontos contra 69 de Hill.

Emoções

(Foto: Pinterest)

Bem como dito anteriormente, essa prova australiana era uma tremenda festa de encerramento, mas desta vez as coisas estão mais sensíveis. Ayrton Senna está em sua derradeira corrida pela Mclaren, um local que lhe deu a oportunidade de conquistar seus três títulos mundiais e automaticamente ser lançado à piloto por excelência da história da equipe - algo que perdura até os dias atuais. Todos os movimentos ali dentro parecem ser bem cuidadosos para que fosse um desfecho dos melhores para todos - e o que acabou sendo com a conquista de Ayrton, que ainda renderia à equipe o vice no Mundial de Construtores e o recorde absoluto de vitórias na F1 (104) , além do próprio ter ampliado sua marca pessoal na equipe para 35 vitórias. "O mais importante é guardar os bons momentos que vivemos juntos, e quero agradecer a todos os patrocinadores como Shell, Marlboro, Boss, Honda, e todos os que me ajudaram. Ganhei amigos e o respeito deles. E tenho por eles os mesmo sentimentos. Isso é o mais importante. Esta temporada deu-nos um desafio muito duro, que enfrentamos".

Do outro lado da trincheira, Alain Prost também sinalizava o fim de sua estadia na categoria o que viu erguer quatro taças de Campeão Mundial e, obviamente, tornar-se um dos maiores da história, ficando agora apenas atrás de Juan Manuel Fangio em número de títulos, mas carregando para ele o recorde absoluto de vitórias (51). "Quando se sabe que enfiamos o capacete integral pela última vez, e que pomos as luvas pela última vez, e que escorregamos para dentro do cockpit de um F1 pela última vez, é muito dificil manter a concentração. Hoje estava realmente motivado. Queria fazer uma boa corrida. Mentalmente não é nada fácil abordar a nossa última corrida: queremos fazer o melhor possível, evitando ao máximo cometer um erro. Fiquei feliz em por ter subido ao pódio. Claro que teria gostado ganhar, mas foi dificil. Esforcei-me muito para manter a concentração. Paciência: é o fim da história. Depois da bandeirada, na minha volta de arrefecimento, disse para mim próprio que podia suspirar: em treze temporadas de F1, nunca me feri gravemente!''

Em torno de toda essa atmosfera e fim de festa - e até mesmo com uma pitada de melancolia - o que boa parte esperava era de uma reconciliação entre os dois melhores pilotos dos últimos tempos. Segundo Prost, ele chegou procurar Senna entre as duas provas finais, mas o brasileiro não lhe deu retorno. Porém, um primeiro gesto dado pelo brasileiro assim que terminou o briefing dos pilotos - onde Roland Bruynsereade encerrou a reunião com "Alain, obrigado por tudo que você fez e boa sorte em sua vida", que logo tomada por uma salva de palmas e cumprimentos dos pilotos que lá estavam, inclusive Senna. 

Ao terminar da corrida, no parque fechado, eles também se cumprimentaram, sempre com Ayrton a dar o primeiro passo. No pódio, a cena que tornou-se icônica: um pouco antes da premiação, Ayrton puxou Prost para o alto do pódio e fez o mesmo com Damon Hill. Pouco tempo depois, voltaria a fazer ao puxar Alain para o primeiro lugar quando os troféus foram distribuídos. Os aplausos esfuziantes do público que estava logo abaixo do pódio, demonstra o tamanho da admiração por estes dois gênios e também da atitude de Senna para com Prost. 

A coletiva de imprensa continuou com a mesma atmosfera alegre entre os dois agora ex-rivais, com risadas e desabafos alegres dos dois grandes pilotos: "Devemos privilegiar essa imagem desportiva. Ayrton e eu passamos bons momentos juntos, principalmente em 1988. Com a minha saída, o melhor é relembrar apenas as boas lembranças, os aspectos bons da nossa rivalidade esportiva", disse Alain Prost que foi seguido por uma fala descontraída de Senna: "Na Mclaren, o maior problema que encontramos foi simples: Alain queria sair do circuito o mais rápido possível para ir jogar golfe! Impossível, forcei muito, os briefings duraram horas! Ele ficava me dizendo: 'Vamos, acabe com isso, quero ir jogar golfe!' Lembro-me perfeitamente!." Ayrton encerraria a conversa naquela coletiva ao analisar rapidamente aquele pódio em Adelaide: “O que podemos dizer hoje? Nossa atitude falou mais do que todas as palavras que poderíamos dizer com mais ou menos habilidade. Apenas os gestos realmente contam. Foi um belo pódio. Ele refletiu meus sentimentos. Dele também, eu acho".  

Alain já havia se reunido com os membros da Williams na quinta-feira em um restaurante no centro de Adelaide, onde acabou recebendo de presente dos mecânicos uma embreagem de presente após uma sessão no karaokê. 

Já Ayrton reuniu-se com o pessoal da Mclaren naquela mesma noite do GP para a confraternização final, onde o brasileiro foi agraciado com um quadro entregue por Jo Ramirez e mais tarde ele foi ao show da Tina Turner que o convidou para o palco quando ela estava para cantar "Simply The Best", tornando único aquele momento.

A melhor tradução de uma história

(Foto: Pinterest)

"Como nas cédulas de dinheiro, revelando em filigrana o rosto de uma personagem célebre, a carreira de Alain Prost teve sempre a sombra de Ayrton Senna. Desde 2 de junho de 1984, num GP do Mónaco chuvoso que revelara o novo prodígio, o cenário da Formula 1 se articulou à volta destas duas personagens principais, que chegaram ao paroxismo de sua rivalidade em 1988 e 1989, os anos da sua coabitação na McLaren, levados com inteligência, mas pontuados por uma severa rutura.

Durante estes quase dez anos, os feitos de Prost não teriam talvez tido a mesma importância se Senna não existisse, e o contrário também é verdade. Será agora necessário nos habituarmos à ideia de um sem o outro. Como um casal jamais separado. Senna sem Prost, será um pouco D.Quixote sem o seu Sancho Pança.

Se já dá para sentir o vazio que a aposentadoria de Prost vai trazer a partir de 1994, Senna ficará ainda mais orfão que todos nós. Ao volante do seu Williams-Renault, o brasileiro, o último Campeão do Mundo ainda em atividade, vai se sentir bem solitário, mau grado todos esses jovens ainda longe de terem atingido a sua dimensão: Schumacher, Hill, Hakkinen e o nosso Alesi.

A sua caça aos recordes de Prost, notadamente o de vitórias, para o qual já só restam dez sucessos, fará provavelmente sobresair ainda mais a sua ausência do seu alter ego. Senna sabe tudo isso. como homem inteligente e sensível, não pode deixar de pensar nisso no momento em que derramou uma lágrima dpeois da chegada deste emocional GP da Austrália. Este romance que acaba de chegar ao fim com o adeu de Alain Prost, é também um livro que se fecha sobre ele. Na sua nova vida que chega, haverá um pouco da sua juventude que se vai."

Tive contato com este texto assim que ganhei o anuário 93/94 do grande Francisco Santos, jornalista português que é uma das minhas grandes fontes de inspiração, e ele foi reproduzido na parte final que trata do GP da Austrália. Este foi escrito pelo francês Francis Reste e foi publicado na segunda-feira do pós GP no jornal francês L'Équipe. 

Foi a tradução perfeita de dois personagens que tiveram suas carreiras intrisecamente ligadas desde o famoso evento da Mercedes na inauguração do novo traçado de Nurburgring intitulado de "Race Of Champions", onde Alain cravou a pole e teve ao seu lado o jovem piloto em segundo e que o passaria imediatamente após a largada para uma imponente vitória. “A primeira vez que eu realmente conheci, e falei com ele, foi em 84. Era um evento da Mercedes na Alemanha, onde fizemos uma pequena corrida em Nürburgring com um novo modelo da Mercedes, onde alguns pilotos e ex-pilotos de Fórmula 1 participaram. Alguém da Mercedes me perguntou se eu podia esperar Ayrton aeroporto, pois seu voo chegaria 15 minutos depois do meu e tínhamos somente um carro para ir até a pista. Essa foi a primeira vez que nós conversamos. Nosso papo durou cerca de três horas. Foi muito bom. Ficamos muito próximos, porque o Ayrton não conhecia ninguém lá. Ele estava sempre perto de mim durante os primeiros dias” falou o francês alguns anos depois. E pouco tempo depois, num chuvoso 3 de junho, em Mônaco, ambos quase entraram em duelo pela vitória no Principado e mais tarde dividiriam os pódio, com o francês a ficar com a primeira posição e Senna com o segundo. 

E foi interessante ver que ambos se esbarraram tantas vezes na corridas para depois dividirem o espaço na Mclaren, onde formaram, talvez, o Dream Team da Fórmula-1 e onde desencadearam a maior rivalidade da história da categoria. O pódio carregado de emoção em Adelaide, foi um desfecho memorável para uma história igualmente memorável. 

Mas a história não tinha acabado e a última página seria escrita em Paris pouco tempo depois.

37ª Cascavel de Ouro - A melhor prova até aqui do Império Endurance Brasil

A largada da 37ª Cascavel de Ouro, válida pela sexta etapa do Império Endurance Brasil
(Foto: Rodrigo Ruiz)

Tenho um apreço por corridas tradicionais de Endurance fazendo parte do calendário de grandes categorias da modalidade. Quando soube que a esta 37ª Edição da Cascavel de Ouro, que teve a sua primeira edição em 1967, faria parte do calendário do Império Endurance Brasil, fiquei bastante satisfeito. Acaba sendo um resgate importante de quando corridas tradicionais dessa disciplina eram frequentadas por grandes protótipos e carros esportivos, trazendo o que tinha de melhor destas provas que normalmente reúnem a paixão e tecnologia em volta. 

Esta edição de 2023 da tradicional prova do automobilismo paranaense e brasileiro, fez justamente isso: reuniu o que há de melhor na engenharia do do nosso automobilismo, colocando à prova os nosso protótipos nacionais (AJR e Sigma) para enfrentar a tecnologia e força do que há de melhor entre os protótipos europeus (Ligier), isso sem contar com a grande batalha deflagrada entre tradicionais GT3 em sua categoria, assim como os GT4. 

Essa prova tornou-se uma das melhores da disciplina em anos com muitas variáveis, seja no quebra-cabeça que foi para achar o melhor consumo de combustível sem ter que prejudicar o desempenho - já que esta foi a primeira aparição da categoria em Cascavel - e ainda por cima, tiveram que lidar com a surpresa dos pneus que tiveram uma série de furos - uma combinção bem explosiva entre asfalto abrasivo e uma curva sensacional como a do Bacião - que resultaram em reviravoltas. 

É um sonho bem distante - e difícil - , mas seria legal ver o calendário da categoria composta, pelo menos, com mais duas corridas tradicionais.

Uma aula de pilotagem e vitória do Box99

A festa de Leandro Romera, Ricardo Rodrigues e Pietro Rimbano
(Foto: Bruno Terena)

A expectativa pela batalha entre as três fabricantes de protótipos era esperado. Os treinos livres deram aos Sigma os melhores tempos - principalmente a melhor média da história do circuito cascavelense, atingindo os 205km/h de média através do #444 da Motorcar com Vitor Genz chegando a marca de 54''022 - mas nas melhores médias das qualificações, foi o AJR #28 da JLM, conduzido por Gustavo Martins/ Sarin Carlesso que ficou com a pole. 

A corrida teve um inicio vertiginoso e vale destacar a partir daqui, o trabalho impressionante da dupla do Ligier #9 da Andreas Mattheis formado por Xandinho Negrão/ Marcos Gomes que estiveram desde os primeiros minutos um ritmo bem forte e enfrentando a maior potência dos AJR e Sigma, e também do AJR #35 da JLM Racing de David Muffato/ Pedro Queirolo que largaram do final do grid e subiram para segundo ainda na primeira hora de corrida - formando uma dobradinha momentânea com o AJR #28. 

Os problemas para essa turma iniciou com a pane seca do Ligier #9, mas para a sorte deles acabou sendo na entrada de box; o AJR #28 apresentou problemas e foi logo limado da liderança da prova que acabou caindo no colo do outro AJR da equipe JLM pilotado por Muffato/ Queirolo, mas estes também teriam um pneu furado quando estavam absolutos na liderança ao final da segunda hora. O mesmo aconteceria com o Ligier #9 - este algumas voltas antes do AJR #35 - e também para os Sigmas, que tiveram, além de pneus furados, problemas no eixo traseiro direito. 

Essa série de problemas para os principais carros deu ao AJR #99 da Box99 pilotado por Leandro Romera/ Pietro Rimbano/ Ricardo Rodrigues a oportunidade de assumirem a liderança. A partir deste momento passamos a acompanhar um dos melhores momentos da categoria neste ano, com duas verdadeiras aulas de pilotagem proporcionadas por Leandro Romera e Marcos Gomes. 

A liderança muito bem construída pelo trio do AJR #99 nas duas horas finais, foi posta em jogo quando Marcos Gomes iniciou uma caçada alucinante pela vitória: ele precisava abrir uma vantagem de duas voltas para que pudesse fazer o Splash & Go e tentar, no mínimo, voltar próximo do AJR #99 e tentar no final um bote. O drama para a Box99 residia num problema de superaquecimento que atrasava bastante o andamento de Leandro Romera, que precisou fazer voltas bem mais lentas do que o normal para preservar o equipamento.

Com voltas em média três segundos mais veloz, Gomes conseguiu abrir essa vantagem de duas voltas quando faltavam vinte minutos para o final e quando fez o seu Splash & Go de dois minutos - lembrando que as voltas em Cascavel eram em média 1 minuto - ele entrou nos boxes faltando dezessete minutos para o fim e saiu faltando quinze, já em segundo e com 18 segundos de atraso. Mas o problema do motor no AJR #35 e em seguida o estouro de pneu do Porsche #55 em plena reta dos boxes, que forçou a parada do GT e consequentemente influenciou na entrada do SC.

Faltando 4 minutos para o final, o SC saiu e o duelo entre o AJR #99 e o Ligier #9 se deu com Marcos Gomes tentando o impossivel o miolo do circuito para assumir a liderança e Leandro Romera se defendendo bem, principalmente com o uso da asa móvel nas retas. Apenas na volta final é que houve um vislumbre real, mas não deu tempo para a dupla do Ligier chegar à liderança e a vitória ficou para o AJR #99 com a mísera vantagem de 116 centésimos. A terceira posição ficou para o Ligier #117 da BTZ, que contou com a presença de André Moraes que substituiu Henrique Bonatti que sofreu um acidente na qualificação e ficou de fora por recomendações médicas. Dessa forma, ele fez a dula com Gaetano Di Mauro no Ligier e ainda dividiu o trabalho na condução do Mustang da Autlog na GT4.

“Foi a vitória de uma estratégia perfeita. Tanto de combustível, como de consumo de combustível e divisão dos stints. O Romera guiou demais nas voltas finais. O Safety Car saiu faltando cinco voltas para a corrida acabar e segurar o Marquinhos com um carro que poderia sofrer uma pane a qualquer momento não é fácil. Foi emocionante. Uma vitória histórica” declarou Pietro Rimbano, que junto de seus companheiros Ricardo Rodrigues e Leandro Romera, assim como a equipe Box99, chegaram a primeira vitória após alguns desaires em provas anteriores. 

Marcos Gomes comentou sobre a prova da equipe: “Na última entrada do Safety Car, acho que sujei muito os pneus e o carro começou a sair de frente.Tivemos um pouco de azar com o furo de pneu e com a entrada do Safety Car no final que atrapalhou nossa estratégia. Faltou uma volta para conseguir vencer. Os nossos adversários estão de parabéns pela vitória”. Xandinho Negrão não poupou elogios ao seu parceiro de Ligier e toda equipe: “A corrida foi emocionante. Queria dar parabéns em especial ao Marcos, que acelerou muito, assim como toda a nossa equipe que fez um grande trabalho”

Foram duas aulas de pilotagem, com Marcos Gomes extraindo tudo que podia do Ligier para que pudesse disputar a vitória no últimos 50 minutos e do Leandro Romera, precisando administrar todo o problema de aquecimento do AJR e ainda lidar com a ansiedade de conquistar a primeira vitória. 

Vitória para BMW e Porsche nos GTs

O BMW M4 GT3 da EMS Racing/ Pole Motorsport que venceu na classe GT3
(Foto: Pole Motorsport/ Instagram)

Não foi muito diferente as disputas entre os GT3, sendo que todos ali tinham ótimas chances de vencer na classe. Do mesmo que os carros da P1, os desta classe também sofreram com furos nos pneus, principalmente o Mercedes #27 de Cacá Bueno/ Ricardo Baptista que tiveram dois furos num curto espaço de tempo justamente quando estavam entre os três primeiros e com boas chances de disputarem diretamente a vitória. 

A corrida acabou ficando restrita ao BMW #15 de Leo Sanchez/ Átila Abreu, o Mercedes #8 de Guilherme Figueroa/ Julio Campos e o Mclaren #16 de Marcelo Hahn/ Allann Khodair. Foi um drama os minutos finais para a equipe EMS Racing que precisou se apegar a entrada de um Safety Car que durasse ao menos três voltas para que não precisassem realizar o Splash & Go, caso contrário jogaria a chance de vitória por terra. As preces foram atendidas por conta dos problemas com o AJR #35 e Porsche #55 que forçaram a entrada do SC, mas após a saída deste ainda precisaram lidar com  o assédio do Mercedes #8 nos minutos finais. 

Após tanta tensão, o BMW #15 acabou por vencer após terem o drama de um pneu estourado e também uma rodada, que poderiam muito bem ter colocado tudo a perder. Após a conquista, Átila Abreu comentou sobre essa emocionante vitória: “Estávamos no limite do combustível, mas o safety também permitiu ao Julio Campos colar em mim a poucas voltas da bandeirada e foi difícil segurar a posição. Eu não podia tirar tudo do carro, porque os pneus já estavam muito desgastados. Parecia que poderia estourar a qualquer momento e aí tudo estaria perdido. Mas consegui levar o carro até o final mantendo a liderança e trazer a vitória para casa”.

As demais posições no pódio foram completadas pelo Mercedes #8 de Figueroa/ Campos e o Mclaren #16 de Hahn/ Khodair - algumas horas depois, BlauMotorsports, do Mclaren #16, chegou a entrar com um protesto contra os dois primeiros, mas acabou dando em nada. 

Os vencedores na GT4
(Foto: Bruno Terena)

Na GT4 tivemos uma boa disputa e foi esta foi a classe que passou incólume aos problemas em
Cascavel. O Audi #5 de Marco Túlio/ Lorenzo Massaro/ Henry Visconde estiveram muito bem, chegando a liderar a classe, mas não tinham o ritmo suficiente para bater de frente com o duo da Porsche com os #21 e #718 que ficaram confortavelmente bem nas horas finais e conseguiram cruzar a linha em primeiro e segundo, com o Danilo Dirani/ Jacques Quartiero (#21) e Tom Filho/ Marçal Muller/ Luiz Landi (#718) e em terceiro ficou o Audi #5 da MC Tubarão. Essa prova contou com a ausência do Mercedes #22 da Autlog, que sofreu um acidente nos treinos e não pode ser utilizada. Renan Guerra e Marco Pisani acabaram escalados no  Mustang junto de André Moraes/ Leandro Ferrari.

Jacques Quartiero comentou sobre a vitória: “Voltamos a vencer depois de duas corridas que não foram boas para nós em Goiânia e isso é muito importante para o campeonato. Não foi uma corrida fácil, a primeira metade da prova foi bem complicada, mas depois a equipe conseguiu melhorar o acerto do carro e a durabilidade da Porsche fez a diferença no final”.

O calendário do Império Endurance Brasil foi atualizado, com a confirmações das 4 Horas do Velopark em 11 de novembro e as 4 Horas de Velo Cittá em 9 de dezembro, que vai encerrar a temporada. 

3 Horas de Goiânia – Novamente, Ligier

 

O Ligier #9 liderando o pelotão na saída do único SC desta prova: foi a primeira conquista da dupla Xandinho Negrão/ Marcos Gomes com o novo protótipo
(Foto: Bruno Terena)

“O Velopark é totalmente atípico, sobretudo se você comparar os autódromos brasileiros com os europeus. Goiânia se aproxima muito mais do padrão europeu do que o Velopark e o carro foi desenvolvido pensando nessas pistas maiores, com retas maiores, curvas com velocidades um pouco mais altas. Então esperamos que a performance e a acomodação do carro aqui sejam melhores do que no Velopark”. Essa é a declaração do engenheiro Guilherme Gonçalves, que trabalha diretamente no Ligier JS P320 #9 da equipe Mattheis que é conduzido por Xandinho Negrão e Marcos Gomes no certame do Império Endurance Brasil, destacando que esta pista de Goiânia se torna perfeita para extrair todo potencial do LMP3 francês. Todas as provas realizadas no Autodromo Internacional Ayrton Senna desde maio de 2022, quando o primeiro modelo da marca fundada por Guy Ligier chegou por aqui pelas mãos da equipe BTZ, foram vencidas pela própria equipe com este carro. E hoje, num final de semana onde a categoria realizará a sua rodada dupla – para compensar a etapa cancelada em Interlagos no mês de julho – a BTZ não fugiu da regra e cravou mais uma conquista.

Essa 4ª etapa viu a estreia de mais um modelo do Sigma P1 G5 através da Motorcar, que já estava trabalhando com este modelo desde o inicio desta temporada com o trio formado por Vitor Genz/ Vicente Orige/ Luiz Henrique Bonatti no número #444: Emilio Padron/ Fernando Ohasi/ Arthur Gama pilotaram o multicolorido Sigma #11 e logo de imediato cravaram a pole aproveitando-se muito bem da já experiência do time com o protótipo gaúcho – aliás, foi um ótima qualificação para os Sigmas, já que o #444 fez o terceiro tempo e o #2 da Tech Force conseguiu o quarto tempo. A sequência foi quebrada pela segunda posição conquistada pelo AJR #28 da JLM Racing  pilotado por Gustavo Martins/ Sarin Carlesso.

O inicio avassalador dos dois Sigmas da equipe Motorcar foi logo visto com uma largada segura de Emilio Padron no #11 e uma saída agressiva do #444 com Vicente Orige no comando. Na primeira meia hora de corrida, os dois pareciam intocáveis, mas problemas na bomba de combustivel do #444 logo o alijou da briga pela vitória após ficar duas voltas para os reparos. Eles chegaram retornar, mas o contratempo acabou intensificando e eles abandonaram. O #11 ainda ficou na pista, mas a queda de rendimento frente os Ligier acabou relegando-os ao terceiro lugar – uma ótima posição para eles nessa estreia com o novo Sigma.

A Ligier ascendeu ao protagonismo no exato momento em que os Sigmas começaram a cair - #2 da Tech Force também apresentou problemas e abandonou na volta 48. O #9 pilotado por Negrão/ Gomes assumiu a liderança ao ultrapassar o Sigma #11 e estava muito bem na liderança quando o terceiro Ligier, o de #18 da FTR Motorsport pilotado por Claudio Ricci/ Fernando Poeta/ Andersom Toso, rodou na parte mista e o carro apagou. Isso forçou na única entrada do Safety Car da prova, que acabou sendo decisiva: com o reagrupamento do pelotão, Gaetano Di Mauro, no comando do Ligier #117 da BTZ Motorsport, partiu para o ataque sobre o Ligier #9 que estava sob os cuidados de Marcos Gomes. O piloto da equipe AMattheis segurou como pôde os ataques, até seria ultrapassado na reta dos boxes após um pequeno erro na entrada – e que no decorrer da prova descobriria que ele estava com problemas na direção. Com este cenário, ficou cômodo para que Di Mauro chegasse a mais uma vitória da BTZ e da Ligier em Goiânia, seguidos pelo Ligier #9 de Negrão/ Gomes e a terceira posição ficando para o Sigma #11 de Padron/ Ohashi/ Gama, nesta que foi uma ótima estreia do novo carro.

Os AJR tiveram no #28 da JLM o seu melhor representante por largar em segundo e ter conseguido um bom ritmo no decorrer da prova, mas um vazamento do lado esquerdo do protótipo fez com que tivessem uma queda de performance e forçasse o abandono na volta 85. O melhor dos AJR foi o #35 da própria JLM com Pedro Queirolo/ David Muffato que ficaram em quarto após uma prova bem discreta da dupla – que provavelmente cuidaram bastante do equipamento visando a 5ª etapa deste sábado que terá, também, três horas de duração.

Adendo: Horas após o término da prova, como resultado da vistoria técnica realizada, o Ligier #117 da BTZ Motorsport acabou sendo desclassificado por estar baixo do peso total do carro sem o piloto que é de 963kg – o Ligier se encontrava com 960Kg. Dessa forma, a vitória passou para o outro Ligier #9 de Negrão/ Gomes, com o Sigam #11 subindo para segundo e o AJR #35 de Queirolo/ Muffato para terceiro.

Mesmo assim, a invencibilidade do Ligier em Goiânia continua intacta até amanhã.

Nos GTs, Porsche e Mercedes saem vencedoras

 

Mais uma para a conta da Stuttgart Motorsport
(Foto: Bruno Terena)

Na classe GT3 a disputa foi acirradíssima, mas o inicio apontava para uma tarde promissora ao BMW M4 GT3 #15 de Átila Abreu/ Leo Sanchez com Abreu fazendo um começo fortíssimo. Mas o jogo viraria nas horas seguintes quando os pilotos profissionais de cada equipe começaram a assumir o comando de seus respectivos carros. Dessa forma, o Porsche #55 da Stuttgart Motorsport de Ricardo Mauricio/ Marcel Visconde/ Marçal Muller tratou de aumentar o ritmo e assumir a liderança quando faltava menos de uma hora para o fim ao ultrapassar no BMW #15 e partir para uma vitória importantíssima. A segunda posição ficou para o Mercedes #27 do Team RC pilotado por Cacá Bueno/ Ricardo Baptista que herdou a segunda posição assim que o BMW perdeu o primeiro posto. A terceira posição foi do outro Mercedes AMG GT3 #3 da equipe BOAT M3/ KTF pilotado por Alexandre Auler/ Guilherme Salas que estiveram muito bem, inclusive chegando a liderar algumas partes desta etapa. Foi uma tremenda pena o Mclaren 720S GT3 #16 da equipe Blau Motorsports – pilotado por Marcelo Hahn/ Allan Khodair que teve um pneu furado bem na hora da largada, forçando a ida aos boxes quando o pelotão já estava partindo. A recuperação foi muito boa, sugerindo que poderiam ter lutado pela vitória nessa classe.

O BMW #15 acabaria por ser penalizado algumas horas depois quando foi foi verificado que o tempo guiado por Leo Sanchez foi inferior a 72 minutos – ele pilotou um total de 61 minutos (1 hora 1 minuto 2 segundos e 653 milésimos, precisamente) – e com isso a dupla foi penalizada em 21 minutos em sua totalidade (21 minutos, 14 segundos e 694 milésimos). Com isso, caíram de quinto para sexto na classificação da GT3.

O Mercedes da Autlog venceu a batalha contra os Porsches na GT4
(Foto: Bruno Terena)

Na GT4 o cenário era bem promissor para os dois Porsche 718 Cayman de números #21 e #718, mas o melhor ritmo do trio do Mercedes #31 da Autolog formado por Renan Guerra/ André Moraes Jr/ Marco Pisani surpreendeu os Porsche e levou a prova desta classe que foi bastante esvaziada – o outro GT4 presente, o BMW GT4 #64 da MC Tubarão com Victor Foresti/ Lucas Foresti/ Marco Tulio/ Henry Visconde, abandonou com apenas 14 voltas de prova. Eles ainda lutavam com a falta de ritmo de um carro que ficou um bom tempo parado por conta da falta de peças, ainda recorrente do acidente no Velopark. As segundas e terceiras posições nesta classe ficaram para os Porsche #21 e #718.

Amanhã acontecerá a 5ª etapa do Império Endurance Brasil, com mais uma prova de 3 Horas no forte calor de Goiânia.

Grandes Atuações - Stirling Moss, Boavista 1958

 

Stirling Moss a caminho da vitória em Boavista 1958 
(Foto: Motorsport Magazine)

Conforme a década de 1950 chegava ao final, a expectativa para que Stirling Moss chegasse ao título mundial aumentava. Ao lado de seu conterrâneo Mike Hawthorn, Moss era a feição da renovação da Fórmula 1 quando estes estrearam no início da década e em pouco tempo estavam desafiando os primeiros campeões mundiais. O talento natural de Stirling se sobressaiu, mas acabaria esbarrando na genialidade de Juan Manuel Fangio que conquistaria três de seus cinco títulos sobre o jovem inglês que ainda teria uma oportunidade naquele ano de 1958: mesmo com a aposentadoria de Fangio no GP da França daquele ano, ele teria em Hawthorn o seu mais perigoso oponente. A disputa do cetro na Fórmula 1 estava em jogo.

A temporada de 1958 teve uma faceta quase que totalmente britânica, excetuando o fato de Maurice Trintignant ter quebrado essa sequência com a sua vitória no GP de Mônaco, garantindo a conquista para equipe de Rob Walker com o seu Cooper Climax T45 - a segunda do carro inglês naquela temporada. Stirling Moss (Vanwall), Mike Hawthorn (Ferrari), Peter Collins (Ferrai) e Tony Brooks (Vanwall) garantiram o restante das provas daquele ano, mas a disputa do mundial ficou restrita a dois: Moss e Hawthorn estavam a caminho para ver quem seria o primeiro campeão britânico na Fórmula 1, mas cada um com seu estilo naquele ano. Até o GP da Alemanha, no colossal Nurburgring, Moss havia ganhado duas corridas (Argentina e Holanda) enquanto que Hawthorn venceu apenas na França (Reims), mas a maior regularidade do piloto da Ferrari dava a ele uma vantagem na tabela até ali: Mike havia chegado cinco vezes nos pontos (quatro entre os três primeiros) e Moss apenas três (todas nos pódios) - na pontuação, Hawthorn tinha seis pontos de vantagem sobre Moss (30 x 24). Em Nurburgring nenhum dos dois chegou ao final, sendo que Moss abandonou na volta três com problemas elétricos e Hawthorn foi até a volta onze, abandonando com problemas de câmbio. Essa corrida ficou marcado pela morte de Peter Collins, que se acidentou na volta dez. Foi a segunda morte no ano, já que Luigi Musso faleceu durante o GP da França - curiosamente, ambos eram pilotos da Ferrari.

O GP de Portugal foi o nono daquela temporada e foi a primeira vez que fazia parte do calendário da Fórmula-1, porém era uma corrida que datava de 1951 quando teve a sua primeira edição destinada à carros sport e foi vencida por Casimiro de Oliveira com uma Ferrari. Daquele ano em diante, alternando entre os traçados citadinos de Boavista (Porto) e Monsanto Parque (Lisboa), a prova só não teve a sua realização em 1956. O circuito da Boavista acabou sendo o palco para aquele GP de Portugal com os seus 7,4 km de extensão, num misto de paralelepípedos e trilhas de bonde que aumentavam a dificuldade num circuito estreito e desafiador.

Mesmo que os pilotos tivessem uma dificuldade inicial com a natureza peculiar deste traçado de Boavista, não demoraram muito a acharem o ritmo e isso foi visto na qualificação: Stirling Moss e Mike Hawthorn estiveram na batalha pela pole e o piloto da Vanwall garantiu com a marca de  2’34’’21, sendo cinco centésimos melhor que Mike. Com três décimos de desvantagem aparecia Stuart Lewis Evans com o outro Vanwall, seguido por Jean Behra (BRM), Tony Brooks, Wolfgang Von Trips (Ferrari), Harry Schell (BRM), Jack Brabham (Cooper), Maurice Trintignant (Cooper) e Carrol Shelby com um  Maserati da equipe de Temple Buell fechando os dez primeiros. No final, um total de 15 carros largaram para aquele primeiro GP português.

Os dias de treinos e qualificação foram feitos com tempo seco, mas o dia da corrida revelou um clima nublado e com a pista bem escorregadia proveniente da chuva que havia caído desde a noite de sábado até parte do domingo. Além das dificuldades de uma pista recortada pelos trilhos do bonde e com partes de paralelepípedo, a chuva deixaria essa parte das pedras ainda mais escorregadias. Apesar de tudo apresentar um cenário bem complexo, a largada acabou sendo sem maiores problemas quando Moss conseguiu sustentar a liderança e Hawthorn continuou em segundo para na abertura da volta dois assumisse a liderança. O piloto da Ferrari aproveitou bem a oportunidade ainda com uma pista úmida, mas isso duraria até a volta oito quando Stirling Moss avançou para primeiro numa altura em que a pista já estava bem seca, e isso tornaria-se vital para seu desempenho naquela tarde em Boavista.

A corrida teve outras batalhas interessantes pelas posições abaixo da segunda posição: Jean Behra vinha em grande forma com seu BRM lutando pela terceira posição contra seu companheiro de equipe Harry Schell e Von Trips, conseguindo batê-los na corrida. Behra ainda assumiria a segunda posição quando Hawthorn precisou ir aos boxes para fazer reparos nos freios de seu Ferrari que já o atormentavam desde o início da corrida. O inglês recuperaria a segunda posição na volta 42, jogando Behra para terceiro. O valente francês já estava a ter problemas no motor – perdera um dos cilindros - e não resistiria as investidas de Stuart Lewis-Evans e perderia a última posição do pódio para o piloto da Vanwall, encerrando em quarto. Carrol Schelby também teve uma boa jornada naquela tarde em Boavista e por muito pouco não avançou para a casa dos pontos, terminando em sexto – lembrando que apenas os cinco primeiros marcavam pontos e a melhor volta valia um ponto.

A corrida de Moss tornou-se um grande passeio, visto que os problemas de freios no Ferrari de Mike Hawthorn dificultavam bastante o trabalho do inglês. Mike, como dito anteriormente, vinha sofrendo com isso desde o início da prova e até mesmo uma visita aos boxes para tentar solucionar isso foi feita e apesar de, momentaneamente, ter surtido algum efeito, este problema retornaria mais adiante. Estes problemas gerariam certo temor sobre Mike perder a segunda posição para Evans, que estava se aproximando rapidamente e até com ajuda de Moss, que acabara de colocar uma volta nele – e que em seguida faria o mesmo com Hawthorn. Curiosamente, quando a última volta foi aberta, Stirling deixou Mike passar para descontar a volta.

Aquela derradeira passagem gerou um dos casos mais interessantes da temporada e da Fórmula-1: com os problemas de freios já agravados e com alguns trechos úmidos, já que uma leve chuva se fez presente numa parte da prova, Hawthorn acabou rodando e deixando seu Ferrari morrer. No mesmo instante, logo após ter levado a quadriculada, Moss estava em sua volta de desaceleração quando viu o amigo em dificuldades para voltar à pista e completar o restante da corrida – lembre-se que ele estava descontando a volta para Moss – e parou para ajudá-lo. Mike conseguiu retornar e completar o GP em segundo completando as mesmas 50 voltas de Stirling, sendo o único a não ter tomado volta.

A ocorrência de Mike Hawthorn chegara aos comissários que de imediato o desqualificaram da prova, sendo que foi relatado que ele havia voltado na contramão do tráfego – o que é proibido, claro. Isso chegou aos ouvidos de Stirling Moss que prontamente foi aos comissários e explicou o ocorrido, dizendo que Mike Hawthorn havia feito o retorno pela calçada e não colocava ninguém em risco – já naquele momento o ritmo dos que vinham em seguida era baixo, pois haviam tomado a bandeirada. Com isso, Hawthorn manteve seus seis pontos da segunda posição e o ponto da melhor volta, feita na passagem 36. Os resultados após essa manutenção dos pontos, indicavam 37 para Hawthorn e 32 para Moss e caso o piloto da Ferrari tivesse sido desqualificado, Stirling poderia ter saído daquele GP com até três pontos de vantagem.

Os reflexos deste final em Portugal seriam vitais para o desfecho da temporada em Casablanca, no Marrocos.

Foto 1035 - Tazio Nuvolari, GP da Hungria 1936

 

(Foto: Az Autotó)

O sempre astuto Tazio Nuvolari durante o Grande Prêmio da Hungria de 1936, naquele que foi o primeiro GP, realizado nas ruas do Parque Nepligét em 21 de Junho.

Antes que a Fórmula-1 colocasse seus carros para competir no novo - e sinuoso - circuito de Hungaroring, cinquenta anos antes os pilotos da Era de Ouro dos Grandes Prêmios tiveram a primazia de estarem presentes no primeiro GP húngaro da história, ainda que este não fizesse parte do Campeonato Europeu de Pilotos do ano de 1936. O Királyi Magyar Automobil Club (KMAC) organizou aquele GP após receber o sinal verde do AIACR (Association Internationale des Automobile Club Reconnus), realizando a corrida em 21 de junho - inicialmente a data seria em maio, mas acabou sendo transferida para junho a pedido dos organizadores. 

O circuito estava localizado no Parque Nepligét e tinha uma extensão de 5km e a prova teria uma distância de 250km, o que daria um total de 50 voltas. Essa prova foi bem recebida pelo público e isso deu a impressão que poderia ser um sucesso lucrativo para os organizadores, porém acabaria por ser um tremendo prejuízo para eles. Suspeitas de que teriam tido fraudes com relação ao ingressos foi levantada, já que o número de parte destes bilhetes não batiam com os do registro ou até mesmo eram iguais a outros. Depois de uma severa investigação, ficou claro que os bilhetes suspeitos eram originais, porém o papel usado neles diferiam dos outros e até mesmo a parte do corte - onde se destacava o canhoto - não era precisa. No entanto, apesar do prejuízo financeiro que a prova proporcionou, a parte de divulgação foi ampla e satisfatória, com grande repercussão da mídia local e estrangeira. 

Um total de 11 pilotos foram inscritos para este GP húngaro: a Mercedes levou três W25K para Rudolf Caracciola, Manfred Von Brauchitsch e Louis Chiron; Auto Union também inscreveu três Type C para Bernd Rosemeyer, Achille Varzi e Hans Stuck; a Scuderia Ferrari levaria três Alfa Romeo 8C-35 para Tazio Nuvolari, Antonio Brivio e Mario Tadini, mas Brivio acabaria por não ir; outros três Alfa Romeo, todos P3, seriam inscritos, mas apenas os de Austin Dobson e Charles Martin - inscritos individulmente - é que alinhariam para a prova. A Maserti também teria três carros nessa prova, mas apenas o piloto local, László Hartmann, com um 6CM da equipe oficial, é que conseguiu competir. 

O forte calor trouxe alguns problemas relacionados ao asfalto que começou a desintegrar durante os treinos livres e que duraria até a qualificação, que viu Rosemeyer cravar a pole com o tempo de 2'38''15. Stuck aparecia em segundo com 1''7 de desvantagem para Bernd e em terceiro Nuvolari, que se intrometeu entre os seis carros alemães, alimentando a esperança de que, numa pista sinuosa como aquela de Nepligét, o seu Alfa Romeo poderia fazer frente a Mercedes e Auto Union. 

O cenário da corrida apresentava uma batalha particular entre Rudolf Caracciola e Bernd Rosemeyer, com ambos se marcando de muito perto. Mas isso duraria apenas por 28 voltas, já que Caracciola perderia terreno e abandonaria com problemas no motor de seu Mercedes, do mesmo modo que acontecera na prova de Eifelrennen da semana anterior.

Após o abandono de Caracciola é que a maestria de Tazio Nuvolari entrou em cena. Com um ritmo mais cadenciado para conservar os pneus de seu Alfa Romeo, o mantuano conseguiu, ainda assim, manter os carros alemães em sua alça de mira e quando viu que estes enfrentavam problemas, partiu para o ataque: Brauchitsch foi o primeiro ser ultrapassado por Tazio, quando o italiano aproveitou-se de um erro de Manfred - ou, talvez, levado um toque de Nuvolari - para assumir a segunda posição quando o piloto da Mercedes escapou.

Nuvolari continuava com a sua impressionante forma quando descontou oito segundos em três voltas para então líder Bernd Rosemeyer, que enfrentava problemas com a direção do Auto Union. Na volta 35 Tazio assumiu a liderança e partiu para aumentar a diferença até chegar aos 16 segundos sobre Bernd que, segundo relatos, estava com sérias dificuldades com direção que estava vibrando fortemente a ponto de chegar rasgar as suas luvas e causar ferimentos em suas mãos - a situação foi tão critica que, ao final da prova, ele foi retirado do carro e atendido de imediato por Dr. Gläser - então médico que acompanhava a equipe da Auto Union - e mais tarde seria levado ao hospital. 

Nuvolari passou para completar as 50 voltas deste GP húngaro em primeiro após 2 horas e 14 minutos de duração, mostrando mais uma vez a sua genialidade num carro de corrida. Essa corrida acabou por ser bem desastrosa para a Mercedes que não teve nenhum carro completando a prova - Chiron abandonou na volta 19 por problemas no compressor e Caracciola, como dito mais acima, com problemas de motor. Brauchitsch abandonou quando faltando duas voltas para o fim com um braço de suspensão torto, resultado da sua escapada, mas acabou sendo classificado em quarto. A Auto Union teve seus três carros classificados, com Rosemeyer em segundo e Varzi em terceiro. Stuck passou mal e deixou o comando de seu Type C para Ernst Von Delius a partir da volta 22, que levou o carro até a quinta posição. 

 Apesar de ter sido uma brilhante vitória - mais uma - da enorme carreira de Nuvolari, o piloto italiano quase não competiu nesse primeiro GP da Hungria já que seu filho Giorgio estava muito doente - infelizmente ele morreria um ano depois por conta de uma miocardite, quando tinha 19 anos.

Apesar das tentativas frustradas de realizar as edições dos anos seguintes, que foram impossibilitadas por problemas financeiros, a Hungria só voltaria a receber um GP cinquenta anos depois quando passaram a fazer parte do calendário da Fórmula-1 em 1986.

Foto 1034 - Ferrari 312PB, 1000km de Monza 1973

 

Jacky Ickx liderando Jean Pierre Beltoise em Monza 1973
(Foto: Autosprint)

O termo mais adequado para aquela situação do Mundial de Marcas de 1973, antes que os 1000km de Monza fossem realizados, era de uma verdadeira lavada da Matra sobre a Ferrari. Antes que partissem para aquela etapa, a Matra havia vencido - e muito bem - os 1000km de Vallelunga (2ª etapa) e os 1000km de Dijon (3ª etapa) - a etapa de abertura, as 24 Horas de Daytona - foram para carros GT naquela ocasião. 

Era uma condição bem diferente da qual a Ferrari havia provado na campanha de 1972: excetuando as 24 Horas de Le Mans, onde eles não estiveram presentes e também por não contar pontos para o campeonato, a equipe italiana venceu todas as 10 provas que contavam pontos. Foi um verdadeiro passeio que fez até a Ferrari baixar a guarda para 1973, a ponto de considerar inscrever apenas uma 312PB para Jacky Ickx que teria a companhia de alguns pilotos durante o certame. Isso acabaria ficando por terra e os italianos levaram três 312PB em algumas ocasiões, como esta em Monza.

Para os 1000km de Monza, 4ª etapa, a Ferrari inscreveu três 312PB: #1 para Brian Redman/ Jacky Ickx; #2 para Arturo Merzario/ José Carlos Pace; e o #3 para Carlos Reutemann/ Tim Schenken. Na Matra, dois MS70B ficaram a cargo de Jean Pierre Beltoise/ François Cevert  (#7) e Henri Pescarolo/ Gérard Larousse (#6). 

A batalha entre as duas equipes teve seu inicio nas qualificações onde o equilíbrio foi o ponto alto, com as duas dividindo bem a primeiras filas: Beltoise/ Cevert fizeram a pole com a marca de 1'21''130 contra 1'21''800 de Redman/ Ickx. Pescarolo/ Larousse, Merzario/ Pace e Reutemann/ Schenken fecharam o domínio franco-italiano, mas podíamos incluir nessa disputa uma intromissão dos dois Mirage M6 Ford de Derek Bell/ Howden Ganley (#4) e Mike Hailwood/ Vern Schupan/ Derek Bell (#5) que vinham em seguida no grid, porém a corrida mostraria que o duelo não sairia do previsto. 

A corrida foi uma bela luta entre Matra e Ferrari, confirmando toda a expectativa que permeava essa etapa. Beltoise/ Cevert conseguiram mostrar o quanto que o MS70B #7 era mais  veloz que o Ferrari, mas isso lhes custava um consumo maior de combustivel. Para a Ferrari, especialmente o #1 de Redman/ Ickx, que mostrava velocidade, mas não o suficiente para manter-se à frente do carro francês, o consumo de combustivel era bem menor e isso foi um trunfo importante para eles - quando o Matra #7 foi para a sua primeira parada de box na volta 33, o Ferrari #1, com Ickx ao volante naquele momento, conseguiu fazer mais sete voltas. O Matra #7 retornaria à ponta na volta 40, agora com Cevert no comando. 

Mesmo com um com problema num dos pneus, que o fez entrar nos boxes na volta 68 e quase custou uma volta de desvantagem, François Cevert partiu para uma grande recuperação para conseguir voltar à liderança na volta 122 ao passar pela Ferrari de Ickx/ Redman. A demonstração de força da Matra naquela tarde, especialmente com o carro #7, estava em outro nível e isso foi confirmado através da melhor volta que foi alcançada justamente nessa caça: Cevert chegou ao tempo de 1'21''900 numa incrível média de 252,747 km/h, desbancando o recorde que pertencia à Pedro Rodriguez que estabeleceu 1'24''000 numa média de 246,428 km/h. 

Mas este esforço custaria ao Matra #7 a embreagem, que apresentou problemas uma parada nos boxes na volta 133. O problema não foi resolvido e eles foram forçados a abandonar na volta 136, quando Cevert estava no comando. Para a torcida que estava presente naquele dia, a desistência do carro francês foi amplamente festejada, indicando que o caminho para uma vitória ferrarista era certeira. 

Jacky Ickx e Brian Redman tiveram apenas o trabalho de manter o 312PB #1 em perfeitas condições para cruzarem a linha de chegada lado a lado com o outro 312PB pilotado por Reutemann/ Schenken que fechou em segundo - três voltas atrás - para garantir uma bela dobradinha da Rossa em Monza. Em terceiro, com dez voltas de atraso, aparecia o Matra de Pescarolo/ Larousse, que teve alguns problemas durante a prova e isso impossibilitou-os de tentar buscar a vitória com a desistência do Matra de Beltoise/ Cevert. 

A Ferrari ainda venceria os 1000km de Nurburgring com Jacky Ickx/ Brian Redman, mas seria derrotada no Mundial de Marcas pela Matra por 124 x 115. 

Passados 50 anos a Ferrari reencontrará a sua torcida para as 6 Horas de Monza, próxima etapa do Mundial de Endurance, que será realizado no próximo dia 9 de julho. Será uma nobre oportunidade para saborearem a conquista das 24 Horas de Le Mans e, quem sabe, repetir o feito de 1973. 

3 Horas do Velopark - Vitória da Motorcar com o Sigma

 

(Foto: Motorcar/ Instagram)

Esta etapa, a 3ª do Império Endurance Brasil, trouxe um ótimo cenário para um campeonato que tem sido bem equilibrado. A presença de três diferentes protótipos tendo dado as etapas uma certa imprevisibilidade e isso tira um pouco do centro o histórico favoritismo do protótipo AJR, que tem dominado o campeonato de forma ampla desde 2019. A presença dos Sigma e dos Ligier elevou a disputa a um bom patamar e isso foi bem visto nesta corrida.

O início desta indicava que o domínio poderia ter sido do Sigma #444 de Vitor Genz/ Vicente Orige/ Luiz Bonatti, que fez a pole e quebrou o recorde do curto autódromo do Velopark, quando conseguiu manter a ponta (numa largada feita em linha indiana, por questões de segurança que foi pedido pelos pilotos) e fez um bom início, mas cairia estranhamente para quarto após algumas voltas, possibilitando que o AJR #35 de Pedro Queirolo/ David Muffato assumissem a liderança - infelizmente, para eles, este seria o único momento de brilhantismo, já que sofreram com problemas no motor e sairiam da briga após a primeira janela de pit-stops.

Essa saída do AJR #35 deu ao novo Ligier JSP320 #9 da equipe Mattheis, conduzido por Xandinho Negrão/ Marcos Gomes, a oportunidade de brilhar logo na estréia deles no protótipo. Foi uma liderança sólida até que encontrassem no Sigma #444 um oponente a altura, travando um duelo espetacular quando Gomes defendeu como pôde a liderança o Sigma pilotado por Vicente Orige. Uma punição por atrapalhar um dos GT3 na sua primeira parada de box e mais tarde um disco de freio rachado, tirou o Ligier da disputa pela vitória. Foi uma estreia interessante para Xandinho e Gomes e assim que possível, com o Ligier bem ajeitado, certamente estarão na disputa. E o cartão de visitas foi bem dado.

Após assumir a liderança, o Sigma #444 conseguiu abrir uma grande vantagem e apenas administrou a diferença para o segundo colocado, especialmente para o Ligier #117 (Gaetano Di Mauro/ Guilherme Bottura) quando Di Mauro conseguiu subir para segundo e tentou alcançar o Sigma. O tráfego intenso, que torna-se natural por conta do traçado curto do Velopark, possibilitou que houvesse poucas oscilações entre os dois primeiros colocados, culminando numa importante vitória do Sigma da equipe Motorcar - para a fabricante foi um ótimo dia no Velopark, já que o Sigma #2 (Aldo Piedade/ Jindra Kraucher/ Sérgio Jimenez/ Marcelo Vianna) conseguiu subir para terceiro nos minutos finais após superar o AJR #35. Essa foi a segunda vitória do Sigma no Endurance Brasil e a terceira da história da marca.

Foi também uma das raras vezes onde não teve um AJR entre os três primeiros, já que o Ligier #117 terminou em segundo, mostrando uma nova - e competitiva - fase da Classe P1 que teve a sua terceira marca diferente a vencer nesta classe.

GT3 e GT4

(Foto: Império Endurance Brasil/ Instagram)

Foi aqui onde a disputa esteve extremamente acirrada. Houve uma situação onde o Mclaren #16 ( Marcelo Hahn/ Allan Khodair) apareceram bem, conseguindo liderar a prova por algum tempo. Porém, um problema em uma das portas os tiraram da briga da vitória.

Automaticamente essa disputa passou a ser entre os Mercedes #8 (Guilherme Figueroa _ Júlio Campos) e #27 (Ricardo Baptista/ Cacá Bueno) e o Porsche #55 (Ricardo Maurício/ Marçal Müller/ Marcel Visconde) - neste momento, a disputa estava acirrada a ponto de acontecer um toque entre o #55 e o #8, dando a chance ao #27 assumir a liderança. Mais tarde o Porsche #55 da Stuttgart Motorsport se saiu melhor depois que Ricardo Maurício assumiu a ponta sobre o Mercedes #27 no trecho final da prova, seguindo assim até a bandeirada.

Guilherme Figueroa e Júlio Campos terminaram em segundo, mas após a prova acabaram desclassificados por conta do acidente do BMW M2 #64 (Victor Foresti/ Lucas Foresti) quando houve um toque entre os dois carros em plena reta oposta. O BMW escapou forte, indo para a barreira de pneus e capotando, o que gerou a interrupção da prova com uma bandeira vermelha. Victor Foresti, que estava ao volante, saiu bem.

A desclassificação do Mercedes #8 fez o Mercedes #27 subir para segundo e o Mclaren #16 para terceiro.

O BMW #15 de Léo Sanchez/ Átila Abreu teve o radiador furado logo no início da corrida, forçando o abandono após 22 voltas.

Na GT4 a vitória também ficou para a Porsche com Tom Filho/ Marçal Müller vencendo com o #718 e na segunda posição o outro Porsche de #21 de Jacques Quartiero e Danilo Dirani - que estiveram na liderança da classe por um bom tempo.

Homenagem a Xandy Negrão

(Foto: Império Endurance Brasil/ Instagram)

Antes que prova tivesse seu início, teve uma bela homenagem à memória de Xandy Negrão que faleceu recentemente. O Mercedes que ele utilizou na campanha de 2019, onde foi campeão junto de seu filho, foi pintado com as cores de seu capacete e puxou o grid dessas 3 Horas do Velopark por duas voltas.

A corrida também foi batizada de GP Xandy Negrão.

Uma bela homenagem a um dos grandes nomes do nosso automobilismo.

A quarta e quinta etapa do Império Endurance Brasil voltará em setembro, com a rodada dupla em Goiânia com provas de 3 Horas e 4 Horas.

Foto 1033 - Christian Heins, 24 Horas de Le Mans 1963

 

Esta é uma das últimas imagens do #48 Alpine M63 Renault R8 Gordini pilotado por Jose Rosinski e Christian Heins durante as 24 Horas de Le Mans de 1963. 

Era uma ocasião especial para um dos maiores nomes do automobilismo brasileiro daquele momento, quando ele foi convidado para integrar a equipe oficial da Alpine na clássica francesa. Por mais que houvessem rumores de uma possível aposentadoria, Heins aceitou o desafio. "Fui convidado pela fábrica do Alpine na França para pilotar o carro de sua fabricação na corrida de Le Mans, na França. O Alpine é um automóvel idêntico ao que aqui na Willys fabricamos com a denominação de Interlagos. O que irei pilotar desta vez, por convite da fábrica, é um modelo novo que concorrerá na classificação como protótipo."

A Alpine inscreveu três M63, todos na classe P1000 (destinado à carros de até 700 à 1000cc): #48 para Jose Rosinski e Christian Heins; #49 para  René Richard e Piero Frescobaldi; #50 para Bernard Boyer e Guy Verrier.

A corrida em si estava indo para o duo formado entre o famoso jornalista francês Jose Rosinski e Christian Heins, com o piloto brasileiro conseguindo um andamento muito melhor que seu parceiro do Alpine #48, com eles chegando a liderar a classe P1000 por algumas horas.

Já era noite em Le Mans quando o Aston Martin de Bruce Mclaren/ Innes Ireland teve um vazamento de óleo na freada do final da então enorme reta Mulsanne. Por mais que Bruce Mclaren tenha tirado o carro do trecho, o óleo havia ficado no traçado e para os que vieram em seguida foi um enorme caos: Jean Kerguen, com um Aston Martin DB4, rodou e caiu na vala; Sanderson conseguiu melhor sorte ao apenas rodar e continuar com seu Cobra; Roy Salvadori foi arremessado de seu Jaguar - o que foi tremenda sorte, pois o carro explodiu em seguida; Jean Pierre Manzon - filho de Robert Manzon - bateu seu Bonnet no que restava do Jaguar e com isso ele e o carro ficaram no meio da pista, com Manzon fora do carro com graves ferimentos. 

Foi neste momento que apareceu Bino Heins com seu Alpine. Ele liderava a classe P1000 e na tentativa de desviar do carro de Manzon, acabou capotando várias vezes e teve seu carro explodindo em seguida após bater em um poste. Ao contrário da "sorte" de Salvadori e Manzon, Heins ficou preso em seu Alpine que era consumido pelas chamas. 

Os bombeiros e demais socorristas batalharam para conter as chamas, até que ela foi apagada e  o piloto brasileiro foi tirado já inconsciente do Alpine. Foi levado para o hospital, mas infelizmente não tinha mais nada o que pudesse ser feito: com um traumatismo craniano e boa parte do corpo carbonizado, Christian "Bino" Heins foi declarado morto.

Os demais Alpine continuaram na prova, mas não terminaram: o #49 abandonou na hora 8 com problemas de embreagem e o #50 com motor quebrado na 16ª hora.

Hoje completa exatos 60 anos da morte do grande piloto brasileiro