Foto 1042 - Uma imagem simbólica

Naquela época, para aqueles que vivenciaram as entranhas da Fórmula-1, o final daquele GP da Austrália de 1994, na sempre festiva e acolhedora Adelaide, foi um alívio que aquela temporada tenha chegado ao final. Era possível sentir que a carga de um ano tão complicado e traumático trazia um cansaço mental absurdo - se colocando no lugar daqueles que estiveram naqueles dias acompanhando a Fórmula-1 in loco, imagino que a cada final de semana de Grande Prêmio houvesse um questionamento clássico do "O que estou fazendo aqui?". Era um pensamento natural após tantos acontecimentos que trouxeram inúmeros dissabores e também lembranças não tão boas, das quais muitos carregariam as marcas para o resto de suas vidas. 

Olhando hoje, exatos 30 anos, é possível saborear aquele capítulo final em Adelaide onde dois novos contendores ao título de pilotos se preparavam para o último duelo que poderiam levá-los ao olimpo do esporte à motor: o jovem e espetacular Michael Schumacher, o expoente de uma nação que agora tinha por quem reverenciar após anos sendo apenas meros coadjuvantes num esporte onde haviam sido reis num passado bem distante. Do outro lado vinha Damon Hill, o cara que foi alçado de mero segundo piloto a primeiro da Williams após a perda de sua principal referência em Ímola, tornando-se um líder para enfrentar a potência que havia se tornado a Benetton Ford com Michael Schumacher no comando. Era a batalha do novo gênio da categoria vs a persistência daquele que poderia muito ter jogado tudo para o alto e seguido uma vida comum após a passagem de seu pai Graham Hill, que deixara a família numa pior. 

Aquela tarde de 13 de novembro de 1994 assistiu o embate entre estes dois contendores, onde Michael Schumacher liderava fortemente, mas sem nunca deixar de ver em seu retrovisor um esforçado Damon Hill que parecia querer repetir uma brilhante atuação como fizera semanas antes no dilúvio de Suzuka. A 36ª volta o controverso acidente entre os dois, selou a conquista à favor de Michael Schumacher abrindo, assim, o caminho para mais outros seis que viriam pelos próximos dez anos. Para Damon Hill, a coroação viria dois anos depois após uma disputa interna com Jacques Villeneuve.

Campeonato resolvido, mas não a corrida que agora estava entre dois veteranos de guerra: Nigel Mansell procurando a sua readaptação após ser chamado às pressas para ser um nome de peso no lugar de Ayrton Senna e ajudar Damon na cruzada pelo título, estava no encalço do seu antigo companheiro de Ferrari Gerhard Berger, que havia assumido a liderança - então com Mansell - após a parada de boxe de ambos. Reviveram as disputas de um passado recente, mas agora pela honra de vencer a derradeira do campeonato. Berger parecia ter as coisas sob controle quando errou na entrada da curva Stag e Nigel o passou para assumir a liderança e partir para a sua 33ª e derradeira conquista na Fórmula-1. Berger fechou em segundo e Martin Brundle acabou herdando uma improvável terceira após a punição de Stop & Go de Rubens Barrichello (quando este era terceiro) e o acidente de Mika Hakkinen quando, também, ocupava a terceira posição a três voltas do fim. 

A reunião destes três decanos no pódio foi uma bela festa, com Mansell chamando Berger e Brundle no ponto mais alto do pódio e depois "regendo" as entregas dos troféus para seus rivais. Foi um momento memorável e hoje, trinta anos depois, até mesmo emotivo se olharmos com atenção de que foi o fechamento de uma era muito boa para a categoria - ainda que os três tenham ficado por mais algum tempo, com Mansell saindo pelas portas dos fundos após a desastrosa passagem pela Mclaren em 1995; Brundle encerrando sua estadia pela Jordan em 1996; e Berger conseguindo um final mais digno, ao conquistar a vitória no GP da Alemanha de 1997 pela Benetton e fechando o campeonato na quinta colocação.

Apesar daquele final de campeonato ter sido um grande alívio para muitos, não se pode negar que, após trinta anos, o simbolismo de uma geração tão interessante acabou sendo representada por aqueles três que tiveram uma ligação quase que umbilical com os gigantes que habitaram a Fórmula-1 de 1980 até 1994. 

Era uma passagem de bastão até mesmo melancólica para a geração que tomava conta da categoria de forma feroz capitaneada por Michael Schumacher, mas que hoje é carregada de saudosismo. 

Foi uma bela época, sem dúvida.

Foto 1013: Gerhard Berger, Österreichring 1984

 

Um jovem austríaco em ação... Gerhard Berger acelerando o ATS D7 BMW no final de semana do Grande Prêmio da Áustria de 1984, prova que marcou a estréia do piloto local. 

Era a primeira vez naquele ano - e também desde 1982 - que a equipe comandada por Günther Schmidt alinhava um segundo carro no grid. Isso tirou um pouco a paz de seu então único piloto Manfred Winkelhock que entendia que a equipe não tinha peças suficientes para atender dois carros. De qualquer forma, um segundo carro foi alinhado para o jovem Berger. 

Este foi o final de semana que coroou, enfim, Niki Lauda que procurava vencer o seu GP local há muitos anos e sempre batia na trave. Ele aproveitou-se de problemas com Alain Prost - que abandonou com problemas de rotação na volta 28 - para vencer em Österreichring pela primeira vez e única, após vencer uma batalha contra a Brabham BMW de seu amigo Nelson Piquet. 

Sobre a ATS esta teve Winkelhock largando em 14º e Berger em 20º, mas os temores de Manfred se confirmaram quando ele teve uma quebra no cãmbio durante o warm-up e não pôde largar por... falta de peças. Berger largou e terminou na 12ª posição, com três voltas de atraso para Niki Lauda. 

Foto 843: Ayrton Senna, Macau 1983

Ayrton Senna e Teddy Yip antes da largada de uma das duas baterias do GP de Macau de 1983.
A prova foi dominada amplamente pelo piloto brasileiro - que correu pela West Surrey Racing/ Marlboro Theodore Racing - que marcou a pole e venceu as duas baterias sempre com Roberto Guerrero (Eddie Jordan Racing) e Gerhard Berger (Trivellato Racing) completando o pódio.
A edição de 1983 foi a 30a da história da prova, que é realizada desde 1954. E naquele ano foi a primeira vez que a Fórmula 3 passou a correr em Macau, substituindo os Fórmula Atlantic, que realizaram as últimas edições.

Foto 802: Hockenheim, 25 anos atrás

Um enrosco que eliminou 11 carros na largada; o famoso e tenso incêndio no Benetton de Jos Verstappen durante o reabastecimento; um raro abandono de Michael Schumacher; Williams na corrida, mas fora de combate; uma primeira fila ferrarista que não acontecia desde o GP de Portugal de 1990; e para finalizar, uma grande vitória de Gerhard Berger dando a Ferrari uma vitória após 59 GPs, desde a conquista de Alain Prost em Jerez De La Frontera em 1990 - e para o próprio Berger, uma conquista que não vinha desde Adelaide 1992.
Um 31 de julho inesquecível para os tiffosi.
Há exatos 25 anos.

Foto 758: GP de San Marino, 1995

Um ano após os acontecimentos que tornaram o GP de San Marino de 1994 um dos mais traumáticos da história da categoria, a F1 voltava ao circuito de Ímola para a realização da terceira etapa do campeonato de 1995.

O remodelamento da pista, com adição de “S” na Tamburello e na curva Villeneuve e mais alterações na Acqua Mineralli e Rivazza, deixava a pista com boa média de velocidade. O tempo da pole obtida por Michael Schumacher naquele ano (1’27’’274) foi  5.7 segundos mais lento que a marca alcançada por Ayrton Senna em 1994 (1’21’’548), mostrando que os trabalhos para que pista e carros de 1995 ficassem mais lentos – até 2006, ano que a pista de Ímola fez parte do calendário, a marca da pole ainda não havia atingindo a marca de 1’21, ao ficar na casa de 1’22 quando Michael Schumacher cravou a última pole.

A corrida acabou por ser uma batalha particular entre Ferrari e Williams, com a equipe inglesa a levar a melhor no final. Michael Schumacher acabou se acidentando ainda no inicio da prova, abandonando na quinta passagem e deixando caminho aberto para que Berger assumisse a liderança, com Damon Hill em segundo, Coulthard em terceiro e Alesi na quarta colocação. Para Coulthard a prova acabou sendo um grande azar: não bastasse exceder a velocidade no pit-lane durante o seu pit-stop, a asa dianteira estava avariada. Com isso, ele precisou ir aos boxes para pagar a punição e voltar em seguida para trocar o bico. Acabou por terminar em quarto. Hill conseguiu superar a Ferrari de Berger no pit-stop e abriu grande vantagem – mesmo que tivesse um contratempo em sua parada de box – para vencer o seu segundo GP na temporada. Alesi e Berger fecharam o pódio.

Fotos: Motorsport Images

Foto 756: Gerhard Berger, Imola 1989

Aquele campeonato se iniciara da melhor forma possível para a Ferrari, de onde se esperava alguns problemas por conta da juventude do câmbio-semiautomático. O brutal calor de Jacarepaguá tinha sido um teste importante para aquela nova coqueluche e com o Ferrari F640 de Nigel Mansell aguentando bem o tranco e chegando a vitória, cessaram os temores que haviam se instalado após os testes desastrosos da pré-temporada no circuito carioca.

Indo para San Marino, a segunda etapa, a vitória em Jacarepaguá tinha criado um estado de expectativa exagerado por parte da sempre emotiva imprensa italiana. Nem mesmo os problemas enfrentados por Mansell e Berger nos treinos e mais o incidente de Gerhard que o levou ao hospital no sábado, tiravam essa esperança de conquistar um grande resultado frente aos tiffosi. Apenas John Barnard é que – obviamente – não compartilhava muito dessa expectativa, sabendo bem do que podiam esperar se caso a vitória não viesse. Sobre Berger, alguns apontavam certa ansiedade por parte dele em tentar andar próximo de Mansell, como observou Clay Regazzoni – então comentarista na época – ao dizer que “Ele (Berger) está cometendo muitos erros”, claramente apontando que o acidente de sábado era um reflexo disso. Na qualificação, Mansell marcou o terceiro melhor tempo enquanto que Berger foi o quinto. O duo da Mclaren, Senna e Prost, eram os donos da primeira fila com a pole ficando para Ayrton.

Na corrida, enquanto os Mclarens mantiveram as suas posições originais e Mansell batalhava contra Patrese pelo terceiro posto, Berger conseguiu manter a quinta posição. Mas na abertura da quarta volta, quando estava para iniciar o contorno da Tamburello, o Ferrari de Berger sai reto e choca-se no muro para depois ser engolido pelas chamas. O trabalho dos bombeiros Bruno Miniati, Paolo Verdi e Gabriele Violi que chegaram rapidamente para conseguirem apagar o fogo em dez segundos – entre o inicio do incêndio e o controle total desse, o ato girou em torno de 26 segundos – foi de extrema importância para o sucesso do resgate de Gerhard, que fez muitos lembrarem do acidente sofrido por Niki Lauda em 1976. O austríaco foi levado ao Hospital Maggiore de Bolonha onde foi constatado fraturas nas costelas, na omoplata (osso grande e chato localizado nas costas e que fica sobre as costelas e que também é chamado de escápula ou espádua), queimaduras de segundo grau em partes das mãos, costas e braços e também houve a perda da sensibilidade no indicador da mão direita. A causa do acidente ainda era uma grande dúvida, apesar de alguns apontarem para uma falha do volante já que em Jacarepaguá Mansell teve problemas com este na prova do Rio de Janeiro, quando precisou trocar a peça em plena prova.

A prova acabou tendo outra largada após quase uma hora de interrupção, onde teve a famosa quebra de acordo entre Senna e Prost de não atacar um ao outro nas primeiras curvas da primeira volta, com o brasileiro ignorando o pacto – o que inciaria a famosa batalha entre os dois pilotos. Ayrton foi o vencedor, com Prost em segundo e Alessandro Nannini (Benetton) em terceiro.

Para Berger restou apenas guardar o repouso e faltar ao GP de Mônaco, para voltar já na corrida do México. Gerhard venceu o GP de Portugal daquela temporada e fechou o campeonato na sétima posição com 21 pontos.

Os homens que salvaram Berger

Ver da televisão de casa ou até mesmo de uma arquibancada do autódromo um acidente daquela magnitude, a aflição já é enorme. Já para quem trabalha e está próximo do acontecido, a situação passa a ser dramática a partir do momento que as pessoas ali presentes são a chave para o sucesso de um resgate. Ainda voltando para o famoso acidente de Niki Lauda em Nurburgring, a rapidez de Guy Edwards, Arturo Merzario, Harald Ertl e Brett Lunger para retirarem Lauda do Ferrari ainda em chamas foi importantíssimo pois houve uma certa demora na chegada do resgate e equipe médica para auxiliar na remoção do austríaco. Quase que treze anos depois a cena se repetiria com outro austríaco, mas a cena do resgate foi importante para ver a evolução do treinamento das pessoas e também da agilidade no processo de intervenção – que já havia sido importante no resgate de Ronnie Peterson no famoso acidente em Monza 1978.

Gerhard Berger relata que não lembra nada de antes do acidente, porém a dinâmica do acidente ele tem lembranças: "Eu realmente não me lembro de nada sobre a corrida até o acidente", diz Berger. “É engraçado como o cérebro funciona porque me lembro de cada detalhe do acidente e do impacto em si, mas nada antes. Eu tentei dirigir ... nada, então tentei frear ... nada. Eu só disse merda ... agora eu me preparo para o impacto e apenas rezo.”. O piloto austríaco perdeu os sentidos por três minutos – que veio a ser relatado pelo médico italiano (Dr. Domenico Salcito) que auxiliava o Dr. Sid Watkins – e Berger relata o que aconteceu em seguida: "A próxima coisa que me lembro é muita dor em todos os lugares e Sid (Watkins) sentou-se em meus ombros tentando colocar um tubo na minha boca", lembra Berger. “Eu estava lutando porque isso é apenas um reflexo normal quando você está inconsciente por alguns minutos. Não me lembro bem desses momentos, mas me lembro de tentar entender onde estava e o que estava acontecendo. Eu me lembro da dor e também do cheiro de combustível que era muito forte ”.

Dr. Domenico Salcito foi quem criou o conceito de “Fast Medical Car” para intervir o mais rápido possível num acidente. Junto do piloto Mario Casoni, que estava ao volante do Medical Car, a equipe tinha total liberdade para entrar em pista assim que fosse necessário. E foi assim que tiveram que fazer naquela tarde de 23 de abril. "Poderíamos entrar na pista a qualquer momento se considerássemos necessário, não respondíamos a ninguém se as circunstâncias fossem assim", confirmou Salcito. “Acabamos de usar o rádio para alertar a todos sobre nossa intervenção e eles tiveram que reagir”.

Além da rápida ação dos bombeiros para apagar o fogo, o carro médico chegou 35 segundos depois e todo procedimento foi feito por Watkins, Salcito e mais o Dr. Baccarini, que também auxiliava naquele dia. "Gerhard permaneceu inconsciente por cerca de três minutos e depois entrou em um estado de agitação psicomotora", diz Salcito. “Ele estava se movendo tanto que não conseguimos remover o capacete e, no final, o Dr. Watkins teve que sentar-se nele para nos permitir libertar a cabeça. Então nós o levamos para o Centro Médico com a Ambulância e usamos alguma sedação para acalmá-lo ” relatou Salcito.

Após toda essa aflição por conta do resgate de Berger, havia o outro lado: a equipe Ferrari. Para Cesare Fiorio, que havia assumido o cargo de diretor esportivo há pouco tempo – cerca de dois meses – foi um teste de fogo aqueles momentos agoniantes: "Do lado humano, o acidente foi o momento mais difícil do dia, mas nos minutos seguintes me encontrei na situação mais difícil da minha carreira", lembra Fiorio, hoje com 79 anos. “Obviamente, a corrida foi interrompida com a bandeira vermelha, a partida foi marcada para 20 ou mais minutos depois. Os primeiros dez minutos passaram rapidamente enquanto eu tentava obter algumas informações sobre a condição de Gerhard. Finalmente, entrei no Centro Médico do circuito e o vi lá: ele estava bem, apenas algumas queimaduras leves em suas mãos. Agora a corrida começava em 10 minutos e havia uma decisão séria a ser tomada ”.

Cesare estava entre a espada e cruz, apesar de naquela situação o mais certo seria retirar a equipe já que não se sabia ao certo o que havia acontecido. Para alguns quebra da suspensão era algo a se considerar, mas uma falha humana também não era descartada. "Um erro de direção ainda é possível, foi o caso quando Piquet bateu lá dois anos antes", diz Fiorio. “Ainda assim, uma falha técnica foi uma das causas mais prováveis. Eu tive que decidir o que fazer com o carro de Mansell, e não foi tão fácil olhar para a imagem completa.”

E ainda havia o fato da vitória de Mansell em Jacarepaguá gerar alta expectativa nos torcedores e imprensa, o que deixava ainda mais o novato Fiorio indeciso o que fazer em relação ao segundo carro: “Nigel venceu a primeira corrida da temporada no Brasil, e isso significa que ele chegou em Imola como líder do campeonato, na frente da nossa torcida”, continuou Fiorio. “Nossos carros tiveram um desempenho forte nas eliminatórias, as expectativas eram altas e, por isso, você pode imaginar que retirar o carro da corrida não seria fácil. Acrescente o fato de que eu havia chegado à Ferrari apenas dois meses antes e você tem que concordar que eu estava em uma posição muito difícil.”

O diretor esportivo foi ao encontro de Jonh Barnard afim de conseguir respostas que pudessem ajuda-lo na decisão, mas acabou sendo em vão: “A primeira coisa que fiz foi falar com John Barnard, perguntando se ele tinha alguma razão para acreditar que o acidente foi causado por uma falha técnica, e se havia alguma chance de que isso pudesse acontecer novamente. Infelizmente, ele realmente não tinha uma resposta. Ele me disse que sim, poderia ter sido o caso, mas que uma análise aprofundada dos destroços era a única maneira de ter certeza. Ele planejou fazer isso na segunda-feira em Maranello, mas como você pode entender, foi tarde demais para mim ”. Ainda atônito Cesare encontrou-se com Piero Ferrari – então vice-presidente da marca – nos boxes e pediu outra opinião se caso ele estivesse na direção do time, mas a resposta do herdeiro não foi muito animadora para sua futura decisão: “Você é o chefe, cabe a você a decisão.”. Uma resposta que não ajudava a clarear a cabeça do recém diretor da tradicional equipe da Fórmula-1.

Como bem relatou Fiorio, ele estava sozinho naquela situação: “Naquele momento, tive essa percepção serena de que estava completamente sozinho no comando da Ferrari. Não me entenda mal, eu já sabia que na Ferrari teria total autoridade e controle em qualquer departamento da equipe de corrida. Ainda assim, naquele momento a solidão realmente se instalou como nunca antes.”

Cesare Fiorio ainda tentou uma cartada junto a Giorgio Ascanelli, então engenheiro de Berger e que também era praticamente um novato, já que entrara na equipe no lendário GP da Itália de 1988. Ascanelli relata os momentos do acidente e também da inspeção na telemetria para conseguir descobrir algo sobre o acidente. "Lembro-me que houve choque em todos os lugares, mas ainda assim você tem que permanecer o mais profissional possível", lembra-se Ascanelli. “Eu estava com Cesare no muro do box quando o acidente aconteceu e simplesmente não conseguíamos acreditar no que estávamos vendo. Então foi um caso de tentar encontrar algo nos dados que tínhamos para ver se poderia ter um problema comum para o carro de Mansell. Com tão pouco tempo era quase impossível, a telemetria em 1989 ainda era bastante básica ”.

A única alternativa que restou a Fiorio, foi tentar convencer Mansell abandonar a prova assim que completasse as primeiras voltas. Mas o bravo inglês rechaçou de imediato a situação proposta, como disse Fiorio em seguida: “Em tal situação, você nunca quer falar com o piloto, sua visão será sempre tendenciosa. Começar a corrida é a única coisa em que ele estará interessado ”, lembra Fiorio. Fiz a minha jogada e disse a Nigel. "Você vai começar a corrida, mas antes do final da primeira volta você diminui a velocidade, levanta a mão e volta aos boxes, fingindo que há algum problema com o carro". "De jeito nenhum" foi a primeira resposta que recebi, mas imediatamente deixei claro, a decisão tinha sido tomada.”

Mansell acabou largando e fazendo a corrida até a 23ª volta, quando acabou resolvendo entrar para os boxes e abandonar o GP. “Dissemos à imprensa que havia problemas de caixa de câmbio e nossa corrida acabou ”, disse Fiorio que acabou usando a tal desculpa para a retirada de Nigel da prova.

Na segunda-feira seguinte a corrida, todos os engenheiros e mais a presença de Fiorio e Barnard foram para inspeção dos restos do F640 de Berger para chegar no que de fato havia acontecido. Após as inspeções, acabou chegando ao veredicto que a asa dianteira tinha uma fraqueza e aliada a pilotagem agressiva de Gerhard, havia se rompido e causado a saída brusca do Ferrari. Segundo John Barnard, a peça acabou passando despercebida pelo controle de inspeção em Maranello e logo após o GP de Mônaco o projetista inglês trabalhou para reforçar a peça para que não houvesse mais falhas.

Depois de todo imbróglio em torno do acidente de Berger, ainda havia três pessoas que foram tão importantes quanto os médicos que retiraram o austríaco do que restou da Ferrari. Paolo Verdi, Bruni Miniati e Gabrieli Vivoli hoje são três senhores que já estão na casa dos sessenta anos e vivem em Borgo San Lorenzo que fica a 40km de Florença. Os três senhores que ajudaram a salvar a vida de Berger relatam aqueles momentos, mas rechaçam o rótulo de heróis: "Nós não somos heróis" diz Vivole. “Estávamos apenas fazendo nosso trabalho e qualquer outro voluntário da CEA teria sido capaz, equipado e preparado para executá-lo com a eficiência que fizemos”. completa.

“A força do impacto é a lembrança mais marcante para mim”, lembra Miniati. Verdi imediatamente fornece backup para a memória. “Quando o carro explodiu, fiquei desapontado porque era tão obviamente uma Ferrari. Mas assim que se desintegrou contra o muro, isso não importava mais, era apenas uma pessoa dentro de um carro precisando de nossa ajuda e precisando dela rapidamente. ”

“Naquela época, já fazíamos alguns anos que nós três trabalhávamos juntos, e em Imola nosso posto padrão era 3C, logo depois de Tamburello”, lembra Vivoli. “Nós tínhamos uma estratégia de intervenção consolidada para não entrar no caminho um do outro. Sendo o cara mais forte, Miniati estava encarregado do 'carrellone', o grande carro carregando um extintor de 100 litros equipado com uma mangueira de 25 metros de comprimento. Paolo e eu, nós éramos mais jovens e mais rápidos e assim nosso resumo era correr para o carro com extintores portáteis. Esse era o nosso plano habitual, e foi exatamente isso que fizemos no dia em que Berger bateu.”

Bruno Miniati, Paolo Verdi e Gabriele Vivoli
(Foto: Filippo Zanier)

A rapidez na ação dos três bombeiros foi louvável, mesmo que a distância entre o posto e local exato onde o carro parou fosse de 87 metros. "Eu duvido que Carl Lewis teria sido capaz de fazer isso", ri Verdi hoje. “Não é uma época ruim, considerando que estávamos carregando um extintor de oito quilos e que nosso equipamento de proteção prejudicava nosso movimento.

“A verdadeira razão pela qual chegamos lá tão rapidamente”, continua Verdi, “foi porque começamos a nos mover muito antes de o carro pegar fogo, logo depois que ele bateu no muro. Dada a gravidade do impacto e o fato de que aconteceu na terceira volta, com um tanque de combustível cheio, sabíamos que as chamas eram um resultado muito provável ”.

As chamas estavam altas, o que dificultava visibilidade em ver em que posição estava Berger. “As chamas eram tão altas que os tifosi que subiram em cima da placa de publicidade para ver a corrida sentiram o impulso de pular no rio Santerno, metros abaixo. O carro estava completamente envolto em chamas, a ponto de eu não conseguir enxergar de que lado estava. Eu entrei no fogo borrifando meu extintor, e quando as chamas começaram a desaparecer eu pude ver a posição de Berger. Lembro-me claramente de ver bolhas de calor se formando em seu capacete ”.

Bruno Miniati, encarregado pelo extintor maior, não pôde usá-lo na situação ua vez que parou um pouco longe do carro em chamas. “Eu vi Gabriele e Paolo correndo em direção ao carro enquanto

ele ainda estava girando, então ele parou e em pouco tempo ele estava em chamas. Como estava muito longe para ser alcançado com a mangueira de 25 metros que eu tinha disponível, peguei outro extintor de mão e comecei a correr também. Uma vez que o fogo acabou, a equipe médica chegou e arrastou Berger para fora do chassi muito rapidamente. Isso também era importante porque, mesmo depois do incêndio, a temperatura dentro dos destroços ainda era extremamente alta, o suficiente para "cozinhar" lentamente o motorista.”

“O que é incrível”, diz Vivoli, “é que apenas três extintores foram suficientes para apagar um incêndio de 190 litros. Isso não foi pura sorte, confie em mim. A CEA pediu um fornecimento de combustível F1 real para testar diferentes produtos químicos e isso definitivamente fez a diferença, nós tivemos o melhor equipamento possível para combater esse incêndio. Ainda assim, acredito que a sorte nos ajudou um pouco: os danos extensos ao tanque de combustível fizeram com que a grande maioria do combustível vazasse, eliminando o risco de uma explosão. Além disso, mesmo quando você está preparado como se estivéssemos uma válvula pode falhar, uma alça pode quebrar ou você pode tropeçar, vimos que isso aconteça. Tudo pode dar errado, mas não aconteceu ”. completou.

Com toda aquela aflição por conta de tentar apagar rapidamente o fogo do Ferrari e retirar Berger de lá, as coisas saíram bem como relatou Vivoli e ele destaca essa segurança que foi conquistada com o passar dos anos pelos brigadistas: “Eu pulei no fogo e saí sem um único arranhão. Estávamos equipados com roupas à prova de fogo de última geração e funcionavam bem ”. Porém, mesmo destacando essa importante segurança, Paolo Verdi relata a única falha nessa luta para regatar o piloto austríaco: “No calor da ação, ele (Vivoli) esqueceu de abaixar a viseira do capacete, ficando ainda mais exposto a fumaça. Depois de apagar o fogo, o rosto dele estava escuro como breu ”. “É verdade, eu inalei ainda mais do que Berger. E há mais uma coisa que eu lembro claramente, como se tivesse acabado de acontecer ”, diz Vivoli emocionado. “Quando tudo acabou, uma mulher do público que estava carregando uma criança gentilmente me ofereceu uma caixa de leite, dizendo que beber era a melhor coisa a fazer depois de respirar toda aquela fumaça em Deus sabe o quê faz. Eu fiz, e me senti tão bem.”

Os três bombeiros acabariam por serem condecorados algum tempo depois pela prestação naquele momento dramático, uma pelo município de Ímola e outra pelo Automóvel Clube da Itália: "Recebemos uma medalha do município de Imola e uma do Automobile Club italiano, o último em Bolonha", diz Verdi. “A cerimônia realmente aconteceu no estádio da cidade pouco antes de uma partida de futebol, o Bologna vs o Inter de Milão. Nós entramos em campo junto com os jogadores, foi um momento emocional, especialmente para Gabriele, já que ele é um grande fanático pela Inter ”.

A medalha com que foram condecorados.
(Foto: Filippo Zanier)

Eles ainda conheceriam a se encontrariam algumas outras vezes com Gerhard Berger, participando até de um programa numa TV austríaca. "Quando terminamos nossos trabalhos no estúdio de TV, jantamos com alguns membros da família Berger, e foi uma noite divertida", lembra Vivoli. "Gerhard nos presenteou com alguns presentes e nos deixou todos muito bêbados!"

Os trabalhos realizados por estes homens, desde a chegada eficiente dos bombeiros até a da equipe médica, mostrou já em 1989 a evolução do atendimento para com um acidente na categoria. Isso possibilitou Berger a sair com poucos ferimentos que foram logo curados em pouco tempo, dando ao austríaco a chance de voltar logo ao cockpit da Ferrari para encerrar a sua estadia naquela temporada de 1989.

Apesar de se falar muito sobre o quanto que o acidente influenciou na sua pilotagem, Gerhard é contundente: “Recebi um grande alerta do meu acidente em Imola e percebi que poderia causar algum dano sério”, admite Berger. “De Imola em diante eu era um piloto diferente, com certeza. Não mais lento ou menos competitivo, apenas diferente. Eu sabia onde estavam os limites e sabia que tinha que respeitá-los mais. O fator de risco tornou-se mais visível para mim como motorista depois de Imola, isso é certo e eu escutei o aviso que me deu.”

Todas essas ações foram importantes para que Berger estendesse a sua carreira na F1 até encerrá-la em 1997.

*Todas as falas deste texto foram retiradas do blog http://www.sniffermedia.com/blog/2014/04/03/imola-1989-the-full-remarkable-story/

Foto 745: GP do Pacífico, 1994

Enquanto que a Fórmula-1 visitava pela primeira vez o circuito de Aida, localizado em Okayama, para a disputa do primeiro GP do Pacifico (segunda etapa do mundial), Ayrton Senna tratava de iniciar a sua recuperação ao marcar a pole para o Grande Prêmio com a marca de 1’10’’218 sendo dois décimos mais veloz que Michael Schumacher que mais uma vez largava ao seu lado.

A tentativa de marcar seus primeiros pontos no mundial, após o desaire no GP do Brasil, acabou logo na primeira curva: ao largar mal e perder a liderança para Schumacher, Senna acabou sendo abalroado por Mika Hakkinen (Mclaren) e quando estava na brita foi acertado na lateral pelo Ferrari de Nicola Larini. Fim de prova para os dois e Ayrton zerava o seu segundo GP consecutivo.

Para Michael Schumacher, sem ter quem o desafiasse, a prova foi um verdadeiro passeio ao vencer tranquilamente. Damon Hill poderia ser um rival a considerar, mas não foi nem sombra e veio abandonar na volta 49 com problemas de câmbio. A segunda posição ficou para Gerhard Berger (Ferrari) e Rubens Barrichello (Jordan) chegou ao terceiro lugar, conquistando o seu primeiro pódio. Christian Fittipaldi (Footwork) também fez grande prova e fechou em quarto.

Essa prova marcou o inicio das desconfianças da FIA em torno de possíveis trapaças de algumas equipes, que estariam usando dispositivos eletrônicos. Nicola Larini vacilou ao falar para a imprensa que estava fazendo uso de controle de tração em sua Ferrari, o que causou enorme rebuliço. E Ayrton Senna, quando estava voltando para o box, percebeu que a Benetton também poderia estar fazendo uso do controle de tração.

Foi apenas o start de uma das temporadas mais controversas e traumáticas da Fórmula-1.

Fotos: Motorsport Images

Foto 712: Jacarepaguá, 30 anos atrás

Era um momento importante e único. Uma derradeira corrida num dos mais belos cenários que a Fórmula-1 já passou, estava prestes a se iniciar. Uma história bem bacana de uma década - praticamente - se encerraria e a partir de 1990 a categoria voltaria ao local que foi apresentada ao público brasileiro no distante 1972: Interlagos!
Onze dias antes do GP, o acidente de Phillippe Streiff acabou por encerrar a carreira do piloto francês quando o santantonio do AGS rompeu após capotar. Mas a corrida foi boa: apesar da largada atribulada pelo enrosco entre Berger, Senna e Patrese - que fez o austríaco abandonar e Senna perder duas voltas - Ricardo assumiu a ponta, mas não resistiria a um bravo Nigel Mansell que iniciava seus trabalhos na Ferrari, que estreava o cambio semi-automático. Mesmo que sofresse com problemas na direção, que o fez trocar de volante no seu derradeiro pit-stop, Nigel estava no seu dia e foi buscar Alain Prost para ultrapassá-lo e conquistar uma memorável vitória na última passagem da categoria por Jacarepaguá.
Mesmo sem Ayrton Senna fora de combate por conta do incidente da largada e Nelson Piquet que abandonara por problemas na bomba de combustivel de sua Lotus, a presença brasileira foi abrilhantada pela ótima forma de Mauricio Gugelmin que escalou o pelotão para chegar num grande terceiro lugar, mesmo que a ameaça de Ricardo Patrese tenha sido forte - e para sorte de Mauricio, o Williams de Patrese apresentou problemas no alternador fazendo o italiano abandonar quando era terceiro. Gugelmin ainda tentou alcançar Prost, mas não teve tempo. Mas a festa estava garantida e no pódio, Mansell acabou por cortar o dedo ao pegar na alça do troféu. Apenas mais uma cena para rico folclore do "Il Leone".

Os 30 anos do Tri: O exército de um homem só

*O texto a seguir foi publicado em duas partes na Revista Speed, nas edições de novembro e dezembro de 2012

Mesma equipe, carros iguais, mas cada um em sua trincheira. E assim Nelson Piquet continuou a sua batalha contra a Williams e Nigel Mansell, que resultaria no seu terceiro título mundial conquistado há 25 anos.

A perda do título de 1986 para Alain Prost com a sua McLaren-TAG Porsche, ainda fazia ecos pelos lados de Grove no início de 1987. Como podia uma equipe que tinha o melhor carro, dois dos quatro melhores pilotos daquela atual F1 e o melhor e mais potente motor da categoria, perder um mundial que estava praticamente garantido? A guerra de egos que se formou na Williams em 1986 terminou de um modo melancólico na prova da Austrália, última etapa daquela temporada, disputado em Adelaide: Mansell teve um pneu estourado no meio da reta, que forçou seu abandono quando estava em terceiro e Nelson Piquet teve que ir aos boxes trocar os pneus por precaução quando liderava a corrida. O estouro do pneu traseiro esquerdo de Mansell tinha assustado os técnicos da Goodyear, que de imediato mandou um comunicado às equipes que usavam seus compostos pedindo que fizessem uma troca urgente. Dessa forma Piquet foi desalojado da liderança da corrida, que lhe dava naquele momento o título mundial (ele iria a 72 pontos, contra 70 de Mansell). A vitória na corrida e o título ficaram para Prost, que também tinha tido um pneu furado voltas antes, mas estava próximo dos boxes e conseguiu trocá-lo e ainda voltar. Tinha sido uma tarde de doses cavalares de azar e sorte no circuito australiano.

A temporada de 1987 começou sob o signo da mudança, em especial no campo técnico. Os pneus e os motores Turbo tinham sofrido as grandes mudanças, que influenciariam a competição: a Goodyear, que passaria a fornecer pneus para todas as equipes, aumentou o preço dos compostos devido à dificuldade financeira que a fábrica passava. As únicas equipes que não pagavam nada pelo fornecimento, por uma questão contratual, eram as quatro grandes (McLaren, Williams, Ferrari e Lotus). As demais teriam que pagar por U$ 600.000 pelos pneus, porém a Goodyear declarou, para não haver privilégios, que todas receberiam os mesmos compostos. A outra baixa neste sentido foi o fim dos pneus de classificação, que deixariam os tempos de volta nos treinos mais lentos. E isso não agradou a todos.

Para piorar, a FISA obrigou o uso de uma válvula que limitava a pressão do turbo em quatro bars. Dessa forma os motores turbo não teriam mais como atingir a potência que chegava ultrapassar os 1.200cv, eliminando, assim, os motores específicos de classificações. Foi mais um golpe nos turbos, que já estavam com data marcada para se retirarem da categoria depois da temporada de 1988. Quem ganhou força com essa restrição e futuro banimento dos turbos, foram os motores aspirados que já estavam em uso naquele ano após uma temporada inteira de fora. Se bem que as equipes que já estavam usando naquela temporada (Tyrrell, AGS, March e Lola), não teriam muitas chances contra os turbos, que mesmo com as restrições, ainda eram muito fortes. A cilindrada dos velhos Cosworth DFV foi aumentada de 3.0 para 3.5 – sendo rebatizados de DFZ - e dois campeonatos à parte para quem os utilizava, foi criado: o Troféu Jim Clark iria para o piloto campeão e o Troféu Colin Chapman para a equipe campeã.  

Jonathan Palmer e o seu Tyrrell, durante testes de pneus em
Silverstone: campeões dos Troféus Jim Clark e Colin Chapman
de 1987.

As equipes não sofreram grandes mudanças com relação à temporada de 1986: a McLaren continuou com o seu bi-campeão Alain Prost e trouxe para ser seu companheiro, o sueco Stefan Johansson que havia defendido a Ferrari nas duas últimas temporadas. A saída mais sentida foi a de John Barnard que rumou para a Ferrari, tanto que Steve Nichols é quem assinou o repaginado MP4/3 e Gordon Murray, que saiu da Brabham, foi para a equipe de Woking; na Williams a dupla continuava sendo Piquet e Mansell, mas o chassi praticamente era o mesmo, sofrendo pequenas evoluções e sendo batizado de FW11-B e o motor Honda estava mais poderoso. O trunfo da equipe vinha da nova suspensão eletrônica (que seria mais conhecida futuramente como suspensão ativa), que estava sendo testada exaustivamente pela equipe, porém não tinham uma data certa para a estréia desta; a Ferrari manteve Michelle Alboreto e trouxe o rápido Gerhard Berger para ser seu companheiro. Montou um motor Turbo mais econômico e com Barnard no comando técnico, tinham a esperança de fazer uma temporada melhor que a de 1986 que foi um fiasco; a Lotus continuou com Ayrton Senna, mas teve mudanças profundas iniciando pela cor: saia o tradicional preto e dourado da John Player Special e entrava o amarelo da Camel. Satoru Nakajima, um desconhecido na F1, era o segundo piloto por imposição da Honda, que agora passava a fornecer seus motores para Lotus e a equipe trabalhava também com a suspensão ativa, mas ao contrário da Williams, já iria usá-la em corridas. A Benetton contava com os serviços de Téo Fabi e Thierry Boutsen; na Brabham Ricardo Patrese e Andrea De Cesaris eram a dupla; a Ligier vinha com Piercarlo Ghinzani e o veterano René Arnoux; a Tyrrell, que era uma das equipes com motores atmosféricos, tinha Philippe Streiff e Jonathan Palmer; Eddie Cheever e Derek Warwick apareciam na Arrows, enquanto que Philippe Alliot correria pela Lola LC que estrearia na segunda etapa, em San Marino. Junto da Lola LC, outras equipes também lutariam por um lugar no grid, como a Minardi que teria Alessandro Nannini e Adrian Campos; Alex Caffi aparecia pela Osella; a March regressava à F1 com Ivan Capelli ao volante; Pascal Fabre, assim como Nakajima e Campos, também estreava na F1, mas não teria grandes ambições correndo pela AGS e a Zakspeed contaria com a experiência de Martin Brundle e Christian Danner.

A FISA apresentou para as equipes um calendário com 17 provas para aquela temporada. Mas todas rechaçaram a idéia, fazendo valer, assim, um acordo que limitava o campeonato em 16 corridas. Assim uma delas foi limada do calendário: o GP do Canadá ficou de fora, mas voltaria em 1988 totalmente reformulado.  

Um inicio complicado

Alain Prost conquistava a sua quarta
vitória no GP do Brasil

O campeonato iniciou-se em 12 de abril no ensolarado Rio de Janeiro, que sediava pela oitava vez o GP do Brasil no seu maravilhoso circuito de Jacarepaguá. Mansell marcou a pole na pista carioca, mas teve problemas durante a corrida que o relegou para o sexto posto. Nelson Piquet também enfrentou problemas naquela tarde: a sujeira vinda das arquibancadas acabou por entrar nos radiadores do Williams e com isso superaqueceu o motor Honda, forçando-o abrandar o ritmo e não poder lutar contra Prost pela liderança da corrida. O francês acabou por vencer e Nelson ficou em segundo. Um bom começo.

As coisas mudaram de figura em San Marino, quando Piquet acidentou-se na Tamburello durante os treinos. O pneu traseiro direito esvaziou-se enquanto ele contornava a Tamburello e ao perceber que algo estranho tinha acontecido, ele guinou o carro fazendo-o rodar e bater de traseira. Com a forte pancada, Nelson foi levado para o Hospital Maggiore, em Bolonha, de onde ficou internado de um dia para o outro em observação, sendo liberado sábado pela manhã. Tanto que ele foi para o autódromo, sentou no carro, mas não pôde pilotar por proibição médica. Dessa forma o caminho para Nigel Mansell estava livre. Ayrton Senna, que marcou a pole, ofereceu alguma resistência apenas na primeira volta e logo foi superado no começo da segunda passagem por Nigel. O inglês conduziu tranquilamente seu Williams para a vitória e Ayrton duelou com

Nigel Mansell no fim de semana do GP de San Marino

Alboreto pela segunda colocação, com a qual acabou por ficar.

A terceira etapa era em Spa. Circuito veloz, seletivo, perfeito para os carros da Williams e isso foi confirmado com a dobradinha de Mansell e Piquet na primeira fila. Nelson retornou em grande estilo liderando o GP, mas teve que abandoná-lo por problemas no na válvula do Turbo. Mansell já havia abandonado na volta 17 por problemas decorridos num incidente com Senna ainda na primeira volta. Quem saiu lucrando com tudo isso foi Prost, que venceu a sua segunda corrida na temporada e assumia a liderança do campeonato com 18 pontos, contra 13 de Johansson, dez de Mansell, seis de Piquet e Senna.

 

A vitória de Alain Prost em Spa lhe rendeu o empate com Jackie Stewart no topo de maiores vencedores
da Fórmula-1 até então, com 27 triunfos

Uma coleção de segundos lugares    

Em Mônaco, Mansell voltou a marcar a pole e tudo parecia certo para a sua segunda vitória: tinha boa diferença para Senna, mas o escape do Williams quebrou e ele foi obrigado a retirar-se. Ayrton venceu a

A primeira das seis conquistas de
Senna em Monte Carlo

primeira corrida de um carro dotado de suspensão ativa e Nelson Piquet voltou ao pódio, ficando em segundo.

No GP dos EUA, disputado em Detroit, mais uma pole para Mansell que liderava com folga até apresentar problemas nos pneus que o jogaram para a quinta colocação no final. Ayrton vencia a sua segunda prova na temporada e assumia liderança do mundial, com dois pontos de vantagem sobre Prost que terminara em terceiro. Piquet foi o piloto do dia, ao recuperar-se bem após ter tido um pneu furado no início da prova e fazer belas ultrapassagens até chegar em segundo, repetindo a dobradinha brasileira pela segunda

Foi a segunda e última vitória
de Senna na temporada.
E a última da Lotus na F1

vez consecutiva.

Depois destes azares, Mansell recuperou-se. Continuou a sua série de poles na França e duelou diretamente com Piquet. O brasileiro esteve em grande forma e parecia que estava prestes a vencer a corrida em Paul Ricard, mas Nigel estava implacavelmente mais veloz e o ultrapassou na zona de Beausset levando a primeira posição. Piquet teve que contentar-se com mais uma segunda colocação.

Silverstone foi o ponto alto do duelo entre os dois e ambos travaram um duelo particular desde os treinos, onde Piquet acabou por bater Mansell por 70 milésimos na disputa pela pole. Senna e Prost nem chegaram perto na classificação, ficando a mais de 1 segundo de desvantagem. Seria uma tarde das

O primeiro grande confronte de Mansell e Piquet na temporada.
Melhor para o inglês, em Paul Ricard

Williams. Piquet e Mansell duelaram a prova inteira, sempre com o brasileiro à frente. Nigel teve problemas na roda dianteira esquerda ainda na volta 12, e que aumentou de intensidade na 35ª passagem forçando-o a trocar de pneus. Piquet preferiu ficar na pista, optando por não trocá-los. Ele seguia uma sugestão da Goodyear, que acabou sendo a mais errada. Os pneus acabaram na volta 53, mas ele tinha uma diferença de onze segundos para Mansell. Isso seria o suficiente para terminar na liderança, mas Nigel estava possesso em sua pilotagem e mandou ver, tirando um segundo por volta. Tanto que, no giro 60, Mansell chegou em Piquet e ultrapassou na curva Stowe para garantir uma vitória sensacional perante a sua torcida.

Naquela altura, Senna ainda liderava o mundial com 31 pontos, um a mais que Mansell que era o segundo na tabela. Piquet aparecia com os mesmos trinta pontos de Nigel, mas perdia no desempate e Prost era o quarto com 24 pontos.

 

A festa no pódio, após mais uma vitória magnifica de Mansell sobre o seu grande rival Nelson Piquet em Silverstone

A reação de Piquet

O GP da Alemanha, o oitavo da temporada, começou a assistir a mudança de bastão no campeonato. Apesar de mais uma pole por conta de Nigel Mansell, foi Nelson Piquet quem tomou as rédeas da corrida em Hockenheim faltando cinco voltas para o fim, quando o então líder Prost ficou sem gasolina. Mansell também não completou a corrida, tendo abandonado na 25ª volta após uma falha no motor. Johansson, se equilibrando em três rodas, e Senna completaram o pódio na Alemanha.

A reação de Piquet iniciou em Hockenheim...

No travado circuito de Hungaroring Mansell cravou a sua sétima pole e por ser um circuito de natureza rude, por não ter grandes locais de ultrapassagem – exceto no final da grande reta – a única esperança para a vitória é uma quebra do carro que vai à frente. Piquet talvez estivesse conformado com a segunda posição faltando seis voltas para o fim, mas uma porca que se soltara de um dos pneus do carro de Nigel deu ao brasileiro a chance de assumir a ponta no final e vencer a corrida. Senna e Prost fecharam o pódio e Mansell, mais uma vez, ficava sem pontos. Foi neste mesmo fim de semana que Nelson Piquet, descontente com o modo que a Williams estava a conduzir o tratamento para com ele e Nigel, resolveu assinar um contrato por debaixo dos panos com a Lotus para as próximas duas temporadas.

..deu continuidade em Hungaroring...

O majestoso circuito de Zeltweg acolheu o GP da Áustria, décima etapa, e viu Piquet comandar a classificação ao marcar a pole com Mansell em segundo. Com uma corrida que teve três largadas, devido a dois acidentes que obstruíram a reta de largada, Piquet tinha hipóteses de ganhá-la se não fosse a pilotagem alucinada de Mansell que lhe rendeu a quarta vitória no ano. Nelson foi segundo e Téo Fabi, com uma volta de atraso, o terceiro.

...passou por um breve hiato, com a conquista de Mansell em
Osterreichring...

Em Monza Piquet deu outra cartada certeira. Testando a suspensão ativa exaustivamente desde a pré-temporada, junto do piloto de testes Jean Louis Schelesser, Nelson chegara a conclusão que a peça estava pronta para agüentar um fim de semana de Grande Prêmio. Prontamente contestado por Patrick Head, que além de projetista era diretor técnico e sócio da Williams, Piquet colocou seu carro na pista com aquela novidade. A birra de Head com aquela decisão do brasileiro em usar a suspensão ativa, ia de encontro ao fato de Mansell não querer usá-la por não se sentir confortável com aquela tecnologia. O que se deu naquele fim de semana foi um desempenho de alto nível de Nelson Piquet: pole com folga e vitória ainda mais tranqüila, se bem que com uma pequena ameaça de Senna, que também usava suspensão semelhante, mas não tão bem desenvolvida quanto a da Williams. Outra dobradinha brasileira, a quarta do ano, e Mansell, que torceu o nariz e não quis usar a suspensão, viu Piquet na largada e depois no pódio.

...e foi retomada de forma magnifica em Monza.

O GP de Portugal, no belo circuito do Estoril, viu uma batalha particular entre Berger e Prost. Foi a primeira vez que a Williams estava de fora de uma briga direta pela vitória: Mansell desistiu na volta treze com problemas na parte elétrica e Piquet conseguiu pontos preciosos com a terceira colocação naquela tarde. Berger estava formidável no Estoril, tinha marcado a pole e a melhor volta da corrida, mas sucumbiu a Alain Prost ainda mais brilhante que pilotara num nível de agressividade que era totalmente incomum por sua parte. Isso lhe rendeu a vitória após a rodada de Gerhard e o recorde 28 triunfos na F1, que era de Jackie Stewart estabelecido em 1973. 

Com 67 pontos Nelson era o novo líder do mundial, seguido por Senna com 49, Mansell tinha 43 e Prost 38 pontos.

 

A grande vitória de Alain Prost em Portugal lhe rendeu a liderança isolada na tabela de maiores vencedores da categoria, ao chegar a marca de 28 conquistas.

A reação de Mansell e o Tri no Japão

Estando dezoito pontos à frente de Ayrton e vinte quatro de Nigel, Piquet se dava o luxo de sair do GP da Espanha com uma mão na taça e, dependendo de uma combinação de resultados, até mesmo o título: caso vencesse, Senna não podia pontuar, pois o piloto da Lotus ficaria com os mesmos 49 pontos e vencendo as últimas três etapas, sem que Nelson as completasse, ele chegaria ao mesmo número possível de pontos do piloto da Williams e daí dependeria do desempate. Mas num campeonato de altos e baixos dos pilotos, com aquela combinação, dificilmente Piquet perderia o mundial caso aquele cenário acontecesse. Mas Nelson sofreu um revés dentro da equipe ao saber que estaria proibido de usar a suspensão ativa nas provas finais daquele campeonato. Patrick Head vetou o uso dela por entender que ainda não estava totalmente pronta, mas na verdade tratou-se de um subterfúgio barato uma vez que Mansell não havia, de modo algum, se adaptado a aquela inovação. De uma forma irônica, o próprio Mansell seria beneficiado cinco anos depois na mesma Williams que estaria dotada com a mesma suspensão ativa, muito mais refinada e poderosa.

Gerhard Berger venceu seu primeiro GP pela Ferrari,
na volta da F1 ao Japão

Com essa restrição, os dois companheiros foram para a pista e Piquet ganhou a primeira batalha ao marcar a pole. A corrida foi de duelos, com Senna segurando como podia Piquet, Mansell e Prost. Isso não durou muito e Ayrton foi superado por eles e no fim Nigel é quem saiu sorrindo de Jerez ao vencer a corrida, com Prost em segundo e Johansson em terceiro. Piquet aparecia numa quarta colocação e Senna em quinto. A vitória do inglês o colocou na vice-liderança do mundial com 52 pontos, um ponto a mais que Ayrton e dezoito a menos que Piquet.

Por mais que Senna ainda tivesse chances, ficava mais claro que a disputa do Mundial estava restrita à dupla da Williams. E isso se confirmou com a pole de Mansell – a oitava no ano – e sua vitória no GP do México, uma corrida que contou com a desistência de Prost, após tentar uma impossível ultrapassagem sobre Piquet no início da prova, e de Senna. Essa manobra do francês atrasou e muito a corrida de Piquet, que teve fazer uma recuperação sensacional para garantir a segunda posição – depois de ter ocupado a última colocação – e não ver seu campeonato ficar ainda mais ameaçado. Com a vitória Nigel tinha quinze pontos de desvantagem para Nelson, mas devido os descartes do brasileiro, a diferença real era de doze (73x61). Agora o papo era entre os companheiros de Williams.

O Japão estava de volta ao calendário da F1 após nove anos e desta vez era o magnífico circuito de

O acidente que definiu o mundial, ainda na sexta-feira

Suzuka, de propriedade da Honda. Ou seja, o lugar perfeito para a conquista do título dos motores de seu Soichiro Honda. Mas a previsível guerra de nervos foi dissipada ainda na sexta: Mansell rodou em dos trechos dos esses de alta de Suzuka e bateu forte na barreira de pneus. Ele foi atendido e de imediato a sua participação foi vetada. Dessa forma Piquet sagrou-se campeão ainda na sexta, momento que os trabalhos ainda estavam começando. Piquet foi pra corrida com o Tri-campeonato no bolso, mas desistiu faltando cinco voltas para o fim com o motor Honda estourado. Berger, que havia marcado a pole, venceu seguido por Senna e Johansson.

Na corrida final, em Adelaide, um clima mais tranqüilo depois que o campeonato fora decidido. A Williams contaria apenas com Piquet naquela prova, uma vez que Mansell ainda recuperava-se do seu acidente em Suzuka. Mas o fim de semana foi todo de Gerhard Berger, que conquistou na Austrália a sua segunda vitória consecutiva na Ferrari e o único a fazer o Hat-Trick na temporada (pole, vitória e melhor volta). Alboreto fechou em segundo - após a desclassificação de Senna por irregularidades nos freios da Lotus – garantindo assim a dobradinha da Ferrari e Boutsen foi terceiro. Menção honrosa nesta corrida para Roberto Pupo Moreno, que levou o horrendo AGS ao sexto lugar na corrida.

Berger aproveitou o embalo e cravou a sua segunda vitória pela Ferrari com grande exibição em Adelaide

A premiação pela regularidade e sabedoria

Nelson Piquet era esperto, e isso todo mundo sabe muito bem. Baita acertador de carro ajudou a Williams a desenvolver a suspensão ativa, que anos depois seria a arma principal do time de Frank Williams para aniquilar a concorrência.

Piquet trabalhou incansavelmente no desenvolvimento desse aparato que chegou aos 7.200Km de testes junto com Jean Louis Schelesser. A peça foi aperfeiçoada e só esperava o aval do time para que estreasse nas corridas. Mas a guerra que se instalou na Williams, devido a preferência que davam a Mansell, forçou Piquet a guardar as informações para si. Tudo que era desenvolvido nos testes e fosse bem sucedido, ficava pra ele. Acerto do carro para treinos e corridas não eram mais compartilhados e assim foi até o momento que Nelson resolveu botar a máquina para funcionar para valer em Monza. E o que se viu foi uma lavada do piloto brasileiro, que dominou amplamente a prova italiana e viu Nigel chegar em terceiro no Williams com suspensão mecânica.

Isso despertou a ira de Head, que foi contra o uso da suspensão já naquela corrida e semanas mais tarde proibiria de vez o uso desta nas provas restantes do mundial. Mas já era tarde e Piquet tinha construído uma bela vantagem sobre Nigel. Por causa da suspensão ativa? Não apenas. O acidente que sofrera em Ímola tirou dele um pouco da velocidade devido a perca do senso de profundidade e com isso, ele passou usar as placas que ficam no canto das curvas como referencia para frear. Isso só foi dito anos depois, quando já estava fora da F1. Ele sabia que se falasse isso na época seria uma arma e tanto para que a Williams incentivasse Mansell ainda mais. Por isso optou por guardar esse segredo e trabalhar nas corridas colecionando pontos. Não a toa que ficou em segundo em quatro oportunidades de forma consecutiva e pôde deslanchar no campeonato na segunda parte do mundial, ao vencer três corridas e ver Mansell ficar de fora por inúmeros azares.

Piquet partiu para a Lotus em 1988, lugar onde teve só desgostos. Classificações penosas, largadas da última fila e o ânimo, aparentemente, lá embaixo. Só voltou a ter algum prazer nas corridas quando passou a Benetton em 1990 e faturou ali três vitórias no biênio 90/91. Mas o seu título de 1987 pode ser considerado como o mais inteligente da história da F1, onde ele derrotou seu companheiro de equipe e o próprio team correndo para si mesmo, sem se importar com os demais.

Nelson foi o exército de um homem só em 1987.  

Nelson Piquet, o grande campeão de 1987