Foto 1016: Gordon Spice, Guards Trophy, Brands Hatch 1968

 

(Foto: Getty Images/ GP Library)

Gordon Spice a bordo do Austin Mini Cooper S 970 da equipe Arden passando pela sinalização de trecho escorregadio. A foto é do final de semana do "Guards Throphy" que era a prova de abertura do British Saloon Car Championship de 1968 realizado em Brands Hatch - e que foi, também, o evento de apoio para o Race Of Champions daquele fim de semana.

Essa etapa de abertura foi dominada amplamente pelo australiano Brian Muir que estava ao volante do Ford Falcon Sprint da Bill Shawn Racing: além de ter marcado a pole, ele venceu as duas baterias 9de 20 voltas cada) o que resultou na sua conquista no resultado agregado. Na segunda posição ficou Vic Elford com o Porsche 911 L da Bill Bradley e em terceiro o australiano Frank Gardner com o Ford Cortina MK 2 Lotus. 

Gordon Spice ficou em 18º na primeira bateria (três voltas atrás de Muir) e em 12º na segunda bateria (uma volta atrás de Muir), o que lhe rendeu a 13ª posição no agregado e o terceiro no grupo A que era para carros de até 1000cc.

Gordon Spice teve uma carreira sólida no British Saloon Car Championship, principalmente nos anos 1970 quando conquistou cinco títulos seguidos na classe D sempre ao volante de um Ford Capri. Ao todo, Gordon conquistou 24 vitórias na categoria. 

Ele também esteve envolvido com provas de Fórmula, tendo corrido na F5000 entre 1970 e 1975 - sendo que no último ano conquistou a sua melhor posição no campeonato ao terminar em 10º marcando 30 pontos e vencendo uma corrida em Oulton Park com um Lola T332 Chevrolet. Gordon chegou participar de seis provas provas extra-campeonato da Fórmula-1 entre 1970 e 1972, tendo como melhor resultado um 13º lugar no trágico "Victory Race" realizado em Brands Hatch, que custou a vida de Jo Siffert. Spice pilotou um Mclaren M10B Chevrolet.

Outra de suas principais passagens remonta ao endurance, onde conseguiu sua primeira vitória de relevância em 1978 nas 24 Horas de Spa-Francorchamps a bordo do Ford Capri III 3.0 CS da equipe Belga Castrol Team que dividiu com Teddy Pilette. 

O Spice SE 88 C que dividiu com Bellm e Thoisy nas 24 Horas
de Le Mans 1988
(Foto: Motorsport Images)

Ele teve 12 participações nas 24 Horas de Le Mans sendo a primeira em 1964 com um Deep Sanderson
301 que dividiu com Chris Lawrence, onde acabariam por abandonar na terceira hora com superaquecimento. Gordon voltou a competira em Sarthe no ano de 1978 quando esteve junto de Larry Perkins e John Rulon-Miller com um Porsche Carrera RS no qual ficaram na 14ª posição na geral em segundo para carros da IMSA.

Em 1980, formando trio com Philippe Martin e Jean-Michel Martin, ele terminou em terceiro na geral naquela edição com um Rondeau M379 B - prova que coroou Jean Rondeau que venceu na geral junto de Jean Pierre Jassaud - que lhe valeu a vitória na classe GTP. 

Já com a Spice Engineering, que ele fundou na década de 1980, Gordon Spice teve a oportunidade de vencer por três vezes as 24 Horas de Le Mans na classe C2 (equivalente a atual LMP2) no Mundial de Marcas: venceu em 1985 com um Spice-Tiga CG 85 em trio com Ray Bellm e Mark Galvin (14º na geral); voltou a vencer em 1987 com um Spice Pontiac Fiero SE 86 com Ray Bellm e Jean-Michel Martin (6º na geral); e venceu em 1988 com um Spice SE 88 com Ray Bellm e Pierre de Thoisy (13º na geral). 

A última participação de Gordon Spice nas 24 Horas de Le Mans foi em 1989 quando dividiu o Spice SE 89 C com Ray Bellm e Lynn Saint-James. O trio abandonou na 15ª hora com problemas no motor Ford Cosworth. 

No Mundial de Marcas, Gordon Spice arrematou três títulos da FIA Cup que era destinada a pilotos do Grupo C2: 1986 (junto de Ray Bellm); 1987 (junto de Fermín Velez); e 1988 (junto de Ray Bellm).

Gordon Spice faleceu hoje aos 81 anos em decorrência de um câncer.

Foto 1014: 1985, A última visita da Fórmula-1 à Zandvoort

 

Keke Rosberg liderando o pelotão na primeira volta do GP da Holanda de 1985

O campeonato de 1985 estava bem interessante, diga-se. A batalha entre Alain Prost (Mclaren TAG Porsche) e Michele Alboreto (Ferrari), indicava que um dessas duas grandes revelações do inicio da década ficaria com o título daquela temporada: Prost e Alboreto chegaram à Zandvoort, para a realização do Grande Prêmio da Holanda, 11ª etapa, empatados em 50 pontos após o piloto francês vencer o GP da Áustria e ter o italiano em terceiro na classificação final. O circuito encravado nas dunas de Zandvoort veria um deles assumir a ponta ou, na pior das hipótese, continuarem empatados. 

Esse GP holandês foi palco, também, das movimentações nos bastidores: iniciando pela não manutenção de Andrea De Cesaris na equipe Ligier, uma vez que a sua impressionante capotagem em Österreichring acabou sendo a gota d'água que fez transbordar a paciência de Guy Ligier com o italiano. Guy chegou declarar que "não teria como manter De Cesaris na equipe mais por custar muito e que a temporada passada já havia sido catastrófica e de que ele precisaria de um piloto mais calmo". Apesar de sua insatisfação com o italiano - que levava apenas três pontos contra dez de Jacques Laffite - Guy acabou se frustrando na buscar por um sucessor: René Arnoux não topou a empreitada e outros nomes como os de Jean Pierre-Jarier, Alain Ferté e o piloto local Jan Lammers chegaram a ser ventilados na equipe francesa, mas nenhum nome foi concretizado e o chefe/ dono da Ligier se viu obrigado a engolir por mais uma corrida Andrea De Cesaris. 

As discussões em torno da motorização - que consequentemente baixaria a crescente velocidade dos Fórmula-1 - foi levada para este GP. Porém a idéia de Jean Marie Balestre (presidente da FISA) e Marco Piccinini (Diretor Esportivo e Chefe da Ferrari) de levar os motores dos atuais 1600cc para 1200cc, foi logo rechaçada pela FOCA (Formula One Constructors Association). Portanto, as discussões voltariam para a mesa em Monza, no final de semana do GP da Itália. 

Outro ponto que também foi amplamente falado era em torno do destino do GP da África do Sul, onde a situação política e social era efervescente e não se sabia se de fato teria condições de realização da corrida ou não. A data inicial que estava marcada para metade de novembro, mas depois foi realocada para 19 de outubro. Atrasos nas obras das arquibancadas também foram notificados. 

A Silly Season estava forte naquele mês de agosto; Keke Rosberg estava de saída da Williams que foi a sua morada desde 1982 e que o ajudou a chegar ao titulo daquele ano de estréia, mas aparenta-se que ele devia ter algum resquício de mágoas, uma vez que seu nome chegou ser deslocado em algumas oportunidades de 1982 onde a Williams esperaria contar com Alain Prost ou Niki Lauda já no decorrer daquela temporada. Keke seguiria para a Mclaren em 1986 ganhando uma bela quantia de 3,7 milhões de dólares; Nelson Piquet deveria ir para a Williams, assim como o nome de Elio De Angelis era cogitado na Brabham; na mesma toada, a ida de Derek Warwick para a Lotus era quase certa. Os rumores sobre a dissolvição da equipe Renault também aumentava de forma considerável. Era uma época de grande mudanças - ou não - que impactariam bastante a Fórmula-1 para o próximo ano. 

Uma pole para Nelson Piquet

Os treinos tiveram sua validade apenas com os tempos obtidos na sessão de sexta-feira, uma vez que a chuva se fez presente no sábado e o tempos - logicamente - não foram superados. Nelson Piquet ficou com a primazia de largar da pole, a primeira e única dele naquele ano. A segunda posição era de Keke Rosberg, seguido por Alain Prost, Ayrton Senna, Teo Fabi, Patrick Tambay, Nigel Mansell, Thierry Boutsen, Marc Surer e Niki Lauda que fechava os dez primeiros. Para a Ferrari - e principalmente Alboreto - a qualificação foi bem abaixo: problemas com tração e acerto não deram chances para que seus dois pilotos conseguissem uma melhor qualificação - se bem que a chuva do sábado atrapalhou bastante uma possível melhora. Alboreto ficou com a 16ª posição e Stefan Johansson com a 17ª.

A última de Niki Lauda e liderança para Alain Prost

A ótima batalha entre Niki Lauda e Alain Prost em Zandvoort 1985

Um circuito veloz, porém estreito como este de Zandvoort, dava a entender que a chance de vitória para quem saísse das duas primeiras filas era real. Uma pena por parte de Nelson Piquet que acabou ficando no grid, assim como acontecera com Boutsen na oitava posição, e isso significava que o pole position agora estava sendo engolido pelo pelotão e viraria a primeira volta na 26ª e última posição. Um tremendo desaire para o brasileiro... 

Para Keke Rosberg foi uma bela oportunidade de pular à frente com tranquilidade e ficar com a liderança, seguido de perto por Ayrton Senna. Teo Fabi aproveitou-se bem do pequeno caos causado pelo Brabham de Piquet para ficar em terceiro logo a frente de Prost, mas isso duraria apenas a primeira volta já que o francês acabou assumindo o terceiro lugar na volta seguinte. Quem se aproveitou bem dessa bagunça toda foi Alboreto, que pulou de 16º para 12º - assim como Niki Lauda que já estava em quinto na primeira volta.

Rosberg tinha bom ritmo e aumentava aos poucos a diferença para Senna, enquanto este já estava com Alain em seu encalço. Apesar do brasileiro em certa altura ter conseguido diminuir a diferença dos 4 segundos para os 2,5, ele acabaria sendo ultrapassado pelo duo da Mclaren, com Prost subindo para segundo e Lauda para terceiro.

O melhor desempenho dos Mclaren é evidente e logo alcançam o Williams Honda de Rosberg, mas o desgaste dos pneus, especialmente os de Lauda, dá a Ayrton a oportunidade de alcançar o veterano austríaco e ensaiar um ataque. 

Ao mesmo tempo que Lauda vai para os boxes trocar os pneus, Keke abandona o GP após estouro do motor Honda. O caminho fica aberto para Alain Prost assumir a liderança. 

Com as paradas de box dos que iam a frente, Alboreto conseguiu ocupar a segunda posição por algumas voltas até que ele também fosse para o seu pit-stop na volta 32 e volta em sétimo. Na volta seguinte foi a vez do líder Prost fazer a sua parada, mas esta foi demorada e o francês volta em terceiro. A liderança pertence a Niki Lauda e Ayrton Senna é o segundo. 

Os problemas no motor Renault do Lotus de Senna passam a se fazer presentes e isso significa que ele não terá como lutar contra um veloz Alain Prost, que está rendendo muito bem com os pneus macios. Isso dura até a volta 48 quando Ayrton é superado por Alain e agora o francês parte para buscar Lauda, que está nove segundos na frente. 

A batalha entre os dois Mclaren é evidente: os dois usam o booster para ataques e defesas, mas é o pequeno francês quem consegue uma melhor performance e quando a se aproxima do austríaco faltando seis voltas para o final. 

A batalha entre os dois é um show a parte, com Alain Prost tentando achar espaços e Niki Lauda se aproveitando bem da largura da pista para conseguir manter o francês em segundo. Mais atrás é Ayrton quem sofre duplamente:o motor Renault continua a aumentar os problemas de superaquecimento e Michele Alboreto passa a pressioná-lo

O derradeiro pódio de Niki Lauda

Apesar de todas as investidas de Prost, a vitória ficou para Niki Lauda com o francês em segundo, enquanto Senna ficou em terceiro com um grande alivio. Alboreto terminou em quarto, salvando três
pontos numa prova que poderia ter sido muito desastrosa para ele - mal sabia o que lhe esperava em sua corrida local. Elio De Angelis foi quinto e Nigel Mansell o sexto. 

O campeonato começava a pender para Alain Prost, que saía de Zandvoort com três pontos na frente de Alboreto (56 x 53) e agora faltando apenas cinco provas para o final do campeonato. 

Niki Lauda venceu o GP, nesta que foi a sua última vitória na categoria e igualando Jim Clark neste quesito (25 vitórias) e também seu último pódio (54º da carreira). 

Para Holanda também foi a última aparição no calendário da Fórmula-1. 

Foto 1013: Gerhard Berger, Österreichring 1984

 

Um jovem austríaco em ação... Gerhard Berger acelerando o ATS D7 BMW no final de semana do Grande Prêmio da Áustria de 1984, prova que marcou a estréia do piloto local. 

Era a primeira vez naquele ano - e também desde 1982 - que a equipe comandada por Günther Schmidt alinhava um segundo carro no grid. Isso tirou um pouco a paz de seu então único piloto Manfred Winkelhock que entendia que a equipe não tinha peças suficientes para atender dois carros. De qualquer forma, um segundo carro foi alinhado para o jovem Berger. 

Este foi o final de semana que coroou, enfim, Niki Lauda que procurava vencer o seu GP local há muitos anos e sempre batia na trave. Ele aproveitou-se de problemas com Alain Prost - que abandonou com problemas de rotação na volta 28 - para vencer em Österreichring pela primeira vez e única, após vencer uma batalha contra a Brabham BMW de seu amigo Nelson Piquet. 

Sobre a ATS esta teve Winkelhock largando em 14º e Berger em 20º, mas os temores de Manfred se confirmaram quando ele teve uma quebra no cãmbio durante o warm-up e não pôde largar por... falta de peças. Berger largou e terminou na 12ª posição, com três voltas de atraso para Niki Lauda. 

Vídeo: 24 Horas de Le Mans 1989 - Documentário

 

(Foto: Daimler Media)

Um mini documentário sobre as 24 Horas de Le Mans de 1989 feito pela Espo Corporation. Foi a prova onde a Mercedes, em parceria com a Sauber, levou o Sauber C9 para uma histórica vitória frente a rivais de peso como a Jaguar e Porsche numa das melhores edições da clássica francesa.

 

Video: Nelson Piquet, Brands Hatch 1986

 

Uma das voltas de Nelson Piquet durante a qualificação para o GP da Grã-Bretanha de 1986. A pole foi feita pelo brasileiro com a marca de 1'06"961, seguido por Nigel Mansell e Ayrton Senna. A corrida foi vencida por Mansell, com Piquet em segundo e Alain Prost em terceiro. Senna abandonou na volta 27 com problemas no câmbio.

O grande Nelson Piquet chega aos 69 anos hoje.

Vídeo: Nigel Mansell, Jacarepaguá 1989

 

O Grande Prêmio do Brasil de 1989 foi a prova de abertura daquele mundial.

Foi a corrida que marcou a estreia de um carro com câmbio semi-automatico, fato que foi oferecido pela Ferrari com seu modelo 640 conduzido por Nigel Mansell e Gerhard Berger naquele ano.

Esta prova acabaria por ser um dos melhores GPs do Brasil, iniciando pelo triplo acidente entre Berger, Ayrton Senna e Ricardo Patrese que tirou o piloto brasileiro da luta pela vitória – ele saía da pole position – e fez com que Berger abandonasse. Patrese ainda continuou no GP e com boa hipóteses de vitória, que acabaria na volta 51 quando o motor Renault de sua Williams falhou. Senna completou a corrida na 11ª posição com duas voltas de atraso para o vencedor.

Para a Ferrari foi um dia de calar os críticos de seu novo câmbio: o forte calor do verão carioca foi um teste e tanto para o novo sistema do Ferrari 640 que aguentou bem e deu a oportunidade de Mansell chegar a vitória logo na sua estreia pela equipe italiana. Foi algo surpreendente e que deixou os italianos esperançosos, já que em todos os testes feitos até ali o câmbio sempre apresentou algum problema – e por ironia do destino, foi a primeira vez que o carro aguentou uma distância completa de uma corrida. Foi o melhor momento para dar tudo certo.

Alain Prost tinha ritmo para alcançar a vitória, mas os pneus do Mclaren não aguentaram e ele ficou em segundo. Mauricio Gugelmin foi o grande nome daquele dia em Jacarepaguá ao levar o March Leyton House ao terceiro lugar, conquistando seu primeiro pódio.

Nigel Mansell completa 68 anos hoje.

Foto 1006: Claudio Langes, Birmingham GP 1989

 

Claudio Langes liderando o pelotão com o Forti Corse durante o Birmingham Super Prix de 1989, sétima etapa do campeonato da Fórmula 3000. Langes terminou em nono nesta prova.

Claudio Langes competiu pela primeira vez na F-3000 em 1985 pilotando um Tyrrell  012 da equipe Barron Racing. Ele competiu em Silverstone e Thruxton, sendo nesta última a única que completou ao terminar em 15º. Em 1986 ele correu as seis últimas etapas pela BS Automotive tendo como melhor resultado um quinto lugar em Enna Pergusa.

Para 1987 ele competiu em quatro provas pela First Racing, tendo um 10º lugar em Birmingham enquanto que nas demais ele não terminou - ele apareceu em Donington Park, mas não qualificou-se. Em 1988 ele fez a temporada completa, iniciando pela GA Motorsport - onde ele disputou as dez primeiras provas e obteve seu melhor resultado um quarto lugar em Enna Pergusa - e na última prova da temporada, realizada em Dijon, ele competiu pela Barcelona Motorsport e não completou.

No ano de 1989 ele esteve a serviço da Forti Corse, onde conseguiu terminar oito das dez etapas. Enna Pergusa foi o seu melhor resultado ao terminar em 2º e fechar o campeonato em 12º com 7 pontos.

Ele rumou para a Fómula-1 em 1990 onde pilotou pela EuroBrun e foi companheiro de Roberto Pupo Moreno. Langes ostenta até hoje o indigesto recorde de não ter se classificado para nenhum dos 14 GPs que tentou competir. 

Claudio Langes completa 60 anos hoje.

Foto 1000: Diego Montoya, 100 Milhas de Laguna Seca 1983

 

Lá pelo Saca-Rolha... Na foto, Diego Montoya com seu BMW M1 da equipe B de T Racing durante as 100 Milhas de Laguna Seca que era a sexta etapa do IMSA GTO de 1983. 

Além de Montoya, a foto apresenta Wayne Baker com o Porsche 934 #9 da Personalized Autohaus; o Datsun 280ZX Turbo #83 da equipe Electramotive que era conduzido por Don Devenport; e o BMW M1 #28 da Al Mardikian Engineering e pilotado por Bruno Beilcke.

Diego Montoya venceu na classe GTO após 49 voltas (fechando em quinto na geral), com Don Devenport em segundo e Roberto Pupo Moreno em terceiro com o Toyota Celica da All American Racers, ficando uma volta atrás dos vencedores. A vitória na geral e na classe GTP, ficou para Al Holbert com o March 83G Chevrolet da sua equipe Holbert Racing. 

Diego Montoya venceria mais uma prova naquela temporada em Lime Rock. O piloto colombiano ficou em sétimo na tabela de pontos da IMSA GTO com 105 pontos. O titulo da classe ficou para Wayne Baker que marcou 174 - ele competiu com três carros diferentes naquele ano: além do Porsche da Personalized Autohaus, ele correu com um Pontiac Firebird da Oftedhal Racing e com o Porsche Carrera RSR da Pegasus Racing. 

Diego Montoya continuou na IMSA de forma irregular até 1986. Ele é tio de Juan Pablo Montoya. 

Foto 997: Bernd Schneider, Zakspeed 1989

 

O Zakspeed 891 Yamaha com Bernd Schneider ao volante na pista de Jacarepaguá em 1989, que abria a temporada daquele ano da Fórmula-1 com o GP do Brasil. 

Tanto 1988 quanto 1989, não foram os melhores anos da equipe de Erich Zakowski na categoria e Schneider, primeiramente ao lado de Piercarlo Ghinzani em 1988 e depois com Aguri Suzuki em 1989, passou maior parte do tempo tentando um lugar nas corridas ao batalharem fortemente desde as famosas pré-qualificações. Neste período, Bernd conseguiu qualificar-se para oito provas e terminando apenas duas: foi 12º na Alemanha e 13º na Bélgica, as duas em 1988. As outras seis provas que ele qualificou-se, mas não terminou, foi no México, França, Itália, Japão em 1988; Brasil e Japão em 1989. 

Numa entrevista para a Motor 24 em 2017, ele comenta sobre como era estar motivado com um carro de fundo de grid: "Não é muito fácil ganhar motivação, em especial em 1989, com o motor Yamaha que era um pesadelo. Sofri bastante ao longo da época toda. Mas tive a sorte de vencer as 24 horas de Spa-Francorchamps desse ano com um Ford Sierra Cosworth e isso deu-me motivação e mostrou-me que era um bom piloto e que tinha azar na F1. Quando se está num nível tão mau como eu estava com a Zakspeed, começa-se a duvidar das nossas capacidades e isso é mau. Temos sempre de ter confiança. A F1 chegou muito cedo para mim e foi muito difícil naquela altura. A equipa em que entrei estava em grandes dificuldades e foi muito complicado para mim. Mas não foi uma decisão minha… Tive a sorte de ter recebido a oferta e de ter participado na F1. Penso que tentei tirar sempre o máximo partido de todas as situações em que estive." O restante da entrevista pode ser conferida neste link. 

Schneider ainda retornou a Fórmula-1 em 1990 pela Arrows, onde conseguiu um 12º lugar na prova dos EUA e voltando apenas no Japão, onde não conseguiu qualificar-se. 

Mais tarde ele se dedicaria de forma integral ao endurance e ao DTM, onde viria a ganhar cinco títulos. 

Bernd Schneider, que tem seu nome em homenagem ao lendário piloto da Auto Union Bernd Rosemeyer, completa 57 anos hoje.

Foto 996: Giovanna Amati, Fórmula-3 Italiana 1984

 

(Foto: Daniele Valentini)

Giovanna Amati com o Ralt RT3 Lancia da equipe de Giorgio Pirola sendo seguida pelo Wainer WM-10 Alfa Romeo de Marino Mantovani da equipe de Wainer Racing, durante a etapa de Varano da Fórmula-3 Italiana de 1984. Ela não conseguiu qualificar-se.

Giovanna ficou por três temporadas na F3 Italiana, sendo duas completas (1985 e 1986) e conquistando os melhores resultados no Trofeo Monza, ao terminar em quinta, e ficando em quarta na etapa de Mugello tudo em 1985. Em 1986 ela voltou a ser quinta na etapa de Monza e mais tarde, novamente em Monza em rodada dupla, terminou em sétima e oitava. 

Nesta estadia no campeonato italiano, Giovanna Amati conquistou cinco pontos no campeonato de 1985 e dois pontos no campeonato de 1986. Ainda em 1986 ela participou da etapa da F3 em Mônaco, mas não conseguiu qualificar. 

Giovanna Amati completa 62 anos hoje

F1 Battles: Jean Pierre Jarier vs Mario Andretti, GP da Alemanha 1981

 

O Grande Prêmio da Alemanha de 1981 foi a 10ª etapa daquele mundial. A pole ficou para Alain Prost (Renault) com a marca de 1’47’’50.

Na corrida ele teve uma boa disputa contra as Williams de Alan Jones e Carlos Reutemann, mas estes dois enfrentam problemas mais tarde: Carlos abandonou com problemas de motor na volta 27 e Alan também acabaria por ter falhas no motor, que tirou do australiano a chance de vencer.

Melhor para Nelson Piquet (Brabham) que assumiu a liderança na volta 39 para vencer o GP alemão, com Prost em segundo e Jacques Laffite (Ligier) em terceiro.

O vídeo a seguir destaca a disputa entre Jean Pierre Jarier (Osella) e Mario Andretti (Alfa Romeo) pelas posições 8 e 9 na corrida.

Jean Pierre Jarier completa 75 anos hoje.

Foto 988: Adeus, Carlos Reutemann

 

Apesar do semblante sempre sério e por muitas vezes melancólico, tudo isso desaparecia quando
o argentino estava em ação

Alguns pilotos nascem com o signo do azar ou das más escolhas em sua vida e isso impera por toda sua carreira, como se fosse uma penalização por coisas feitas em encarnações passadas. Na Fórmula-1, especificamente, tivemos um dos casos mais conhecidos que foi o de Stirling Moss: o britânico dispensa maiores apresentações, já que foi um dos mais brilhantes da década de 1950 e início dos anos 1960. Mas ele carregava o azar de ter pilotado por boa parte da primeira década da categoria ao lado de Juan Manuel Fangio e ter perdido para o "El Chueco" em 1955, 1956 e 1957. Com a aposentadoria de Fangio no ínicio de 1958, parecia que, enfim, ele entraria para o grupo dos campeões até que viesse a perder o título de 1958 para seu compatriota Mike Hawthorn que havia feito um campeonato muito mais regular que o de Moss, mesmo que Stirling tenha vencido quatro provas contra uma de Mike. Infelizmente ele não teria mais nenhuma chance clara de ser campeão do mundo, apesar de seu enorme talento estar sempre em evidência com uma pilotagem elegante, conseguindo vitórias magistrais como em Mônaco e Alemanha no ano de 1961. O acidente em Goodwood 1962 encerrou de vez a chance de Moss chegar ao seu título mundial. Guardada as devidas proporções, Carlos Reutemann era como Stirling Moss: um piloto de grande excelência com talento suficiente para ser campeão uma vez ou até mais, mas que levava consigo o signo dos azares e más escolhas.  

Desde a sua aparição impressionante em Buenos Aires 1972, na prova de abertura do mundial daquele ano, quando ele foi o pole, deixou uma boa impressão do que o argentino poderia fazer ao volante de um carro mais competitivo. A sua evolução na Brabham no decorrer dos anos resultou em quatro vitórias e o terceiro lugar no mundial de 1975, mas a troca pelos motores da Alfa Romeo a partir de 1976 acabou minando qualquer chance tentar, ao menos, disputar diretamente o titulo mundial. Isso resultou apenas em três pontos em 1976 e uma saída para a Ferrari a partir do GP Itália - que acabou sendo a sua última corrida naquela temporada. 

Mas estas escolhas de Reutemann acabariam sendo a sua marca registrada, não por serem as mais corretas, mas pelo fato de serem feitas em momentos que não lhe dariam as reais chances de vencer o mundial: a equipe da Ferrari ainda estava voltada a Niki Lauda em 1977, o que resultou no segundo campeonato para o austríaco, mas a partir do momento que ele saiu da equipe ao final daquele ano Reutemann passou a ser o primeiro instantaneamente. Apesar do Ferrari 312T3 de 1978 ser um bom carro e em situações normais até que poderia levá-lo ao olimpo, Carlos encontrou pela frente uma afinadíssima Lotus com seu modelo 79 que arrasou aquele mundial e colocou Mario Andretti e Ronnie Peterson - este de forma póstuma - nas duas primeiras posições do mundial de pilotos, enquanto que o argentino, que dominara seu jovem companheiro e futura estrela na categoria Gilles Villeneuve, ficava em terceiro repetindo o mesmo resultado de três anos antes. 

A sua estadia na Ferrari deteriorou-se e em 1979 ele mudara para a Lotus, então campeã, mas a sua renovada esperança em ser campeão esbarrou num fraco desempenho do repaginado Lotus 79 que foi superado de forma rápida pelos rivais em pouco tempo. Isso significava que ele precisaria de novos ares para tentar seu tão sonhado título - que ironicamente acabou ficando com Jody Scheckter que o substituiu na Ferrari...

A Williams era a equipe do momento, mas ao mesmo tempo o território de Alan Jones: em 1980 Carlos foi o terceiro, apenas comboiando a batalha entre Jones e Nelson Piquet pelo título daquela temporada que acabou ficando para o bravo australiano. Mas 1981 seria o ano onde Carlos Reutemann teria a sua grande oportunidade, a mais real entre todas que ele teve em quase dez anos de categoria. Porém, a sua desavença com Alan Jones a partir do chuvoso GP do Brasil, onde ele ignorou veementemente as ordens da Williams em inverter as posições com Jones, acabaria por selar seu destino naquela temporada: o final melancólico do argentino no derradeiro GP daquele ano, realizado no estacionamento do Caesar's Palace, foi a amostra de como ele ficou sozinho no naquele embate que foi criado dentro da equipe Williams após os eventos de Jacarepaguá. Mesmo que sua reclamações sobre o péssimo carro que tivera naquele último GP, onde o câmbio não estava em melhores condições, a sua queda na classificação - que iniciara da melhor forma possível com a obtenção da pole - foi enterrando suas chances de conquistar o campeonato que ficou nas mãos de Nelson Piquet. E, para piorar, seu desafeto Alan Jones venceu tranquilamente com direito a grande festa por parte da Williams - e este sentimento só pioraria mais quando, se olharmos para o inicio do mundial, a corrida realizada em Kyalami, que deveria ser a prova de abertura e foi tida como extra-oficial, Reutemann venceu e teve Piquet em segundo e isso lhe daria dois pontos à frente do brasileiro e garantiria seu título. Um azar e tanto...

A sua retirada repentina logo após o GP do Brasil foi uma tremenda surpresa para todos, mas logo depois ele explicaria: "Achei que estava me recuperando, mas me senti cansado. Começar na mesma equipe não me motivou. Eu estava cercado pelo mesmo ambiente em que não me sentia confortável. Eu estava olhando para o rosto de (Frank) Williams, para o de (Patrick) Head, e inevitavelmente eu estava vendo Las Vegas (derradeira etapa de 1981). Parar de correr parceia a melhor coisa para mim". Como em algumas de suas atitudes anteriormente na categoria, aquele seu rompante acabaria por dar chance ao seu novo companheiro Keke Rosberg chegar ao título daquele ano por conta da melhor regularidade numa temporada tão complicada e aberta como foi aquela de 1982. Para muitos, caso Reutemann tivesse ficado, ele teria reais chances de chegar ao título. Coisas da vida...

Carlos Reutemann foi um dos mais populares de sua geração. Esteve nas melhores equipes, mas nem sempre no melhor momento dessas ou, então, tendo que travar alguma batalha com o "o dono do pedaço" nestas. Mas as suas qualidades nunca foram postas em dúvida: sempre muito técnico, regular e veloz quando era preciso, ele se destacou numa era onde a Fórmula-1 começava a se transformar passando de uma época romântica para outra mais profissional, técnica, ambiciosa, internacional, algo como um adolescente que acabara de virar adulto e estava pronto para ganhar o mundo. E Reutemann ainda estava em forma no meio desta transformação toda.

Apesar deste título nunca ter chegado, o carinho conquistado pela torcida argentina, que via nele um sucessor de Juan Manuel Fangio, nunca arrefeceu. Talvez aí tenha morado o seu principal titulo, de ter sido respeitado e reconhecido como um dos grandes da Fórmula-1 por todo período que esteve presente. 

Carlos Reutemann faleceu no último dia 7 de julho aos 79 anos, após uma longa batalha contra um câncer no fígado e também de uma hemorragia no estomago. 

Foto 986: Alessandro Nannini, GP do Brasil 1988

 

Alessandro Nannini com o Benetton B188 Ford durante o final de semana do GP do Brasil de 1988, que abria a temporada da Fórmula-1. Para o piloto italiano, era a sua estréia na Benetton após duas temporadas a serviço da Minardi. 

Mas o final de semana de Nannini não foi dos mais tranquilos: ele teve problemas eletrônicos em seu carro e ficou apenas em 12º, enquanto que seu parceiro de equipe, Thierry Boutsen, ficava em sétimo. 

Na corrida, Alessandro ocupava a sétima posição após uma ótima largada que significava uma boa chance de marcar seus primeiros pontos na Fórmula-1, mas o motor Ford acabou deixando o italiano na mão na volta sete. Ele teria que esperar até a corrida seguinte, em San Marino, para marcar seu primeiro ponto ao terminar em sexto. 

Nannini teve uma boa carreira na equipe italiana ao marcar um total de 65 pontos nas três temporadas em que esteve na Benetton. Ele ainda venceria o controverso GP do Japão de 1989, nesta que foi o seu único triunfo na categoria. 

Infelizmente a carreira de Nannini para a Fórmula-1 foi interrompida num acidente de helicóptero já perto do fim da temporada de 1990, sendo substituído por Roberto Pupo Moreno. Porém, ele ainda teve uma boa carreira no DTM/ ITC competindo pelo esquadrão da Alfa Romeo com o mítico Alfa 155. 

Alessandro Nannini completa 62 anos hoje.

Vídeo: Os 40 anos da primeira vitória de Alain Prost, Dijon 1981

 

O Grande Prêmio da França foi a oitava etapa do mundial de 1981 e foi palco da primeira vitória de Alain Prost na Fórmula-1. Ele largou da terceira posição, mas acabou herdando a liderança após a interrupção da prova por conta das fortes chuvas.

A segunda posição ficou para John Watson (Mclaren) e a terceira para Nelson Piquet (Brabham), que havia feito uma primeira parte de corrida excepcional.

Foi a primeira vitória de uma das carreiras mais bem sucedidas da história da Fórmula-1

Vídeo: René Arnoux Vs Jacques Laffite, Áustria 1981

 

Grande Prêmio da Áustria foi a 11ª etapa do mundial de Fórmula-1 de 1981.

A prova foi vencida por Jacques Laffite a bordo do Ligier JS17 Matra, com René Arnoux em segundo e Nelson Piquet em terceiro.

Mas antes de chegar a esta vitória, que era a quinta de sua carreira, Laffite travou um bom duelo com seu compatriota Arnoux.

René Arnoux completa 73 anos hoje.

Foto 979: Carlo Facetti, Daytona 1981

 

Carlo Facetti com o Ferrari 308 GTB "Carma FF" em Daytona 1981

Rápido, brilhante e frágil. Talvez assim podemos chamar esta jóia idealizada e feita por Carlo Facetti, usando como base uma Ferrari 308 GTB que ficou conhecida como "Carma FF". 

A idéia surgiu em 1979 quando Carlo Facetti, após três ótimos anos competindo no Campeonato Europeu de Turismo - onde foi segundo em 1977, quarto em 1978 e campeão em 1979 e sempre competindo com o BMW 3.0 CSL - voltou a sua mira para o Campeonato Mundial de Marcas com a sua recém criada equipe Achile Motors, em parceria com seu amigo - e piloto - de longa data Martino Finotto. 

A principio eles tiveram um Lancia Beta Montecarlo Turbo onde disputaram o Mundial de Marcas de 1980, mas eles mudaram os planos para 1981 para tentar desafiar o poder de fogo dos Porsche 935 que já dominavam amplamente o Grupo 5 - que era dedicado a carros de preparação ilimitada, mas que mantivessem o carroceria o mais próximo possível dos carros de rua. Não a toa que muitos muitos se dirigissem à esse regulamente como "Silhouete". O carro escolhido para tentar essa jornada foi uma Ferrari 308 GTB 3.0, um carro que não estava nem próximo dos Porsches - uma vez que a Ferrari não estava envolvida nas provas de resistência desde meados dos anos 70, portanto qualquer que fosse a evolução de um carro da marca, isso ficaria por conta de quem adquirisse. 

A transformação do Ferrari 308 GTB começou a partir de sua carroceria, originalmente de fibra de vidro e que foi substituída por uma de aço. Em seguida o motor V8 de três litros recebeu cabeçotes de quatro válvulas - num trabalho que o mesmo Facetti fizera no V6 do Ferrari Dino que equipou o lendário Lancia Stratos - e dois turbocompressores, que foram colocados logo atrás do motor, e o V8 ainda teve instalado uma injeção de combustível da Kugelfisher. O intercooler foi posicionado ao lado do piloto, com o duto sendo montado quase que formato de um banco. O motor chegou a debitar 750cv para as corridas e 840cv para classificação, mas podia chegar até impressionantes 950cv.

Como mandava o regulamento, Carlo Facetti fez uma nova carroceria que preservava ao máximo a aparência com o 308 GTB de rua, porém com um melhoramento na aerodinâmica e mais largo. A dianteira levava uma grande tomada de ar para resfriar o motor e também o intercooler, além de ter uma aparência mais arredondada - nos paralamas traseiros foram instalados difusores que ajudavam, além do resfriamento do motor, na parte aerodinâmica. O sistema de freio era bem parecido com os dos Porsche 935.

O carro ficou pronto ainda para 1980, levando o nome de Carma FF - que foi originado das iniciais do nome de CARlo e MArtino e o FF dos sobrenomes de Facetti e Finotto - e foi testado e também inscrito para provas em Mugello e Vallelunga, mas não competindo. A estréia do Carma FF se deu nas 24 Horas de Daytona de 1981: na ocasião a equipe Jolly Club Italia levou um Lancia Beta Montecarlo para Martino Finotto/ Carlo Facetti/ Emanuelle Pirro e junto o Carma FF que inicialmente foi pilotado por Facetti e Finotto. Na qualificação o Carma FF #10 obteve a sexta colocação no grid, sendo o único não Porsche 935 dos dez primeiros, mostrando a tremenda velocidade que o carro possuía - em contraste, o Lancia #24 aparecia apenas em 21º. 

Facetti largou da sexta posição e cravou ainda no início da prova, mais precisamente na segunda volta, a melhor volta da prova (1'48''140), mas o carro não aguentou o ritmo infernal daquelas voltas iniciais: ele abandonou na volta cinco com problemas no coletor e também com falhas elétricas. Facetti ainda salvou um quinto lugar na geral (terceiro na classe GTX) ao lado de Finotto e Pirro com Lancia, ficando 99 voltas dos vencedores Bob Garretson/ Bob Rahal/ Brian Redman que estavam ao volante de um Porsche 935 K3/ 80.

O Carma FF em Kyalami 1981

O Carma FF competiu nas 6 Horas de Mugello, mas abandonou com problemas de ignição na volta 20 quando estavam na sexta posição. Para os 1000km de Monza as coisas pareciam melhores, quando Facetti levou o carro a pole, mas os problemas não deram trégua: ainda na formação de grid, o carro apresentou uma falha na bomba de combustível e nem largaram. Nas 6 Horas de Silverstone eles
fizeram o sexto tempo na qualificação, mas o câmbio quebrou na volta 95. Nos 1000km de Nurburgring eles saíram na 28ª posição, mas eles também não largaram após um acidente de Facetti. Nas 6 Horas de Enna Pergusa eles largaram da pole, mas um incêndio acabou forçando o abandono após três voltas. O Carma FF apareceu mais uma vez naquele ano de 1981 nas 9 Horas de Kyalami e o resultado foi o mesmo: fez uma bela qualificação (2º) e abandonou durante a corrida. 

Os inúmeros problemas do Carma FF fez com que o carro foi aposentado ainda jovem. Também é preciso ser dito que a falta de recursos para Carlo Facetti e Martino Finotto, ajudaram a acelerar essa aposentadoria precoce de um carro que tinha potencial, mas por conta de sua fragilidade mecânica não pôde avançar nas provas em que se apresentava bem. As suas poles em Monza, Enna Pergusa e o excelente início em Daytona, mostravam o poder de fogo do carro. 

Facetti e Finotto deixaram o Carma FF de lado a partir de 1982, optando por um Osella-BMW PA9. 

Além de seu grande talento de preparador e construtor, Carlo Facetti foi um dos melhores pilotos italianos em provas de carros sport e de turismo, com vitórias no Giro d'Italia de 1976 com um Lancia Stratos Turbo; o título de 1971 no Campeonato Italiano de Sportscar com um Chevron-Ford B19; nas Mil Milhas Brasileiras de 1970 terminou em terceiro com um Alfa Romeo T33/ 2 Spyder; e o já citado título no Europeu de Carros de Turismo de 1978. 

Hoje Carlo Facetti completa 86 anos.  

Foto 977: Johnny Herbert, GP do Canadá 1989

 

Uma tentativa duplamente dolorosa... Johnny Herbert com o Benetton B188 durante os treinos para o GP do Canadá de 1989, então sexta etapa do campeonato. 

Para a Benetton, num todo, foi um final de semana para esquecer em Montreal: Alessandro Nannini e Johnny Herbert não acharam o melhor acerto para o carro desde os treinos livres, o que refletiu - e muito - na qualificação: Nannini arrancou um 13º lugar, enquanto que Herbert não teve melhor sorte. Além dos problemas de manejo do carro, ele sentia fortes dores no tornozelo afetado no seu acidente no final de 1988 em Brands Hatch, ainda quando competia na Fórmula 3000. Juntando tudo isso, Johnny não conseguiu qualificar-se para o GP canadense ao ficar na 29ª posição. 

O calvário da Benetton completou-se no domingo quando Nannini foi aos boxes para trocar os pneus para pista molhada pelos slick. O problema é que isso foi feito quando os carros já estavam em regime de volta de formação de grid, o que é proibido. Além de Nannini, Nigel Mansell e Luis Perez-Sala também efetuaram a troca para os slicks, mas apenas Alessandro e Nigel é que saíram para pista. O correto era ter largado dos boxes - sendo que a saída devia estar fechada e/ou com algum fiscal para sinalizar para aqueles que pretendessem sair - mas apenas luzes amarelas que estavam piscando. Sala fez o correto: esperou todos os carros passarem para depois ele sair do box. Para Nannini e Mansell restaram apenas levar bandeira preta e serem desqualificados do GP. 

Este GP veio marcar a primeira vitória de Thierry Boutsen na Fórmula-1, assim como o retorno da Williams ao círculo dos vencedores, fato que não acontecia desde o GP do México de 1987 quando Mansell venceu. Patrese ficou em segundo, também dando a Williams a dobradinha que não vinha desde o México 1987, e Andrea De Cesaris em terceiro - que não conquistava desde o terceiro lugar obtido na Bélgica em 1987.

Depois dessa não qualificação de Johnny, ele acabou sendo dispensado pela Benetton para que pudesse se recuperar de forma mais adequada pelos próximos três meses. Ele acabou sendo substituído por Emmanuele Pirro. Herbert ainda retornou em duas provas naquela temporada, mas pela Tyrrell: abandonou na Bélgica e não qualificou em Portugal. O inglês marcou cinco pontos naquele ano, com o quarto lugar no Brasil e o quinto nos EUA. 

Johnny Herbert completa 57 anos hoje.

Foto 976: Michèle Mouton e Fabrizia Pons, Rallye Sanremo 1981

 

O momento de quebrar a escrita dos rallies... Michèle Mouton e Fabrizia Pons deixando o típico rastro de poeira em um dos estágios do Rallye de Sanremo de 1981 com o Audi Quattro. Era a décima etapa do Mundial de Rally daquele ano. 

Michèle e Fabrizia disputaram a liderança e a vitória desta etapa desde o segundo estágio quando subiram da 13ª posição - onde terminaram no primeiro estágio - para a quarta posição, ficando apenas vinte segundos da primeira colocação, que era ocupada pelos italianos Michele Cinotto e Emilio Radaelli que também estavam a bordo de um Audi Quattro. E essa colocação de Michèle/ Fabrizia melhoraria no terceiro estágio, quando subiram para segundo e relegaram o Porsche 911 SC de Walter Röhrl e Christian Geitsdörfer - que lideraram o primeiro estágio - para terceiro. Porém, o melhor conhecimento do percurso por conta de Cinotto/ Radaelli davam a eles uma vantagem e isso contribuiu para que elevassem a diferença para a dupla feminina de 20 segundos para 32. 

Porém, no terceiro estágio, é onde se deu a grande disputa entre as duas duplas da Audi: foi uma troca de melhores performances aguerridas, onde Cinotto ganhava e perdia em algumas especiais, enquanto que o mesmo acontecia com Mouton. Mas o italiano é quem teve seus azares ao perder onze segundos após quase acertar um carro civil que lhe atravessara a frente e depois ele teve que lutar contra uma febre que o acometia. Por conta disso, numa tentativa de responder o grande avanço de Michèle/ Fabrizia - que a esta altura já liderava com onze segundos -, ele perdeu o controle de seu Audi e acabou abandonando. A dupla franco-italiana continuou a sua grande jornada naquele estágio para encerrar com mais de três minutos de vantagem sobre Röhrl/ Geitsdörfer e também para o Ford Escort de Ari Vatanen/ David Richards que estavam com 1 segundo de atraso para o segundo colocado. 

O quarto estágio começou bem para a dupla do Audi Quattro #14 ao conseguirem manter a diferença para o Porsche de Röhrl/ Geitsdörfer, e as coisas melhoraram quando o Porsche quebrou a suspensão traseira após um salto e teve que abandonar. Agora a batalha seria contra o Ford de Vatanen/ Richards, mas apesar do melhor manejo do Audi contra o Ford, os problemas apareceram para Michèle/ Fabrizia: uma pinça de freio quebrou e elas tiveram que fazer reparos e ainda levaram uma penalização de dois minutos. O melhor desempenho de Vatanen/ Richards em um dos trechos fez a diferença descer ainda mais - 38 segundos -, mas a troca do eixo no Audi #14 deu a Mouton/ Pons a chance de retornar a tempo e equilibrar o jogo no final do dia. Elas perderam mais quatro segundos e fecharam aquele estágio com 34 segundos de avanço sobre o Ford Escort de Vatanen/ Richards. 

A disputa seria acirrada naquele quinto e último estágio: abrindo o caminho no meio da noite os dois oponentes partiram e o Ford Escort #4 era o mais veloz naquele inicio, já conquistando oito segundos sobre o Audi, mas aí veio o infortúnio de Vatanen: na ânsia de tirar a diferença, Ari toca num muro e acaba perdendo o controle do carro que acerta uma pedra e de imediato destrói o eixo dianteiro, forçando ele abandonar a luta pela vitória e completar a prova em sétimo. Para Michèle/ Fabrizia foi apenas um detalhe, onde os azares do estágio anterior quase tiraram delas a chance de vencer. A dupla franco/ italiana apenas administrou a vantagem três minutos sobre o Talbot Sunbeam Lotus de Henri Toivonen/ Fred Gallagher (Grupo 2) para vencerem o Rally de Sanremo. Para Michèle Mouton não apenas foi a primeira vitória, como também tornou-se a primeira mulher a vencer um rally no Campeonato Mundial. 

Algum tempo depois ela relembrou esse grande dia: "Eu me lembro não apenas porque foi uma vitória, mas também porque foi uma grande luta até ao último dia. Fabrizia me lembrou na outra noite que tínhamos um problema com as pastilhas de freios, então perdemos muito tempo. Terminamos a um dia para o final, 34 segundos na frente de Ari Vatanen. Nós dirigimos para a última especial, de noite. Voltamos para o hotel e eu não consegui dormir, quatro horas pela frente e sem dormir. Então chego ao inicio da etapa, tem cerca de 42 km, olho para Fabrizia e disse: 'Tudo bem, esquecemos tudo e fingimos que estamos de novo na primeira especial do rali, porque um de nós vai perder'. E assim, Ari bateu numa pedra e nós vencemos o rali."

A grande Michèle Mouton completa hoje 70 anos.

Vídeo: Denny Hulme, Mclaren M23, Pukekohe 1987

 

Denny Hulme com o Mclaren M23 no GP da Suécia de 1973
(Foto: McLaren)

Denny Hulme ao volante do McLaren M23 com o qual ele competiu na temporada de 1973 da Fórmula-1. Naquele ano ele venceu o GP da Suécia e terminou o campeonato na sexta posição com 26 pontos.

A volta de demonstração com o McLaren M23 se deu no Pukekohe  Park Raceway no final de semana do Grande Prêmio da Nova Zelândia, válido pela Fórmula Pacific, com Denny chegando a marca de 0’59’’07 em uma das voltas. O recorde do antigo traçado, que foi usado entre 1967 até 20212, é de 0’52’’139 feito por Glen Smith com um Crawford DP03-Porsche.

Sobre o GP da Nova Zelândia, a vitória, na ocasião, foi de Davy Jones.

Denny Hulme completaria 85 anos hoje.  

Foto 964: Jean Alesi, Ferrari F40 LM, Laguna Seca 1989

 

Um pouco antes de Jean Alesi ingressar na equipe Ferrari, o pequeno francês, que havia ganho o título do Campeonato da F-3000 de 1989 e que já havia feito sua estréia na Fórmula-1 pela Tyrrell na metade daquele ano, teve um ótima oportunidade de sentir a potência de um puro sangue da casa de Maranello, ao ficar no comando do Ferrari F40 LM da Ferrari France inscrito por Jean Sage.

Este movimento da Ferrari para as provas americanas em 1989 foi uma bela cartada, já que provas exclusivas para GTs na Europa estavam sem grande espaço. A IMSA GTO, que já vivia sob o signo dos poderosos Audi 90 Quattro, era um bom lugar para desfilar a potência selvagem e elegância de umas das maiores jóias já feitas pela Ferrari: o F40 já era um carro de respeito naquele período, mas ganhando sua versão de competição e com o V8 Twin Turbo sendo preparado, com adição de um módulo de controle e aumentando a pressão dos dois Turbos, a potência subiu para incríveis 720cv. Além de outras melhorias na carroceria, suspensão, santoantonio, o peso do carro subiu para 1050Kg e o carro chegava de 0-100km/h em 3.1 segundos, com uma velocidade máxima de 367Km/h. O carro preparado pela Michelotto, que já havia trabalhado na evolução do Ferrari 288 GTO Evoluzione, era praticamente um Fórmula-1 carenado.

A etapa realizada em Laguna Seca, intitulada "Laguna Seca 1 Hour IMSA GTO" foi a 14ª e penúltima etapa daquele certame. Alesi foi convocado por Jean Sage, ex-chefe da Renault na F1 e que agora comandava o projeto da Ferrari France na IMSA a partir daquela etapa. Alguns anos atrás, Jean Alesi relembrou como foi ter participado daquela prova em Laguna Seca: “Obviamente para mim foi fantástico porque eu estava competindo na Fórmula 3000 e na Fórmula 1 na época”, disse Alesi. “E tive este fim-de-semana livre onde fui convidado pela Ferrari França para correr em Laguna Seca. Na Itália, antes disso, fiz dois [dias] testes em Monza desenvolvendo o F40. Claro que foi um presente dar-me a oportunidade de correr em Laguna Seca. E eu não conhecia o traçado, então quando cheguei foi um dos maiores momentos de emoção que tive, porque o traçado era inacreditável. Foi incrível estar na pista. Especialmente nas curvas em subida e descida. ”. Com o campeonato da F-3000 decidido a seu favor, Alesi se absteve da última prova do certame - realizado em Dijon-Prenois (22 de outubro) - podendo se concentrar nas últimas três provas da F1 - Espanha, Japão e Austrália - e arrumando a data de 15 de outubro para competir em Laguna Seca. 

Um carro com toda aquela cavalaria a disposição e com um piloto novato, com a fome de apresentar logo seu cartão de visitas , dosar a velocidade era a última coisa que Alesi pensava em fazer. Mas isso custaria alguns efeitos colaterais, que claramente implicaria um pouco no desempenho do francês e do carro: “A Ferrari era realmente muito poderosa”, disse Alesi. “Tivemos que diminuir a aceleração porque tínhamos pneus Pirelli na época e partes do pneu estavam esfarelando! Eles tiveram que diminuir a potência para fazer os pneus durarem. Claro, eu era um jovem piloto na época, e quando me pediram para ser gentil com o acelerador, não aceitei! Eu estava patinando as rodas. Não foi bom para a vida útil do pneu. ” 

Jean Alesi aprendeu rápido sobre o circuito de Laguna Seca e logo se colocou na segunda posição do grid, perdendo a pole para Hans Stuck que estava a bordo do Audi 90 Quattro. Na corrida as coisas começaram bem promissoras para Alesi, que conseguiu uma melhor largada e assumiu a liderança que sustentou por seis voltas. Do mesmo modo que relatara antes, os pneus Pirelli não aguentaram o ritmo e logo Jean precisou diminuir o ritmo do Ferrari F40 LM #60, virando presa fácil para os dois Audi pilotados por Stuck e Hurley Haywood. “O que me lembro é de estar no meio de Stuck e Haywood com o Audi com tração nas quatro rodas”, continuou Alesi. “Foi uma largada lançada e estava pensando em fazer uma partida meio complicada para liderar e foi isso que aconteceu, eu estava liderando desde a primeira volta. Mas o pneu Pirelli não foi fácil de manusear, tive muito oversteer e tive que diminuir a velocidade. Fiquei muito feliz por voltar ao pódio. ” relembra o piloto francês. Stuck venceu a prova, com Haywood em segundo e Alesi em terceiro. 

O campeonato da IMSA de 1989 foi vencido por Pete Halsmer (Mercury Cougar XR-7) que marcou 203 pontos, dois a mais que seu companheiro da Roush Racing Wally Dallenbach,  que ficou com o vice-campeonato. Hans Stuck ficou em terceiro com 170 pontos. 

Jean Alesi seguiu sua carreira na Fórmula-1, brilhando intensamente na Tyrrell em 1990 e depois seguindo caminho na Scuderia Ferrari a partir de 1991. 

O francês completa 57 anos hoje.