Foto 999: Jim Hall, Stardust GP 1967

 

(Foto: B D'Olivio)

Uma belíssima foto de Jim Hall com seu Chaparral 2G Chevrolet durante a Stardust GP, derradeira prova do campeonato da Can-Am de 1967. Ele largou em segundo, mas abandonou na 15ª volta com vazamento de água e óleo.

Este campeonato trazia para a Chaparral até uma boa perspectiva, visto que a estréia do novo motor Chevy 427 produzia entre 540 e 550cv, bem mais potente que o antigo Chevy 327 que chegava aos 420cv em média. Apesar da esperança de estar em evidência de disputar o título, o 2G não correspondeu a expectativa de seu criador Jim Hall: além de pesado - o que dificultava bastante o manejo -, o novo motor quebrou em onze oportunidades. Apesar destes problemas, Jim ainda conseguiu dois segundos lugares naquele ano nas provas de Laguna Seca e Riverside, fechando o campeonato na quinta posição com 15 pontos - o título ficou para Bruce Mclaren naquele ano com 30 pontos com seu Mclaren M6A Chevrolet.

Jim Hall, um dos grandes construtores da história do automobilismo norte-americano e mundial, chega aos 86 anos.

Vídeo: Indy 500, 1980

Foi a 64ª edição das 500 Milhas de Indianápolis, que contou com sete vencedores da prova nesta edição: Johnny Rutherford, Mario Andretti, Bobby Unser, Al Unser, AJ Foyt, Rick Mears e Gordon Johncock.
Rutherfrod, tripulando os Chaparral 2K, que utilizavam do efeito solo, marcou a pole com a marca de 309,406 Km/h e teve ao seu lado na primeira fila a companhia de Mario Andretti e Bobby Unser.
Johnny Rutherford venceu com folga a corrida, nesta que foi a sua terceira conquista na Indy 500 - as outras vezes foram em 1974 e 1976 - e na segunda posição ficou Tom Sneva, que partiu da última colocação para chegar 29 segundos atrás de Rutherford. Em terceiro ficou Gary Bettenhausen.
Abaixo o vídeo da prova, realizada em 25 de maio de 1980:

Foto 88: Emparelhados

A largada para as 24 Horas de Le Mans de 1966. De baixo para cima: Ford MK II  #1 de Ken Miles/ Denny Hulme (Shelby American Inc.); Ford MK II #8 de Sir. John Witmore/ Frank Gardner (Alan Mann Racing); Ferrari 330 P3 #20 de Ludovico Scarfiotti/ Mike Parkes (Spa Ferrari SEFAC); Chaparral 2D #9 de Phil Hill/ Jo Bonnier (Chaparral Cars); Ferrari 365 P2 "White Elephante" #18 de Masten Gregory/ Bob Bondurant (North American Racing Team). Mais atrás o Ford MK II #2 de Bruce Mclaren/ Chris Amon (Shelby American Inc.) que veio a vencer aquela edição. 

O Ford #1 terminou em segundo; O #8 abandonou com problemas na embreagem; Ferrari #20 abandonou devido um acidente;  Chaparral #9 também abandonou por problemas mecânicos, assim como o Ferrari #18 que teve problemas com a transmissão.

As asas móveis, 1969

As asas nos carros de F1 apareceram em Spa 1968 e se alastraram como uma praga. Qualquer construtor consciente dos benefícios daquela engenhoca, não pensaria duas vezes ao colocá-la nos seus carros. Isso foi muito bem vindo quando Chris Amon desceu da sua Ferrari em Spa após o primeiro e treino, sorrindo e contando como era fácil contornar as curvas com aquele novo acessório. Digo acessório, porque a asa era montada apenas no carro e não fazia parte do conjunto total do bólido como é hoje.
As asas tiveram seu primeiro experimento ainda nos anos 20, quando Fritz Von Opel os instalou no seu carro para uma prova. Nos anos 60 foi a vez de Jim Hall experimentá-los no seu Chaparral. Por se tratar de uma peça construída com matérias nem tão resistentes, Jim teve alguns contratempos como asas que quebraram em algumas oportunidades. Com o passar do tempo e conhecendo bem a funcionalidade desta, ele achou o ponto certo de construção e posicionamento das asas. Essa redescoberta de Jim Hall chegou à F1 em 68 e em 69 todas as equipes já utilizavam as asas. O problema era o posicionamento destas e os projetistas acreditavam que quanto mais alta fosse a asa, mais o carro ganhava em aderência. Colin Chapman foi um dos primeiros a elevar as asas, tirando-as do ar sujo que saía dos escapes e do motor. Pegando ar limpo, melhoraria sua eficiência. Chapman instalou um quarto pedal para que seus pilotos pudessem mudar a inclinação da asa conforme a sua necessidade.

A sequencia de fotos do acidente de Hill e Rindt em Montjuich, O austríaco levou a pior ao sair com fraturas nas pernas, tórax e rosto

Mas estas asas já haviam causado um susto a Jack Brabham, quando este teve asa traseira desintegrada durante o GP da África do Sul e um ano antes Jackie Oliver também bateu em Rouen devido a uma quebra dessas. Mas em Montjuich, durante o GP da Espanha, as coisas iriam mudar drasticamente. Na terceira volta a asa do Lotus de Graham Hill quebrou ao passar em um pequeno salto do circuito de rua. Hill saiu sem ferimentos, mas o mesmo não pode dizer de Rindt, seu companheiro de Lotus, que teve o mesmo problema no mesmo local que Hill batera uma volta antes. O austríaco bateu forte e ficou preso em meio às ferragens com o rosto todo ensaguentado. Para completar à tarde de azares, Ickx também teve a asa do seu Brabham desintegrada durante a prova, mas sem conseqüências para o piloto belga. As asas não tinham agüentado a forte pressão aerodinâmica e tinha cedido ao meio.
A CSI viu que as coisas não iam bem e brecou o uso das asas ainda durante os treinos para o GP de Mônaco, pegando as equipes de surpresa. Por mais estas protestassem contra a medida, a CSI não voltou atrás e continuou de pé firme prometendo às equipes que as asas voltariam já no GP da Holanda, mas com novas medidas de posicionamento.
Agora os tempos são outros, com materiais mais resistentes e um regulamento feito somente para o uso destas. Por mais que o uso dessas novas asas móveis possa representar uma falsidade durante as ultrapassagens, ao menos elas não vão apresentar as cenas que destruição e sustos como em 1969. Pelo menos assim nós esperamos.