Foto 890: GP da Espanha, 1935

A vitória que coroou Rudolf Caracciola como Campeão Europeu de 1935, no GP da Espanha realizado em Lasarte. Este foi a corrida final do Campeonato Europeu de Pilotos de 1935. 

A principio a corrida parecia desenhada a favor da Auto Union - que levara quatro Type B para Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Achille Varzi e Paul Piestch, que ficou de fora como piloto reserva - que conseguiu bons tempos nos testes, principalmente com Rosemeyer. Para a Mercedes - que levou três W25, sendo dois modelos B para Luigi Fagioli e Manfred Von Brauschitsch e um A para Rudolf Caracciola - os testes foram apenas para acerto. A classificação foi inexistente para esta etapa, onde usaram o sistema de sorteio e formaram um grid interessante com os 14 participantes onde a primeira fila foi feita com Jean Pierre Wimille (Bugatti T59) na pole, Bernd Rosemeyer em segundo e Achille Varzi em terceiro; Tazio Nuvolari, que estreava a nova Alfa Romeo 8C-35, em oitavo; na penúltima fila aparecia Manfred Brauschitsch, Marcel Lehoux (Maserati 6C-34) e Rudolf Caracciola .

A prova teve um dominio da Auto Union iniciado por Rosemeyer que ficou na liderança em parte da primeira volta, até que Hans Sutck assumiu o comando. Essa prova foi caótica devido as más condições do traçado espanhol que em vários pontos soltava pedras, e isso ocasionou várias quebras de para-brisas que levou os pilotos a substituírem as peças quebradas. Achille Varzi foi quem se deu pior com esta situação, uma vez que precisou parar no box com o rosto levemente cortado pelos estilhaços de vidro do seu para-brisa e acabou entregando o comando para Paul Piestch - que largaria em oitavo, mas acabou nem comparecendo ao grid. Varzi retornaria ao comando do Auto Union e até com boa velocidade, mas uma quebra de transmissão o fez abandonar na volta 23.

Hans Stuck liderou a prova até a 12ª volta com boa vantagem sobre Caracciola e mesmo com o piloto da Mercedes conseguindo em algumas situações descontar a vantagem, Stuck mantinha o controle da corrida. Porém, naquela mesma volta, o seu Auto Union apresentou problemas de embreagem o que obrigou a sua ida aos boxes. Perdeu a liderança para Caracciola e ainda retornou, para abandonar no final da volta 13 com a embreagem quebrada. 

Para Rudolf Caracciola, que havia escalado bem o pelotão na primeira volta ao ultrapassar sete carros, lhe restou apenas manter a liderança e vencer o GP espanhol com uma trinca da Mercedes no pódio, tendo Luigi Fagioli (que vencera a edição de 1934, escrita brevemente aqui no blog) em segundo e Manfred von Brauschitsch em terceiro. 

 Este GP foi o derradeiro da Espanha, que voltaria a sediar outra corrida apenas em 1951 quando fez parte do novo Campeonato Mundial de Pilotos da recém criada Fórmula-1.

Bernd Rosemeyer no Mercedes W25 no mesmo final de semana do GP da Espanha. Há quem diga que
Rudolf Caracciola tentou convencê-lo a ir para a Mercedes, mas Bernd acabou optando pela Auto Union onde ele estreou naquele ano de 1935. Ao seu lado na foto o lendário Alfred Neubauer, o grande chefe da Mercedes. 

85a 24 Horas de Le Mans: Uma volta canhão e alguns desencontros

Foi uma volta de outro planeta, se assim podemos dizer sobre a marca conquistada por Kamui Kobayashi em Sarthe quando o segundo classificatório estava a caminhar. Foi algo sublime ver o Toyota TS050 HYBRID voar pelo fabuloso circuito francês para atingir tal marca de 3'14"791. É daqueles momentos especiais do motorsport.
Porém a confusão que tomou conta das redes sociais devido aos comentários, repouso sobre o recorde estabelecido: em que situação este recorde de Kobayashi se encaixava? Para este que vos escreve, a marca feita pelo simpático japonês estava na segunda colocação das melhores já feitas em Sarthe, perdendo apenas para a que foi feita em 1971 por Pedro Rodriguez com o Porsche 917 LH da J.W Engineering com a marca de 3'13"9. Kobayashi superaria apenas o tempo feito por Hans Stuck em 1985 com o Porsche 962C que foi de 3'14"843.
Mas por aqui temos o hábito de vermos apenas o tempo de volta como recorde e foi aí que me perdi: numa rápida olhada nas estatísticas ficou claro que a volta de Kobayashi, em média horária, era a mais veloz da história de Le Mans ao superar a média de Stuck feita em 1985. Na ocasião, o alemão fez 251.815km/h e hoje Kobayashi fez a volta em 251.888 de média. A terceira marca é de Pedro Rodriguez em 1971 com 250.069km/h.
Quando Neel Jani cravou a pole para a Porsche em 2015 na casa de 3'16, já havia deixado o duo ACO/FIA de olhos arregalados, imagino que agora os cabelos devam ter ficado em pé. Com uma regulares ainda mais fina, o tempo de volta podia ter caído hoje. Mas isso para o próximo ano. Agora, o de melhor volta em corrida, pode cair também neste fim de semana.
O tempo alcançado hoje pelos japoneses mostra o quanto que a engenharia automobilistica tem evoluído mesmo que haja intervenções, nas pistas ou nos carros para que as velocidades caiam, os engenheiros estarão prontos para responder e os pilotos rápidos para realizarem obras primas como foi o caso de Kobayashi em Sarthe.
E nós agradecemos

Foto 348: Chicane

Antes que a FIA entupisse a maioria das pistas por onde a F1 passa - ou já passou - com chicanes, esse tipo de atitude já havia sido feito já há alguns anos, exatamente numa época em que a segurança era a última coisa a ser pensada.
A foto de encabeça este post é do traçado de Monza que foi utilizado para a realização do GP da Itália de 1936. Essas chicanes já haviam sido utilizadas para a edição de dois anos antes, quando eles preferiram reduzir a velocidade do traçado após a tragédia de 1933, quando morreram Giuseppe Campari, Baconin Borzacchini e Stanislav Czaikowiski durante a disputa do GP italiano. Mas agora o intuito era outro: frear a velocidade dos carros alemães que vinham arrasando os carros italianos em qualquer pista que passasse.
A idéia até surtiu algum efeito, tanto que Tazio Nuvolari se posicionou em terceiro ficando no meio de quatro Auto Union: Bernd Rosemeyer ficou com a pole, seguido por Hans Stuck Sr. e a segunda fila formada por Achille Varzi e Ernest Von Delius.
Apesar de Nuvolari ter dado combate à Rosemeyer, liderando as três primeiras voltas, a vitória acabou por ficar para o piloto alemão com o "Mantuano Voador" terminando em segundo e Von Delius fechando o pódio. A prova ficou marcada pelo acidente de Varzi, que falhou uma das chicanes e terminou acertando uma árvore após algumas capotagens. Achille teve apenas uma pequena concussão.
E as chicanes não foram páreo para as Auto Unions...

Foto 228: Brasil

A primeira fila para a largada do GP da Itália de 1953: Alberto Ascari na Ferrari 500 #4 largando da pole; Juan Manuel Fangio com a Maserati A6GCM-53 #60 em segundo e Giuseppe Farina com a outra Ferrari 500 #6 na terceira posição.
Na 21ª posição a presença brasileira nessa prova: Chico Landi, ao volante de uma Maserati A6GCM, marcara o tempo de 2'12''800 largando na frente de gente boa como Príncipe Bira, Louis Chiron e Hans Stuck Sr. (estes dois últimos pilotando carros construídos por eles mesmos). Era a quinta prova de Landi - as outras quatros tinham sido em Monza 1951; Zandvoort e Monza 1952 e Bremgarten 1953. Na pista italiana, ele conseguira um oitavo lugar em 1952, até então o seu melhor resultado na categoria. Naquela edição de 1953 Chico acabou por abandonar com problemas no motor, numa prova que foi vencida por Fangio, seguido por Farina e Luigi Villoresi.
A última participação de Chico Landi na F1 remonta a 1956, quando disputou o GP da Argentina com uma Maserari 250F e chegou em quarto.
Na foto, do lado esquerdo, a bandeira brasileira logo após a dos EUA.

Foto 163: Nurburgring, 1938

(Foto: Motorsport Golden Age/ Facebook)

Rudolf Caracciola com a sua Mercedes W154 Nurburgring, durante o GP da Alemanha de 1938. Ele dividiu o volante do W154 com Hermann Lang - que havia abandonado na volta 15 por problemas no motor -, mas não foram páreo para Richard Seaman que com a outra Mercedes W154 venceu a prova com mais de 4 minutos de avanço. Em terceiro ficou Hans Stuck com a Auto Union Type D. 

Foto 153: A "Besta" da Mercedes

(Foto: Motorsport Golden Age/Facebook)

Idealizado por Hans Stuck e executado por Ferdinand Porsche, esta "besta" de 3.500cv de potência, dotada de um motor V12 de 44.550cc foi projetada para quebrar o recorde mundial de velocidade em uma das Autobahns, mas devido o início da Segunda Guerra Mundial, o projeto foi arquivado.
Segundo relatos da época, este carro podia atingir até 750Km/h.

Foto 147: Elly e o Auto Union

(Foto: Divulgação)

A senhora que está sentada no Auto Union Type C é Elly Beinhorn, então esposa de Bernd Rosemeyer, um dos melhores pilotos alemães da década de 30 e da história.
Na foto acima ela recebe algumas instruções de Ernest Von Delius, companheiro de equipe de Rosemeyer, Stuck e Varzi. O teste foi feito em Monza (não se sabe extamente o ano, mas talvez em 1936) a pedido de Bernd.
Em seu livro "Rosemeyer!", escrito em 1989 junto de Chris Nixon, Elly conta como foi dar aquelas voltas na poderosa Type C: "Os mecânicos me empurraram. Era como uma corrida. Eu cuidadosamente pisei no acelerador e quinhentos cavalos de potência rugiram atrás de mim. No começo eu estava um pouco atordoada e levei uma volta para começar a encontrar o rumo. Milagrosamente, o monstro poderia ser conduzido lentamente. Não muito lentamente, é verdade - mas lentamente, e a caixa de câmbio foi muito fácil de lidar. Nas estreitas chicanes eu tive que ser muito cuidadosa para que a longa cauda, com seu motor traseiro, não ficasse na primeira esquina ! Céus, mas isto foi bom! “Oh Bernd,’ Eu pensei, ‘Se eu me arrastando com isso (Auto Union) me dá muito prazer, imagino que deve ser assim para você quando o está dirigindo tão rápido”
Apesar de andar com o Type C em baixa velocidade, Elly era acostumada a altas velocidades: ela foi aviadora dos 21 até os 72 anos, quando entregou sua licença em 1979.