Foto 894: Avusrennen, 1937

 

A icônica foto de Rudolf Caracciola (#35) e Bernd Rosemeyer (#31) da então nova bancada
do circuito de AVUS em 1937
(Foto: Ullstein Bild)

Houve um período da década de 1930 que a competição tomou contornos interessantes. A corrida armamentista entre Mercedes e Auto Union teve um crescimento estratosférico exatamente no ano de 1937 quando ambas fábricas passaram apostar alto em carros extremamente velozes e a quebra de recordes, seja em auto estradas ou em pistas fechadas, tomaram um rumo espetacular chamando atenção do público e imprensa que passaram a esperar cada vez mais proezas vindas dos dois lados.

Há de se ressaltar que para a Mercedes o ano de 1937 era de retomada, já que o ano anterior a equipe havia sido dominada amplamente pela Auto Union e Bernd Rosemeyer. As principais corridas de 1936 foram vencidas por Rosemeyer com a Auto Union, enquanto que Rudolf Caracciola com seu Mercedes conseguiram apenas duas vitórias (Mônaco e Tunisia) e acabaram por perder o título para Rosemeyer que venceu em Nurburgrig (duas vezes), Copa Accerbo, Suiça e Itália, isso sem contar num impressionante Tazio Nuvolari que esteve em grande forma em 1936 ao conseguir vencer quatro corridas, frente ao domínio quase que absoluto dos alemães. Enquanto que a Auto Union e Rosemeyer gozavam do grande sucesso naquela temporada – inclusive Bernd que já estava no patamar de grande ídolo do automobilismo alemão naquela época – a Mercedes tinha muito que lamentar após uma temporada abaixo do que vinha apresentando nos últimos anos. A perda do Dr. Hans Nibel, então projetista da equipe, no decorrer do ano de 1934 após sofre um infarte, foi um fator a se considerar e Max Sailer, que substituiu Nibel para 1935 manteve todo projeto de Nibel em grande nível, tanto que Rudolf Caraccioa foi campeão daquele ano com a W25, mas para 1936 não conseguiu repetir o sucesso do finado projetista e a Mercedes retirou-se do campeonato na metade para tentar concentrar-se para 1937.

A chegada de Rudolf Uhlenhaut já em 1936 para comandar as pranchetas da Mercedes deu uma lufada de ar fresco e foi vital para que a equipe chefiada pelo folclórico Alfred Neubauer voltasse forte para a temporada de 1937. Enquanto que a Auto Union optou em aperfeiçoar o formidável Type C, que havia dominado a temporada de 1936, a Mercedes partiu para trabalhar um carro totalmente novo que seria o primeiro sob os trabalhos de Uhlenhaut – há de se destacar que Rudolf, apesar de engenheiro formado, ainda não havia estado a frente de um projeto para concepção de um carro de corrida, porém a sua habilidade em testar carros deu a ele uma ótima base de percepção para entender melhor o comportamento dos carros de corrida e transferir para estes as soluções que fosse preciso para a melhora. O W125 tinha uma suspensão melhorada, muito melhor que a rígida que foi usada no W25 do ano anterior – Uhlenhaut chegou testar esse carro assim que passou a fazer parte do recém criado departamento técnico da Mercedes, percebendo que este era um dos problemas que haviam mais afetado o W25. Além da melhora da suspensão no W125, o chassi era mais rígido e o motor era um oito cilindros em linha de 5,6 litros que podia variar, dependendo da configuração a ser usada, de 560 até 640 cv. O GP de Tripoli abriu o calendário dos Grandes Prêmios de 1937 e a força do novo Mercedes W125 foi mostrada com uma exibição incontestável de Hermann Lang no veloz traçado que permeava o Lago Mellaha, onde o novo recruta da equipe chefiada por Neubauer ganhou a corrida sem ser ameaçado e com uma média de 217,8Km/h, 8 Km/h mais veloz que marca alcançada por Achille Varzi no ano anterior. A próxima etapa era em Avus, um evento usado para a divulgação oficial dos carros alemães frente a torcida e oficiais nazistas.

Os inscritos e a corrida

A prova de Avus – que retornava ao certame após um ano de ausência –  era uma corrida de Formula Libre, onde as mudanças na carroceria e potência não tinham limites. Esse tipo de evento foi muito usado, também, pelo partido nazista que aproveitava o ensejo para proliferar seus discursos de efeito nacionalista e ressaltar a superioridade alemã frente aos demais – e o automobilismo, infelizmente, foi um importante instrumento para tal causa. A Mercedes levou para Avus cinco carros, sendo dois W125 e três W25K de variadas configurações de motor e carroceria. Rudolf Caracciola tomou partido de um W125 com motor de oito cilindros em linha, enquanto que Manfred Von Brauschitsch pilotou um W25K com motor V12, mesmo modelo que seria utilizado por Goffredo Zehender; Hermann Lang também teve um W25K a seu dispor, mas como o novo motor de oito cilindros. Estes três carros usavam chassi inspirado no carro de quebra de recorde usado pela Mercedes em 1936 – a modificação mais latente entre as três grandes carrocerias ficavam para as rodas, sendo que a do novo W125 de Caracciola não era coberta, enquanto que dos dois W25K eram fechadas. A Auto Union levou quatro modelos Type C com motor 6.0 V16 para Bernd Rosemeyer, Ernst Von Delius, Luigi Fagioli – que deixara a Mercedes – e Rudolf Hasse. A exemplo da Mercedes, a Auto Union também utilizou dois chassi que foram usados para quebra de recorde em 1936 e que ficaram para Rosemeyer e Fagioli. Houve oito inscrições de carros italianos sendo quatro Alfa Romeo e quatro Maserati, mas apenas três Maserati 8CM é que se fizeram presentes e que foram inscritos de forma particular por Laszlo Hartmann, Renato Balestrero e Luigi Soffietti. A equipe Ferrari levou três Alfa Romeo Type B/ P3 para Tazio Nuvolari, Antonio Brivio e Giuseppe Farina, mas nem chegaram a correr. Nuvolari ficou de fora da corrida, mas não do evento em si: o piloto italiano foi convidado pela Auto Union para ficar em seus boxes – talvez daí onde tenha começado o interesse do italiano em integrar a equipe já naquele ano, uma vez que mostraria descontentamento com os Alfa Romeo.

Com o retorno do circuito de AVUS ao calendário, este mostrava uma nova seção que tornaria o circuito não apenas veloz, como também o encravaria de vez nos livros de história por ser um dos mais populares do motorsport em todos os tempos: a criação da curva norte com uma bancada de 43,5 graus de inclinação faria com que as velocidades fossem ainda mais altas numa pista já caracterizada por velocidades bastante elevadas. A vitória de Luigi Fagioli na edição de 1935, pilotando pela Mercedes Benz, foi uma amostra de como a pista de AVUS já era extremamente rápida quando o italiano alcançou a vitória com a média de 238,5 Km/h e levou o esguio circuito localizado em Berlim a ser o mais veloz do mundo na ocasião. A expectativa com a nova bancada era de que a pista ficasse ainda mais rápida e assim o antigo recorde fosse pulverizado. Para esta prova de 1937 estava programado três baterias, sendo duas de sete voltas e os quatro melhores destas duas baterias iam para a terceira decisiva que teria oito voltas. As premiações, em seu total, estavam em torno de 32.000 Reich Marks com o vencedor da prova final levando 12.000 Reich Marks – mas isso só aconteceria se caso ele tivesse vencido uma das baterias anteriores. Nas duas baterias os vencedores levariam 2.000 Reich Marks e o segundo de cada uma em torno de 1.000 Reich Marks.

Detalhe da nova curva inclinada de AVUS, que foi apelidada de "Curva da Morte"

Os testes que antecederam as praticas oficiais já mostravam do que os carros podiam alcançar e os desafio que os pilotos teriam, incluindo o susto que Hermann Lang teve ao ver as rodas dianteiras de seu Mercedes W25K-M125 – um dos dois Mercedes que foram usados em quebra de recordes no ano de 1936 – levantar quando o piloto atingiu a máxima de 390 km/h numa das retas de AVUS. Lang conseguiu diminuir a velocidade e assim voltar com o eixo dianteiro para o chão, mas assim que voltou aos boxes exigiu que as coberturas dos pneus dianteiros fossem retiradas, entendendo que a não vazão do ar que passava por baixo do carro – principalmente na parte dianteira – fazia com que a parte da frente do Mercedes levantasse.

Quandos os treinos oficiais começaram para valer, Bernd Rosemeyer deu mais uma prova que como seriam as coisas naquele reformulado AVUS ao atingir o tempo de 4’04’’2 numa média assombrosa de 284,31 Km/h. Mas o que valeu foi o recorde que valeu foi apenas o estabelecido na qualificação onde Fagioli chegou ao tempo de 4’08’’2 (média de 279,73 Km/h), marcando assim a pole para a corrida 2. Para estas corridas houve uma pressão por parte Alfred Neubauer que chegou cogitar que se caso Luigi Fagioli e Rudolf Caracciola caíssem no mesmo grupo que disputaria uma das baterias, a Mercedes não participaria. Essa atitude de Neubauer remontava à prova de Trípoli onde Fagioli e Caracciola tiveram um sério desentendimento que surgiu durante a corrida, quando o piloto alemão bloqueou deliberadamente seu ex-companheiro de Mercedes por boa parte da prova. Quando a corrida terminou, Luigi foi até os boxes da Mercedes e arremessou um martelo de rodas que por muito pouco não acertou a cabeça de Rudolf. Toda essa situação ainda tinha origens em acontecimentos de quando Fagioli e Caracciola eram da Mercedes e frequentemente o italiano era desalojado de sua posição para dar lugar a Rudolf, segundo os mandos de Alfred Neubauer. A animosidade entre os dois só aumentou desde então, principalmente após a Eifelrennen de 1935 depois que Luigi estacionou o carro após longa discussão com Alfred, exatamente por este pedir ao italiano que desse passagem a Caracciola.

Na primeira corrida, duelo direto entre Caracciola e Rosemeyer

A disputa entre Rosemeyer e Caracciola, a com a vitória ficando para o piloto da Mercedes 
na corrida 1
(Foto: Ullstein Bild)

A primeira bateria contou com apenas cinco participantes, já que Zehender teve o motor de seu Mercedes estourado e não houve tempo para arrumá-lo. Rosemeyer era o pole, seguido por Caracciola, Ernst Von Delius, Richard Seaman e Renato Balestrero. Com carros bem mais leves, Delius e Seaman conseguiram melhor partida enquanto que Rosemeyer e Caracciola ficaram para trás.

Havia expectativa de que pudesse ter até duas paradas para trocas de pneus, principalmente pelo conjunto velocidade/ calor que poderiam deteriorar os pneus. Por isso, houve instrução para do chefes da Mercedes e Auto Union para que seus pilotos cuidassem bem da borracha – o que ajudou bastante, pois acabaram não necessitando de pararem nos boxes. Dessa forma, Rosemeyer e Caracciola continuaram apenas a comboiar os outros dois carros alemães, mas não demorou muito para que os dois grandes pilotos alemães colocassem a o ritmo de suas duas maquinas mais potentes a prova: enquanto que Bernd assumia a liderança na volta dois, resistindo aos ataques iniciais de Von Delius, que mais tarde seriam rechaçados pelo melhor ritmo do carro de Rosemeyer, Caracciola apareceu para a batalha na próximo da abertura da volta cinco quando superou Bernd na temível e ultraveloz Nordkuve com a sua já famosa bancada inclinada.

Ainda na última volta Seaman e Von Delius ainda alimentavam esperança em conseguir atacar os dois principais pilotos, mas no decorrer do trajeto Caracciola e Rosemeyer aumentaram a velocidade e abriram boa diferença que os deixaram sozinhos na discussão de quem seria o vencedor daquela primeira bateria. Inicialmente Rosemeyer chegou assumir a liderança, mas Caracciola conseguiu contornar melhor a entrada da Nordkurve e isso que lhe deu a oportunidade de emparelhar com seu rival e ter uma ligeira vantagem na saída dessa e cruzar a linha de chegada com a diferença de sete décimos de diferença para Bernd – que enfrentava problemas no motor de seu Auto Union que operava com apenas 13 cilindros –, numa disputa que deixou a multidão em pé por aquelas voltas finais. Von Delius terminou em terceiro, Seaman foi o quarto e Balestrero, sem chance alguma contra os carros alemães, ficou na última posição com duas voltas de atraso.

Vitória de Manfred Von Brauchitsch na segunda bateria

Manfred Von Brauchitsch liderando o Auto Union de Rudolf Hasse e o Mercedes de Hermann
Lang durante a segunda prova
(Foto: Heritage Images)

Dezoito minutos após a conclusão da primeira bateria – que teve a sua largada às 15 horas e com términos às 15:32 – os seis carros restantes alinharam para a segunda bateria. Luigi Fagioli saiu da pole com Von Brauchitsch em segundo, Herman Lang em terceiro, Rudolf Hasse em quarto, Lászlo Hartmann em quinto e Luigi Soffeitti em sexto – estes dois últimos, a exemplo de Renato Balestrero na primeira bateria, seriam meros espectadores.

Apesar de uma boa largada, imitando o que fizera Seaman e Von Delius na primeira bateria, Hasse assumiu a liderança, mas antes do término daquela primeira volta acabou sendo superado por Fagioli que estava bem mais rápido – mostrando que o ritmo daquela segunda corrida era bem maior que o da primeira. Porém, o infeliz italiano não teria muito tempo para saborear a primeira colocação já que seu Auto Union apresentou problemas de câmbio e isso facilitou a ultrapassagem de Brauchitsch, que assumiu a liderança na segunda volta para não largar mais.

A segunda posição virou uma batalha entre o problemático Auto Union de Fagioli e o Mercedes de Hermann Lang, que havia deixado o Auto Union de Hasse para trás – ainda que este último ainda acompanhasse de perto a contenda entre estes dois.

A situação tornaria-se dramática na quarta volta quando Fagioli abandonou com o câmbio quebrado e Lang teve um dos pneus estourado numa da das grandes retas, mas a habilidade do piloto alemão foi tremenda para conseguir segurar o carro e levá-lo até os boxes para trocar o pneu danificado.

Sem adversários a altura, a conquista de Manfred Von Brauchitsch foi a mais tranquila daquelas duas corridas de classificação, mas ainda existia a batalha pela segunda posição: Lang conseguiu diminuir a distância que o separava de Hasse e na volta final, já na Nordkurve, por muito pouco não houve um acidente quando Hasse e Lang bateram rodas, num momento em que o piloto da Auto Union mudou de direção e isso obrigou Hermann Lang a frear forte. Dessa forma, Hasse acabou por ficar em segundo e Lang em terceiro Após a prova Hasse desculpou-se com Lang pela manobra, dizendo que não tinha visto a chegada do piloto da Mercedes – Alfred Neubauer acabou por reclamar com a direção de prova e isso foi determinante para que Hasse fosse realocado atrás de Lang no grid. A quarta posição foi para Lászlo Hartmann  e a quinta para Luigi Soffietti.

Na prova final, vitória para Hermann Lang

Hermann Lang acabou por vencer a prova final em AVUS
(Foto: Ullstein Bild)

Ás 17:45 da tarde daquele 30 de maio os oito pilotos, os quatro melhores de cada bateria, partiram para a corrida final: Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer, Ernst Von Delius, Richard Seaman, Manfred Von Brauchitsch, Rudolf Hasse, Hermann Lang e Lászlo Hartmann partiram para as oito voltas que definiria o vencedor do evento em AVUS. Caracciola partiu para a liderança da corrida seguido por Bernd Rosemeyer, que fechou a primeira volta com oito segundos de desvantagem para o piloto da Mercedes. Nesse contexto teve dois fatores: para Caracciola a abertura de uma grande vantagem na liderança significava cumprir a estratégia inicial da Mercedes, que era de fazer uma parada – isso servia para ele e Seaman – enquanto Lang e Von Brauchitsch teriam que completar a prova sem troca de pneus; para Rosemeyer o problema da primeira prova, de ter andando com apenas 13 cilindros dos 16 do Auto Union – que não arrumado a tempo –, isso foi um grande empecilho para que ele conseguisse acompanhar o ritmo de seu rival.

A primeira baixa da Mercedes veio através de von Brauchitsch que abandonou ainda no complemento da  primeira volta com problemas de câmbio. A corrida ainda teve o Rosemeyer que apresentou um pneu destruído na segunda volta e teve que fazer os reparos nos boxes auxiliares localizados na curva sul. Mas a grande mudança viria após o complemento da terceira volta com o abandono de Rudolf Caracciola por conta de uma quebra de câmbio.

A liderança passava para Hermann Lang que anteriormente travou boa disputa contra seu companheiro de Mercedes Richard Seaman, mas agora ele teria a companhia de Von Delius já que Seaman acabou perdendo rendimento e isso obrigaria o inglês ir para os boxes fazer sua troca de pneus.

A corrida foi controlada por Lang até o final, mesmo com Von Delius tentando uma última cartada nas voltas finais, mas sendo rechaçado pelo piloto da Mercedes que chegou cravar a última volta coma a marca de 4’18. Ernst Von Delius terminou em segundo e Rudolf Hasse em terceiro. Apesar de ter pneus mais novos e com um desempenho bem melhor que Rosemeyer, que estava com seu motor defeituoso, Seaman não conseguiu a quarta colocação e na disputa contra o piloto da Auto Union ele acabou por destruir mais uma vez seus pneus e teve que se contentar com o quinto lugar. Hartmann ficou em sexto. A premiação conquistada por Hermann Lang foi repartido entre os demais da equipe Mercedes, que iniciava da melhor forma possível aquele ano de 1937 frente a Auto Union que era a sua principal rival.

Essa vitória de Hermann Lang teve a média horária de 261,8 Km/h pulverizando o antigo recorde que era de Fagioli já mencionado acima (238,5 Km/h) feito em 1935. Essa prova de AVUS ficou por duas décadas como a mais veloz da história até que a corrida de Monzanapolis, que reuniu europeus e americanos numa disputa no anel externo do circuito de Monza. Na ocasião, Jim Rathmann chegou à média de 271 Km/h na edição de 1958.

Bernd Rosemeyer e a multidão em AVUS: cerca de 300 a 400 mil pessoas estiveram presentes
para prestigiar o evento
(Foto: Max Ehlert)

Foto 890: GP da Espanha, 1935

A vitória que coroou Rudolf Caracciola como Campeão Europeu de 1935, no GP da Espanha realizado em Lasarte. Este foi a corrida final do Campeonato Europeu de Pilotos de 1935. 

A principio a corrida parecia desenhada a favor da Auto Union - que levara quatro Type B para Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Achille Varzi e Paul Piestch, que ficou de fora como piloto reserva - que conseguiu bons tempos nos testes, principalmente com Rosemeyer. Para a Mercedes - que levou três W25, sendo dois modelos B para Luigi Fagioli e Manfred Von Brauschitsch e um A para Rudolf Caracciola - os testes foram apenas para acerto. A classificação foi inexistente para esta etapa, onde usaram o sistema de sorteio e formaram um grid interessante com os 14 participantes onde a primeira fila foi feita com Jean Pierre Wimille (Bugatti T59) na pole, Bernd Rosemeyer em segundo e Achille Varzi em terceiro; Tazio Nuvolari, que estreava a nova Alfa Romeo 8C-35, em oitavo; na penúltima fila aparecia Manfred Brauschitsch, Marcel Lehoux (Maserati 6C-34) e Rudolf Caracciola .

A prova teve um dominio da Auto Union iniciado por Rosemeyer que ficou na liderança em parte da primeira volta, até que Hans Sutck assumiu o comando. Essa prova foi caótica devido as más condições do traçado espanhol que em vários pontos soltava pedras, e isso ocasionou várias quebras de para-brisas que levou os pilotos a substituírem as peças quebradas. Achille Varzi foi quem se deu pior com esta situação, uma vez que precisou parar no box com o rosto levemente cortado pelos estilhaços de vidro do seu para-brisa e acabou entregando o comando para Paul Piestch - que largaria em oitavo, mas acabou nem comparecendo ao grid. Varzi retornaria ao comando do Auto Union e até com boa velocidade, mas uma quebra de transmissão o fez abandonar na volta 23.

Hans Stuck liderou a prova até a 12ª volta com boa vantagem sobre Caracciola e mesmo com o piloto da Mercedes conseguindo em algumas situações descontar a vantagem, Stuck mantinha o controle da corrida. Porém, naquela mesma volta, o seu Auto Union apresentou problemas de embreagem o que obrigou a sua ida aos boxes. Perdeu a liderança para Caracciola e ainda retornou, para abandonar no final da volta 13 com a embreagem quebrada. 

Para Rudolf Caracciola, que havia escalado bem o pelotão na primeira volta ao ultrapassar sete carros, lhe restou apenas manter a liderança e vencer o GP espanhol com uma trinca da Mercedes no pódio, tendo Luigi Fagioli (que vencera a edição de 1934, escrita brevemente aqui no blog) em segundo e Manfred von Brauschitsch em terceiro. 

 Este GP foi o derradeiro da Espanha, que voltaria a sediar outra corrida apenas em 1951 quando fez parte do novo Campeonato Mundial de Pilotos da recém criada Fórmula-1.

Bernd Rosemeyer no Mercedes W25 no mesmo final de semana do GP da Espanha. Há quem diga que
Rudolf Caracciola tentou convencê-lo a ir para a Mercedes, mas Bernd acabou optando pela Auto Union onde ele estreou naquele ano de 1935. Ao seu lado na foto o lendário Alfred Neubauer, o grande chefe da Mercedes. 

Foto 805: Rudolf Caracciola, 60 anos atrás

Há 60 anos morria em Kassel, na Alemanha, o piloto alemão Rudolf Caracciola. Considerado como um dos maiores de sua época, ele foi o piloto oficial da Mercedes nos períodos entre as duas guerras e foi campeão europeu de pilotos nos anos de 1935, 37 e 38. Nascido em Remagen, Alemanha, em 30 de janeiro de 1901, Otto Wilhelm Rudolf Caracciola iniciou sua carreira automobilística em 1922 correndo com um carro particular. Em 1925 juntou-se à Mercedes e ganhou sua primeira corrida importante no mesmo ano, o GP da Alemanha disputado em AVUS. Sua carreira prolongou-se por trinta anos até abandonar as pistas após se acidentar numa corrida em Berna, 1952, quando ele estava voltando as competições depois de outro acidente que sofrera em Indianápolis quando um pássaro lhe acertou o rosto nos treinos para as 500 Milhas de 1946. A seguir algumas fases importantes da carreira de Rudolf Caracciola “Caratsch” (apelido dado pela torcida alemã).

MILLE MIGLIA 1931 - Na famosa prova italiana eram os pilotos da casa quem mandavam. Caracciola se apresentou para essa prova, ao lado do seu co-piloto Wilhelm Sebastian, com uma Mercedes SSKL de 7.000cc e 1,5 toneladas. Os italianos deram de ombros, afinal não colocavam fé de que os alemães fossem páreo para os Alfa- Romeo de 2.300cc de Nuvolari, Borzacchini e Arcangeli. Caracciola ignorou a lógica e pilotou o que pôde, andando acima do limite de sua Mercedes para garantir uma vitória histórica para os alemães na Mille Miglia – com direito a recorde na ocasião –, no que se configurou a primeira derrota dos italianos nesta prova. Ele tinha calado o público.

RELAÇÃO DE PAI E FILHO - Alfred Neubauer, diretor esportivo da Mercedes, tinha uma relação fortíssima com Caracciola de longa data, mais precisamente de 1929, quando a Mercedes estava para sair das competições devido a crise. Caracciola prometeu voltar à equipe assim que esta regressasse aos grandes prêmios que aconteceu em 1934. Com o retorno da Mercedes em 1934 Caracciola só estreou no GP da França, em Montlhery, pois ainda se recuperava do acidente sofrido em Mônaco um ano antes durante os treinos em que quebrara a perna direita. Essa relação era tão forte que acarretou alguns problemas na Mercedes: alguns pilotos eram proibidos de atacar Rudolf caso estivessem mais velozes tanto que Luigi Fagioli, um dos melhores pilotos italianos na época, foi vítima algumas vezes disso – inclusive chegando agredir Caracciola em Trípoli 1936. Ele não aguentou tal situação e no ano seguinte partiu para a rival Auto Union.

(A foto é de Nurburgring 1939 vencida por Caracciola)

A CORRIDA DE CARACCIOLA - Vencer uma corrida em casa é sempre fantástica e a sensação é indescritível, mas naquela época vencer o GP da Alemanha era obrigação. Rudolf venceu essa prova por seis vezes (1926, 28, 31, 32, 37 e 39): em 1926, 28, 31, 37 e 39 foram vitórias conquistadas pela Mercedes, enquanto que a de 1932 foi pela Alfa Romeo, no famoso intervalo que a fábrica alemã tomou até o seu retorno triunfal em 1934. 

(A foto é do GP de Mônaco de 1936)

REGENMEISTER- O mestre da chuva, assim era conhecido Caracciola por sua perícia em pista molhada. A tal alcunha foi criada no GP da Alemanha de 1926 quando conseguiu recuperar-se de uma péssima largada – seu Mercedes teve problemas para pegar e seu mecânico Eugen Salzer precisou descer para empurrar, mas nesta altura já haviam perdido grande terreno para os adversários. Porém a chuva e a névoa tomaram conta do circuito de AVUS e Caracciola aproveitou a chance para descontar a desvantagem para os demais e assumir a liderança debaixo de um torrencial aguaceiro acompanhado pela densa névoa - essa corrida ficou marcada pela morte de três cronometristas que tiveram a casa de cronometragem acertada pelo carro de Rosenberger que liderava a prova. Rudolf Caracciola, junto de Eugen Salzer, venceu o GP alemão e devido a sua fabulosa condução naquelas condições acabou recebendo da imprensa o apelido de “Regenmeister”. Outra de suas famosas exibições na chuva aconteceu em Mônaco 1936 quando disputou roda a roda com Nuvolari, outro gênio em piso molhado, a vitória no GP monegasco daquele ano. Por mais que estivesse com uma Mercedes, ele não teve sossego com os ataques de Nuvolari e sua Alfa-Romeo até que este abandonasse a prova com problemas deixando assim caminho livre para a vitória de Caracciola. A chuva era tanta que os pilotos da Auto Union estavam usando a segunda marcha para percorrer o traçado todo. 

OS RIVAIS- Qualquer piloto que tenha certo destaque acaba por ter seus rivais. Caracciola não era diferente. Nos anos trinta os mais próximos eram Tazio Nuvolari, Luigi Fagioli e Bernd Rosemeyer. Com Nuvolari ele dividiu os carros da Alfa Romeo no ano de 1932 e acabou tendo que entregar, em algumas situações, vitórias para o piloto italiano. Vendo que não tinha condições, acabou comprando uma Alfa P3 e dividindo o volante com seu amigo e piloto Louis Chiron em 1933. Na estréia dos dois no carro, Caracciola sofreu seu grave acidente e ficou de fora da temporada até o ano de 34. Nessa época ele voltou à Mercedes e tinha como um dos seus companheiros, o italiano Luigi Fagioli e ambos não nutriam nenhuma simpatia um com o outro. E as coisas pioraram quando Neubauer começou a fazer jogo de equipe favorável à Caracciola, assim Fagioli também saiu da equipe. A outra rivalidade foi curta, mas mexeu com a nação alemã: Rosemeyer se destacava mais e mais ao volante de sua Auto Union e este tinha uma pilotagem muito mais atirada do que a de Caracciola, o que acabou conquistando os alemães e isso se prolongou até 1938 quando numa tentativa de quebra de velocidade no trecho Frankfurt-Darmstadt, Rosemeyer morreu quando seu carro foi apanhado por ventos laterais e jogado para fora da pista. Ele tentava bater o recorde que Caracciola tinha estabelecido horas antes que era de 432Km/h. ( Da esquerda para a direita as fotos: Nuvolari, Fagioli e Rosemeyer)

Mônaco 1933, logo após o seu acidente na curva da Tabacaria

OS ACIDENTES- Na sua carreira Caracciola teve três graves acidentes. O primeiro aconteceu em 1933 em Mônaco quando seu carro perdeu o freio e ele bateu de frente na curva da Tabacaria quebrando a perna direita, fazendo com que ficasse de fora do resto do campeonato. A segunda foi em 1946 quando tentou correr as 500 Milhas de Indianápolis. Durante os treinos um pássaro bateu em seu rosto e Rudolf ficou em coma por 10 dias com sério risco de morte, mas acabou escapando para voltar seis anos depois quando a Mercedes também voltava às competições. Em 1952, durante um treino em Berna, pilotando o modelo 300SL da Mercedes, ele escapou e bateu de frente numa árvore que acabou por quebrar a sua perna esquerda. Depois disso ele nunca mais voltou a pilotar.

Caracciola retirou-se das competições definitivamente, mas continuou ligado a Daimler-Benz como vendedor. Problemas de saúde apareceram já no inicio de 1959, que pioraram no decorrer do ano quando foi diagnosticado com cirrose. Em 28 de setembro daquele ano Caracciola acabou sucumbindo a uma insuficiência hepática, vindo falecer na cidade de Kessel aos 58 anos.

Foto 627: Luigi Fagioli, Lasarte 1934

A vitória de Luigi Fagioli no GP da Espanha de 1934 com o Mercedes W25A, no circuito de Lasarte. A conquista do piloto italiano chegou após um duelo contra o seu companheiro de Mercedes Rudolf Caracciola.

A pista de Lasarte, de 17,749Km, teve a sua inauguração nos anos 10 sediando provas de moto. A partir de 1923 passou a receber, também, provas de carros ao sediar o GP de San Sebastian naquele ano - com vitória de Albert Guyot com um Rolland-Pilain. Outras seis edições deste GP foram realizadas nos anos de 1924, 25, 27, 28, 29 e 30.

Em 1926 a pista espanhola sediou o GP da Europa, que foi vencido por Jules Goux com um Bugatti  T39A. No mesmo ano o GP da Espanha foi realizado por lá, com a vitória ficando para Bartolomeo Constantini com um Bugatti T35C. O GP espanhol ainda teve outras quatro edições: 1927, 33, 34 e 35.
Com o início da Guerra Civil Espanhola em 1936, as corridas foram interrompidas e após o término desta não retornaram mais. Desde 1964 o traçado passou a receber etapas do Mundial de Ciclismo.

Luigi Fagioli foi um dos ótimos pilotos daquela década de 1930, mas também um dos mais temperamentais principalmente quando estava face a face com desafeto Rudolf Caracciola. A rivalidade entre os dois teve início já na Mercedes, onde em algumas oportunidades o italiano estava em melhor posição e recebia ordens para deixar Caracciola passar. Um dos casos mais conhecidos é do GP de Eifelrennen de 1934 - numa prova que Caracciola não estava presente por não estar bem fisicamente - quando Alfred Neubauer pediu para que ele deixasse Manfred Von Brauschitsch assumir a liderança. Apesar de ter sido a contragosto, Fagioli acatou o pedido, mas entrou em séria discussão com Alfred assim que foi trocar os pneus e a situação piorou de vez quando Neubauer voltou a intervir por conta de Luigi estar pressionando Manfred na luta pela primeira posição. Luigi foi aos boxes e acabou encostando o carro na grama assim que retornou. 

Com Rudolf Caracciola o caso mais sério se deu na prova de AVUS realizada em 1937, quando ele entrou nos boxes da Mercedes - na ocasião, Fagioli fazia parte do plantel da Auto Union - e partiu para uma discussão severa com Rudolf onde ele acabou jogando um martelo, que era utilizado durante as trocas de pneus, em direção ao piloto da Mercedes e que por muito pouco não acertou Caracciola. Para Fagioli, Rudolf havia fechado ele em algumas ocasiões da primeira bateria - e isso era apenas os reflexos de outra situação da prova anterior realizada em Trípoli, onde Caracciola teria fechado o italiano em várias oportunidades. 

Luigi Fagioli, que ainda participaria da Fórmula-1 nos anos 50 e venceria o GP da França de 1951 em parceria com Juan Manuel Fangio - ainda que tenha sido a contragosto, quando ele entregou o carro para o argentino na volta 24 -, nesta que lhe rendeu o recorde de piloto mais velho a vencer um GP de F1 - algo que deve perdurar para sempre.