Foto 1005: Onofre Marimon, Spa-Francorchamps 1953

 

(Foto: Motorsport Images)

Onofre Marimon com o Maserati A6GCM durante o GP da Bélgica de 1953, então quarta etapa daquele mundial de Fórmula-1.

Esta prova viu um desafio vindo por parte da Maserati contra a Ferrari, com Juan Manuel Fangio marcando a pole, Jose Froilan González cravando o terceiro tempo e Marimon em sexto. Alberto Ascari, o homem a ser batido naquele momento, posicionava a sua Ferrari em segundo.

As boas impressões sobre o desempenho dos Maserati A6GCM ficaram ainda mais evidentes quando González partiu para a liderança e ficou por lá até 11a volta, quando o acelerador apresentou problemas - até aquele momento, o argentino havia construído uma ótima diferença (em torno de 1 minuto) para Fangio. Mas o campeão de 1951 também sofreria problemas de motor duas voltas depois, deixando o caminho livre para Ascari. Apesar de Fangio ter pego o quarto Maserati, que estava sob o comando de Johnny Claes, e ter feito uma brilhante prova de recuperação, chegando a ocupar a terceira posição, ele sofreu um acidente na penúltima volta (35) que tirou dele a oportunidade de ficar com o terceiro posto.

O virtuosismo de Marimon se fez presente neste GP, com o promissor argentino chegando a ficar na terceira posição desde a 16a volta. Mas os problemas de motor dificultaram bastante a vide de Onofre que chegou perder a posição para a Ferrari de Luigi Villoresi. O abandono de Fangio permitiu que Onofre Marimon chegasse ao seu primeiro pódio, junto do vencedor Ascari e do segundo colocado Villoresi.

Hoje completa 67 anos da morte de Onofre Marimon. 

Foto 1001: Gino Bianco, Subida de Santa Teresa 1951

 

Gino Bianco com seu Maserati em Santa Teresa 1951
(Foto: Última Hora)

O ítalo-brasileiro Gino Bianco com o Maserati no evento da Subida de Águas Ferreas/ Santa Teresa no Rio Janeiro, nesta que era a quarta etapa do Campeonato Carioca de Subida de Montanha de 1951. 

Gino Bianco ficou mais conhecido por ter participado de quatro corridas oficiais na Fórmula-1 em 1952, conseguindo como melhor resultado um 18º lugar no GP da Grã-Bretanha. Mas foi nas provas aqui no Brasil, especialmente nas Subidas de Montanha, que o piloto nascido em Turim e radicado no Brasil desde os 12 anos, fez seu nome. 

A sua primeira aparição em provas de Subida de Montanha remonta à 1941 quando competiu na Subida Rio-Petrópolis com um Fiat/Wanderer, terminando em sétimo. A primeira vitória aconteceu cinco anos depois no mesmo evento, agora pilotando um Maserati. Ele voltaria a vencer outra prova de subida, agora na Tijuca, em 1947 e com Maserati. 

Gino passou a ser um grande especialista e isso lhe rendeu nada mais que o título do 1º Campeonato de Subida de Montanha ao vencer três das quatro etapas da temporada de 1949. Ele repetiu o titulo em 1950 (vencendo as três provas do calendário) e em 1951 (vencendo todas as cinco etapas, repetindo, assim, o feito de ganhar o campeonato de forma invicta). 

Após a sua incursão na Fórmula-1 em 1952, ele voltou a competir no Campeonato de Subida de Montanha em 1953. Gino voltou a velha forma e arrebatou pela quarta vez o Campeonato, ao vencer as quatro provas do calendário. 

Neste período em que disputou os Campeonatos de Subida de Montanha, ele venceu nada mais que 15 etapas e perdendo apenas uma que ele acabou terminando em segundo. Seus quatro campeonatos foram conquistados a bordo de um Maserati 6CM.

Foto 998: Stirling Moss & Jack Fairman, 1000km de Nurburgring 1959

 

Stirling Moss no comando do Aston Martin DBR1/300 que ele compartilhou com Jack Fairman durante os 1000km de Nurburgring de 1959, que era a terceira etapa do Mundial de Carros. 

Era a segunda prova da Aston Martin no campeonato, tendo competido nas 12 Horas de Sebring, mas abandonado por problemas no pistão e não comparecendo para a a Targa Florio. Isso significava que a equipe de David Brown partia zerada contra Ferrari e Porsche que haviam ganho as duas primeiras etapas. Nesta de Nurburgring a Aston Martin mandou apenas um DBR1/300 para Stirling Moss e Jack Fairman enfrentarem a trinca de 250TR 59 da Ferrari que inscreveu para Tony Brooks/ Jean Behra, Phil Hill/ Olivier Gendenbien e Dan Gurney/ Cliff Allison. 

Apesar da pole ter sido feita por Jean Behra, foi Moss quem pulou na frente na largada no estilo Le Mans. O inglês imprimiu forte ritmo que o fez abrir 11 segundos logo na primeira volta e isso foi aumentando de forma surpreendente a ponto de Stirling quebrar o recorde de volta da pista em uma série de voltas. Isso resultou numa diferença absurda de mais de seis minutos sobre a Ferrari de Dan Gurney na 17ª volta. Foi o momento que ele entregou o comando do Aston Martin #1 para Jack Fairman. 

Nem sempre um segundo piloto conseguirá emular o que foi feito pelo capitão de um carro de endurance. Ele manterá o ritmo ou, até mesmo por algum infortúnio, as coisas não sairão da melhor forma possível: Jack Fairman não repetiu a pilotagem impressionante de Moss, mas conseguia manter uma boa distância dos Ferrari até que ele acabasse rodando e caindo numa vala quando desviou de um carro bem mais lento. Isso lhe custou uns bons minutos entre conseguir sair do local e fazer o carro pegar e quando conseguiu retornar, ele já levava mais de 1 minuto de atraso. 

Fairman foi aos boxes e entregou para Moss que partiu para uma recuperação alucinante, agora numa pista molhada que tornava ainda mais perigoso o desafio no colossal Nordschleife. Stirling conseguiu a façanha de descontar o atraso de mais de 1 minuto e entregar o carro novamente para Jack com uma diferença de dois minutos sobre as Ferrari. Jack Fairman voltou ao volante, mas seu ritmo estava muito abaixo - ele estava com a confiança abalada após o incidente - e todo esforço de Moss para reconstruir a diferença caiu mais uma vez. Mas agora a equipe de David Brown foi mais ágil e mandou que ele entrasse e entregasse o carro para Stirling.

Moss precisou mais uma vez usar de seus dotes para recuperar a liderança sobre a Ferrari do duo Hill/ Gendebien: em quatro voltas, Moss havia alcançado Hill e ultrapassado para cinco voltas depois ele passar e garantir uma histórica vitória para a Aston Martin em Nurburgring - que foi a terceira consecutiva da marca no Nordschleife. 

Foi uma conquista importante para a Aston Martin que, juntando a desejável vitória em Le Mans (Roy Salvadori/ Carroll Shelby) e no Tourist Trophy em Goodwood (Carroll Shelby/ Jack Fairman/ Stirling Moss), garantiu a fabricante inglesa o título do Mundial de Marcas de 1959. 

Vídeo: Juan Manuel Fangio, GP da Itália 1953

 

Fangio, Ascari e Farina disputando a primeira posição: um dos grandes momentos 
da temporada de 1953
(Foto: Bernard Cahier)

Não é tão comum achar imagens do Grande Prêmio da Itália de 1953, que encerrou a temporada da Fórmula-1 naquele ano. Mas este comercial da Pirelli com Juan Manuel Fangio, mostra alguns trechos daquele GP que foi um dos melhores do ano onde os três campeões mundiais – Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio e o recém coroado bicampeão Alberto Ascari – se entregaram a uma disputa impressionante com muitas alternâncias na liderança da corrida.

Mas o melhor ficou para o final, quando Ascari tentou mergulhar por dentro da Maserati de Fangio e ganhar a liderança na Parabólica, porém acabou retardando demais a freada e escapando. Isso deixou Fangio livre para vencer seu primeiro GP - e também da Maserati - após uma longa recuperação que atravessou todo ano de 1952 – após um acidente em uma prova extra-campeonato ali mesmo em Monza. Como todos esperavam uma conquista de Ascari, o diretor da prova acabou não acenando a bandeira quadriculada, fazendo com que Fangio e Farina fizessem mais uma volta.

Hoje completa 26 anos da morte do grande Juan Manuel Fangio.

Foto 995: GP da Grã Bretanha, Aintree 1955

 

Com o cancelamento do GP da França, que estava marcado para o dia 3 de julho, o GP da Grã-Bretanha foi automaticamente a sexta corrida daquele calendário de 1955 – os reflexos da tragédia em Le Mans ainda resultariam nos cancelamentos dos GPs da Alemanha (31 de julho), Suíça (21 de agosto) e Espanha (23 de outubro), fazendo com que o GP da Itália, marcado para 11 de setembro, fosse a derradeira da temporada depois que a nova data do GP francês, que fora marcada para 25 de setembro, acabou por ser anulada de vez.

Pela primeira vez após a criação do Campeonato Mundial de Pilotos, o GP da Grã-Bretanha tinha um novo local: Silverstone saía de cena para dar lugar a nova pista de Aintree, em Liverpool. Aintree era bem conhecida por abrigar a tradicional corrida de cavalos chamada de “Grand National”. Foi aproveitado parte do hipódromo (com o traçado ladeando o hipódromo, que ficou ao centro) e ampliado com uma nova seção  - chamada de “Circuit Club” – e a construção durou três meses e teve um custo de 100.000 libras e a  primeira corrida, realizada no sentido anti-horário, foi vencida por Stirling Moss em 1954 – e ainda teria o Daily Telegraph Trophy que também foi vencido por Moss. Para 1955 o GP britânico foi realizado no sentido horário. Um dos pontos que mais chamava atenção naquele novo circuito eram as modernas instalações assim como a grandiosa arquibancada, que dava uma ótima visão de quase todo circuito para os espectadores.

Os inscritos para o GP britânico

A Maserati teve um total de oito carros para essa edição, sendo quatro oficiais e outros quatro inscritos por particulares: os 250F oficiais foram pilotados por Jean Behra, Luigi Musso, Roberto Mieres e Andre Simon. Os 250F particulares foram os da Owen Racing Organisation, com Peter Collins ao volante; Gilby Engineering com Roy Salvadori; Stirling Moss Ldt com Lance Macklin; e a Gould’s Garage de Horace Gould. A Mercedes voltou a alinhar quatro carros: além da sua formação clássica com Juan Manuel Fangio, Stirling Moss e Karl Kling, a fábrica alemã recrutou o veterano Piero Taruffi para conduzir o quarto carro que seria de Hans Hermann que ainda estava se recuperando do acidente em Mônaco. Os boatos sobre uma possível saída dos alemães já começava a circular naquele período, mas ninguém da equipe confirmava – e nem desmentia. A Ferrari levou três modelos 625 – inicialmente eles levariam os 555, mas Mike Hawthorn, por experiência prévia naquele novo circuito, os aconselhou a levar os 625 por entender que teriam melhor desempenho – que ficaram para Hawthorn, Maurice Trintignant e Eugenio Castellotti. A Gordini continuou com seus T16 para Robert Manzon, Hermano da Silva Ramos e Mike Sparken, que substituía Jacques Pollet que teve desentendimentos com Amedeé Gordini.

A equipe de Tony Vandervel, a Vandervel Productions, levou dois VW55 para Ken Wharton e Harry Schell; a Connaught teve quatro carros (Connaught B) para este GP, sendo dois oficiais e dois particulares: os oficiais ficaram para Ken McAlpine e Jack Fairman; a Walker Racing teve um para  Tony Rolt e Peter Walker (eles dividiram o volante durante a prova); e Leslile Marr inscreveu um por conta própria. A Cooper teve um carro na pista que ficou aos cuidados do estreante Jack Brabham: o T40 usava uma carroceria com rodas cobertas inspirada no W196 “Monza” da Mercedes.

Moss marca sua primeira pole

O conhecimento prévio daquele novo circuito facilitou um pouco as coisas para que Stirling Moss chegasse a sua primeira pole na carreira ao fazer a marca de 2’00’’4, sendo dois décimos mais veloz que Juan Manuel Fangio e um segundo melhor que Jean Behra, que conseguira se meter entre as Mercedes para a surpresa de muitos. A segunda fila ficou para as outras duas Mercedes de Karl Kling e Piero Taruffi.

Roberto Mieres, Harry Schell, André Simon, Luigi Musso e Eugenio Castellotti – que foi o melhor Ferrari na classificação – completaram os dez primeiros de um total de 25 carros que largaram naquele GP. Jack Brabham foi o 25º e último do grid conseguindo um tempo 27 segundos pior que o de Moss e 13 segundos pior que o 24º colocado que era Peter Collins com Maserati.

A cronometragem foi feita a partir das aparelhagens usadas nas provas de turfe.

Festa britânica para Moss

O belo dia de sol naquele novo circuito foi um ótimo convite para que as pessoas se deslocassem até Aintree para conferirem o primeiro GP britânico fora dos domínios de Silverstone desde 1948 e melhor: com a possibilidade de verem um britânico com reais chances de vencer.

Quando a largada foi dada o valente Jean Behra nada pode fazer contra as Mercedes e rapidamente foi deixado para trás, com Fangio assumindo a liderança com Moss em segundo, Kling em terceiro e Taruffi em quarto. A esquadra da Mercedes já ensaiava o passeio pelo hipódromo desde já. Behra se recuperaria muito para conseguir ultrapassar Kling e Taruffi e assumir o terceiro posto, mas sem chances de conseguir alcançar Fangio e Moss.

A corrida passou a ser um desafio particular entre Fangio e Moss a partir da terceira volta, quando o jovem inglês superou o argentino na disputa pela liderança. Neste momento, os dois já estavam com boa vantagem sobre Behra, que conseguia um bom ritmo sobre as duas Mercedes que vinham em seguida. Mieres subia para a quinta colocação após ultrapassar Taruffi que ainda procurava ritmo no seu novo carro.

Enquanto que Moss seguia bem na liderança, agora abrindo um segundo e meio de vantagem para Fangio, Behra ficava pelo caminho na 9ª volta com vazamento de óleo em sua Maserati.

Um dos grandes destaques da corrida foi Harry Schell: o americano, que largara em sétimo e fizera umamá largada, começava a recupera-se em meio ao pelotão ao superar Trintignant, Collins e Hawthorn , mas abandonaria na volta 22 com o acelerador do seu Vanwall quebrado – ele voltaria voltas mais tarde quando assumiu o Vanwall de Ken Wharton após este ter abandonado na volta 50 com um vazamento de óleo. O carro foi consertado e Schell assumiu o volante para terminar em nono, aproveitando-se do grande número de abandonos (um total de 16 abandonos).

Se os demais tinham seus problemas, Moss e Fangio continuam inabaláveis na dianteira da corrida. Fangio retomou a liderança na 17ª volta e se manteve lá até a 25ª quando  Stirling voltou ao comando da corrida e agora de forma definitiva, aumentando gradativamente a diferença para Fangio que chegou até os nove segundos. Um pouco mais atrás, o único empecilho que estragava a formação 1-2-3-4 da Mercedes era a Maserati de Luigi Musso que aparecia em quarto e com boa vantagem sobre o Mercedes de Taruffi, mas o Maserati começou a perder rendimento e isso facilitou as coisas para que Piero pudesse subir para o quarto lugar. Outro que enfrentava problemas era Mike Hawthorn, que estava com insolação e isso o levou a entregar o carro a Castellotti que havia abandonado na 16ª volta com problemas de câmbio. A dupla Ferrarista ficou na sexta colocação, nesta que foi a primeira vez desde o GP da Suíça que a Ferrari ficava fora da zona de pontuação – naquela ocasião, os três Ferrari de Raymond Sommer, Luigi Villoresi e Alberto Ascari abandonaram.

Orquestrado por Alfred Neubauer, que pedira para que Moss e Fangio mantivessem suas posições, a Mercedes cravou um fabuloso 1-2-3-4 naquele GP que viu Stirling Moss vencer pela primeira vez na Fórmula-1 e, automaticamente, tornar-se o primeiro britânico a vencer um GP da Grã-Bretanha no Campeonato Mundial de Pilotos. Após a avassaladora Mercedes, aparecia a Maserati de Luigi Musso na quinta posição com uma volta de atraso. Para muitos, a vitória foi dada de bandeja para o inglês, uma vez que muitos acreditavam que Fangio era muito mais veloz. Apesar dos questionamentos, Fangio nunca admitiu tal situação, sempre exaltando o grande trabalho de Moss naquele ensolarado 16 de Julho em Aintree.

Quando saíram os cancelamentos dos GPs da Alemanha, o da França (que havia sido remarcada para setembro) e da Espanha, isso significava que o último GP da temporada seria na Itália. Dessa forma, com 11 pontos de vantagem sobre Moss, Fangio acabou garantindo o seu terceiro título mundial.

Foto 993: Chico Landi, Daily Mail Trophy 1952

 

(Foto: Alamy Stock)

Muita, muita água... Chico Landi com o Ferrari 375 durante o II Daily Mail Trophy realizado em Boreham, no ano de 1952.

Essa prova foi realizada em 2 de agosto, um dia antes da realização do GP da Alemanha que era a sexta etapa do Mundial de Fórmula-1. O circuito de Boreham era uma antiga base área - assim como Silverstone e outras que tornaram-se pistas de corrida pela Inglaterra - e tinha 4.8 km. A prova teve um total de 67 voltas. 

Este evento foi dominado pela Ferrari de Luigi Villoresi, mas isso não privou que outros pilotos mostrassem a sua finesse. Mike Hawthorn e Chico Landi foram estes pilotos que estiveram numa tarde inspirada em Boreham, brilhando tanto na pista molhada quanto na seca. 

Villoresi marcou a pole e sustentou a liderança desde a largada - que foi feita sob chuva - e a principio o seu principal opositor parecia ser Jose Froilan Gonzalez, que estava a serviço da BRM nesta corrida. Mas o argentino largou mal e caiu para quarto e na tentativa de voltar ao segundo lugar acabou batendo num poste na terceira volta, pouco tempo depois de ultrapassar Landi na disputa pelo terceiro lugar e quando tentava alcançar Louis Rosier que ia em segundo. 

Enquanto que Villoresi continuava intocável na liderança, Rosier e Landi travavam boa disputa pelo segundo lugar e isso durou até o momento que Louis achou alguma aderência na pista molhada e começou a se afastar de Chico. Foi neste momento que o talento de Mike Hawthorn começou  a aparecer: na quarta colocação, o inglês passou a imprimir bom ritmo e em poucas voltas já estava no encalço de Landi e Rosier, ultrapassando-os nas voltas seguintes. 

O melhor rendimento de Hawthorn na pista molhada dava nas vistas e ele já estava alcançando Villoresi, que não tinha mais o mesmo rendimento de outras voltas - e isso ficou claro quando perdeu a liderança para Mike na volta 42 e já estava perdendo terreno para Rosier e Landi. 

Apesar da grande exibição, a chuva parou e a pista começou a secar rapidamente e isso passou ajudar Luigi Villoresi que recuperou a liderança na volta 53. Mike não pode se defender do maior poderio das Ferrari 375 ficando a merce de Rosier e Landi, que continuavam a batalhar intensamente - mas o francês teve problemas na ingnição e caiu para quinto.

Chico Landi livrou-se de Rosier, ultrapassou Hawthorn e foi a busca de Villoresi nas últimas sete voltas, tornando-se o piloto mais veloz do momento. Porém ele não teria tempo para descontar os dez segundos que separavam ele de Luigi, com a vitória ficando para o italiano - mas Landi teve um problema na parada de box, onde um dos pneus ficou solto na pista de rolamento e atrasando o trabalho. Muitos acreditam que, se caso não tivesse esse problema, Chico teria ótima chance de conquistar o Daily Mail Trophy. Mike Hawthorn ainda teria a sua recompensa ao terminar em terceiro. 

Chico Landi completaria 114 anos hoje.

 

Foto 992: Sam Hanks, Indy 500 1957

 

(Foto: IMS Museum)

A premiação pela persistência... Sam Hanks recebendo o jornal com a manchete que destacava a sua vitória nas 500 Milhas de Indianápolis de 1957. 

Sam estreou no sagrado Brickyard em 1940 largando em 14º e terminando em 13º. Ele voltaria a terminar uma Indy 500 apenas em 1952 quando ficou em terceiro, posição que repetiu no ano seguinte quando compartilhou o Kurtis Kraft 4000 com Duane Carter por conta do forte calor - e nesta edição de 1953 Sam Hanks lideraria pela primeira vez a prova, ficando na primeira posição por três voltas (51-53). Ele voltou a completar novamente a prova em 1956 quando terminou em segundo, após escalar o pelotão por conta dos problemas que iam a sua frente. 

Foi em 1957 que ele, enfim, pode ir a desforra quando esteve em posse do novo Salih que tinha o motor posicionado do lado esquerdo, o que baixava o centro de gravidade e para facilitar no curvar dos ovais. Apesar de ter liderado boa parte das voltas - um total de 136 - Sam esteve sempre em grande disputa com Jim Rathman na parte final da prova, mas conseguindo abrir uma boa diferença para chegar a sua primeira e única vitória na Indy 500. 

Um fato curioso é que o carro usado por Sam nesta conquista de 1957, foi usado por Jimmy Bryan na edição de 1958 onde Jimmy acabaria por vencer.

Sam Hanks encerrou a sua carreira ao final de 1957, quando estava competindo na USAC Stock Car - que era rival da NASCAR. 

Sam Hanks completaria 107 anos hoje.

Foto 991: Alberto Ascari, GP da Grã-Bretanha 1953

 

Alberto Ascari durante o GP britânico de 1953
(Foto: irishmirror)

Que excitante havia sido aquela etapa da França de semanas atrás. O confronto entre a velha guarda (Fangio) contra a nova geração (Hawthorn), tinha ganhado contornos épicos a ponto daquela corrida, por conta do duelo destes dois pilotos, ser chamada de "Corrida do Século". E não era para menos: com aquela disputa visceral com várias trocas de posições nas últimas trinta voltas, o público presente tinha sido brindado com uma exibição de gala da mais alta qualidade. Ferrari e Maserati tinham ficado no mesmo nível, o que facilitou esse duelo assim como a disputa pela terceira posição entre Gonzalez e Ascari onde o argentino acabou levando a melhor.

Agora as atenções estavam voltadas para Silverstone, cujo lugar, com uma boa série de retas, seria um lugar perfeito para que o duelo entre a irmandade do esporte a motor italiana pudesse dar continuidade a grande disputa. E para os ingleses seria uma boa oportunidade para poderem torcer por seu herói Mike Hawthorn.

Mesmo sabendo de suas limitações frente a Ferrari e Maserati, as equipes inglesas foram em peso para o seu GP caseiro ao colocar um bom contingente para esta etapa: a HWM levou quatro modelos 53 para Lance Macklin, Peter Collins, Duncan Hamilton e Jack Fairman; a Connaught teve cinco carros, sendo três modelos UMA oficiais que ficaram sob cuidados de Principe Bira, Ken McAlpine e Roy Salvadori. Os outros dois Connaught particulares eram de Tony Rolt – inscrita por Rob Walker, que tornaria-se uma das mais populares equipes particulares da categoria até os anos 70 – e outro pela Ecurie Ecosse, que foi pilotada por Ian Stewart; a Cooper não entrou como equipe oficial, o que prejudicou a participação de Stirling Moss por não terem tido tempo de recuperar o carro danificado em Reims, mas isso não impediu a equipe de ter seis carros inscritos de forma particular: Ken Wharton e Bob Gerard inscreveram dois T23 em seus nomes, enquanto que a Ecurie Ecosse alinhou um T20 para Jimmy Stewart (irmão de Jackie Stewart); Alan Brown pilotou um T23 da  RJ Chase; Peter Whitehead esteve com um T24 da Atlantic Stable; e Tony Crook inscreveu por conta própria um T20. Todos o Cooper inscritos utilizavam motores Bristol. 

A Ferrari alinhou o habitual modelo 500, o que jogou por terra a expectativa criada de que a equipe alinharia um novo carro para esta etapa inglesa. Além destes modelos 500 para Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Giuseppe Farina e Mike Hawthorn, Louis Rosier levou o seu já tradicional Ferrari Azul inscrito pela sua equipe Ecurie Rosier. A Maserati continuou com seu modelo A6GCM e seu esquadrão de sempre com os argentinos Juan Manuel Fangio, Jose Froilan Gonzalez, Onofre Marimon e o italiano Felice Bonetto. Emmanuel de Graffenried alinhou o quinto Maserati de forma particular. 

Também era esperado um passo da Gordini que pretendia aproximar-se mais da “Irmandade Italiana”, onde os boatos indicavam um novo motor L8 para a equipe francesa a partir daquele Grande Prêmio. Mas a Gordini apareceu em Silverstone com o seu tradicional motor L6 para empurrar o Tipo 16. Ao contrario de Reims onde levaram quatro carros, apenas três foram inscritos para Jean Behra, Harry Schell e Maurice Trintignant. Louis Chiron voltou a inscrever-se com o seu OSCA modelo 20, mas o experiente piloto de Mônaco não compareceu para aquele GP britânico.

Chuva e pole para Ascari

Estes treinos em Silverstone foram marcados pelas fortes chuvas que caíram no circuito desde a quinta-feira, quando os trabalhos iniciaram. Peter Whitehead até ensaiou uma zebra ao fazer o melhor tempo na quinta com o seu Cooper, conseguindo colocar dois segundos de vantagem sobre Mike Hawthorn. Mas a possível zebra desapareceria na sexta quando, ainda com chuva, Ascari aumentou o ritmo e se impôs para cravar a pole com uma marca um segundo melhor que a de Froilan Gonzalez, que fechou em segundo. Mike Hawthorn venceu a disputa contra Fangio e se colocou em terceiro, dois décimos mais lento que Gonzalez – o que lhe valeu uma série de cumprimentos dos integrantes da Ferrari e um abraço do chefe da equipe Nello Ugolini. Fangio, Farina, Villoresi e Marimon fecharam as sete primeiras posições habituais para as duas equipes italianas. Os Gordini de Trintignant e Schell apareceram seguida e Tony Rolt, com seu Connaught, fechou os dez primeiros. Whitehead acabou ficando em 14º no  grid, sendo o melhor dos particulares.

Ascari vence de ponta a ponta

Apesar de um inicio impressionante de Fangio, que pulara de quarto para primeiro assim que contornou a Copse, este não conseguiu dar continuidade na liderança da prova quando escapou e caiu na tabela de classificação. Assim foi o único momento onde Alberto Ascari não foi líder neste GP bretão, conseguindo maximizar o poder de fogo do Ferrari 500 naquele dia a seu gosto. Porém não teve tranquilidade por um tempo, onde Gonzalez esteve em seu encalço por uma série de voltas e com grandes chances de assumir a liderança, mas sempre com Alberto respondendo as ações do argentino. Foi uma reedição do duelo que ambos tiveram em Reims semanas antes, onde Froilan Gonzalez acabou por superar o italiano ao desalojá-lo da terceira posição. Mas desta vez era a liderança da corrida que estava em jogo e após uma exibição abaixo do que já era conhecido na França, agora era uma questão de honra para Ascari mostrar que ainda tinha as coisas sobre controle. Trocaram as melhores voltas por um bom tempo até que o Maserati do argentino apresentou vazamento de óleo, o que lhe valeu uma bandeira de box. Gonzalez foi a contragosto tanto que chegou discutir com os comissários sobre tal decisão, o que lhe custou duas voltas de desvantagem para Ascari. Froilan Gonzalez conseguiu recuperar-se na corrida para terminar em quarto.

Outro de quem se esperava muito – principalmente a torcida local – e não conseguiu grande coisa, foi Hawthorn. Depois de uma qualificação sensacional onde ganhou ainda mais a confiança da Ferrari, o piloto inglês teve um sábado atribulado que iniciou ainda na largada ao despencar de terceiro para sexto. As coisas piorariam quando ele rodou forte na Woodcote e caiu na classificação, mas o golpe final nas suas pretensões para o seu GP caseiro foi quando chegou nos boxes e descobriu um vazamento de  óleo que acabou sendo o causador de sua rodada na volta anterior. A exemplo de Gonzalez, Mike viu sua oportunidade arruinada ao perder três voltas, mas conseguiu retornar ao GP para terminar em quinto após um belo duelo com Tony Rolt, que vinha em bom ritmo com seu Connaught e enfrentou de igual para igual Mike. Porém é preciso salientar que Hawthorn acabou herdando duas posições que podiam tê-lo deixado de fora da casa dos pontos: Marimón estava em boa forma nesta corrida em Silverstone, brigando fortemente contra Farina pela quinta posição já havia umas voltas quando o motor do seu Maserati estourou. Quase que no mesmo instante, foi a vez de Villoresi dar adeus ao GP por problemas no eixo do Ferrari. Isso possibilitou a ida de Froilan Gonzalez para terceiro, mas que foi logo superado por Farina.

Além de Tony Rolt, outro destaque no pelotão intermediário foi Jimmy Stewart: o piloto escocês foi muito bem na sua primeira aparição no campeonato mundial, mostrando que não era apenas o seu macacão xadrez que chamava atenção. Jimmy, que havia diputado freneticamente contra Bira as posições naquele GP e vencido o desafio,  ia a frente de Felice Bonetto, que tivera de fazer três paradas nos boxes – coisa que alguns fizeram, no máximo, apenas uma parada para reabastecimento – quando acabou rodando na curva Copse no momento que a chuva era forte em todo circuito, já no final do GP e ficando de fora.

Como já foi mencionado, a chuva que havia caído nos treinos de quinta e sexta voltou logo no final da corrida. Enquanto que muitos diminuíram a velocidade quando a tempestade – acompanhada por granizo – chegou, Ascari continuou apertando o ritmo até conseguir abrir uma diferença de um minuto sobre Fangio que havia herdado a posição de Gonzalez quando este teve o seu vazamento de óleo. Mas o argentino não chegou ser uma grande ameaça a Alberto, o que facilitou ainda mais o trabalho do italiano.

Ascari passou para vencer o GP da Grã-Bretanha seguido por Fangio – que foi o único a não levar volta de Alberto – Farina, Gonzalez e Hawthorn fechando as posições pontuáveis. Bonetto conseguiu ainda uma sexta colocação enquanto que Principe Bira levou o Connaught ao sétimo lugar, sendo o melhor dos carros ingleses. O melhor entre os particulares foi Ken Wharton que terminou em oitavo com o Cooper.

Alberto Ascari completaria 103 anos hoje.

Foto 985: Luigi Musso/ Olivier Gendebien, Targa Florio 1958

 

(Foto: Bernard Cahier)

A belíssima foto de Bernard Cahier do Ferrari 250 TR conduzido por Luigi Musso durante o Targa Florio de 1958. Ele dividiu a condução do Ferrari com o belga Olivier Gendebien. 

A Targa Florio retornava ao calendário do Mundial de Carros Sport após três anos de recesso, uma vez que as provas de estrada na Itália continental estavam proibidas - um reflexo do desastre em Le Mans 1955. 

Para esta edição - a 42ª da história - a Ferrari escalou quatro 250 TR para as duplas Mike Hawthorn/ Wolfgang von Trips, Luigi Musso Olivier/ Gendebien, Phil Hill/ Peter Collins e Gino Munaron/ Wolfgang Seidel. Os principais rivais para aquele ano remontavam a Aston Martin, que levou apenas um DBR1 para Stirling Moss/ Tony Brooks, e a Porsche que inscreveu três modelos diferentes: o 356A Carrera para Alfonso Tiele (que não participou), um 550 RS para Giorgio Scarlatti/ Edgar Barth e um 718 RSK que foi dividido entre Jean Behra e Giorgio Scarlatti que faria, assim, uma dupla jornada nos carros alemães.

A prova foi um passeio do Ferrari #106 de Musso/ Gendebien, onde a dupla parecia estar alheio a tudo enquanto que seus companheiros sofriam dos mais diversos problemas: von Trips bateu seu Ferrari e precisou fazer um longo caminho até chegar aos boxes para os reparos; Hill escapou em um dos trechos chegando a cair numa vala, onde perdeu bastante tempo; Munaron/ Seidel abandonaram na penúltima volta. 

Se os outros Ferrari apresentaram ou enfrentaram problemas, Musso fez quatro primeiras voltas num ritmo alucinante até entregar o carro para Gendebien. A grande ameaça a dupla era por conta do Aston Martin conduzido por Moss, que estava no encalço ao realizar, assim como fizera Musso, voltas alucinantes - com direito a cravar a melhor volta na ocasião com a marca de 42 minutos e 17s -, mas o câmbio do DBR1 não aguentou e quebrou na quarta volta. 

A condução de Gendebien foi precisa, por mais que não fosse brilhante como fizera Musso, mas foi o suficiente para deixar o mais longe possível o Porsche de Jean Behra que fazia uma grande prova até ali ocupando o segundo lugar. A boa vantagem construída por Luigi e muito bem administrada por Olivier, dava uma grande tranquilidade para a dupla. 

Mas numa corrida longa como essa, é quase impossível realizá-la sem ter um problema: quando faltava três voltas para o fim, Musso teve um vazamento de fluído de freios o que o fez diminuir bastante o ritmo por conta da falta de freios - chegando perder até quatro minutos em uma volta para Behra. Ele foi aos boxes, fez os reparos e entregou o carro para Gendebien que ainda retornou com três minutos de avanço. Nas voltas restantes, o piloto belga voltou ao ritmo e ampliou de três para cinco minutos a vantagem sobre Behra/ Scarlatti para conquistar uma grande vitória. A terceira posição ficou para a Ferrari de Von Trips/ Hawthorn. 

Hoje completa exatos 63 anos da morte de Luigi Musso, que aconteceu durante o GP da França de 1958 realizado em Reims.

Foto 981: Giuseppe Farina, Nurburgring 1953

 

(Foto: Motorsport Images)

Na foto, Giuseppe Farina durante o GP da Alemanha de 1953 que ele acabaria por vencer. Foi a sétima etapa daquele mundial. Foi uma tarde de aulas por parte dele e de Alberto Ascari, onde os dois italianos eclispsaram seus oponentes com atuações de gala.

Dos 35 inscritos para aquele GP alemão treze eram de equipes locais: Veritas teve sete carros inscritos e todos de forma particular: Wolfgang Seidel, Willi Heeks, Theo Helfrich, Oswald Karch, Ernst Loof, Hans Hermann e Erwin Bauer eram os pilotos que representavam os Veritas; AFM teve três modelos 6 com motor BMW inscritos pelo antigo piloto da Auto Union Hans Stuck, Theo Fitzau e Günther Bechem; Edgard Barth inscreveu um EMW, Rudolf Krause um Greifzu e Ernest Klodwig um Hek. Todos estes três carros usavam motores BMW. 

A Ferrari levou sua equipe oficial com Alberto Ascari, Giuseppe Farina, Luigi Villoresi e Mike Hawthorn. Outras três Ferrari foram inscritas particularmente: uma Ferrari 500 pela Ecurie Francorchamps, pilotada por Jacques Swaters, e outra 500 inscrita por Louis Rosier a partir de sua equipe Ecurie Rosier e a terceira Ferrari era uma 166C que vinha da equipe suíça Ecurie Espadon e que foi conduzido por Kurt Adolf. 

A Maserati estava desfalcada nesta prova: Jose Froilan Gonzalez se machucara durante uma prova em Portugal e desfalcaria a equipe italiana nesta corrida. Dessa forma a Maserati alinhou apenas três carros oficiais para Juan Manuel Fangio, Onofre Marimon e Felice Bonetto. O quarto Maserati vinha de Emmanuel de Graffenried, sempre de forma particular. 

A Gordini não estrearia nessa prova o seu motor V8  e sendo assim, não traria novidades: alinhou três T16 para Jean Behra, Maurice Trintignant e Harry Schell. Connaught teve quatro carros nessa prova, sendo três oficiais para Principe Bira, Roy Salvadori e Kenneth McAlpine. O quarto Connaught vinha da equipe belga Ecurie Belge com Johnny Claes ao volante. 

A Cooper retornou com sua equipe oficial, mas alinhando apenas um Special com motor Alta para Stirling Moss após este ter ficado de fora do GP da Grã Bretanha. Outros três Cooper T23 com motor Bristol foram inscritos por equipes particulares: dois por conta da Equipe Anglaise e pilotados por Alan Brown e Helm Glockler e o outro de for particular por Rodney Nuckey.

Ascari é o pole. E com sobras

Assim como acontecera em Silverstone, as primeiras atividades foram com chuva e isso inibiu a entrada de boa parte dos pilotos para tentarem acertar os carros. Foi tão atípico que Mike Hawthorn, ao invés de levar seu Ferrari 500 para pista, acabou levando um carro Sport da Ferrari para fazer testes. Outros tempos...

No sábado quando o tempo teve uma pequena melhora, foi o momento certeiro para que Alberto Ascari botasse o seu passo de gigante sobre os demais e cravasse a pole com a marca de 9’59’’8, cerca de 3’9 segundos mais veloz que Fangio que terminara em segundo. Farina ficou com a terceira posição, com 0’’4 décimos de atraso para o piloto argentino. Mike Hawthorn era o quarto,  treze segundos mais lento que o tempo feito por Ascari. A surpresa ficava por conta de Maurice Trintignant que colocara seu Gordini na quinta colocação, conseguindo furar a bolha dos carros italianos. Villoresi, Bonetto, Marimon, Behra e Schell completaram os dez primeiros do grid.

Aula de Ascari. Vitória de Farina

Esse GP alemão foi praticamente uma continuidade do que foi visto em Silverstone semanas atrás, mas com um adendo importante que foi a atuação de Ascari ao volante da Ferrari ainda mais impressionante do que fora na corrida britânica. 

Fangio fez boa largada, mas seria superado logo em seguida por Ascari que imediatamente abriu larga vantagem, chegando a impressionantes dez segundos ao final da primeira volta. Foi o inicio de uma aula vertiginosa de virtuosismo e velocidade nas inúmeras curvas do Nordschleife pelas voltas seguintes, onde o italiano começou a fazer voltas velozes a cada passagem quebrando o recorde da pista e chegando a 37 segundo de vantagem sobre Fangio na quinta volta, num momento em que o argentino reeditava o famoso duelo de Reims com Mike Hawthorn (onde ambos disputaram a vitória palmo a palmo, chegando a percorrer as longas retas do traçado rodoviário de Reims lado a lado). 

Mas a coisas passaram a dar errado para Ascari assim que ele iniciou a sexta volta, quando um cubo de roda quebrou e o fez perder a roda dianteira direita. Alberto conseguiu levar o Ferrari aos boxes enquanto via seus rivais o ultrapassarem e as coisas se tornaram ainda mais difíceis quando os mecânicos ferraristas não estavam prontos para a tal parada, fazendo-o perder ainda mais tempo no box enquanto estes tentavam achar o cubo de roda – que acabou sendo pego emprestado de um dos Ferrari particular. Ascari voltou em nono, para rapidamente subir o pelotão até a quinta posição, onde percebeu que estava muito longe do quarto colocado que era Luigi Villoresi. 

O então campeão do mundo solicitou trocar de carro com Villoresi que, apesar de não concordar com aquilo, acabou acatando a decisão e cedendo o carro #4 para Ascari e assumindo o #1 do campeão. Dessa forma, Alberto subia para quarto, tentando ainda alcançar uma vitória improvável, enquanto que Villoresi caia para 13º e daí começava a segunda parte da grande atuação de Alberto, onde o italiano continuou sua sucessão de voltas velozes para tentar resultar numa recuperação épica que o levaria a uma possível vitória. Infelizmente, ainda quando rodava em quarto e estava se aproximando de Hawthorn, o azar voltou a atacar quando o motor a Ferrari passou a fumaçar até que o forçou abandonar na volta 17. Uma aula de pilotagem que resultou em apenas um ponto pela melhor volta (9’56’’000) para o italiano e também o reconhecimento – mais uma vez – de sua destreza e velocidade pura ao volante de um carro de corrida..

Se Ascari teve seus azares, Giuseppe Farina voltou aos seus grandes dias ao efetuar uma bela prova em Nurburgring. Apesar de ter um inicio tímido, onde se viu atrás de Fangio e Hawthorn – que já estavam anos luz de Ascari –, Farina pareceu ter sido inspirado pela velocidade de Alberto assim que este teve seu problema na roda na volta seis. Giuseppe descontou em uma só volta 10 segundos que o separava de Hawthorn e consequentemente Fangio e foi uma questão de tempo para que ele chegasse a liderança – que aconteceu na volta sete. Dali em diante Farina continuou com seu ritmo forte, chegando se aproximar do recorde de volta de Ascari e aumentando a diferença dele para Fangio, que terminou em mais de um minuto de vantagem na sua melhor corrida naquele ano. Fangio fechou em segundo com problemas de escapamento, mas a folga que ele tinha sobre Hawthorn que vinha em terceiro ajudou a manter a posição. 

Foi a derradeira vitória do primeiro campeão mundial.

Hoje completa exatos 55 anos da morte de Giuseppe Farina, quando ele se encaminhava para assistir o GP da França de 1966.

Foto 980: Harry Schell, Reims 1956

 

(Foto: Motorsport Images)

Um desempenho e tanto... Na foto Harry Schell na reta dos boxes de Reims durante o GP da França de 1956, onde ele competiu pela Vanwall. O GP francês foi o quinto da temporada. 

Harry Schell formou a trinca da Vanwall naquele final de semana junto de Mike Hawthorn - que substituiu Maurice Trintignant, que foi para a Bugatti nesta corrida - e com Colin Chapman, que havia trabalhado naquele chassi VW56 e vinha realizado algumas provas especialmente em corridas de carros esporte. 

A corrida foi de domínio amplo dos Lancia D50 Ferrari, com Juan Manuel Fangio cravando a pole e dividindo a primeira fila com seus companheiros Eugenio Castellotti e Peter Collins - os outros Ferrari aparecendo em nono com Alfonso De Portago e em 11º com Olivier Gendebien. Os três Vanwall apareciam em seguida com Schell em quarto, Chapman em quinto - a posição foi marcada por Schell já que Colin não conseguira grande desempenho nos treinos, mas este teve azar de não largar após bater o carro no warm-up - e Hawthorn em sexto.

O início da prova foi extremamente pautada pelos três primeiros da Ferrari se distanciando dos demais e enquanto isso acontecia, a Vanwall perdia o carro de Harry Schell com problemas de motor na volta cinco. Ficava apenas o carro de Mike Hawthorn na pista entre os cinco Ferrari, mas o inglês também abandonaria a corrida por cansaço já que ele havia competido nas 12 Horas de Reims - prova que foi suporte do GP francês. Mike foi para os boxes e entregou o carro para Harry na volta dez. 

Harry voltou na oitava posição e aos poucos passou a escalar o pelotão e com boa velocidade, comparável aos líderes. Na vigésima volta ele já estava em quarto e encurtando a distância para o três melhores Ferrari, que era liderado por Fangio. Porém, neste período onde o franco-estadunidense avançava, a equipe Ferrari acreditava que Schell era apenas um retardatário que estava tentando recuperar a volta para líderes, mas a informação de que ele estava na mesma volta dos líderes chegou um pouco tarde já que Harry estava na cola dos três Ferrari, especialmente dos carros de Castellotti e Collins que ocupavam a segunda e terceira posições respectivamente. 

Com informação de que Harry era um competidor direto e não um retardatário, os dois pilotos passaram a bloquear as investidas do piloto da Vanwall, chegando a percorrer em algumas voltas lado a lado nas grandes retas, o que impossibilitava qualquer que fosse a tentativa de Schell. Na volta trinta Harry conseguiu ultrapassar os dois Ferrari de uma vez e partiu para o ataque sobre Fangio, que passou a responder os ataques com melhores voltas e isso durou por três voltas até que Castellotti e Collins conseguiram recuperar as posições sobre Schell. 

E piloto da Vanwall voltava a ser bloqueado pelos dois Ferrari, mas o seu carro já não tinha a mesma velocidade de antes até que na volta 56 o carro apresentou problemas na bomba de combustível. Ele chegou ir aos boxes, mas a equipe acabou mandando-o de volta a prova. Ele - e Hawthorn - terminaria na 10ª posição em uma prova que ele havia tido o seu grande desepenho - até melhor que o que fizera em Pedralbes, no GP da Espanha de 1954, quando ele chegou liderar algumas voltas após uma bela largada. 

A corrida foi vencida por Peter Collins, com Castellotti em segundo - a Ferrari interveio na batalha dos dois jovens por medo de que abandonassem, já que Fangio estava fora da briga pela vitória após ter perdido quase uma volta para arrumar um cano de combustível que havia quebrado que o fez terminar em quarto. Jean Behra ficou com o terceiro lugar. 

Harry Schell completaria 100 anos hoje. 

Foto 973: Jim Clark, Spa-Francorchamps 1962

 

O primeira passo de um futuro gênio. Jim Clark iniciando o trecho da Eau Rouge durante o GP da Bélgica de 1962 de onde saiu vencedor. 

Havia um gosto amargo para Jim Clark e Lotus após duas quebras de câmbio nas duas primeiras provas daquela temporada (Holanda e Mônaco), onde o escocês liderava com muita convicção e grandes possibilidades de vencer as duas. Era também o início de um dos melhores carros já feitos por Colin Chapman: o Lotus 25.

A máquina verde oliva parecia ter servido como uma luva em Jim Clark, criando uma quase que perfeita simbiose, mas a vitória escapara nestas duas primeiras corridas. O GP da Bélgica, no clássico traçado de Spa-Francorchamps, foi o palco perfeito para que este conjunto pudesse chegar a primeira conquista. 

Apesar de pole ter ficado com Graham Hill e BRM - a primeira da carreira dele - a batalha que se viu no inicio da prova ficou restrita a Willy Mairesse (Ferrari) e Trevor Taylor (Lotus), enquanto que Clark tentava subir na classificação após cair para quinto. 

Jim chegou ao terceiro lugar na volta sete e quando a prova estava na nona volta, o escocês já estava na liderança com boa vantagem para Taylor que dava continuidade a batalha com Mairesse, agora pelo segundo lugar. 

A batalha entre os dois pilotos quase teve consequências desastrosas quando os dois se enroscaram e foram cuspidos de seus respectivos carros, e para sorte deles nada sofreram. Enquanto isso, Clark avançava para a sua primeira conquista na Fórmula-1 - e também do novo Lotus 25 - com 44 segundos de avanço sobre Graham Hill e mais de dois minutos sobre Phil Hill. 

Apesar de não ser o seu circuito predileto, Spa-Francorchamps foi a marca registrada de Jim Clark com ele vencendo por quatro vezes e modo consecutivo (1962, 63, 64 e 65). 

Foto 972: Bob Sweikert, Indy 500 1955

 

(Foto: IMS Museum)

A bela foto de Bob Sweikert junto do troféu Borg&Warner e de sua esposa Dorie Sweikert. Bob havia vencido a edição de 1955 da Indy 500, prova que ficou marcada pela morte de Bill Vukovich quando este procurava alcançar a sua terceira vitória consecutiva na grande prova. 

Apesar da vitória de Bob Sweikert naquela Indy 500 ter parecido ser um golpe de sorte, ele teve que batalhar com alguns problemas no seu Kurtis Kraft 500 da John Zink após qualificá-lo, precisando trabalhar no acerto do carro e também no motor Offenhauser - que ele ajudou a desmontar e montar.

Ele largou no meio do pelotão - 14º - e apenas administrou bem o equipamento enquanto os duelos pela liderança entre Vukovich e Jack McGrath que animou a multidão nas arquibancadas, para logo depois dar lugar a tristeza profunda pela morte de Bill devido um acidente na volta 56. Sweikert apareceu na ponta da prova a partir da volta 57 quando também travou um longo duelo com Jimmy Bryan pela liderança, até este último abandonar com problemas na bomba de combustível. Apesar de uma breve liderança de Art Cross, que abandonou com problemas no motor, e uma passagem relâmpago pela ponta da prova por parte de Don Freeland, Bob Sweikert reassumiu o comando da corrida na volta 160 e liderou as últimas 40 com total tranquilidade para vencer aquela edição da Indy 500 - um detalhe interessante sobre Sweikert é que em cinco participações na Indy 500 (1952 - 1956) ele liderou 86 voltas apenas naquela edição de 1955, não tendo liderado nenhuma outra antes e nem depois. 

Mas a temporada de Sweikert não ficou resumida a conquista no Brickyard: ele também conquistou a o titulo americano de pilotos com duas vitórias (New York State Fair e Indy 500) três segundos lugares (Milwaukee, Springfield e Langhorne), dois terceiros lugares (Milwaukee e Califórnia) e um quarto lugar (DuQuoin), somando um total de 2.290 pontos. Mais tarde ele arrebataria o campeonato de Sprint Cars e, com isso, ele é o único piloto a conquistar estes três títulos em uma só temporada. 

O ano de 1956 começou bem para ele ao chegar em sexto na Indy 500 e terminar em terceiro na prova de Milwaukee, mas na prova de Sprint Cars, realizada no oval de Salem, ele acabou morrendo após se acidentar na volta três quando disputava ferrenhamente com seu rival de longa data Ed Elisian. Seu carro enroscou numa ponta de viga de aço e foi arremessado para fora da pista, onde Bob sofreu graves ferimentos. Ele morreu a caminho do hospital.

Bob Sweikert tinha 30 anos. 

Foto 971: Ron Flockhart e Ninian Sanderson, Le Mans 1956

 

Ron Flockhart com o Jaguar D-Type da Ecurie Ecosse durante as 24 Horas de Le Mans de 1956. Ele dividiu o comando do #4 com Ninian Sanderson e acabariam por vencer a clássica francesa. 

Essa edição das 24 Horas de Le Mans esteve em dúvida se seria ou não realizada, já que as garantias de melhoramentos do circuito precisam ser feitas para que a prova entrasse no calendário. O terrível acidente de 1955 ainda estava bem vivo na lembrança de todos e ninguém queria reviver o terror daquele dia 11 de junho. Portanto, melhorias na entrada da reta principal, boxes e arquibancada principal, garantiram uma melhor segurança para o evento e a corrida foi realizada nos dias 28 e 29 de julho - a prova foi atrasada em algumas semanas justamente para conclusão das obras. 

A batalha ficaria restrita entre italianos e ingleses, mas entremeada por alguns acidentes e entre eles um fatal: Louis Héry bateu seu Monopole Panhard na Maison Blanche, chegando a capotar. Louis morreu a caminho do hospital. Outro incidente envolveu o Lotus de Cliff Allison durante a madrugada, que atropelou um cachorro na Mulsanne quando este estava perseguindo um coelho.

Na corrida o passo da dupla Flockhart/ Sanderson foi atrapalhado pela chuva que sempre ia e voltava. Com a pista molhada, a melhor experiência de pilotos como Stirling Moss, Peter Collins (estes a serviço da Aston Martin), Olivier Gendebien e Maurice Trintgnant (a serviço da Ferrari), conseguiam se sobrepor a dupla da Jaguar. Mas assim que a pista passava a secar, os pilotos do Jaguar #4 aproveitavam o melhor conjunto para abrir diferença - principalmente após a quebra da segunda marcha do Aston Martin de Moss/ Collins, que deixou essa dupla mais distante da possibilidade da vitória. 

No final, Ron Flockhart/ Ninian Sanderson sairam vencedores das 24 Horas de Le Mans após completarem 300 voltas, uma a mais que Moss/ Collins que ficaram em segundo, e sete a mais que Gendebien/ Trintignant. 

Flockhart voltou a vencer as 24 Horas de Le Mans no ano seguinte com o Jaguar D-Type com a mesma Ecurie Ecosse, mas desta vez tendo Ivor Bueb como companheiro. 

Ron Flockhart completaria 98 anos hoje. 

Foto 968: Jose Froilan Gonzalez, Silverstone 1954

 

A grande vitória de Jose Froilan Gonzalez em Silverstone, no GP da Grã-Bretanha de 1954. Foi uma tarde sublime para o piloto argentino, que chegava a sua segunda - e derradeira - vitória na Fórmula-1.

Tinham se passado duas semanas do GP francês quando a Fórmula 1 foi para Silverstone, onde seria realizado o GP da Grã Bretanha. Porém, a grande expectativa girava em torno do desempenho da Mercedes já que a apresentação da equipe alemã em Reims ainda estava bem fresca na memória dos que viram aquela estréia para lá de auspiciosa. Por outro lado, conhecendo bem o histórico da equipe alemã, era de se esperar até mesmo um domínio amplo deles no campeonato ao julgar pela corrida feita por Juan Manuel Fangio e Karl Kling em Reims, onde os dois não tiveram adversários e puderam conduzir os seus W196 com total tranquilidade enquanto se revezavam na liderança. O circuito de Silverstone, com suas longas retas, era mais uma oportunidade da Mercedes mostrar o seu poder de fogo, mas o resultado final acabou por ser bem diferente.

Ao contrário do que foi nas últimas corridas, a lista de inscritos para este GP britânico foi bem satisfatória principalmente pela presença das equipes britânicas que alinharam 12 carros de um total de 32. A Cooper teve seis carros – variando entre modelos T23 e T24 –, todos inscritos de forma particular: Bob Gerard inscreveu em seu nome um T23, assim como Peter Whitehead que inscreveu um T24; a Gould’s Garage foi inscrita por Horace Gould, que correu com um T23; a Equipe Anglaise contou com Alan Brown para pilotar um T23; entre os Cooper, a Ecurie Richmond foi a única a inscrever dois carros (T23) que foram pilotados por Eric Brandon e Rodney Nuckey. A Connaught teve cinco carros modelos A e a exemplo da Cooper, eram todos de caráter particular: Leslie Marr e Bill Whitehouse inscreveram um carro cada em seus respectivos nomes; Sir Jeremy Boles inscreveu um que foi pilotado por Don Beauman; a Ecurie Ecosse correu com Leslie Thorne; e Rob Walker Racing Team teve John Riseley Prichard. Ainda no campo das equipes britânicas, Tony Vandervell aproveitou a etapa de Silverstone para estrear a sua equipe, o Team Vanwall. O carro foi construído por John Cooper que teve como base um Ferrari 500 que Vandervell chegou a inscrever em algumas provas no passado e o motor também sofreu uma forte inspiração, pois foi baseado no das motos Norton e que foi construído pela empresa de Tony, a Vandervell Productions. O nome da equipe foi uma junção dos nomes de Vandervell e da sua fábrica de rolamentos, a Thinwall – que já havia usado este nome na sua equipe quando esta utilizava chassi Ferrari, chamada de “Thinwall Special”. O único carro foi pilotado por Peter Collins.

Já entre as equipes regulares, a Ferrari teve seus três carros oficiais e três particulares: Jose Froilan Gonzalez, Mike Hawthorn e Maurice Trintignant pilotaram os modelos 625 para a equipe oficial, enquanto que três modelos 500 ficaram para a Ecurie Rosier (que contou com Louis Rosier e Robert Manzon) e a Scuderia Ambrosiana que entregou o carro a Reg Parnell; a Maserati teve o maior número de carros neste GP, sendo sete modelos 250F e dois A6GCM: os modelos 250F oficiais ficaram para Onofre Marimon, Luigi Villoresi e Alberto Ascari, que continuava na sua espera pelo Lancia D-50; entre os particulares, Roberto Mieres inscreveu um modelo A6GCM, exemplo seguido por Harry Schell; Sir Alfred Owen inscreveu sua equipe a Owen Racing Organization e arrendou um 250F para Ken Wharton; Stirling Moss estava de volta ao grid com a sua 250F, correndo pela equipe de seu pai; a Gilby Engineering teve Roy Salvadori no comando; e Principe Bira inscreveu uma 250F. A Mercedes – ou Daimler Benz, como queiram – levou apenas dois W196 de chassi “Streamlined” – o mesmo que foi usado na estréia em Reimas – que foram conduzidos por Juan Manuel Fangio e Karl Kling. Por último, a Gordini que levou três modelos T16 para Andre Pilette, Jean Behra e Clemer Bucci.

Além da Vanwall, essa corrida foi a de estreia para Don Beauman, Clemar Bucci, Ron Flockhart (que pilotou o Maserati de Principe Bira por duas voltas), Horace Gould, Leslie Marr, John Riseley-Prichard, Leslie Thorne e Bill Whitehouse.

 

Mais uma pole para Fangio

A qualificação em Silverstone não foi nada mais que um passeio para Juan Manuel Fangio, que esteve no comando das ações colocou um segundo de vantagem sobre Gonzalez na luta de pela pole position ao anotar 1’45’’0 contra 1’46’’0 de seu compatriota. Mike Hawthorn ficou com o terceiro lugar e Stirling Moss com o quarto melhor tempo. Os dez primeiros foram completados por Jean Behra, Karl Kling, Roy Salvadori, Maurice Trintignant e Principe Bira. A Maserati não teve tempo hábil para preparar seus carros, uma vez que chegara atrasada para a qualificação. Apenas Onofre Marimon é que teve uma chance de marcar tempo, o que lhe deu o 28º lugar – ficando cerca de 17 segundos de atraso para o melhor tempo de Fangio. Villoresi, Ascari e Mieres, que não conseguiram marcar tempo, foram autorizados a largar das últimas posições.

Festa de Gonzalez em Silverstone

Após uma qualificação onde Fangio havia destruído a concorrência parecendo estar num nível acima dos demais, talvez as principais dúvidas é de quem seria o segundo colocado naquela corrida. Mas as coisas começaram a ficar diferentes quando outro argentino apareceu na ponta da corrida após a largada: Jose Froilan Gonzalez assumiu a liderança aproveitando-se da má partida de Fangio e foi seguido por Hawthorn, enquanto que o compatriota da Mercedes aparecia em terceiro.

Gonzalez parecia estar inspirado na sua vitória de 1951, quando deu a Ferrari e ele a primeira conquista na Fórmula 1, ao imprimir um ritmo fortíssimo e abrir diferença sobre Hawthorn que passava a receber pressão de Fangio que parecia recuperar a velocidade no seu W196. Mas o campeão de 1951 teve outras coisas mais para se preocupar naquela tarde em Silverstone: o chassi aerodinâmico com Mercedes atrapalhava bastante que ele pudesse enxergar a borda das curvas de Silverstone e com isso passou a acertar os tambores de demarcavam as curvas. Dessa forma, além de danificar a lateral dianteira do carro, ele também perdia velocidade, mas ainda sim teve tempo para conseguir passar por Mike para assumir o segundo lugar.

Além do brilhantismo de Gonzalez, que liderava de forma imponente, Stirling Moss foi a outra estrela dessa corrida ao mostrar mais uma vez suas qualidades, mas agora de posse de um carro bem melhor como era o caso do Maserati 250F. Ele, junto de Hawthorn, passaram a batalhar pela terceira colocação e isso deixou o publico inglês em polvoroso ao presenciarem seus dois jovens pilotos numa grande disputa de posição. Moss venceu a batalha e foi à caça de Fangio, que neste momento passava a ser presa fácil porque além dos tambores, o carro passou apresentar problemas no câmbio e com isso Stirling passou pelo argentino e assumia o segundo lugar.

A prova teve um breve momento de chuva, o que ajudou ainda mais a Gonzalez mostrar sua classe naquela Ferrari 625 ao continuar intocável na frente até conseguir a vitória, algo que não acontecia desde o próprio GP da Grã Bretanha de 1951. O outro grande nome da corrida, Stirling Moss, veio abandonar a corrida na volta 80 após uma quebra de eixo no Maserati e isso fez com que Hawthorn subisse para segundo e a terceira posição ficasse para Onofre Marimon – o jovem argentino fizer uma das melhores largadas da história ao ultrapassar na primeira volta dezenove carros, o que o levou da 28ª posição para a 9ª numa das mais notáveis primeiras voltas da história da categoria. Juan Manuel Fangio conseguiu levar a sua Mercedes até o quarto lugar, mesmo após todos os problemas enfrentados. Maurice Trintignant fechou as posições pontuáveis ao terminar em quinto. Nada mais que sete pilotos marcaram a melhor volta deste GP (Gonzalez, Hawthorn, Marimon, Fangio, Moss, Behra e Ascari) e isso aconteceu pelo fato da cronometragem marcar apenas os segundos inteiros – o tempo da melhor volta ficou em 1 minuto e 50 segundos, o que levou a CSI a voltar ao que era usado até o GP francês onde os décimos eram contados.

O desempenho de Gonzalez foi notável naquela tarde nublada em Silverstone, onde ele liderou todas as 90 voltas e ainda colocou voltas em quase todos, sobrando apenas Mike Hawthorn que terminara mais de um minuto de desvantagem. Esse GP marcou a derradeira aparição para Alan Brown, Reg Parnell e Peter Whitehead.

Pela segunda vez em sua carreira, Froilan Gonzalez havia derrotado as Mercedes - a primeira acontecera na Copa Peron de 1951. E mais uma vez com estilo.

Foto 960: Chico Landi, GP da Itália 1952

 

Chico Landi com o Maserati A6GCM da Escuderia Bandeirante durante o GP da Itália de 1952, realizado em Monza. Foi a oitava e derradeira do Mundial de Fórmual-1 de 1952. 

Na ocasião a Escuderia Bandeirante levou três Maserati A6GCM para Landi, o brasileiro Gino Bianco e o uruguaio Eitel Cantoni. Landi conseguiu qualificar-se em 18º, Cantoni ficou em 23º e Bianco em 24º. A corrida foi um duelo a parte entre Alberto Ascari e Jose Froilan Gonzalez, até que o piloto argentino teve problemas em seu pit-stop e deixasse Ascari livre para vencer a prova. Com os problemas aparecendo para os demais, Chico Landi foi escalando o pelotão aos poucos até ocupar a sétima posição - sem contar que ele ainda fizera uma bela largada aparecendo em 11º no final da primeira volta. Na 63ª volta ele foi superado pela Ferrari de Piero Taruffi e acabou fechando em oitavo, até então a melhor posição de chegada de um piloto brasileiro na Fórmula-1. Cantoni ficou em 11º e Bianco abandonou com problemas de motor. 

Chico Landi viria a conquistar os primeiros pontos no GP da Argentina de 1956 ao terminar em quarto com carro compartilhado com Gerino Gerini. 

Hoje completa 32 anos da morte de Chico Landi. 

Foto 959: Ivor Bueb, Le Mans 1957

 

A comemoração de Ron Flockhart (capacete branco) e Ivor Bueb (capacete marron) após a conquista da dupla nas 24 Horas de Le Mans de 1957, que marcou a última conquista da Jaguar em Sarthe - que retomaria o caminho das vitórias no traçado francês 31 anos depois. 

Foi a segunda vitória de Ivor Bueb que conquistara a primeira na trágica edição de 1955, quando dividiu o Jaguar D-Type oficial com Mike Hawthorn. Dessa o Jaguar D-Type foi inscrito de forma particular pela Ecurie Ecosse que levou dois Jaguares e entregou para Ron Flockhart/ Ivor Bueb (#3) e para Ninian Sanderson/ John Lawrence (#15), que enfrentaram o desafio vindo da Ferrari, Maserati, Aston Martin e Porsche. Mas a confiabilidade dos carros fizeram suas vitimas e ao final das 24 horas, era a Jaguar quem sorria ao colocar cinco D-Type nas seis primeiras posições e todos por equipes privadas. A Ecurie Ecosse fez a dobradinha com o #3 em primeiro e o #15 em segundo, sendo que o Jaguar de Flockhart/ Bueb assumiu a liderança na terceira hora e não perdeu mais. 

Ivor Bueb fez seis aparições na Fórmula-1, mas participando de cinco e sem marcar pontos. As participações foram entre 1957 e 1959 pilotando sempre por Connaught, Maserati, Lotus e Cooper. Sua melhor posição foi um 11º lugar no GP da Alemanha de 1958 com o Lotus 12 da Ecurie Demi Liter. 

Mas seus melhores resultados remontam as provas de endurance, como as já mencionadas vitórias nas 24 Horas de Le Mans de 1955 e 57, e outras vitórias conquistadas em carros da Lister no campeonato britânico de carros esporte. 

Ele veio morrer seis dias depois de acidentar-se numa prova de Fórmula-2 em Clermont-Ferrand no ano de 1959, quando seu Cooper escapou do traçado e ele sendo arremessado para longe. 

Ivor Bueb completaria 98 anos hoje.