Ímola 1982: Uma conturbada primavera

 

O desfecho de um espetáculo que tornaria-se o início do fim: Pironi vence em San Marino 1982
(Foto: Sporting News)

Certa vez alguém escreveu que a Fórmula-1, naquele início de 1982, não era um esporte feliz. E tinha razão. A batalha entre FISA (Federation Internationale Sportive Automobile) e FOCA (Formula One Constructors Association) era um capítulo que havia tomado conta dos noticiários a ponto de até mesmo ofuscar as disputas pelos títulos mundiais da categoria e isso trazia o temor do que poderia ser da categoria: ninguém poderia garantir que a Fórmula-1 estaria 100% segura de continuar a sua jornada no meio do fogo cruzado das duas entidades. Corria o risco de alguém acordar de mau humor e resolver rachar a categoria ao meio caso alguém lhe olhasse torto. Pois bem, Kyalami 1981 foi um caso quase nesse sentido onde a queda de braço quase dividiu a Fórmula-1, mas o insucesso daquele GP "pirata" acabou salvando a pátria - pobre Carlos Reutemann, que venceu uma corrida que não valeu nada, e isso poderia muito bem ter mudado os rumos para ele ao final do melancólico GP de Las Vegas. Coisas da vida... 

Agora a Fórmula-1 vivia um novo ano, mas as desavenças pareciam acompanhar a categoria como um pesadelo que parecia não ter fim: o GP da África do Sul abriu a temporada de 1982 e a exemplo do que foi um ano antes, a polêmica se fez presente quando a FISA passou a exigir dos pilotos a Super Licença para que pudessem pilotar os cadas vez mais velozes F1 - mas também uma manobra de coibir a entrada de aventureiros por lá. O grande problema é que esta Super Licença não ficaria com o piloto, mas sim com a equipe que ele estivesse competindo e isso gerou uma grande ira dos pilotos - isso automaticamente forçava que o piloto ficaria amarrado à equipe e não poderia mudar para nenhuma outra por uma período de um ano ou até três - chegando a fazer a famosa greve que reuniu os pilotos no Hotel Sunnyside em Johanesburgo, sob a liderança do recém retornado Niki Lauda e de Didier Pironi. Apesar de todos os esforços por parte da classe, eles acabariam por perder a licença logo após o GP sul-africano - uma jogada de Jean Marie Balestre para que a prova acontecesse - e essa seria recuperada alguns dias depois com o pagamento de uma multa de cinco mil dólares. Ora bolas, o show tinha que continuar.

 O GP do Brasil poderia ter sido mais pacifico em vista que os problemas sobre a Super Licença pareciam ter sido superados - ainda que Jean Marie Balestre tenha levantado a questão naquele período -, mas o que fez o tremer as estruturas do autódromo de Jacarepaguá não foi exatamente os potentes motores e sim a polêmica em volta do uso das caixas d'águas para resfriamento dos freios. Isso tinha sido usado em Kyalami por Arrows, Williams e Brabham para que seus carros estivessem mais leves para enfrentar as equipes que usavam motores turbo - eles faziam uso de uma brecha no regulamento que permitia o reabastecimento de fluídos após as atividades e antes da pesagem oficial. Dessa forma, eles conseguiam chegar aos 580kg regulamentares durante a aferição do peso, mas nas atividades, em especial as corridas, esse peso estaria muito abaixo do regulamentar. E no Brasil quase todas as equipes faziam uso desta artimanha. Mas após a apoteótica conquista de Nelson Piquet em Jacarepaguá acabou levantando esta questão sobre o uso dos tanques de água, quando a Ferrari e Renault - que também faziam uso do mesmo artificio - entram com protesto sobre o uso após o tanque da Brabham de Nelson ter estourado por conta da quantidade de água que foi posta lá. Apesar de ter sido rejeitado o protesto naquele final de semana, este levaria umas boas semanas até ser julgado - no dia 19 de abril - e declarado que Nelson Piquet e Keke Rosberg (Williams) fossem depostos de seus dois primeiro lugares, dando assim à Alain Prost uma vitória de presente - e a liderança do campeonato, somando agora 18 pontos. 

Antes que fossem definidas as punições de Piquet e Rosberg, as discussões em torno das caixa d'águas foi esticada até Long Beach, mas ainda havia mais gasolina para alimentar essa fogueira quando Jean Marie Balestre anunciou que pretendia mudar os regulamentos técnicos para 1983. O problema é que ele estava disposto a eliminar de vez as minissaias dos carros - o que decretaria o fim do efeito solo que tanto beneficiou as equipes de motores aspirados contra os turbos - e também em limitar o consumo do motor e isso, claro, seria um golpe e tanto contra as equipes de fábricas. De todo modo, este GP não passou sem uma polêmica e esta ficou instalada na Ferrari quando a equipe italiana usou nos carros de Gilles Villeneuve e Didier Pironi duas asas sobrepostas que chegam na medida de 1,10m de comprimento. Apesar de Marco Piccinini ter falado que no regulamento especificavam apenas o comprimento delas, mas não quantas lâminas que podiam ser usadas, aquilo pareceu ser mais uma provocação à FISA exatamente por conta do uso... das caixas d'água. Os pilotos usaram e Gilles chegou ao pódio, terminando em terceiro, mas logo depois seria desqualificado quando as equipes do lado da FOCA entraram em protesto. Apesar de Enzo Ferrari ter falado se caso seu protegido fosse deposto do terceiro ele tiraria a Ferrari da categoria, isso acabou sendo apenas um fogo de palha e a equipe italiana estaria presente em Ímola. 

Com tantos problemas enfrentados dentro da pista e fora dela, a categoria retomava a sua rotina de bomba relógio prestes a explodir... 

San Marino: A briga continua

A vitória que não valeu nada: Nelson Piquet e Keke Rosberg, que foram desclassificados semanas 
após o GP do Brasil por conta da caixas d'água
(Foto: Motorsport Images)

É claro que toda essa confusão em torno do uso das caixas d'água e também pela desclassificação de Piquet e Rosberg do GP do Brasil, não teria um final de imediato. Todas as rusgas da FISA vs FOCA estava mais uma vez sobre a mesa e agora era uma questão de honra boicotar o GP de San Marino como uma resposta a tudo aquilo que estava acontecendo até então. As equipes que estavam do lado da FOCA (Brabham, Mclaren, Lotus, Williams, Tyrrell, Arrows, Ensign, Fittipaldi, March, ATS, Ligier e Theodore) optaram por apoiar o movimento liderado por Bernie Ecclestone, mas havia uma tensão extra: equipes que tinham patrocinadores italianos, como eram os casos de Brabham com a Parmalat e da Ragno com a Arrows, onde estas duas patrocinadoras pressionavam suas respectivas equipes para que fossem para este GP - o que não acabou acontecendo. A Tyrrell furou essa bolha exatamente pelo mesmo motivo, já que havia o patrocínio master da gigante de eletrodomésticos Candy e ainda por cima o de Michelle Alboreto que levava o seu patrocínio pessoal da Ceramica e uma iminente quebra de contrato foi colocada na mesa caso não corressem. Além da presença já confirmada da Tyrrell em Ímola, a ATS também estaria presente - os organizadores ainda deixaram em aberto as inscrições até o sábado na esperança de que alguém ainda pudesse engordar aquele grid que já se desenhava com apenas 14 carros. Mas no final das contas, ninguém mais apareceu. 

Se Bernie Ecclestone havia ganho essa queda de braço, ao não deixar "suas equipes" irem para este GP, por outro lado ele perderia feio quando tentou persuadir Enzo Ferrari a não participar da corrida - e se caso conseguisse, seria um golpe tanto sobre a FISA, já que sem a Ferrari a prova não seria tão atrativa - mas não conseguiu êxito, assim como também não conseguiria com as emissoras de TV como a RAI e a não transmissão do GP. Foi um golpe no ego de alguém que estava acostumado a ganhar sempre. 

Por outro lado, ainda havia muito para se discutir naquela semana de GP em Ímola: a idéia de Balestre em limitar o consumo dos carros de motores turbo, deu a Enzo Ferrari a oportunidade de reunir os fabricantes que estavam ou que ainda entrariam na categoria. Além da Ferrari, Renault, Alfa Romeo, BMW, Porsche e Hart estiveram nessa reunião onde ficou acertado de que caso Balestre conseguisse o seu objetivo na assembléia que seria feita em Casablanca, no Marrocos. Ou seja: o incêndio havia se alastrado de tal forma que até mesmo quem era aliado da FISA naquela batalha toda, agora apontava os canhões para o seu presidente. Se havia alguém mais odiado naquele paddock da F1, certamente levava o nome de Jean Marie Balestre. 

Ainda no campo técnico, a proibição do reabastecimento de fluídos após o término das atividades enterrou de vez o uso das caixas d'água e dessa forma algumas equipes tiveram uma dor de cabeça extra para se colocarem no peso minímo, como foi o caso da Alfa Romeo que precisou colocar 40kg de chumbo como lastro para adequar os seus 182 na medida. 

A ATS também sofreu, mas com os pneus: o carregamento dos Avon não foi para Ímola e ele precisou recorrer a uma gambiarra, alguns Avon da prova de Kyalami na frente o Pirelli nos traseiros, que foram emprestados pela fabricante.

14 carros e uma batalha fatricida

René Arnoux liderando o pelotão em San Marino 1982
(Foto: Motorsport Images)

O que esperar de uma corrida com 14 carros? Alain Prost era o líder naquele momento com os seus 18 pontos, seguido pelo revitalizado Niki Lauda que havia vencido em Long Beach e em terceiro John Watson e Keke Rosberg empatados com 8 pontos. Portanto essa corrida era uma oportunidade única para Alain abrir uma vantagem ainda maior, afinal seus três mais próximos na tabela de pontos não competiriam naquele final de semana - sobre a Mclaren ainda teve uma possibilidade desta ir à Ímola, mas acabou desistindo de vez e para Niki Lauda, que chegou comparecer no circuito italiano, foi uma tremenda frustração já que a chance que apareceria mais tarde seria uma boa para somar mais pontos. 

Dessa forma sobrava apenas as duas Renault de Prost e René Arnoux e as duas Ferrari de Gilles Villeneuve e Didier Pironi para discutir a vitória em San Marino. Talvez pudéssemos incluir a Alfa Romeo no jogo, mas desde os treinos os carros nas cores da Marlboro não estavam no mesmo nível da equipe francesa e da sua coirmã italiana. Renault e Ferrari formaram as duas primeiras filas do grid, com Arnoux cravando a pole, Prost em segundo, Villeneuve em terceiro e Pironi em quarto - mesmo não tendo treinado por conta de um acidente. 

A largada contou com a permanência de Arnoux na dianteira, mas Alain Prost logo foi superado pelas Ferrari que apresentavam um ritmo de prova suficientemente bom para enfrentar os Renault - e as coisas para Prost pioraria na sétima volta quando teve que abandonar após ir aos boxes e verificar que o motor RE30B havia pifado. Desta forma, Arnoux era o único Renault na pista e teria que dar combate a dois famintos Ferrari. 

Desta forma a corrida foi interessante e mesmo com um número reduzido de carros - a partir da 24ª volta eram apenas 8 na prova - a briga pela liderança prendeu bastante a atenção daqueles que assistiam: Gilles e Didier infernizaram a vida de Arnoux que fez o que pôde para sustentar a liderança, com Villeneuve chegando assumir a liderança entre as voltas 27-30 e depois sendo superado novamente por René. Era uma briga realmente muito boa e que fez o público até esquecer da não presença das demais estrelas - afinal de contas, duas Ferrari com nítidas chances de vencer, para quê se preocupar com os demais... 

Mas do mesmo modo que Alain Prost, René Arnoux foi traído pela confiabilidade do motor Renault que estourou na volta 44 e deixou caminho aberto para uma futura dobradinha da Ferrari - Arnoux já havia perdido a liderança para Villeneuve na volta 43 quando o franco canadense o superou próximo a Piratella. Agora os tiffosi tinham o que comemorar, mas ainda faltavam 16 voltas para terminar. E se os dois Ferrari quebrassem? Talvez quem saísse sorrindo fosse um jovem italiano de nome Michele Alboreto com um Tyrrell que furou a bolha da FOCA para competir em San Marino. Seria uma história e tanto, mas como dizem, ainda vale a pena sonhar... 

Uma batalha e rancores eternos

Pironi vai à frente de Villeneuve: desencadeando a ira do canadense

Provavelmente tenha sido as 16 voltas mais tensas daquela década de 1980 até ali. Sem dúvida alguma o sonho dos tiffosi em ver a sua amada Scuderia vencer ali estava prestes a se concretizar e ainda mais se Gilles Villeneuve, o "Principe da Destruição" ficasse com o primeiro lugar é bem provável que a segunda-feira tornaria-se feriado nacional. Mas além de Gilles, outro cara estava sedento para chegar a sua primeira conquista pela Ferrari: Didier Pironi tinha feito uma temporada de 1981 sofrível, ainda tentando se acostumar com o indomável e potente 126CK, do qual ele viu Gilles arrancar duas vitórias memoráveis. Agora, em 1982, ele parecia mais à vontade com aquele 126C2 e com a oportunidade perfeita naquele momento em Ímola Pironi não deixaria escapar fácil essa chance. Ainda mais dentro do território italiano. 

Aquelas 16 voltas finais representaram quatro trocas de posições entre Villeneuve e Pironi (Gilles liderou a 44 e 45; 49 à 52; e na 59. Pironi liderou entre as voltas 46 à 48; 53 à 58; e depois na derradeira, a de número 60). Foi uma briga muito interessante e limpa entre eles, sempre com total respeito e sem nunca espremer um ao outro para fora. Mas a rusga começaria a partir da volta 50. 

Em tempos onde as informações eram bem escassas, era difícil saber o que de fato estava acontecendo e apenas quando a corrida terminou a cara amarrada de Gilles no pódio é que se pôde ver que algo havia saído errado: a vitória de Didier Pironi, a primeira dele pela Ferrari, causou um imenso mal estar dentro da equipe e sua relação com Villeneuve azedou a partir dali. 

Quando eles abriram a volta 50, Gilles liderava com uma diferença de 1 segundo para Pironi e a Ferrari tratou de mostrar uma placa com a ordem "Slow" para que fossem mais devagar, afim de poupar combustível e equipamento. Dessa forma, houve duas interpretações: enquanto Gilles acreditava que agora as posições seriam mantidas e sua possivel vitória estava garantida, Didier entendeu para que diminuíssem a velocidade e se cuidasse, mas que não teria impedimento de um atacar o outro. É tanto que os ataques e trocas de posições entre eles por aquele período, levou Villeneuve a entender que Pironi queria brindar os torcedores com uma disputa, mas que no final das contas a vitória ainda seria dele. Pois bem, ainda nas voltas finais, na penúltima, Gilles foi para a dianteira, mas não esperava que
Didier voltasse à carga total na volta final para pegar a primeira posição e defendê-la ferozmente na freada para a Tosa, deixando Gilles encaixotado até cruzarem a linha de chegada. Mesmo no meio de uma enorme festa para Ferrari, que não fazia uma dobradinha desde o GP da Itália de 1979, o clima entre os dois companheiros não ia nada bem: enquanto que Villeneuve achava que Pironi não tinha sido leal a ele, por conta da disputa nas voltas finais num momento em que eles haviam sido instruídos a diminuir o ritmo, Didier se defendia ao dizer que "Temos um contrato de igualdade na Ferrari e nenhuma cláusula me obrigando a permanecer sempre em segundo lugar. Eu tinha o direito de tentar a sorte de tentar e vencer". 

Para Gilles, que havia feito o papel de escudeiro de Jody Scheckter em Monza 1979 por pedido de Marco Piccinini e Mauro Forghieri, acreditando que no futuro ele teria a sua recompensa, aquilo foi um duro golpe e o rancor tomou conta do simpático canadense. Por outro lado, a conquista de Pironi em San Marino lhe deu uma injeção de ânimo para poder batalhar mais vezes contra Gilles Villeneuve, que parecia intocável ali na equipe. Porém os sentimentos estão aflorados, principalmente por parte de Gilles. Uma festa que acabou sendo ofuscada pela discórdia.

E em dentro de quinze dias, as coisas seriam bem piores. 

Foto 561: Pendurado

A largada do GP da Itália de 1965
(Foto: Devianart)

É claro que uma declaração vinda de Bernie Ecclestone para com os circuitos antigos não causem mais surpresas – a não ser que seja de forma positiva, diga-se –, mas ainda gera uma certa revolta. Ao dizer hoje queo GP da Itália não fará falta ao mundial de Fórmula-1 certamente tirou o sossego daqueles que ainda mantém uma ponta de esperança em ver o GP italiano no calendário, mesmo que seja em outra praça como as candidatas Muggelo e Ímola. Porém, estas também dependem do dinheiro público para tentar sediar a corrida, caso esta não fique mais em Monza para 2017. O contrato vai até o final desta temporada.

Apesar de saber que na maioria da vezes essa pressão de Ecclestone visa pressionar os promotores por mais dinheiro, sabe-se que ele tem aniquilado aos poucos os circuitos tradicionais para encaixar provas em locais onde a tradição é quase zero. Com a saída dos gordos patrocínios de cigarro e bebidas alcoólicas, que bancavam quase que boa parte das provas no passado, estes GPs europeus tem ficado cada vez mais vulneráveis a fome insana de Bernie por mais dinheiro. E dessa vez Monza é a praça escolhida – já há alguns anos – para que o inglês coloque mais pressão. Mas se a clássica prova italiana, assim como o quase centenário circuito, caia fora do calendário, não terá nenhum problema para ele: uma prova (mais uma) nos EUA – em Las Vegas – ou até mesmo, quem sabe, sugar mais alguns petrodólares no oriente médio com alguma prova por lá. Afinal, o nome do Qatar aparece de vez em quando nos noticiários como um possível novo local para a categoria.

A verdade mesmo é que os promotores da corrida italiana deviam seguir o exemplo que Chris Pook, então promotor do GP de Long Beach, fez em relação a Ecclestone: com o sucesso cada vez maior da corrida nas ruas da Califórnia, Bernie cresceu o olho e passou a exigir mais dinheiro para que os carros de sua categoria continuasse a dar o ar da graça por aquelas bandas – e diga-se, o sucesso da Fórmula-1 naquele lugar era muito bom. Chris Pook, que mais tarde tornaria-se presidente da CART, acabou alertando que caso o preço para sediar a prova aumentasse ainda mais, ele assinaria com outra categoria ao final do término do contrato com a F1. Bernie não tirou o pé e manteve a sua postura, mas o tiro acabou acertando o próprio pé quando percebeu que Pook não cedeu ao seu jogo psicológico – e assinou com a CART para sediar as provas a partir de 1984. E nem precisa dizer quem saiu perdendo mais nessa história, tanto que a F1 não conseguiu mais alcançar a popularidade conquistada – e consolidada – em locais como Watkins Glen – que saiu do calendário ao final de 1980 por não dar mais segurança aos pilotos – e Long Beach.

Talvez este seja um caminho que os promotores do GP italiano poderiam seguir: amarrar um belo contrato com o WEC – por exemplo – e reviver os 1000 km de Monza, que tanto sucesso fez desde os tempos do Mundial de Carros Esporte, e dar um chute no traseiro do velhote.

Certamente o sucesso para o quase centenário circuito seria ainda maior.

A contribuição de Sid Watkins à segurança da F1 e do automobilismo em geral

Sid Watkins trabalhou por 26 anos como Delegado Médico da F1, aposentando-se em 2005. Naquele ano ele continuou na Presidência do Instituto de Segurança do Esporte a Motor da FIA. Em 2008 ele deixou esse cargo, sendo nomeado Presidente Honorário do Instituto.

(Foto: Divulgação)

Houve um tempo em que morrer pilotando um carro de corrida – não especialmente um F1 – era tão fácil quanto tomar um copo d’água. Era uma época em que os pensamentos dirigiam ao mantra que “vai acontecer com o cara ao lado, e não comigo”. Aliás, é um pensamento que ainda permanece em menor escala, mas naqueles tempos era muito normal. A F1 tinha, em média, de uma a duas mortes por temporada e pouco era feito para melhorasse a segurança dos carros. No início dos anos 60 começaram as primeiras novidades nesse campo, como cintos de segurança, capacetes e roupas anti-chama (Nomex). Mas como qualquer novidade, havia os que resistiam em absorvê-las mesmo sabendo que aquilo poderia salvar-lhes de algum imprevisto. O cinto de segurança talvez tenha sido o que mais causou resistência, pois os pilotos acreditavam que aquela novidade poderia causar dificuldades de sair do carro em caso de um incêndio e estando soltos ficaria mais fácil sair. Mas foi algo que acabou sendo aceito com o decorrer dos anos, assim como as vestimentas anti-chamas que substituíram as camisetas e os capacetes de face aberta, que tomaram o lugar dos capacetes em formato de “pinico”. Olhando depois de tanto tempo, você pensará “mas era o mínimo que podiam fazer”, mas também tem que levar em conta que naquela época a morte em uma corrida era algo “aceitável”. Ignorante, mas essa era a verdade.

As coisas mudaram de figura quando Jackie Stewart, durante o chuvoso GP da Bélgica de 1966, disputado em Spa-Francorchamps, quase morreu ao derrapar na pista molhada e destruir uma casa de lenhador na curva Masta Kink. Não fosse a sorte de um espectador ter uma caixa de ferramentas por perto e Graham Hill e Bob Bondurant serrarem cuidadosamente para não fazer qualquer faísca (Stewart estava ensopado de água e... gasolina), Jackie teria agonizado no meio dos destroços de sua BRM ou virado um torresmo. Como o próprio Jackie disse mais tarde “não me preocupava com a questão da segurança até aquele dia”, o piloto escocês começou uma cruzada forte pela segurança, em especial nas pistas. Circuitos tradicionais como Spa (que ele odiava) e Nurburgring (que ele também não era muito fã), foram alvos de críticas ferozes por parte dele. A pista belga foi limada para 1971, depois de sofrer um boicote dos pilotos em 1969 e Nurburgring gastou os tubos em reformas para melhorar o asfalto e a segurança ao redor do traçado, prolongando a sua vida no calendário até 76. Outra coisa que apareceu no fim dos anos 60 e foi vergonhosamente rechaçada pelos organizadores de GPs, foi a criação de um centro médico que acompanharia a categoria nas corridas realizadas na Europa. Louis Stanley, então dono da BRM, transformou um caminhão de 14 rodas num ambulatório que foi nomeado de “International Grand Prix Medical Service” e que foi rejeitado pelos inteligentes donos de circuitos por entender que aquilo não era necessário. Também deve ser dito que, além dessa criação geniosa, numa época em que morrer em corridas era totalmente "normal", Louis Stanley fez este caminhão pensando não somente nos pilotos, mas também nas pessoas que trabalhavam nas provas e no público. Ele também foi quem começou trabalhar incasalvemente pela melhoria das vestimentas dos pilotos contra o fogo, depois do acidente que matou Jo Siffert em 1971.

A cruzada de Stewart pela segurança continuou mesmo após a sua saída. Emerson Fittipaldi, Dennis Hulme e Graham Hill ficaram a frente dessa idéia e as coisas melhoraram um pouco: fardos de feno não existiam mais, dando lugar as barreiras de Armco (guard-rails) e as telas de proteção; as pistas eram inspecionadas, apesar de não ser nada parecido como hoje; os pilotos tinham consciência do perigo e usavam macacões, luvas e sapatilhas anti-chamas e capacetes fechados. Mas ainda faltava um treinamento melhor para os socorristas, tanto que alguns acidentes, que se tornaram mortais, poderiam ter sido evitados como o de Piers Courage (Zandvoort, 1970), Roger Williamson (Zandvoort, 1973) – se bem que neste caso foi mais covardia, do que falta de preparo – Peter Revson (Kyalami, 1974) – não havia socorristas por perto – e Tom Pryce (Kyalami, 1977) – quando dois bandeirinhas mostraram como não se deve correr no meio da pista com carros andando, e ainda portando um extintor. Era claro que, além do espírito corajoso dos pilotos em melhorar o seu ambiente de trabalho e dar ao público um espetáculo que não fosse uma carnificina a cada quinze dias, eles precisavam de mais alguém engajado e que pudesse ajudá-los nessas melhorias.

Sid e Bernie numa conversa durante o fim de semana do GP da Argentina de 1979.
(Foto: Sutton Images)

A vinda de Sid Watkins, um renomado neurocirurgião, mudou as coisas por lá. Sid já estava envolvido no automobilismo desde os anos 60, quando montou uma equipe, com recursos próprios, para trabalhar na pista de Watkins Glen numa altura em que foi convidado a dar aulas na Universidade Estadual de Nova Iorque. Quando voltou para a Inglaterra, em 1970, foi trabalhar como chefe de neurocirurgia do Hospital de Londres e no mesmo ano, passou a integrar a junta médica do RAC (Royal Automobile Club). Watkins conheceu Bernie Ecclestone em 1978 e o velho o convidou para ser o Delegado Médico da F1 já naquele ano, que foi aceito por Sid que desse modo passou a conciliar o seu trabalho de neurocirurgião com as provas nos fins de semana.   

Mas a entrada de um médico nas corridas não foi fácil. A mentalidade retrógrada dos donos de autódromos e organizadores, que ainda tinham em mente que os acidentes mortais faziam parte do espetáculo, não aceitavam a presença de um profissional da medicina em seus eventos. O chilique dos donos de circuitos tinha uma razão clara: as instalações médicas eram as piores possíveis e a melhor se resumia a uma tenda armada para primeiros socorros. Portanto, com a presença de um médico geral, eles teriam que atender a todos os pedidos deste e os custos com construção de ambulatórios de pronto atendimento, com equipamentos de última geração para fazer os primeiros socorros a pilotos em caso de graves acidentes, seriam altíssimos. 

A primeira corrida em que Sid Watkins trabalhou foi o GP da Suécia, mas foi em Hockenheim que ele enfrentou a ignorância dos organizadores ao ser proibido de exercer o seu trabalho. Após uma série e discussões e ameaças de não haver corrida, é que sossegou a ira dos alemães e Sid pôde trabalhar em paz. O GP da Itália também foi desastroso. O acidente que moeu as pernas de Ronnie Peterson na largada poderia ter tido conseqüências menores se Sid Watkins tivesse chegado à tempo ao local do acidente, mas ele foi barrado pelos policiais que formaram uma corrente humana na área dos boxes, não permitindo a passagem de ninguém. Foram mais de 18 minutos entre os primeiros atendimentos e a chegada de uma ambulância para levar Ronnie para o hospital, onde morreria no dia seguinte devido uma embolia múltipla. As reações nestes dois episódios, principalmente o de Monza, levou Sid a exigir de Bernie um anestesista, carro médico, helicóptero médico e melhores equipamentos para pronto atendimento. Outra coisa que passou a ser inserida nas corridas foi a presença do carro médico logo atrás do pelotão no momento da largada para uma rápida intervenção em caso de acidente. Assim o risco de demora num atendimento em uma carambola como aquela de Monza, diminuiria ao máximo.

Apesar da dureza dos donos/organizadores de corridas, essa bolha foi furada e a segurança passou a primeiro plano. Qualquer pista que quisesse sediar um GP deveria ter os requisitos de segurança, como guard-rails reforçados, barreiras de pneus em locais mais perigosos, ambulatório com aparelhagens para primeiros socorros e pessoas, desde bandeirinhas, passando por bombeiros, médicos e enfermeiros treinados para o evento. Dessa forma, junto da melhora dos carros que também tornaram-se mais seguros devido à adoção da fibra de carbono no lugar de chapas de aço, discos de freios mais eficientes, capacetes mais resistentes, roupas anti-chamas com o dobro, ou triplo, de resistência ao fogo e outras melhorias, os números de acidentes com pilotos feridos ou mortos diminuíram.

Foi um belo avanço e desde o acidente que matou De Angelis nos testes em Paul Ricard, em 1986, é que a categoria não registrou nenhum acidente fatal nem em testes e muito menos nos fins de semana dos GPs. Os sustos com acidentes como os de Piquet (Ímola 87), Berger (Ímola 89), Donnelly (Jerez 1990), Eric Comas (Spa 1992) e Zanardi (Spa 1993) mostraram o quanto os chassis eram fortes, mesmo que o de Martin Donnelly tenha se desintegrado completamente em Jerez, aquilo foi encarado como uma fatalidade. Para Sid Watkins a sua maior preocupação sempre foi a elevada velocidade dos carros, que estavam atingindo níveis parecidos com os dos carros asa e turbo dos anos 80. E ele tinha razão. O fim de semana do GP de San Marino de 1994 revelou que os carros e circuitos ainda tinham muito que melhorar, depois de Ratzenberger e Senna morreram em frente as câmeras de TV do mundo. E tudo piorou quando Karl Wendlinger quase foi junto depois de um acidente na chicane do porto, em Mônaco quinze dias depois. Aquilo tinha sido a gota d’água.

Aquela hibernação da F1 em volto de uma segurança que apenas recebia retoques, foi radicalmente melhorada. Crash tests nos cockpits, em vários ângulos, tornou-se obrigatório; a redução na potência dos motores, passando de 3.500cc para 3.000cc, foi adotada; os difusores foram revisados a fim de diminuir a força descendente, que grudava os carros no chão mesmo nas curvas (algo que parecia o efeito-solo), e assim diminuía a velocidade; e as laterais do cockpit foram aumentadas para proteger a cabeça, pescoço e tórax dos pilotos. As pistas passaram a ser inspecionadas com mais rigorosidade e tiveram o aumento das áreas de escape (que mais tarde seriam asfaltadas, tirando de linha as caixas de brita); barreiras de pneus foram instaladas em todos os cantos possíveis e as chicanes apareceram e se alastraram feito uma praga em todos os circuitos. E no campo médico, além do treinamento que ficou mais rigoroso para os profissionais que trabalham nas corridas, os melhores equipamentos estavam à disposição. A F1 passava a ficar mais segura e profissional desse modo.

Sid Watkins apresentando o HANS - e usando Nick Heidfeld como manequim - em 2002
(Foto:Action Press)

“Na minha opinião, as mudanças realmente grandes já aconteceram. O que veremos nos próximos 50 anos será, tenho certeza, um refinamento dos temas básicos da Fórmula 1. Por exemplo: como médico, eu não estaria interessado em ver os carros mais rápidos contornando as curvas. Acho também que as velocidades nas retas estão bastante apropriadas. Então tenho a impressão de que vai ocorrer uma constante elaboração de regras a fim de manter os carros em torno do nível em que estão hoje.” Este é um trecho, inicial de um artigo que Sid Watkins escreveu para o terceiro volume da revista “Fórmula-1 – 50 Anos Dourados” onde ele fala do que já foi feito e o que ainda poderia ser melhorado no esporte pelos próximos 50 anos. Neste artigo ele ainda fala do seu desejo de implantar air bags nos carros de F1, mas devido o pouco espaço do cockpit, este era um item que demoraria um tempo para ser inserido na construção dos monolugares. Pouco tempo depois, ele apresentou ao mundo o HANS (Head And Neck Suport) que evita a cabeça do piloto de ir para frente após um acidente frontal, protegendo a cabeça e a coluna cervical.

Nestes seus 26 anos de trabalhos prestados a FIA, muito tem que ser creditado e agradecido a Sid Watkins. Apesar de ter perdido algumas vidas neste período, ele conseguiu salvar outras tantas e deu a sua contribuição para o que automobilismo em geral melhorasse consideravelmente neste campo da segurança, apesar de ele sempre saber que o risco jamais será eliminado.

Se hoje nenhum piloto tem que ir ao enterro de um colega às terças pela manhã, como disse certa vez Denny Hulme, é a Sid Watkins que devemos agradecer.

A F1, para salvar a Grécia

Imersa em um das maiores crises finaceiras da sua história, a Grécia parece que ainda tem alguma grana para queimar ao desejar uma prova de F1 nas ruas de Drapetsona, na cidade portuária do Pireu.
A idéia surgiu em 2011 e a pista seria projetada por um arquiteto residente em Atenas, cujo nome não foi dito. O traçado seria um misto de autódromo e vias urbanas, utilizando uma área de 210.000 metros quadrados e o perímetro seria de 3,23 Km com 25 curvas.
Konstantinos Cavaras, Ministro do Esporte da Grécia, apoia a idéia de uma corrida por lá: "A possibilidadede ter uma corrida de Fórmula Um em Drapetsona seria muito importante para o desenvolvimento de Pireu."
O Ministro da Cultura e Turismo, Kostas Tzavaras, foi na mesma toada de seu companheiro: "A principal prioridade deste governo é criar instrumentos de desenvolvimento. Neste momento crítico para o nosso país, todos os esforços que promove a Grécia e atrai interesse internacional é bem-vinda e merece o nosso apoio. A perspectiva de realizar corridas de Fórmula Um em Drapetsona aumenta as expectativas para atualizar o nosso produto turístico, através da promoção do histórico Porto de Pireu e a reforma de toda a região. Esse projeto criaria novos empregos e colocaria nosso país de novo no cenário internacional."
Uma simulação do que pode vir a ser o circuito de Drapetsona, já foi feita. O traçado até que é interessante:

Não é por nada, mas os Gregos poderiam pensar em algo melhor para tirar o país dessa draga que estão enfrentando. Uma corrida de F1 só traria dor de cabeça. O velho Bernie iria sugar o resto de dinheiro que eles possuem e talvez a corrida saíria de lá rapidamente, assim como foi as provas de Aida, no Japão, que abrigou no biênio 94-95 as provas do GP do Pacífico. Ecclestone ajudou o idealizador e fundador do circuito, o japonês Hajime Tanaka a queimar toda a grana nestes dois eventos e depois caiu fora, deixando a travada pista de Aida no limbo.
Pode até trazer alguns dividendos uma prova por aquelas bandas gregas, mas acho que deveriam pensar em outra solução para tentar reerguer o país.  

Fonte: PlanetF1.com

Tosquices Ecclestianas

Em meio ao campeonato de 1989, para coibir o domínio enjoativo que Senna, Prost e Mclaren davam à aquele certame, Bernie Ecclestone saiu com mais uma das suas ao propor a idéia - sem pé e nem cabeça - de o vencedor fazer uma parada obrigatória no próximo GP. Caso vencesse outra seguida, faria duas e assim por diante. Claro, não vingou, mas foi mais uma das idéias sem noção do tio Bernie que a usou como forma de dar satisfação aos patrocinadores e emissoras de TV da época.

Senna venceu 3 provas seguidas em 1989. Ou seja, teria que fazer três paradas
obrigatórias no GP do EUA (Phoenix).

O último verão de Jochen Rindt

Por volta de 2010, quando completou-se 40 anos da sua morte, foi lançado na Alemanha um documentário sobre a carreira de Jochen Rindt. Nunca vi o tal filme, mas soube que era muito bom mostrando imagens amadoras dos GPs que ele disputou na F1, Mundial de Marcas e categorias menores. Depoimentos de sua esposa Nina, Helmut Marko, Jackie Stewart e outro estiveram neste documentário.

Hoje, numa das minhas incurssões no Youtube, achei este filme sobre a carreira de Rindt com imagens raras cedidas por Nina Rindt. Neste filme, entitulado de "Jochen Rindts Letzer Sommer" Jacky Ickx, Bernie Ecclestone, Herbie Blash, Niki Lauda, Jackie Stewart e outros, falam sobre a carreira do piloto austríaco. Uma equipe de engenharia de Darmstadt  reproduziu, em 3D, o acidente que vitimou Jochen e esta animação está presente no filme.

Algum leitor sabe me dizer se foi este o documentário que foi lançado em 2010?

Fiquem a vontade para comentar.

Entrevista: Bernie Ecclestone, Quatro Rodas- Fevereiro de 1977

Esta entrevista foi publicada na edição de fevereiro de 1977 da Quatro Rodas e nela, Bernie Ecclestone fala sobre o seu início no automobilismo, sobre a Brabham, Carlos Pace, a Associação dos Construtores e também sobre a crise do petróleo e a futura chegada dos motores turbos à F1:

Ele é considerado o homem forte da Fórmula 1. Proprietário da equipe Martini-Brabham, esse inglês (1,60 de altura), no entanto, não se acha tão poderoso quanto dizem, embora a cada dia consiga ser ainda mais respeitado.
A fama de ser “o dono do circo” ele ganhou por suas participações como presidente da Associação dos Construtores de Fórmula 1, sempre decidido, muito atuante- talvez até mais do que em sua própria equipe- onde até já delegou grandes poderes a Gordon Murray e Carlo Chitti.
É que Bernie Ecclestone, 43 anos, é mais um homem de bastidores. Prefere fazer os acertos nos corredores dos hotéis do que resolver qualquer coisa nas pistas dos autódromos. É muito temido pelos organizadores de Grandes Prêmios por sua coragem altamente contrastante com sua altura e, sempre que se vê no direito, está desafiando a FIA. Faz questão de receber o dinheiro correspondente à Associação dos Construtores dois meses antes da corrida, para fazer a partilha entre os sócios de acordo com a importância de cada equipe e a fama de seus pilotos.
As corridas sempre fizeram parte da vida de Bernie Ecclestone. Aos 16 anos, já tocava moto; depois, tornou-se piloto de carro. Mas ele mesmo viu que não levava jeito. Virou manager e, já em 1960, destacou-se com sua equipe de Fórmula 2, onde despontava Jochen Rindt. Passou para a Fórmula 1, ainda na Lotus, e foi levado por Graham Hill para a Brabham, que acabou comprando.

Quatro Rodas – Quem é você?
Bernie Ecclestone – Não sou muito alto, como você pode ver. Tenho 43 anos e nasci em St. Peters Suffolk, na Inglaterra. Trabalho sete dias por semana, 16 horas por dia, na minha equipe, Martini-Brabham, e também como presidente da Associação dos Construtores de Fórmula 1. Não me considero um homem poderoso na Fórmula 1, como muitos pensam. Apenas sou um dos que trabalham mais com vontade.

QR – Como você começou?
BE – Estou ligado às corridas há muitos anos. Antes de entrar para a Fórmula 1, eu corri de moto e automóveis, até me dedicar somente a dirigir equipes. Comecei a correr com 16 anos, após abandonar os estudos para participar de competições de mototrial (uma categoria parecida com o Motocross) e velocidade. Em 1958, juntamente com Tim O’Connors, montei uma fábrica de motocicletas e participamos de várias corridas, até que ele resolveu partir para outros negócios. Eu continuei a competir de moto, mas resolvi experimentar o automobilismo. Foi uma experiência curta, pois sofri um acidente em Brands Hatch e parei por algum tempo. Depois de dois anos comprei um Cooper Bristol 2000 para fazer algumas corridas, mas acabei descobrindo que não tinha talento para isso. Como não queria ficar fora do ambiente, do que gosto muito, resolvi me dedicar à carreira de manager. Minhas primeiras experiências nessa nova atividade ocorreram em 1957/58, quando comprei uns Connaughts e contratei os pilotos Stewart Lewis Evans, Roy Salvadori, Archie Scott e Ivor Bueb. Conseguimos algum sucesso, mas Evans acabou morrendo num acidente e novamente me afastei das corridas. Voltei em 1960, como manager de Jochen Rindt na equipe Lotus de Fórmula 2. Fiquei na Lotus vários anos, até ser convidado por Graham Hill para ser seu manager na Brabham, em 1971. Logo depois, Jack Brabham me vendeu a equipe e estou com ela até hoje. Em resumo, é isto.

QR – Você sempre esteve ligado aos motores Ford Cosworth na Fórmula 1. Por que a mudança para s Alfa em 1976?
BE – Enquanto os Ford Cosworth foram competitivos, estive com eles. Com o domínio da Ferrari com seus motores de 12 cilindros em 1975, começamos a pensar seriamente num novo motor. A Alfa Romeo mostrou ter um motor competitivo no Campeonato Mundial de Marcas e experimentá-lo na Fórmula 1 seria uma solução para combater a Ferrari. Fizemos um acordo comercial com a Alfa Romeo, mas confesso que tivemos muitos problemas na temporada passada, pois estes motores não se mostraram muito eficientes. Mas sabia que pesquisando e investindo conseguiríamos sucesso, como está ocorrendo no início desta temporada. A Alfa Romeo, através de seu engenheiro Carlo Chitti, contribuiu bastante em pesquisas com o motor, que se tornou mais leve com o uso de ligas espaciais de magnésio nas peças não sujeitas ao esforço, além de diferentes tipos de admissão e escapamento. De nossa parte, o Gordon Murray pesquisou novos materiais para diminuir o peso do carro, que agora é um dos mais competitivos da Fórmula 1.

QR – Um dos problemas da equipe no ano passado não foi com os mecânicos, já que os italianos mexiam apenas nos motores e os ingleses nos chassis?
BE - Efetivamente tivemos alguns problemas nesse setor. Quando o carro parava nos boxes, era difícil entender o motivo, pois a mistura de línguas era muito grande. Eu particularmente tive um trabalho redobrado. Porém, tanto os italianos como os ingleses são ótimos mecânicos e o que faltava era um melhor entrosamento. Este ano o problema está totalmente resolvido, pois o Gordon Murray e o Carlo Chitti estão trabalhando com bastante afinidade.

QR – Para deixar o carro competitivo, qual o investimento feito na equipe?

BE – Além de uma série de pesquisas, treinos e outras coisas, partimos para a construção de um carro totalmente sofisticado. Nosso maior problema era o peso do chassis, principalmente no início da corrida, quando largava com os tanques cheios, com maior quantidade de combustível do que os outros carros. A solução para diminuir o peso do chassis sem tirar-lhe a robustez, foi utilizar titânio, material muito resistente a altas temperaturas e , o que é mais importante, muito leve. Entretanto, esse material, muito utilizado na construção de foguetes e naves espaciais, é caríssimo e, por isso, gastamos 1,5 milhões de dólares para construir dois carros. Ao mesmo tempo, a Alfa Romeo desenvolvia o motor, com menor peso. Pesquisamos bastante também a parte aerodinâmica do chassis e freios, utilizando, pela primeira vez no setor automobilístico, freios com pastilhas em fibra de carbono, do mesmo tipo dos usados nos aviões Concorde.

Estranho prejuízo

QR – Compensa manter uma equipe de Fórmula 1? Ganha-se dinheiro com ela?
BE – O investimento feito numa equipe é quase 10 vezes maior do que o que arrecadamos com patrocínio e prêmios. Eu não estou na Fórmula 1 para conseguir lucros nem ficar rico, para isso tenho meus próprios negócios particulares. Mantenho uma equipe porque gosto muito do automobilismo e continuarei investindo enquanto o que faço me der uma satisfação pessoal.

QR – Como vê a nova associação, a World Championship Association, presidida por Patt Duffeler?
BE – Não a conheço. Não temos nenhuma negociação com essa associação.

QR – Mas vocês tiveram problemas com essa associação, principalmente em relação ao GP da Argentina.
BE – É difícil explicar isso, até mesmo para vocês. Essa associação é a terceira a ser fundada nos últimos anos e o seu objetivo é arrecadar dinheiro dos organizadores para fazer os GPs. Ora, por que pagar a eles se os organizadores já realizam os GPs tendo sua própria infra-estrutura? Nossa associação cuida dos interesses dos construtores, as demais estão interessadas apenas na parte comercial das corridas.

QR – Como surgiu a Associação dos Construtores de Fórmula 1?
BE – A Associação existe há muitos anos e foi fundada com o objetivo de reunir todas as equipes participantes da Fórmula 1, tentando diminuir as despesas com transporte, contatos com organizadores e para atuar junto à FIA nas decisões referentes ao Campeonato Mundial de Pilotos.

QR – Mas parece que somente nos últimos anos a Associação está mais atuante e respeitada?
BE – Realmente, agora temos a força de uma verdadeira associação de classe. Parece que todos estão satisfeitos com meu trabalho, porque eu procuro defender o interesse de todos, não apenas os meus. Estou fazendo justamente aquilo que todos precisam e continuo na presidência porque acho que nossa união é importante e parece que estou conseguindo isso. Até mesmo os organizadores de GPs estão satisfeitos com meu trabalho, por isso pretendo continuar lá.

QR – Por que Carlos Reutemann saiu da equipe Brabham?
BE – É um cara gozado o Reutemann. Eu não acredito que ele se entendesse bem com José Carlos Pace. É o tipo de pessoa que não gosta muito de ajudar os colegas, como pace faz, e por isso o brasileiro começou a encará-lo de forma diferente. Estava insatisfeito, reclamando muito do dinheiro que recebia e do desempenho do carro, mas não poderia deixar a equipe porque tinha um contrato a cumprir por dois anos. Mas a situação chegou a tal ponto e o ambiente na equipe era tão ruim que resolvi liberá-lo. Era o que ele queria, ir embora.

QR – E por que o Alex Dias Ribeiro não foi contratado, já que iniciaram entendimentos?
BE – Esse menino fez boas coisas na March no Campeonato de Fórmula 2, mas não sei quem o convidou para a equipe. Apenas o Pace veio me dizer que não custaria nada experimentá-lo num dos carros. Concordei porque o Pace me pediu, mas não sei os motivos de seu afastamento de nós assinando com a March para a F1.

Elogio a Pace

QR – Como você vê o José Carlos Pace?
BE – Ele tem tudo que um campeão precisa. É uma boa pessoa, trata todo mundo bem, dedicando muito tempo aos mecânicos e demais membros da equipe, por isso todos gostam muito dele. Pra mim é autêntico corredor de primeira classe e acredito que será um excelente campeão, ainda este ano. Na minha opinião, sua principal virtude é a vontade de lutar. Como dizem vocês no Brasil: tem muita garra.

QR – E o Watson?
BE – Ele é imprevisível, um maluco. Posso dizer isso porque já pilotou para mim em 1970/71 na Fórmula 2 e em 1973 na Fórmula 1, com um Brabham semi-oficial. Gosto muito dele e ele se abre muito comigo, indo sempre à minha casa para fazer confidências. Conversamos sobre vários assuntos nessas reuniões, menos corridas. É um piloto muito veloz e isso é muito bom para nossa equipe.

QR – Você acha que a crise mundial do petróleo poderá acabar com a F1?
BE – Eu não acredito nisso.

QR – E no Brasil, acha que a s corridas nacionais irão terminar?
BE – Também não acredito nisso. É só o Governo voltar dois anos e ver que na Europa superamos essa crise sem diminuir ou sacrificar as corridas dos calendários. O consumo de combustível numa temporada automobilística é irrisório. Uma prova de Fórmula 1, por exemplo, que tem 320 quilômetros de distância, mais os treinos e classificações, gasta tanto quanto um Jumbo correndo numa pista para levantar vôo. Outra coisa: as corridas são transmitidas pela TV e muitas pessoas ficam em casa, economizando gasolina. O Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 fez com que o país fosse colocado no Mapa Mundi e não ficasse conhecido apenas pelo Emerson. O Brasil tem uma dos quatro melhores pilotos do mundo e isso abre muitas janelas. Outra coisa, o Brasil tem ótimos circuitos em muitos novos pilotos podem ser revelados, o que já não acontece tanto nos países europeus, fora Inglaterra, França e Itália. Não acredito que no Brasil as corridas sejam proibidas, porque seria a mesma coisa que proibir as pessoas de assistir a uma partida de futebol no estádio.

QR – Se o Brasil proibir corridas nacionais, perde o direito de realizar o GP?
BE – Lógico que perderia, pois se um país não tem corridas internas, não tem o direito de pretender uma data no calendário da Fórmula 1, pois outros países também estão interessados em realizar seus GPs. A partir dessa ano, mesmo que por um ano, perderá sua data e nunca mais a reaverá. Na minha opinião, se o mundo, em particular a Europa, vir que o Brasil não realiza mais corridas devido ao problema de combustível, verá que o Brasil está com crises internas econômicas, já que eles também tiveram esse problema e não cancelaram as corridas pois encontraram uma solução.

QR – Como vê a entrada dos motores turbo na Fórmula 1?
BE – Não será possível admitir motores turbo na Fórmula 1, porque teríamos que fazer uma modificação total nos regulamentos, utilizar outro tipo de combustível, mais complicado. E, por favor, acredite-me, não há possibilidades. A utilização do motor turbo nos protótipos é diferente, porque tem outro coeficiente de cilindrada 2.200cc com turbo para elevar para 3.000, enquanto que na Fórmula 1 os motores turbo têm que se ter apenas 1.500cc. Fui assistir a uma competição com carros turbo e a diferença de potência entre eles é muito grande, não havendo competitividade. A Porsche tentou uma vez utilizar um motor turbo e não deu certo. Acredito que não temos nada mais avançado que os atuais motores da Fórmula1.

QR – Os atuais regulamentos das competições devem ser modificados?
BE – Principalmente na parte de segurança dos circuitos. Estamos em reuniões permanentes com a FIA tratando destes assuntos. Outra coisa importante que deve ser feita pela FIA e que não está sendo feita é com relação ao cumprimento das leis. Não existe uma pessoa destacada pela FIA para observar os limites estabelecidos pelos carros com uniformidade durante toda a temporada. Foi por isso que tivemos vários problemas na temporada passada, com desclassificações de carros e outras coisas. Mas temos muitas sugestões para fazer à FIA, principalmente com relação a limitações impostas aos carros.

QR – A FIA é encarada como inimiga da Associação?
BE – A FIA tem uma política muito complicada, que nós não queremos entender. Fazemos nosso trabalho pela Associação e, por enquanto, a FIA não está nos incomodando.

Textos e fotos: Roberto Ferrerira (Quatro Rodas)

Quero agradecer ao José Carlos Chaves, editor sênior da revista Quatro Rodas, por ter permitido a reprodução, em sua totalidade, dessa entrevista com Bernie Ecclestone. 

Aqui fica o meu  muito obrigado por essa oportunidade.

O dinheiro na F1 antes de Bernie Ecclestone

O volume alto de dinheiro que circula hoje na F1 tem um destino certo: sabemos que além de ser divido entre as equipes, a maior parte vai para o bolso de Bernie Ecclestone. Isso acontece desde os anos 70, quando o baixinho tenebroso assumiu o controle da FOCA e partiu para transformar o pequeno grupo de equipes, que lutavam por melhorias e divisão igual nos prêmios, em um império que chegou a importunar a FISA no início dos anos 80 e por pouco, muito pouco, não rachou a F1 em duas categorias. Mas antes que isto acontecesse, o dinheiro que girava na categoria não tinha uma divisão adequada e muitas equipes, principalmente as particulares, que eram a maioria, sobreviviam como podiam.
Primeiramente o dinheiro que entrava na categoria nos anos 50, 60 e início dos 70, não era nada parecido com o que vemos hoje, que são cifras astronômicas. Basicamente a quantia variava muito, não tinha um preço certo. Porém o que era arrecadado ia para o bolso da CSI (precursora da FISA) e também para o bolso dos donos dos circuitos ou realizadores do evento. Para as equipes sobravam as migalhas. Cada equipe recebia uma quantia X conforme o seu poder de atração, ou seja, equipes mais bem vistas como Lotus, BRM, Cooper e Ferrari, levavam uma parte muito boa do dinheiro pago pela participação no GPs que era disponibilizado pelos proprietários/realizadores das corridas. O que restava era jogado para as demais equipes. Os patrocínios eram poucos e estes provinham das fábricas de combustíveis e pneus, o que significava que era muito pouco o que recebiam. O fato de receberem tão pouco, vinha da política destas fábricas que viam a F1 mais como colaboradora para desenvolvimento de componentes para a indústria automotiva, do que um meio de propaganda. Alguns anos mais tarde as fábricas de tabaco mudariam esse pensamento.
Além de não terem um envolvimento direto na distribuição de renda da categoria, a CSI também as deixava de fora quando havia mudanças de regulamento. A única que tinha um envolvimento era a Ferrari, que trabalha junto da CSI na elaboração dos contratos e regulamentos técnicos pelos simples fato de ser a equipe mais velha na categoria. Vale dizer que a equipe italiana também levava a maior quantia do dinheiro por participação até o final dos anos 50 e inicio dos 60. Voltando aos regulamentos, as equipes particulares tinham que engolir o que a CSI impunha e nem mesmo o sucesso alcançado por estes times, em maioria britânica, no início da década, comovia a entidade. Os donos das equipes sabiam que, a cada mudança de regulamento, era mais dinheiro que teria que ser gasto para desenvolver novos motores, pneus, mecânica e com pouco dinheiro disponível naquela época, era um Deus nos acuda para tentar em um nível competitivo. A Ferrari se sobressaia pelo fato de ter o lucro com venda dos seus carros esportivos, e isso já era um ganho sobre os garagistas ingleses. Curiosamente estes garagistas (apelido dado por Enzo Ferrari às equipes britânicas), deixaram a Ferrari para trás da segunda metade dos anos 60 até a primeira metade dos 70, quando a equipe italiana entrou no seu período negro. Mesmo com este sucesso, os times britânicos não tinham nenhum tipo de força e por isso sempre levavam a pior.
Em 1968, como um modo de evitar que a CSI sugasse mais destas equipes, elas decidiram criar a FOCA e com esta entidade representando todas elas, sem exceção, as equipes passaram a ter voz ativa em todos tramites que a CSI viria a fazer futuramente. Dinheiro, regulamentos técnicos, a segurança nas pistas, contratos tudo passou a ser discutido entre as duas partes para que não houvesse nenhum tipo de divergência entre as tais. Junto da FOCA também nasceu a GPDA que também teve sua vez com os pilotos falando sobre a segurança nas pistas que eram precárias. Infelizmente, ao contrário da FOCA, eles eram pouco ouvidos e a entidade sobreviveu até metade dos anos 70 sendo revitalizada em 94, após os acontecimentos de Ímola.
Bernie Ecclestone assumiu o comando da FOCA ainda no início da década de 70, quando ele aportou na categoria como dono da Brabham. Com o Tio Bernie no comando, a FOCA ganhou mais força e passou a discutir todo o dinheiro com proprietários e organizadores das corridas; dividiu os lucros com as equipes conforme seu posicionamento final na tabela do mundial de construtores; vendeu para as TVs direitos de transmissões das corridas; o acesso ao paddock ficou mais restrito ao passar dos anos, entre outras coisas. O volume de dinheiro foi aumentando na categoria, assim como o ego de alguns. A famosa guerra FISA vs FOCA eclodiu pelo fato do primeiro querer proibir o uso do efeito solo, que acabava com qualquer chance dos times menores contra a crescente força dos motores turbo que eram caros e que estavam em uso pelos times de fábrica, como Renault, Ferrari e Alfa Romeo. Mas basicamente, a briga era pelo dinheiro e isso só foi resolvido após o Pacto de Concórdia, que é renovado e discutido de tempos em tempos.
Se na década de 70 Ecclestone apareceu para salvar os times menores, hoje alguns, ou a maioria, já acham que ele pode levá-los ao fundo do poço por acreditarem que a divisão dos lucros não está de acordo com a realidade que alguns times enfrentam. A guerra pelo dinheiro ainda vai longe.

O que ele quer é mais dinheiro

As criticas que Bernie Ecclestone desferiu contra o autódromo de Interlagos na semana do GP da Hungria, soa mais como uma pressão por mais dinheiro do que apenas uma melhoria.

Desta vez ele reclamou abertamente sobre as instalações do autódromo paulistano, principalmente da parte de trás dos boxes, o paddock. O aperto que ali se encontra em dias de corrida é imenso. Num ponto até concordo. Já andei por ali ao final das corridas da F1 e realmente você têm que dividir espaço com mecânicos desmontando as tralhas, empilhadeiras andando por todo lado e numa dessa pode atropelar alguém a qualquer momento, pessoas da imprensa correndo de um lado para outro atrás de informações finais para fechar suas edições, curiosos, personalidades... É um local complicado de se transitar. E não é apenas em dias de F1. Corridas de GT3, Stock Car, Fórmula Truck e até mesmo em um simples regional, as coisas são complicadas naquele setor. Porém Bernie está atrás de mais grana. Suas ameaças de não renovar com Interlagos é apenas uma pressão para que a prefeitura gaste os tubos para uma reforma grandiosa.

No inicio da década passada, Interlagos e Ímola, em San Marino, eram classificados como os dois piores circuitos da categoria devido as suas instalações antiquadas e com pouca acomodação para a crescente F1. Ímola colocou todo o complexo dos boxes no chão em 2007 e hoje tem umas das melhores instalações dos autódromos europeus. Interlagos não tem um espaço físico que privilegie isto, e o pior, uma reforma dessa dimensão deixará as provas aqui de São Paulo paradas por meses.

O aparecimento desenfreado de novos circuitos com suas construções faraônicas, também atiçam Ecclestone a pressionar por mais dinheiro locais onde realmente não se pode tirar mais. O problema é que sempre esse tipo de conduta acaba por sepultar um GP legal. Foi assim em 83 quando ele pressionou Chris Pook, o organizador do GP de Long Beach, por mais dinheiro para que a prova fosse realizada no ano de 84. Chris ameaçou assinar um contrato com a CART caso Bernie continuasse a pressioná-lo. Quando foi procurar o organizador, este já havia assinado com a categoria americana.

Ecclestone se apóia na realização da Copa do Mundo de 2014 e nas Olimpíadas de 2016, que serão realizadas aqui no Brasil, sugerindo que o autódromo também siga o caminho e se modernize.

A pista paulistana já tem seus planos para revitalizar parcialmente ou totalmente seu velho layout, o que deixaria a pista com, pelo menos, três traçados alternativos. O prefeito Kassab também já tem em pauta uma grande reforma para tentar segurar a prova no calendário.

Nisso tudo o que mais me impressiona é cara de pau do Bernie em chamar o autódromo de o “pior da F1”. Concordo que as instalações, como eu já disse aqui, não são das melhores, porém ainda têm um traçado maravilhoso que não é comparado ao velho de quase 8 km, mas que têm seus desafios. Os pilotos gostam daqui e acho que a perda de Interlagos tiraria um pouco do brilho do campeonato, que só tem sofrido com a entrada de circuitos (esses sim são grandes porcarias) sem graça alguma e muito dinheiro para ser gasto por anos a fio. Bahrein, China, Coréia do Sul, que estréia seu circuito este ano, Malásia, que foi o primeiro protótipo destes circuitos porcarias, Cingapura, com sua prova noturna, Abu Dhabi e a Índia no próximo ano, despejaram rios de dinheiro pelas próximas temporadas. Enquanto isso circuitos tradicionais, como Spa, por exemplo, já se preocupa se o seu GP será realizado em 2013, devido o assédio de outros países, lotados de grana, em realizar uma corrida de F1. E o que Bernie quer é dinheiro e quanto mais, melhor.

O paddock de Interlagos que foi o alvo das criticas de Ecclestone