Foto 1041 - José Carlos Pace, 1000km de Osterreichring 1972

 

(Foto: David Phipps/ 4Quatro Rodas)

Não é tão fácil ingressar numa equipe de ponta de uma grande categoria, e a coisa parece ainda mais complicada quando se trata da Ferrari que era uma das rainhas do World Sportscar Championship. José Carlos Pace era um dos pilotos brasileiros emergentes naquele período e sua ótima prestação no Campeonato de Fórmula 2 em 1971 fez abrir o interesse de Enzo Ferrari em tê-lo num dos protótipos da Scuderia. 

As ótimas impressões sobre Moco foram bem vistas quando ele participou de um teste com a 312P no início de junho de 1972 e na ocasião, em poucas voltas após alguns acertos - que incluíram o recuo no banco e regulagem na suspensão dianteira -, Pace conseguiu bater o recorde do circuito de Fiorano para os protótipos que era de Arturo Merzario. Além do recorde, conseguia, também, um vaga para pilotar um dos quatro 312P que seriam inscritos para os 1000km de Osterreichring, então 10ª etapa do Mundial de Marcas. 

Pace, incialmente, faria dupla com Brian Redman no comando do 312P #3, mas Clay Regazzoni acabou quebrando o braço quando jogava futebol e dessa forma algumas mudanças foram feitas: Redman passou para o carro #1 ao lado de Jacky Ickx, enquanto que Helmut Marko foi fazer dupla com Moco no #3. O Ferrari #2 ficou sob os cuidados de Ronnie Peterson/ Tim Schenken e o #4 para Arturo Merzario/ Sandro Munari. 

Pace e Marko fizeram bons treinos livres, incluindo a primeira posição de Moco no segundo treino livre quando pegou a pior situação de pista quando chovia forte. A dupla, através de Helmut Marko, ficou com a quinta posição no grid ao anotar 1'42''18. A pole foi do Mirage Ford de Gijs Van Lennep/ Derek Bell que anotou 1'40''60. 

Essa pole do Mirage Ford, assim como a segunda posição da dupla formada por Gerard Larousse/ Vic Elford (Lola T-280 da Écurie Bonnier), não foi páreo para a esquadra da Ferrari que já ocupava as 4 primeiras posições no fim da primeira volta (#1, #3, #2 e #4). A batalha ficava, assim, restrita aos quatro carros vermelhos, em especial os de #1 e #3 .

Houve uma série de revezamentos entres as duas duplas na ponta da corrida, chegando um ponto que ficava difícil apontar quem poderia, de fato, levar a conquista daquela décima etapa. Mas no final da última hora é que as coisas se decidiram: Pace assumiu o #3 na última hora e os contratempos começaram quando ele teve uma escapada e precisou trocar os pneus. O azar continuaria imediatamente após essa parada, quando um dos pneus furou em seguida e obrigou o brasileiro voltar para os boxes e realizar uma nova troca de pneus. Todos estes problemas fizeram perder duas voltas para o duo Ickx/ Redman. A parte final da corrida foi de pura velocidade de Pace, que conseguiu descontar uma volta para o 312P #1, garantindo de vez a segunda posição da dupla. A Ferrari ainda fecharia as outras duas posições com o #2 em terceiro e o #4 em quarto.

Essa prova contou com a participação de Luiz Pereira Bueno e Tite Catapani com o Porsche 908/2 inscrito pela Equipe Hollywood. A dupla marcou o sétimo melhor tempo na qualificação e na corrida ocupava a mesma posição quando, após um toque do Ferrari #3 pilotado por Helmut Marko, o Porsche acabou escapando e batendo. Apesar do esforço de Luiz, tiveram que abandonar no final da primeira hora. 

Ainda sobre José Carlos Pace, ele elogiou o carro, ainda que tivesse lidado com saída de traseira e também com problemas na direção do Ferrari. 

Na etapa final do campeonato, nas 6 Horas de Watkins Glen, ele correu pela Gulf Racing dividindo o Mirage Ford com Derek Bell. A dupla fechou em terceiro na ocasião. 

Pace completaria neste 6 de outubro, exatos 80 anos.

92ª 24 Horas de Le Mans - A grande chance

 

José Carlos Pace em Le Mans 1973: o primeiro sucesso brasileiro na prova
(Foto: Pinterest)

É inegável o sucesso dos pilotos brasileiros no automobilismo mundial e isso vem de tempos. Desde que tomaram de assalto as pistas européias e em seguida as de outros continentes, ter um brasileiro nos grids passou a ser uma expectativa de sucesso e bons resultados, justamente pela qualidade que temos aqui - ainda que em outros tempos o nosso automobilismo não tenha tido o melhor cuidado para que os pilotos se desenvolvessem corretamente aqui no nosso solo. Mas quando foram para fora, fizeram um trabalho honesto e que, se não renderam em títulos e vitórias, ao menos tiveram ótimos elogios e a boa impressão sempre ficou. 

No mundo do Endurance, os pilotos brasileiros sempre foram muito bem: conquistaram inúmeras vitórias nas mais variadas corridas e principalmente em algumas jóias dessa disciplina, como as 24 Horas de Daytona, 6 Horas de Watkins Glen, 12 Horas de Sebring, 24 Horas de Spa-Francorchamps, 24 Horas de Nurburgring, mas, a principal delas, sempre escorreu por entre os dedos: as 24 Horas de Le Mans é a jóia máxima dessa coroa do Endurance Mundial e dentre todas grandes conquistas dos pilotos brasileiros, é única que falta para fechar uma história tão rica que é a nossa lá fora. 

Thomas Erdos em Le Mans 2005
(Foto: MG Lola)

De certa forma temos vitórias em La Sarthe, mas isso fica restrito às subclasses que compõe a grande
prova. Thomas Erdos, brasileiro radicado na Inglaterra, foi o primeiro a vencer uma subclasse quando conquistou o bicampeonato da LMP2 nos anos de 2005/06 à bordo de um MG Lola EX264. Não demorou muito para que o feito se repetisse, mas agora nos GTs: Jaime Melo, um dos melhores pilotos dessa classe naquele período e todos os tempos, também conquistou um bicampeonato consecutivo na LMGT2 em 2008 (Ferrari F430 GTC) e em 2009 (Ferrari F430 GT). Passariam-se oitos até que Daniel Serra, outro mestre na arte de conduzir carros de GT, chegasse à mítica prova e logo em sua estréia já cravasse a vitória com um Aston Martin Vantage em 2017 e dois anos depois repetiria a dose, agora com uma Ferrari 488 GTE EVO - ambas conquistas pela extinta LMGTE PRO. André Negrão conquistou por duas vezes na LMP2, todas a serviço da Alpine, nos anos de 2018 e 2019.

Na geral estivemos perto, claro. José Carlos Pace foi o primeiro brasileiro a subir no pódio na geral quando dividiu a Ferrari 312PB com Arturo Merzario e terminaram em segundo, perdendo para o Matra Simca MS670B de Henri Pescarolo/ Gerard Larousse. Mas para Pace, que tinha o sonho de correr a famosa prova, aquela havia sido o bastante: “Para mim correr em Le Mans era um sonho. Foi uma experiência muito útil. Mas se depender de mim nunca mais corro lá. É extremamente desgastante participar de uma prova de 24 horas de duração... Aquilo é uma loucura. A gente chega no fim da reta a 300 por hora e encontra um carro desses bem menos potentes andando a 200. A pista é estreita e perigosa. Não quero mais saber de Le Mans”

O Jaguar XJR-12 de 1991
(Foto: Pinterest)

Após este resultado de Pace, demoraria 18 anos até que outro brasileiro fosse ao pódio: Raul Boesel, o
Campeão Mundial de Endurance em 1987, estava em sua terceira - e derradeira - passagem por Le Mans e mais uma vez à serviço da Jaguar, quando alinhou o XJR-12 junto de Davy Jones e Michel Ferté e por muito pouco não venceram a clássica, ao terminarem duas voltas atrás do Mazda 787B que deu aos japoneses a primeira conquista nas 24 Horas de Le Mans. Raul Boesel, em entrevista ao Endurance Info, comentou sobre aquela chance: “Foi uma edição muito boa, fizemos uma corrida soberba com os meus dois companheiros de equipa, mas a Mazda tinha uma vantagem em termos de peso inferior à nossa (risos). É assim mesmo, terminamos em 2º mesmo!.

Outros dois brasileiros tiveram suas chances: Lucas Di Grassi, pela Audi, fechou duas vezes em terceiro (2013 e 2016) e uma vez em segundo (2014); Bruno Senna, pela Rebellion, foi segundo em 2020. 

A nossa classe para este 2024

Dos 186 pilotos que estarão em Le Mans para esta 92ª Edição, buscando a oportunidade de serem lembrados para a eternidade da grande prova, teremos seis representantes em duas das três categorias: três na Hypercar e três na novata LMGT3. 

(Foto: Ferrari Midia)

Daniel Serra - Um dos grandes mestres na arte de pilotar GTs no planeta, enfrentará a sua oitava jornada em La Sarthe e esta será a sétima à serviço da Ferrari. Ele estará no comando do Ferrari 296 LMGT3 #86 da GR Racing, junto de Mike Wainwright e Riccardo Pera. 

O piloto brasileiro comentou sobre os novos companheiros, assim como a equipe que tem experência de oito participações na prova: “Nunca corri com eles. Claro que conheço muito bem o carro, mas vou conhecer todos lá em Le Mans. Temos treino uma semana antes lá na pista, então vai ser quando vou poder ter um maior contato com todos” ressalta. “O meu time não faz o Mundial, corre o European Le Mans Series, que é o campeonato europeu, e vai fazer as 24 Horas de Le Mans novamente. Eles têm andado muito bem no ELMS, embora em 2024 seja o primeiro ano da equipe correndo de Ferrari. Sabemos que em uma corrida de 24 horas não é só a performance que conta: é importante ter desempenho, mas também é preciso ter consistência, não cometer erro nenhum, então tem de ter muita coisa alinhada e certinha. E eles já têm experiência em Le Mans, foram ao pódio no ano passado. Vamos fazer o máximo na nossa preparação, e estou muito ansioso para andar de GT3 novamente lá”

E sobre a corrida, que já venceu em duas oportunidades na extinta LMGTE PRO, ele destaca o ambiente da prova e também o momento preferido: “Tudo é muito legal: o evento é cheio de atrações, como o desfile na cidade, a apresentação para os fãs, os testes... A pista é sensacional para guiar, muito prazerosa. Amo corrida de 24 horas. O evento como um todo é muito bacana. Acelerar no amanhecer é a parte mais legal da corrida. É quando a pista está super rápida, já tem um pouquinho de luz e está mais fresquinho. É bom demais poder pilotar no começo da manhã”.

(Foto: United Autosports)

Nicolas Costa - O carioca de 32 anos apareceu como uma das grandes surpresas na formação da Mclaren para esta temporada, ao ser anunciado para comandar o 720S EVO LMGT3 no Mundial de Endurance ao lado de Gregoire Saucy e James Cottingham. Ele carrega na bagagem a experiência de ter sido campeão no Super GT Itália (2016) e também no Porsche Carrera Cup Brasil (2023). Neste 2024 ele participou das 4 Horas de Goiânia, prova de abertura do Império Endurance Brasil com o AJR da equipe Power Imports. 

Ele não esconde a expectativa de estrear no solo sagrado de La Sarthe: “A ansiedade está alta, mas, com certeza, participar desta prova é um sonho. Pessoalmente nunca estive em Le Mans, jamais pisei na pista, então tudo é novidade para mim. E mais maravilhoso ainda é poder representar a United Autosports e a McLaren. É muito especial e estou muito ansioso para o que vai acontecer”.

A trinca do Mclaren #59 teve um bom desempenho nas 6 Horas de Spa-Francorchamps, terceira etapa do WEC, e fecharam em quarto na classe LMGT3. Ele destaca o carro e a importância do preparo físico: “O resultado que conquistamos em Spa-Francorchamps nos anima demais. Agora, os carros serão completamente desmontados, todas as peças serão novas: motor, câmbio, suspensão, todas as partes... Será praticamente um carro novo. E a gente também reforça muito a parte física, que é tão crítica em uma prova tão longa assim”.

Nicolas agradece a oportunidade de competir na mítica prova, assim como reconhece a chance de beliscar um bom resultado por lá: “Nem tenho palavras para descrever a oportunidade que estou vivendo, de representar o Brasil e o Rio de Janeiro em Le Mans. Será muito importante para a minha carreira. Quem sabe, depois de ter ficado tão perto do pódio em Spa, venha enfim um troféu para nós em Le Mans. Estamos trabalhando muito por isso”

 

A comemoração pela vitória nas 6 Horas de Ímola, terceira etapa do WEC 2024
(Foto: DDPI)

Augusto Farfus - O outro decano das provas de endurance e, principalmente, de GTs, vai para a sua sexta participação em Le Mans, sendo que a primeira remonta à 2010 quando esteve no comando do BMW M3 junto de Uwe Alzen e Jörg Müller. Para esta sexta aparição, ele estará no comando do BMW M4 LMGT3 #31 DO Team WRT com Sean Gelael e Darren Leung. 

Farfus destaca a preparação de sua equipe em busca dessa conquista, assim como destaca, também, a forte oposição do Porsche da Manthey Pure Rxcing: “A Porsche está voando neste ano, sem dúvidas. Mas em Spa, se não houvesse o acidente, teríamos chegado na frente do Porsche #92 e talvez poderíamos até ter vencido. Então também estamos muito fortes. E em Le Mans, com as altas velocidades, nossa M4 vai andar muito bem”. 

Outro ponto que ele destaca é a peculiaridade da prova, diferente de outras: “Em Le Mans, minimizar os erros é fundamental. Mas a corrida tem uma dinâmica diferente, por exemplo, de Daytona, onde você pode esperar as últimas quatro, cinco horas, para ir para o ataque. Le Mans é uma prova que, se você quiser vencer, é preciso sempre estar junto dos líderes, o tempo todo. E as 24 Horas de Le Mans são atípicas também pelas características da pista”

Por fim, ele espera poder contar com essa que seria a cereja de uma carreira vitoriosa: “Vencer Le Mans seria algo único. Já venci em Nürburgring, Daytona, Dubai e falta Le Mans para o currículo. Seria uma das maiores conquistas da minha carreira, tenha certeza”

(Foto: José Mario Dias)

Pipo Derani - O cartel deste piloto de 30 anos é um dos mais invejáveis do endurance mundial: são dois titulos da IMSA (2021 e 2023); vencedor das 24 Horas de Daytona (2016), Petit Le Mans (2019) e três vezes das 12 Horas de Sebring (2016, 2018 e 2019). Isso credencia Derani a um dos grandes favoritos para vencer na geral nesta 92ª 24 Horas de Le Mans. 

Mas a sua enorme experiência em provas de 24 Horas - especialmente esta em Le Mans, que será a sua nona participação - o deixa com os pés no chão, sabendo as dificuldades e armadilhas que ela reserva: “Acho que a lição mais importante de todos esses anos é que Le Mans é uma prova muito grande, na qual tudo muda muito rápido. Então, paciência é a palavra-chave. É sobre não cometer erros, uma vez que a prova vai mudando aos poucos, e é preciso se adaptar a ela. E, se você não for afobado e tiver paciência, as coisas acontecem da melhor forma possível”

Destas oito participações, ele recorda, com carinho, a segunda posição na classe LMGTE PRO de 2017 quando foi segundo com o Ford GT da Chip Ganassi tendo Andy Priaulx e Harry Tincknell como parceiros: “Ao longo desses oito anos, acho que a prova mais inesquecível foi em 2017, com a Ford. Chegamos em segundo, então subi ao pódio e vi aquela multidão à nossa frente, foi muito bacana”

Ele estará no comando do Cadillac V Series.R #311 da Action Express junto de Felipe Drugovich (que estreia na prova) e Jack Aitken. Ele comenta sobre o Cadillac para essa edição: “Temos somente algumas pequenas alterações aerodinâmicas para Le Mans, mas basicamente é o mesmo carro. Muito fácil para adaptar. No ano passado estivemos competitivos na corrida. Infelizmente, um acidente com meu companheiro de equipe na primeira volta acabou prejudicando nosso fim de semana, mas o carro foi competitivo, então esperamos poder carregar essa experiência de Le Mans no ano passado nessa segunda tentativa com a Whelen Action Express e com a Cadillac”

(Foto: Felipe Drugovich/ Instagram)

Felipe Drugovich - Vale a pena esperar por uma vaga na Fórmula-1? Atualmente isso é quase um atraso de vida se caso o piloto não opte por se aventurar em outras praças, e isso é que está fazendo Felipe Drugovich que é o piloto reserva da Aston Martin na F1. Enquanto que a chance de ocupar um lugar na categoria não aparece, a oportunidade de experimentar outro carro totalmente diferente veio em maio quando testou o Cadillac da Action Express em Laguna Seca e de cara impressionou a todos. De imediato, fechou a sua participação na grande corrida pela equipe. 

Aos 23 anos ele estará no grid da 92ª edição das 24 Horas de Le Mans e ressalta a grande oportunidade que está recebendo, além da realização de um sonho: "Tenho apenas 23 anos e estou tendo a oportunidade mais importante da minha carreira automobilística até agora graças à Action Express e ao Cadillac. As 24 Horas de Le Mans são impossíveis de definir em palavras, tal é a sua magia e importância para os automóveis em geral e para o automobilismo em particular. Estou tendo a oportunidade de viver pela primeira vez essa história de 100 anos com AXR e Cadillac. Mal toquei na magia das 24 Horas de Le Mans, vencendo duas vezes as edições virtuais. Agora vou mergulhar de verdade com o Cadillac #311 da Action Express Racing com meu compatriota Pipo Derani e Jack Aitken. Que privilégio ter mais um sonho se tornando realidade."

Drugovich também falou sobre ter pilotado o Cadillac nos testes em Laguna Seca, destacando as qualidades do protótipo: “A eletrônica é um dos seus pontos fortes. O controle de tração é particularmente eficaz e realmente nos ajuda, ao contrário de outros sistemas que limitam ou atrapalham o motorista. O Cadillac V-Series R também tem boa aderência mecânica, por isso tem um bom desempenho em curvas lentas, apesar do seu peso. É uma fera difícil de domar. É bastante pesado, enquanto estou acostumado com monopostos muito leves”

 

(Foto: Porsche Motorsport)

Felipe Nasr - De todos estes da classe Hypercar, talvez seja ele o que estará melhor posicionado para chegar ao olimpo em La Sarthe. Assim como Derani, o currículo de Nasr é impressionante e não por menos o coloca como um dos favoritos a conquistar a prova: bicampeão da IMSA (2018 e 2021), vencedor das 12 Horas de Sebring e Petit Le Mans (2019) e das 24 Horas de Daytona 2024, estará no comando do Porsche 963 #4 da Porsche Penske Motorsport que ele conhece tão bem desde 2023 e agora desfrutando dos sucessos após longo esforço para elevar o carro alemão ao grupo dos favoritos: “Estou muito confiante nas nossas chances. A Porsche Penske Motorsport tem trabalhado incansavelmente para otimizar o desempenho do 963, e nossos resultados recentes são prova disso”, destacou. Ele dividirá a máquina com Mathieu Jaminet e Nick Tandy - este último, vencedor de Le Mans no ano de 2015 pela própria Porsche com o já lendário 919 Hybrid na extinta LMP1.

Ele destaca o quanto essa prova é dificil, mas sempre lembrando a qualidade técnica da equipe: “Claro que Le Mans é uma corrida imprevisível, mas acredito que temos tudo para lutar pela vitória, incluindo uma equipe técnica de excelência e companheiros de equipe talentosos”

Nasr fala da possibilidade e desejo de vencer em Le Mans, assim como, automaticamente, fazer história no automobilismo brasileiro e inspirar os mais novos: “Vencer as 24 Horas de Le Mans seria um marco incrível na minha carreira. Já ter vencido Daytona neste ano foi uma conquista enorme, e ganhar Le Mans consolidaria meu nome entre os grandes do Endurance. Seria a realização de um sonho e um reconhecimento do trabalho árduo e dedicação ao esporte. Com certeza, esse pensamento passa pela minha mente: fazer história como o primeiro brasileiro a vencer Le Mans seria um orgulho imenso, não apenas para mim, mas para todos os fãs de automobilismo no Brasil. Seria uma honra representar meu país dessa forma e inspirar futuras gerações de pilotos brasileiros”

Todos os seis brasileiros presentes em Le Mans tem chances de pódio e vitória em suas respectivas classes. E não será demais sonhar com vitórias em ambas elas, contando com mais de um deles nos pódios destas classes. 

Seria a coroação de uma história magnifica do automobilismo brasileiro nas pistas do mundo.

Foto 887: François Cevert e Jean Pierre Beltoise, Le Mans 1973

 

François Cevert no comando do Matra MS 670B da Matra-Simca durante um dos estágios das 24 Horas de Le Mans de 1973. Ele dividiu o carro #10 com Jean Pierre Beltoise, mas não completaram a prova depois que Beltoise teve um estouro num dos pneus e acabou batendo quando ocupavam a quinta colocação já na 12ª hora de prova. 

Além do carro de Cevert e Beltoise, a Matra inscreveu dois modelos MS 670B e um MS670: Henri Pescarolo/ Gerard Larousse (#11) e Jean Pierre Jabouille/ Jean Pierre Jassaud (#12) pilotaram os MS 670B e Patrick Depailler/ Bob Wollek (#14).

A corrida foi um verdadeiro duelo entre Matra e os três 312PB inscritos pela Ferrari, que foi pautado pelos problemas mecânicos dos dois lados. As coisas começaram a se resolver pela manhã, quando o Ferrari 312PB de Jacky Ickx/ Brian Redman apresentou problemas no escapamento e logo em seguida apareceu o Matra #11 de Pescarolo/ Larousse com os freios defeituosos. Ambas equipes consertaram os problemas, mas a Matra foi mais rápida na ação e entregou o carro #11 na liderança da prova. Finalmente, já perto do fim, o Ferrari de Ickx/ Redman abandonou com o motor avariado. Pescarolo e Larousse acabaram por vencer com seis voltas de vantagem sobre o Ferrari 312PB de Arturo Merzario e José Carlos Pace e com 24 voltas sobre o outro Matra de Jean Pierre Jabouille e Jean Pierre Jassaud. 

Para a Matra foi a segunda conquista consecutiva em Sarthe, após ter vencido em 72 com Henri Pescarolo e Graham Hill com o MS 670.

Na ocasião as 24 Horas de Le Mans completava 50 anos de existência. 

Foto 806 - José Carlos Pace, 75

(Foto: Christian Sinclair)

José Carlos Pace em ação, durante o GP dos EUA de 1974 em Watkins Glen.
Foi nesta ocasião que o piloto brasileiro contou com um fato curioso, onde ele sonhou com seu pai que o aconselhava a tirar a seta que ele tinha no capacete. Pace acordou e fez isso de imediato indo raspar com uma gilete as pontas da seta, que segundo seu pai, fazia pesar em sua carreira pelo fato de apontar para baixo.
De forma coincidente, Pace acabou por conquistar o segundo lugar naquele GP final de 1974 ao ultrapassar James Hunt que sofria com problemas de freios em seu Hesketh.
Além de hoje completar 45 anos deste acontecimento, Pace também completaria 75 anos.

Foto 474: A maior festa de Interlagos

Fico imaginando tamanha festa que foi aquele ensolarado e caloroso 26 de Janeiro de 1975, quando ocorreu a segunda etapa do Mundial de F1 em Interlagos. Se inicialmente a vitória parecia caminhar para as mãos de Jean Pierre Jarier com a sua Shadow, que estava num passo incrivelmente espetacular, igualmente a de dias atrás em Buenos Aires, a cena voltou-se a repetir com o carro negro estacionando lentamente na curva do Sol com uma avaria no motor e deixando o azarado Jarier, mais uma vez, com o gosto de quase vitória na boca.
Foi a deixa para que Interlagos presenciasse uma das maiores festas que o automobilismo já teve, com a vitória de um cara que era querido por muitos e que certamente sabiam que aquela conquista viria com o passar do tempo, devidamente por sua velocidade pura e habilidade. Mas, como costumam dizer, os deuses do autombilismo deu uma ajudinha para que fosse exatamente naquele território que ele tão bem conhecia. José Carlos Pace administrou bem a vantagem para Emerson Fittipaldi, dosando a velocidade nas últimas voltas para que não tivesse a surpresa de uma quebra ou até mesmo de um erro. Venceu com um pouco mais de cinco segundos para Fittipaldi, formando assim a primeira dobradinha de pilotos brasileiros na F1 numa corrida, e exatamente no solo onde foram formados. Pace, ao chegar nos boxes, não foi retirado do carro, mas sim "arrancado" de lá pela multidão que estava presente na área dos boxes e foi carregado nos braços por eles. E no pódio, mesmo desgastado fisicamente devido o forte calor, Pace ainda teve fôlego para festeja aquela merecida conquista. Uma cena histórica e devidamente registrada em fotos.
Passados quarenta anos fico com a impressão de que foi a maior festa que Interlagos teve. Sim, as vitórias de Ayrton Senna foram emocionantes, conseguidas à fórceps, mas aquela de Pace era muito mais saborosa, ainda mais por ser a primeira da sua carreira e na frente do seu povo, na sua casa.
E esse sentimento é reforçado quando dois anos após esse grande dia, Pace desapareceu num acidente de avião na Serra da Cantareira, numa altura em que a sua carreira parecia florescer para grandes conquistas na F1.   

José Carlos Pace, 70 anos

Na data em que se comemora o segundo título mundial de Emerson Fittipaldi, também é a data de nascimento de José Carlos Pace que completaria hoje 70 anos.
E aqui fica um vídeo, de quando ele veio à Interlagos acompanhar os testes do Copersucar. No início do vídeo podemos ver Francisco Lameirão (campeão paulista e brasileiro de Super Vê) e Paulão Gomes (de barba), que viria conquistar 4 títulos na Stock Car.

Foto 309: Martini Racing Team

Iniciando pela Porsche, passando por Tecno e Brabham na F1, seguindo com a Lancia nos Rallies e endurance e depois terminando com a Alfa Romeo no DTM e ITC dos anos 90.
A Martini, que completou em 2013 150 anos de existência, confirmou a sua parceria com a Williams voltando a estampar no carro inglês as suas cores após quase vinte anos.
Além de ter deixado o FW36 mais bonito, foi impossível não lembrar do Brabham BT44 dos "Carlos" - José Carlos Pace e Carlos Reutemann - na metade dos anos 70. E foi nessa que tive uma idéia bem interessante na quinta passada...

Seria uma justa homenagem ao Moco...

Foto 242: 1000 Km de Vallelunga, 1973

A linha de frente para os 1000 Km de Vallelunga, segunda etapa do Mundial de Marcas de 1973. Na pole a Matra MS670B #4 de François Cevert/ Jean Pierre Beltoise, com a Ferrari 312PB #1 de Jacky Ickx/ Brian Redman em segundo; em terceiro a outra Matra MS670B #5 do trio Henri Pescarolo/ Gérard Larousse/ François Cevert e em quarto a outra Ferrari 312PB #2 de José Carlos Pace/ Arturo Merzario. Ao fundo, saindo da quinta colocação, a outra Ferrari 312PB #3 de Tim Schenken/ Carlos Reuteman que dividiu a terceira fila com o Mirage M6 #6 Ford de Derek Bell/ Howden Ganley, que já se encontrava atrás da Ferrari de Pace/ Merzario.
Apesar da forte oposição dos Ferraris, a Matra acabou levando a prova com o carro #5 de Pescarolo/ Larousse/ Cevert. A outra Matra saiu da corrida com problemas no motor na volta 155. Em segundo ficou a Ferrari Schenken/ Reuteman, seguido por Ickx/ Redman e Pace/ Merzario.

Foto 187: A terceira Brabham

"Mas Bernie, trê carros?"
"Sim, três carros. Pilote-o e não discuta mais!"

E naquele GP da Alemanha de 1976, que ficou marcado pelo acidente que quase vitimou Niki Lauda, a Brabham teve um terceiro carro na pista. O Brabham BT-45/ Alfa Romeo foi destinado à Rolf Stommelen naquele fim de semana. Na realidade Stommelen iria correr pela equipe RAM, que competia com os velhos Brabhams BT44, mas uma ação judicial movida pelo piloto Loris Kessel onde estes carros foram retirados do evento durante as sessões de treinos pela polícia. Deste modo, Stommelen acabou indo pilotar um dos Brabhams e formar trio com os "Carlos", Pace e Reutemann.
Rolf conseguiu qualificar o Brabham #77 na 15ª colocação, enquanto que Pace levava o seu carro ao sétimo posto e Reutemann ao décimo. No final da corrida, vencida por James Hunt, Stommelen terminou em sexto, duas posições atrás de José Carlos Pace. Reutemann abandonou na volta antes de completar a primeira volta, devido um problema no sistema de combustível.

Revista Speed - Edição 9

Com 74 páginas de informação e qualidade, a Revista Speed chega a sua nona edição com um guia completo da 64ª Temporada de F1 mostrando pilotos e equipes e o calendário. Além disso a revista trás as matérias sobre a MotoGP e WRC.
Há também uma ótima matéria que conta a vida e carreira de Bruce Mclaren, assim como o primeiro chassi campeão do Team Mclaren, o M23, que foi conduzido por Emerson Fittipaldi em 1974.
Nesta edição a minha contribuição foi com os textos sobre a participação de José Carlos Pace como dublê do Al Pacino no filme "Bobby Deerfield" e sobre a vitória de Jean Pierre Beltoise em Mônaco, no ano de 1972.
E aqui fica  link desta nova edição: https://speedrevista.wordpress.com/2013/03/12/speed-9-marco-2013/
Boa leitura!

Foto 170: Kyalami, 1973

(Foto: Charger Le Mans/ Facebook)

A foto é dos pilotos durante (talvez) um briefing, antes do GP da África do Sul de 1973. Em pé: Peter Revson, Jackie Stewart, François Cevert, Jody Scheckter, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, José Carlos Pace, Andrea De Adamich, Clay Regazzoni e Jean Pierre Beltoise.
No chão: Denny Hulme - curtindo um descanso - George Follmer e Ronnie Peterson.
Stewart venceu a prova, seguido por Revson e Emerson.

Vídeo: O acidente de Bobby Deerfield

Bobby Deerfield foi um filme feito por Sidney Pollack e que estreou em 1977 e teve como estrela Al Pacino, que representou um piloto de Fórmula-1 (Bobby Deerfield).
A sinopse do filme mostra Bobby, que é um piloto bem sucedido nas provas de F1, que acaba presenciando um grave acidente de um concorrente e a partir deste momento muda visão com relação a morte. Deerfield acaba conhecendo Lilian Morelli (Marthe Keller), uma suiça que está com uma doença terminal, numa visita ao rival acidentado e assim ele acaba se envolvendo Lilian. Apesar das fortes critícas na época, devido ao excessivo romance melodramático, Pacino foi indicado ao Globo de Ouro como melhor ator.
O filme é retratado durante a temporada de 1976 e como vocês verão no vídeo, José Carlos Pace foi o "dublê" de Al Pacino nas filmagens com a sua Brabham BT45. O mais interessante é que este filme foi lançado em 29 de setembro de 1977 e o tão aguardado filme de Ron Howard, que também retrata a temporada de 1976, mas sobre a disputa Lauda vs Hunt, também estreará neste 2013 em 20 de setembro. Quase que 36 anos depois a temporada de 1976 da F1 voltará aos telões do cinema.

Pace, 35 anos atrás

"A ambição de um piloto deveria ser retirar-se no topo, quando campeão, e o mais cedo possível. Jovem, poderá ainda fazer outras coisas na vida. Isto porque esta vida de piloto é francamente desgastante e absorvente, não nos deixando tempo e atenção para fazermos tanta outra coisa interessante que o mundo nos reserva. Claro que gosto de ser piloto porque senão não o seria. Isto de me retirar não é uma intenção, mas apenas uma ambição para o futuro. Não gostaria de continuar sempre a perder tanta coisa maravilhosa fora dos automóveis.
"Até quando penso correr? Julgo que posso ir até aos 34 ou 35 anos e então retirar-me. Essa é uma idade em que ainda se podem fazer muitas coisas. Será naturalmente uma decisão muito difícil. Por que esta é uma profissão de que gosto profundamente. Sabe, nesta atividade, como em tudo na vida, o importante é ser feliz e gostar do trabalho que se faz" 
Este é um pequeno trecho de uma entrevista concedida ao jornalista português Francisco Santos, do qual já extraí outras duas partes, originalmente publicada no anuário "Motores 75/76".
Francisco perguntou à Pace sobre a suas ambições após aquela temporada de 1975, onde ele terminou na sexta posição com 24 pontos assinalados e uma vitória conquistada no GP do Brasil, à 26 de janeiro.
Infelizmente o "Moco" não pode desfrutar da sua vida como tanto queria e planejava. Desapareceu em 18 de março de 1977 num acidente de helicóptero na Serra da Cantareira, num momento que estava iniciando a sua temporada como principal piloto na Brabham, após a saída de Carlos Reutemann para a Ferrari.

A opinião de José Carlos Pace sobre nosso automobilismo, em 1975

Para quem acompanha este blog, sabe que algum tempo atrás publiquei uma declaração de Pace sobre a F1 em 1975 onde ele destaca que a categoria é uma máfia. Esta declaração foi feita e publicada no anuário “Motores 75/76” do jornalista português Francisco Santos. E aqui fica mais algumas falas do piloto brasileiro que conversa sobre a importância deles para ajudar o automobilismo brasileiro e o mal que sempre assolou as nossas competições: a incompetência dos nossos dirigentes.

“Acho que nós, pilotos da F1, com maior prestígio, devíamos apoiar o nosso automobilismo, colaborando com várias iniciativas. Só o fato de irmos correr no Brasil poderá atrair muito mais público a essas corridas. Os patrocinadores passarão então a estar mais interessantes e poderão começar a pensando em maiores investimentos. Isto proporcionará a realização de mais provas e portanto de maior número de oportunidades para novos pilotos se formarem e revelarem. Trata-se de uma bola de neve que poderia ser muito útil”

“Creio que nós os três (ele, Emerson e Wilsinho) podemos criar qualquer coisa para o progresso do automobilismo no Brasil. Em vez de corrermos em outras categorias ou fazermos outras corridas no estrangeiro fora da F1, por que não irmos correr no Brasil, dando assim a trombada inicial a essa bola de neve? Essa foi a minha intenção quando em 1975 fui algumas vezes participar de vários tipos no Brasil. Claro que em alguns casos as propostas não são muito aliciantes financeiramente, mas eu estou preparado para receber só isso; acho que mais uma vez satisfeitos os mínimos indispensáveis, devemos sacrificar-nos um pouco por uma causa que também deve ser nossa”

Sobre a incompetência dos que dirigiam o nosso automobilismo: “Infelizmente nosso problema são os dirigentes. Claro que é um ponto muito delicado que deverá no entanto ser resolvido com maior urgência a nível superior , sob pena de serem causados grandes prejuízos a todo esporte. Há problemas políticos internos que têm de ser resolvidos. Uma das maiores causas é a atual crise de competência existentes entre os dirigentes. Não tenhamos ilusões. O nosso automobilismo precisa de estar cercado de gente verdadeiramente competente, que possa servir bem, com conhecimentos válidos. Por exemplo, fui uma vez correr em Interlagos, mas como houve lá uma fofocagem ridícula,acabei não correndo. Continuo afirmando que a nossa ida ao Brasil pode chamar a atenção para resolver certos problemas internos”.

Simples e extremamente atual, principalmente a parte onde ele fala sobre a administração do  automobilismo nacional naquela ocasião. Sobre a as duas primeiras falas, realmente a presença deles nas corridas e/ou campeonatos nacionais chamavam a atenção. Quem não gostaria de ver um Emerson Fittipaldi, bi-campeão do mundo, correndo em algumas corridas por aqui? Ou então um Pace dividindo curvas com os melhores pilotos dos campeonatos nacionais? O retorno da mídia seria enorme, o público compareceria em grande número e patrocínios apareceriam aos montes. Naquele ano de 75, a TV Tupi transmitiu 20 etapas ao vivo das 29 provas oficiais do calendário nacional dos campeonatos da Super Vê Fórmula Ford, Divisão 1, Divisão 3 e Divisão 4. Foi a primeira vez que uma rede de TV aqui no Brasil se importou em transmitir provas nesse caráter. Pace esteve presente em dois campeonatos no Brasil em 1975 e ganhou ambos: venceu o campeonato da Divisão 1, dividindo um Maverick V8 da Mercantil Motorcraft com Paulo Gomes e depois ganhou o 1º Torneio Sul-Americano de Turismo, que reunia os melhores pilotos do Brasil enfrentando os melhores da Argentina em duas etapas de rodadas duplas em Interlagos e Brasília. Todos usaram os Mavericks de 4 cilindros.

Com relação aos dirigentes, o que posso dizer é que a declaração de Pace ainda serve para os dias atuais. Nunca teve um interesse imediato em melhorar as coisas por aqui, salvo a década de 60 que talvez tenha sido a melhor fase do nosso automobilismo. E essa incompetência, flagrada nas falas de Pace em 1975, tornou-se ainda pior nos dias atuais.

Uma visão da F1 por José Carlos Pace, 1975

“Como tudo na vida, o automobilismo evoluiu muito nos últimos tempos. Naturalmente se tornou mais profissional, mas principalmente muito mais competitivo a todos os níveis. Com este profissionalismo e este aumento de competição e de luta, criou-se uma atmosfera bem diferente. Note-se que se o profissionalismo não tivesse aumentado e melhorado, não teríamos chegado ao ponto ao que chegamos atualmente. Poderia mesmo ser dito que nunca automobilismo esteve tão bem como agora. Claro que tem os seus problemas. Claro que existem alguns crápulas que tornam esta profissão bastante ingrata, uma profissão em que só contam os que estão por cima pois quando você está por baixo todo o mundo o tenta pisar e machucar. No fundo há uma espécie de máfia. Eles procuram tirar tudo sem dar nada em troca. Quem são eles? É todo o pessoal que está envolvido no automobilismo: construtores, chefes de equipe e inclusive pilotos. Estes últimos devido à falsidade com que atuam muitas vezes uns para com os outros, procurando apenas defender seus interesses exclusivos, sem se importarem com os outros. Muita gente olha para os atuais pilotos de Fórmula 1 como sendo os heróis de estórias em quadrinhos. Não são nada disso. Há muita falsidade em todo circo da F1.”

Esse comentário feito por José Carlos Pace em 1975 para o anuário “Motores 75/76” do Francisco Santos, mostra o quanto que a F1 e o automobilismo em geral, já naquela época em que os valores humanos ainda contavam muito, havia mudado.

É interessante você observar esta declaração e ver que o automobilismo, em suas entranhas, é um poço extremamente escuro e nojento que vem de muito tempo atrás. E eu credito isso ao dinheiro que começou a ser injetado em doses cavalares exatamente naquela época, quando as empresas de cigarros disputavam cada milímetro dos carros para estamparem seus logos. Com muito dinheiro em jogo ficava mais fácil de um tentar puxar o tapete do outro em causa própria. E isso perdura até hoje: nos anos 80 até início dos anos 90, muitos picaretas se aproveitaram da F1 para lavar dinheiro e estes, em alguns casos, foram presos e até mortos em perseguições de polícia. Sobre os pilotos, também é uma raça complicada e hoje, graças ao "boom" que a internet teve no final dos anos 90, ficou muito mais fácil de conhecê-los e ver que realmente não eram, ou são, os heróis que pensávamos.

E passados 36 anos ainda continua atual e, quanto mais você ler este comentário, verá que ele se encaixa muito bem na F1 de hoje.

Entrevista: Bernie Ecclestone, Quatro Rodas- Fevereiro de 1977

Esta entrevista foi publicada na edição de fevereiro de 1977 da Quatro Rodas e nela, Bernie Ecclestone fala sobre o seu início no automobilismo, sobre a Brabham, Carlos Pace, a Associação dos Construtores e também sobre a crise do petróleo e a futura chegada dos motores turbos à F1:

Ele é considerado o homem forte da Fórmula 1. Proprietário da equipe Martini-Brabham, esse inglês (1,60 de altura), no entanto, não se acha tão poderoso quanto dizem, embora a cada dia consiga ser ainda mais respeitado.
A fama de ser “o dono do circo” ele ganhou por suas participações como presidente da Associação dos Construtores de Fórmula 1, sempre decidido, muito atuante- talvez até mais do que em sua própria equipe- onde até já delegou grandes poderes a Gordon Murray e Carlo Chitti.
É que Bernie Ecclestone, 43 anos, é mais um homem de bastidores. Prefere fazer os acertos nos corredores dos hotéis do que resolver qualquer coisa nas pistas dos autódromos. É muito temido pelos organizadores de Grandes Prêmios por sua coragem altamente contrastante com sua altura e, sempre que se vê no direito, está desafiando a FIA. Faz questão de receber o dinheiro correspondente à Associação dos Construtores dois meses antes da corrida, para fazer a partilha entre os sócios de acordo com a importância de cada equipe e a fama de seus pilotos.
As corridas sempre fizeram parte da vida de Bernie Ecclestone. Aos 16 anos, já tocava moto; depois, tornou-se piloto de carro. Mas ele mesmo viu que não levava jeito. Virou manager e, já em 1960, destacou-se com sua equipe de Fórmula 2, onde despontava Jochen Rindt. Passou para a Fórmula 1, ainda na Lotus, e foi levado por Graham Hill para a Brabham, que acabou comprando.

Quatro Rodas – Quem é você?
Bernie Ecclestone – Não sou muito alto, como você pode ver. Tenho 43 anos e nasci em St. Peters Suffolk, na Inglaterra. Trabalho sete dias por semana, 16 horas por dia, na minha equipe, Martini-Brabham, e também como presidente da Associação dos Construtores de Fórmula 1. Não me considero um homem poderoso na Fórmula 1, como muitos pensam. Apenas sou um dos que trabalham mais com vontade.

QR – Como você começou?
BE – Estou ligado às corridas há muitos anos. Antes de entrar para a Fórmula 1, eu corri de moto e automóveis, até me dedicar somente a dirigir equipes. Comecei a correr com 16 anos, após abandonar os estudos para participar de competições de mototrial (uma categoria parecida com o Motocross) e velocidade. Em 1958, juntamente com Tim O’Connors, montei uma fábrica de motocicletas e participamos de várias corridas, até que ele resolveu partir para outros negócios. Eu continuei a competir de moto, mas resolvi experimentar o automobilismo. Foi uma experiência curta, pois sofri um acidente em Brands Hatch e parei por algum tempo. Depois de dois anos comprei um Cooper Bristol 2000 para fazer algumas corridas, mas acabei descobrindo que não tinha talento para isso. Como não queria ficar fora do ambiente, do que gosto muito, resolvi me dedicar à carreira de manager. Minhas primeiras experiências nessa nova atividade ocorreram em 1957/58, quando comprei uns Connaughts e contratei os pilotos Stewart Lewis Evans, Roy Salvadori, Archie Scott e Ivor Bueb. Conseguimos algum sucesso, mas Evans acabou morrendo num acidente e novamente me afastei das corridas. Voltei em 1960, como manager de Jochen Rindt na equipe Lotus de Fórmula 2. Fiquei na Lotus vários anos, até ser convidado por Graham Hill para ser seu manager na Brabham, em 1971. Logo depois, Jack Brabham me vendeu a equipe e estou com ela até hoje. Em resumo, é isto.

QR – Você sempre esteve ligado aos motores Ford Cosworth na Fórmula 1. Por que a mudança para s Alfa em 1976?
BE – Enquanto os Ford Cosworth foram competitivos, estive com eles. Com o domínio da Ferrari com seus motores de 12 cilindros em 1975, começamos a pensar seriamente num novo motor. A Alfa Romeo mostrou ter um motor competitivo no Campeonato Mundial de Marcas e experimentá-lo na Fórmula 1 seria uma solução para combater a Ferrari. Fizemos um acordo comercial com a Alfa Romeo, mas confesso que tivemos muitos problemas na temporada passada, pois estes motores não se mostraram muito eficientes. Mas sabia que pesquisando e investindo conseguiríamos sucesso, como está ocorrendo no início desta temporada. A Alfa Romeo, através de seu engenheiro Carlo Chitti, contribuiu bastante em pesquisas com o motor, que se tornou mais leve com o uso de ligas espaciais de magnésio nas peças não sujeitas ao esforço, além de diferentes tipos de admissão e escapamento. De nossa parte, o Gordon Murray pesquisou novos materiais para diminuir o peso do carro, que agora é um dos mais competitivos da Fórmula 1.

QR – Um dos problemas da equipe no ano passado não foi com os mecânicos, já que os italianos mexiam apenas nos motores e os ingleses nos chassis?
BE - Efetivamente tivemos alguns problemas nesse setor. Quando o carro parava nos boxes, era difícil entender o motivo, pois a mistura de línguas era muito grande. Eu particularmente tive um trabalho redobrado. Porém, tanto os italianos como os ingleses são ótimos mecânicos e o que faltava era um melhor entrosamento. Este ano o problema está totalmente resolvido, pois o Gordon Murray e o Carlo Chitti estão trabalhando com bastante afinidade.

QR – Para deixar o carro competitivo, qual o investimento feito na equipe?

BE – Além de uma série de pesquisas, treinos e outras coisas, partimos para a construção de um carro totalmente sofisticado. Nosso maior problema era o peso do chassis, principalmente no início da corrida, quando largava com os tanques cheios, com maior quantidade de combustível do que os outros carros. A solução para diminuir o peso do chassis sem tirar-lhe a robustez, foi utilizar titânio, material muito resistente a altas temperaturas e , o que é mais importante, muito leve. Entretanto, esse material, muito utilizado na construção de foguetes e naves espaciais, é caríssimo e, por isso, gastamos 1,5 milhões de dólares para construir dois carros. Ao mesmo tempo, a Alfa Romeo desenvolvia o motor, com menor peso. Pesquisamos bastante também a parte aerodinâmica do chassis e freios, utilizando, pela primeira vez no setor automobilístico, freios com pastilhas em fibra de carbono, do mesmo tipo dos usados nos aviões Concorde.

Estranho prejuízo

QR – Compensa manter uma equipe de Fórmula 1? Ganha-se dinheiro com ela?
BE – O investimento feito numa equipe é quase 10 vezes maior do que o que arrecadamos com patrocínio e prêmios. Eu não estou na Fórmula 1 para conseguir lucros nem ficar rico, para isso tenho meus próprios negócios particulares. Mantenho uma equipe porque gosto muito do automobilismo e continuarei investindo enquanto o que faço me der uma satisfação pessoal.

QR – Como vê a nova associação, a World Championship Association, presidida por Patt Duffeler?
BE – Não a conheço. Não temos nenhuma negociação com essa associação.

QR – Mas vocês tiveram problemas com essa associação, principalmente em relação ao GP da Argentina.
BE – É difícil explicar isso, até mesmo para vocês. Essa associação é a terceira a ser fundada nos últimos anos e o seu objetivo é arrecadar dinheiro dos organizadores para fazer os GPs. Ora, por que pagar a eles se os organizadores já realizam os GPs tendo sua própria infra-estrutura? Nossa associação cuida dos interesses dos construtores, as demais estão interessadas apenas na parte comercial das corridas.

QR – Como surgiu a Associação dos Construtores de Fórmula 1?
BE – A Associação existe há muitos anos e foi fundada com o objetivo de reunir todas as equipes participantes da Fórmula 1, tentando diminuir as despesas com transporte, contatos com organizadores e para atuar junto à FIA nas decisões referentes ao Campeonato Mundial de Pilotos.

QR – Mas parece que somente nos últimos anos a Associação está mais atuante e respeitada?
BE – Realmente, agora temos a força de uma verdadeira associação de classe. Parece que todos estão satisfeitos com meu trabalho, porque eu procuro defender o interesse de todos, não apenas os meus. Estou fazendo justamente aquilo que todos precisam e continuo na presidência porque acho que nossa união é importante e parece que estou conseguindo isso. Até mesmo os organizadores de GPs estão satisfeitos com meu trabalho, por isso pretendo continuar lá.

QR – Por que Carlos Reutemann saiu da equipe Brabham?
BE – É um cara gozado o Reutemann. Eu não acredito que ele se entendesse bem com José Carlos Pace. É o tipo de pessoa que não gosta muito de ajudar os colegas, como pace faz, e por isso o brasileiro começou a encará-lo de forma diferente. Estava insatisfeito, reclamando muito do dinheiro que recebia e do desempenho do carro, mas não poderia deixar a equipe porque tinha um contrato a cumprir por dois anos. Mas a situação chegou a tal ponto e o ambiente na equipe era tão ruim que resolvi liberá-lo. Era o que ele queria, ir embora.

QR – E por que o Alex Dias Ribeiro não foi contratado, já que iniciaram entendimentos?
BE – Esse menino fez boas coisas na March no Campeonato de Fórmula 2, mas não sei quem o convidou para a equipe. Apenas o Pace veio me dizer que não custaria nada experimentá-lo num dos carros. Concordei porque o Pace me pediu, mas não sei os motivos de seu afastamento de nós assinando com a March para a F1.

Elogio a Pace

QR – Como você vê o José Carlos Pace?
BE – Ele tem tudo que um campeão precisa. É uma boa pessoa, trata todo mundo bem, dedicando muito tempo aos mecânicos e demais membros da equipe, por isso todos gostam muito dele. Pra mim é autêntico corredor de primeira classe e acredito que será um excelente campeão, ainda este ano. Na minha opinião, sua principal virtude é a vontade de lutar. Como dizem vocês no Brasil: tem muita garra.

QR – E o Watson?
BE – Ele é imprevisível, um maluco. Posso dizer isso porque já pilotou para mim em 1970/71 na Fórmula 2 e em 1973 na Fórmula 1, com um Brabham semi-oficial. Gosto muito dele e ele se abre muito comigo, indo sempre à minha casa para fazer confidências. Conversamos sobre vários assuntos nessas reuniões, menos corridas. É um piloto muito veloz e isso é muito bom para nossa equipe.

QR – Você acha que a crise mundial do petróleo poderá acabar com a F1?
BE – Eu não acredito nisso.

QR – E no Brasil, acha que a s corridas nacionais irão terminar?
BE – Também não acredito nisso. É só o Governo voltar dois anos e ver que na Europa superamos essa crise sem diminuir ou sacrificar as corridas dos calendários. O consumo de combustível numa temporada automobilística é irrisório. Uma prova de Fórmula 1, por exemplo, que tem 320 quilômetros de distância, mais os treinos e classificações, gasta tanto quanto um Jumbo correndo numa pista para levantar vôo. Outra coisa: as corridas são transmitidas pela TV e muitas pessoas ficam em casa, economizando gasolina. O Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 fez com que o país fosse colocado no Mapa Mundi e não ficasse conhecido apenas pelo Emerson. O Brasil tem uma dos quatro melhores pilotos do mundo e isso abre muitas janelas. Outra coisa, o Brasil tem ótimos circuitos em muitos novos pilotos podem ser revelados, o que já não acontece tanto nos países europeus, fora Inglaterra, França e Itália. Não acredito que no Brasil as corridas sejam proibidas, porque seria a mesma coisa que proibir as pessoas de assistir a uma partida de futebol no estádio.

QR – Se o Brasil proibir corridas nacionais, perde o direito de realizar o GP?
BE – Lógico que perderia, pois se um país não tem corridas internas, não tem o direito de pretender uma data no calendário da Fórmula 1, pois outros países também estão interessados em realizar seus GPs. A partir dessa ano, mesmo que por um ano, perderá sua data e nunca mais a reaverá. Na minha opinião, se o mundo, em particular a Europa, vir que o Brasil não realiza mais corridas devido ao problema de combustível, verá que o Brasil está com crises internas econômicas, já que eles também tiveram esse problema e não cancelaram as corridas pois encontraram uma solução.

QR – Como vê a entrada dos motores turbo na Fórmula 1?
BE – Não será possível admitir motores turbo na Fórmula 1, porque teríamos que fazer uma modificação total nos regulamentos, utilizar outro tipo de combustível, mais complicado. E, por favor, acredite-me, não há possibilidades. A utilização do motor turbo nos protótipos é diferente, porque tem outro coeficiente de cilindrada 2.200cc com turbo para elevar para 3.000, enquanto que na Fórmula 1 os motores turbo têm que se ter apenas 1.500cc. Fui assistir a uma competição com carros turbo e a diferença de potência entre eles é muito grande, não havendo competitividade. A Porsche tentou uma vez utilizar um motor turbo e não deu certo. Acredito que não temos nada mais avançado que os atuais motores da Fórmula1.

QR – Os atuais regulamentos das competições devem ser modificados?
BE – Principalmente na parte de segurança dos circuitos. Estamos em reuniões permanentes com a FIA tratando destes assuntos. Outra coisa importante que deve ser feita pela FIA e que não está sendo feita é com relação ao cumprimento das leis. Não existe uma pessoa destacada pela FIA para observar os limites estabelecidos pelos carros com uniformidade durante toda a temporada. Foi por isso que tivemos vários problemas na temporada passada, com desclassificações de carros e outras coisas. Mas temos muitas sugestões para fazer à FIA, principalmente com relação a limitações impostas aos carros.

QR – A FIA é encarada como inimiga da Associação?
BE – A FIA tem uma política muito complicada, que nós não queremos entender. Fazemos nosso trabalho pela Associação e, por enquanto, a FIA não está nos incomodando.

Textos e fotos: Roberto Ferrerira (Quatro Rodas)

Quero agradecer ao José Carlos Chaves, editor sênior da revista Quatro Rodas, por ter permitido a reprodução, em sua totalidade, dessa entrevista com Bernie Ecclestone. 

Aqui fica o meu  muito obrigado por essa oportunidade.

Correndo em outros mundos

Era normal na época mais romântica do automobilismo você ver pilotos de F1 correndo em outras categorias. Ora como como convidados,ora como participantes oficiais eles se aventuraram por corridas de longa duração e outras provas menos importantes. Eis aqui alguns deles:

1955- STIRLING MOSS- MERCEDES 300 SLR- MILE MIGLIA- Moss era frêgues fácil de Fangio nas provas de F1, mas em corridas de longa duração era ele quem ditava as regras e quase sempre batia o pentacampeão de F1 nestas provas. Na Mile Miglia de 55, ele chegou 32 minutos à frente de Fangio que pilotava o mesmo carro que ele.

1965- JACKIE STEWART- ROVER BRM- 24 HORAS DE LE MANS- O motivo pelo qual Stewart nunca tenha aparecido tanto em corridas de longa duração era por causa de um nervo machucado que ele tinha em um dos seus pés, mas em 65 correndo em parceria com Graham Hill ele pilotou na famosa prova e terminou em 10º.

1971- EMERSON FITTIPALDI- PORSCHE 917- 1.000 KM DE BUENOS AIRES- Emerson também deu o ar da graça em carros do Sport Protótipos no ano de 71 quando correu os 1.000 km de Buenos Aires em parceria com Carlos Reutemann válida para o Mundial de Marcas.

1972- GRAHAM HILL- MATRA MS670- 24 HORAS DE LE MANS- Além de ser Bi-campeão de F1  e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis de 1966, Hill correu algumas vezes nas 24 horas de Le Mans e em 72 e ele foi agraciado ao vencer esta prova, em parceria com Pescarolo, sendo o único a vencer estes três grandes eventos.

1973- JOSÉ CARLOS PACE- FERRARI 312P- MUNDIAL DE MARCAS- Moco também foi piloto oficial da Ferrari em 73, pelo mundial de marcas e quase venceu a prova de Le Mans daquele ano ao chegar em segundo junto do seu parceiro Arturo Merzario.

1975- JACKY ICKX- MIRAGE GR8- MUNDIAL DE MARCAS- Ickx foi um dos mais notáveis pilotos de sua geração, mas em 75 sua carreira já estava em declive na F1. Porém, no Mundial de Marcas, ele continuava formidável e levou a vitória, junto de Derek Bell, nas 24 Horas de Le Mans.

1984- AYRTON SENNA- PORSCHE 956- 1.000 KM DE NURBURGRING- Senna começava sua caminhada na F1, mas ao meio daquele ano fora convidado a dividir o volante do Porsche do Team Joest com Henri Pescarolo e Stefan Johansson. E não fizeram feio, mesmo tendo problemas no carro que o deixaram 10 voltas atrás dos vencedores daquela prova. Foi a única participação de Senna numa prova de endurance.

1991- JOHNY HERBERT- MAZDA 787B- SPORT PROTÓTIPOS- Herbert também participou de algumas provas de endurance e em 91 foi o responsável, junto de Volker Weidler e Bertrand Gachot (piloto da Jordan na F1 em 91), pela única vitória de uma fábrica japonesa nas 24 horas de Le Mans.

1990/91- MICHAEL SCHUMACHER-SAUBER MERCEDES C11- SPORT PROTÓTIPOS- Do programa de jovens talentos da Mercedes no ínicio dos anos 90, Schumy era a grande estrela ao lado de Wendlinger e Frentzen. Ele chegou a participar de algumas provas daqueles mundiais em parceria com Mass e Wendlinger, com quem venceu a prova de Autopolis de 1991, última etapa daquele mundial. Nesta época o alemão já era uma das grandes sensações da F1 com apenas 5 provas feitas.