Foto 868: Maria Antonietta D’Avanzo, Targa Florio 1922

(Foto: italianways.com)

Maria Antonietta em seu Alfa Romeo ES pouco antes de iniciar a sua participação na edição de 1922 da Targa Florio. Naquela ocasião foi a segunda participação dela na grande prova, tendo competido em 1920 e abandonado por problemas mecânicos em seu Buick. Em 1922 não teve sorte e voltou abandonar. A Baronesa Maria Antonietta D’Avanzo foi uma das primeiras mulheres a participar de grandes corridas daquela época, como a Targa Florio e Mille Miglia que eram os grandes expoentes do esporte a motor naquele período e teve a oportunidade, também, de ser a primeira mulher a pilotar no oval de Indianápolis, mesmo que tenha sido apenas um teste nos anos 30. Sua carreira durou um pouco mais de vinte anos.

A italiana Maria Antonietta Bellan nasceu em 5 de fevereiro de 1889 em Contarina Veneta, cidade que mais tarde chamaria-se Porto Viro. Teve seu primeiro contato com veículos ainda quando criança quando andou, escondida de seu pai, num triciclo De Dion e isso incentivou seu pai a ensiná-la a dirigir. O gosto pelo automobilismo foi instantâneo e foi sendo refinado no passar dos anos até que casou em 1908 com o Barão Eustacchio D’Avanzo que logo percebeu a paixão de Maria pelo motorsport e a incentivou na prática da competição quando lhe comprou uma SPA de 35cv alguns anos depois – neste período ela teve dois filhos: Luisa em 1909 e Renzo em 1911, que viria a ser ator. Infelizmente, com a eclosão da Primeira Guerra Mundial, o início de sua carreira teve que ser adiada.

Quando as competições voltaram em 1919, a agora Baronesa Maria Antonietta D’Avanzo teve a sua primeira oportunidade em competições quando se inscreveu para o Giro Del Lazio de 1919 (alguns locais destinam a data a 1920, causando certa confusão) com o seu SPA de 35cv. Apesar de problemas – entre eles uma roda solta que ela teve que arrumar durante a prova –, Maria acabou por vencer na sua classe. E assim começava uma importante carreira para uma das pilotos mais influentes do universo feminino no motorsport.

Para 1920 ficou marcada a sua primeira tentativa na famosa Targa Florio: correndo com um Buick, Maria acabou por abandonar na terceira volta quando o motor falhou. Naquele ano não se tem registros dela participando em outros eventos.

Em 1921 ela pilotou um Ansnaldo 4CS no circuito de Garda, numa ocasião onde ela era piloto reserva e entrou para substituir o titular que havia passado mal um dia antes da competição – na mesma equipe competia um então novato Tazio Nuvolari. Ela terminou em sétimo na geral e em terceiro na sua classe. Alguns meses depois ela venceu a Coupe des Dames pilotando um Alfa Romeo 20/30 em Brescia, num evento que ficou conhecido como“Motor Sport Week”. Ainda naquele ano ela participou de uma prova numa praia de Fano, na Dinamarca, onde pilotou um Packard de doze cilindros. Maria venceu a primeira corrida, mas durante a segunda  prova o Packard teve um incêndio que a obrigou a dirigir o carro por um breve período nas águas, para que pudesse conter o avanço das chamas no carro. Não se sabe a real posição de chegada de Maria ou se ela teria abandonado este evento, mas a história que ficou é dela ter conhecido Enzo Ferrari na ocasião e este ficou impressionado com a sua velocidade e coragem, principalmente após presenciar a cena do incêndio. Houve também o relato de Ferrari, que teria ouvido Maria falar que gostaria muito de trocar o carro (Packard) por um FIAT. Tanto ele quanto Antonio Ascari, que também esteve presente na corrida na Dinamarca, teriam ouvido e prontamente resolveram realizar a vontade da piloto: quando Maria voltou para sua casa na Itália, um FIAT vermelho estava a sua espera e o já surrado Packard foi levado por Ascari que o renovou e colocou novamente em uso algum tempo depois. No decorrer daquele ano Maria ainda participou de outra prova em Brescia, essa intitulada de “Grand Prix Gentleman” onde participou com o mesmo Alfa Romeo 20/30 que vencera a Coupe des Dames meses antes. Nesta prova, ela duelou contra Conde Giulio Masetti que pilotava um Mercedes 18/100. Masetti venceu e Maria terminou em terceiro.

Maria e seu Buick antes da sua estréia na Targa
Florio de 1920
(Foto: italianways.com)

Em 1922 o único relato de participação de Maria em alguma competição foi na Targa Florio, onde ela competiu com o Alfa Romeo ES e abandonou com problemas mecânicos na primeira volta. A vida de Maria foi um tanto conturbada na ocasião já que separara de seu marido e acabou rumando para a Austrália com os filhos onde comprou uma fazenda e iniciou um negócio agrícola. Houve relatos dela participando de alguns eventos na Austrália, mas pouco se sabe de seus resultados. Porém, foi um período onde se formou como jornalista e também criou gosto pela aviação, mas a sua paixão pelo automobilismo era ainda forte e em 1926 ela voltou à Itália e consequentemente as corridas.

A primeira competição de que ela participou naquela retomada foi na Coppa Della Perugina disputada em maio de 1926, onde se inscreveu com um Mercedes 180HP K na classe destinada a carros acima de 1500cc. Maria teve ótimo desempenho e mais uma vez fechou em terceira na sua classe. D’Avanzo voltaria ter um nome listado novamente para uma prova quando se inscreveu para a Mille Miglia de 1928, onde fez a sua estréia ao lado do brasileiro Manuel de Teffé. Os dois dividiram um Chrysler Tipo 72 que foi inscrito para a classe de carros de 5000cc e assim como em outras oportunidades, eles não tiveram sorte e abandonaram ainda no inicio por problemas no motor. Ela retornou a Mille Miglia em 1929 para competir com um Alfa Romeo 6C 1750 SS que foi dividida com Carlo Bruno. A exemplo do que acontecera em 1928, ela não completou a prova.

Maria tirou um ano sabático em 1930, retornando em 1931 onde disputou duas importantes provas: na Mille Miglia ela competiu com um Bugatti T43 ao lado de Carlo Castelbarco na classe acima de 3000cc e abandonou; na subida de montanha em Grosseto chamada de  Coppa Pierazzi competiu com um Alfa Romeo e terminou em terceira.

Maria teve uma boa oportunidade para 1932: Enzo Ferrari a chamou para compor a equipe Scuderia Ferrari na Mille Miglia daquele ano. Maria teve a sua disposição um Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Touring que conduziu junto de Francesco Severi e do mesmo modo que nas suas outras duas participações, a sua estadia na prova durou pouco e abandonou ainda no inicio. O ano de 1932 ainda reservaria outra grande chance para ela: Ralph de Palma, um dos grandes pilotos dos EUA e então vencedor  das 500 Milhas de Indianápolis de 1915, já acompanhava a sua carreira e lhe fez um convite para testar um Miller Special em Indianápolis. Maria conseguiu uma licença especial para o tal teste, uma vez que mulheres eram proibidas de correrem no já famoso oval. O teste não foi promissor e Maria acabou desistindo antes que fosse feita sua inscrição para edição daquele ano.

As aparições de Maria Antonietta a partir de 1933 passaram a ser menores. Em 1933 ela teria se inscrevido para a Targa Abruzzi, mas não tem nenhum registro a respeito de sua participação ou não nessa corrida – apenas o nome de Giovanna Maria Medici é que aparece na relação de inscritos, sendo a única mulher naquela edição. Ela se inscreveu para a Targa Abruzzi de 1938 com um FIAT Stanguelini, mas não correu. Para 1939 ela se inscreveu para a Tobruk-Tripoli para competir com o mesmo FIAT Stanguelini e nesta edição ela terminou em sexta na sua classe para carros de até

(Foto: italianways.com)

1100cc. Sobre a prova de Tobruk-Tripoli, esta substituiu a Mille Miglia que foi realizada normalmente em 1938. Um acidente nesta edição de 38, após um Lancia Aprilia escapar e ir em direção ao publico matando dez pessoas quando a prova passava por Bolonha, fez o Automóvel Clube da Itália interferir e proibir provas nas ruas de Bolonha. Para 1939 a idéia foi levar a prova para o norte da África realizando a etapa entre Tobruk-Tripoli, nesta que ficou conhecida como a “Mille Miglia Africana”. Para 1940 a corrida retornou a Itália, mas com um percurso menor – sem a parte de Bolonha – que incluía Brescia, Cremona e Mantova e na ocasião a prova chamou-se “Grande Premio de Brescia Della Mille Miglia”. Por falar nesta prova de 1940, esta foi a última em que Maria Antonietta D’Avanzo se inscreveu para correr com um FIAT 1100 em parceria com Angelo Della Cella, algo que não chegou acontecer.

Após esta última tentativa, Maria encerrou a sua carreira automobilística após vinte anos de competição. Porém, neste período, além de ter conquistado notoriedade, alcançou respeito e admiração de senhores como Enzo Ferrari, Ralph de Palma e outros pilotos com quem dividiu as pistas. Esse foi um fator que ajudou encorajar outras mulheres que vieram depois dela a entrar no motorsport e continuar o legado.

Num livro escrito por Gigliola Gori chamado de “Facismo Italiano e o Corpo Feminino: Esporte, Mulheres Submissas e Mães Fortes”, ela inclui uma fala de Maria D’Avanzo  de 1928 sobre a importância da mulher atrás de um volante: “Quando eu dirigi meu carro pelas ruas italianas pela primeira vez, vi pessoas tentando se salvar pulando na calçada. Hoje, no entanto, uma mulher pode dirigir com facilidade, com a mesma segurança e capacidade de um homem. Nets vida tumultuada, um carro é cada vez mais necessário: ‘uma mulher motorista perde a sua feminilidade?’ Eu penso que não. Pelo contrário, sugiro que a sua figura elegante se encaixe perfeitamente na linha de um carro e que se eles se complementem.”

Maria Antonia D’Avanzo morreu na Itália em 17 de janeiro de 1977 aos 87 anos.

Foto 696: Gávea, 1936

A prova da Gávea, na edição de 1936 quando a grande corrida começou a receber equipes européias.
Na foto, que retrata a largada, vemos o Alfa Romeo 2900 #4 de Carlo Pintacuda (então pole position) e Attilio Marinoni, também com um Alfa Romeo 2900 #6, ambos da Scuderia Ferrari; Hellé Nice com um Alfa Romeo Monza #2; Manuel de Teffé #22 (Alfa Romeo 8C 2300); Vittorio Coppoli #12 (Bugatti T51); Arthur Nascimento Jr. #38 (Ford Special). Ao todo foram 39 participantes, sendo que apenas quinze completaram a prova de 25 voltas nos 11km do Circuito da Gávea.
A vitória ficou com Vittorio Coppoli, seguido por Ricardo Carú (Fiat GP) e Manuel de Teffé.

Vídeo: O teste do Ford Escort RS1800

Björn Waldegard e Hannu Mikkola testando o Escort RS1800 em 1978, na Suécia. Aos três minutos vemos também o Ford Fiesta 1600, que foi utilizado por Ari Vatanen.
A Ford terminou o Mundial de Rally de 1978 na segunda posição com 100 pontos, trinta e quatro a menos que a FIAT que sagrou-se campeã de construtores com o FIAT 131 Abarth.
O campeão entre os pilotos foi Markku Alén (FIAT 131 Abarth) com 52 pontos.
O vídeo foi originalmente postado no blog Zona Rápida.

Os 90 anos do Circuito Nacional de Monza

Cartaz da primeira corrida disputada no Parque Nacional de Monza,
em 3 de setembro de 1922.

Os dias do automobilismo italiano eram os melhores na distante década de 20, mais precisamente no seu início. Ainda era uma época de reconstrução da Europa, que havia sofrido os horrores da Primeira Guerra Mundial, mas as competições tinham retornado de forma tímida em 1919 ao ser realizado a Targa Florio com a participação de 17 carros. Um bom número, diga-se, mas em sua maioria carros italianos. Os franceses que estavam na frente antes do estouro da Guerra, não estavam em condições financeiras para colocar seus carros em competições e muito menos apoiar pilotos privados. E isso se refletiu na organização de corridas, em especial o seu tradicional GP do ACF – ou GP da França, como queiram - que ficou engavetado até 1921 quando foi realizado no circuito de Le Mans. De certa forma, não foi um regresso muito feliz para o Automóvel Clube da França que esperava uma vitória caseira: Jimmy Murphy, pilotando um Duesenberg, aniquilou a concorrência francesa e marcou uma vitória histórica para o automobilismo americano por ser a primeira de um carro construído nos EUA a vencer na Europa.

Para os italianos, que estavam no encalço dos franceses desde o final da primeira década daquele século XX, o domínio no automobilismo europeu se deu exatamente na casa dos seus rivais em 1922, quando o GP da França foi disputado na pista de Estrasburgo. Apesar de ter sido uma corrida trágica, com a morte do sobrinho de Felice Nazzaro, Biaggio, que capotou seu FIAT após este ter um eixo quebrado – o mecânico que o acompanhava também morreu -, o seu tio conquistou uma importante vitória naquela corrida e dando à Itália a supremacia no automobilismo daquele continente que tanto ambicionavam.

Assim como seus rivais franceses as corridas na Itália eram disputadas em ruas ou estradas, mas comercialmente não eram vantajosas. Era preciso uma pista permanente e que desse ao público, e pilotos, a sensação de estarem num circuito de estrada. Dessa forma o Automóvel Clube de Milão conseguiu alugar, por 30 anos, uma parte do terreno que ficava nos jardins do Palácio de Monza junto ao estado e o plano era fazer um circuito naquele local em quatro meses para abrigar o GP da Itália, em setembro. As obras começaram em maio, com uma cerimônia que teve a presença de Felice Nazzaro e Vincenzo Lancia, ex-parceiros de FIAT e dois dos melhores pilotos italianos do início do século, que lançaram a primeira pá de pedras naquele circuito. A pista ficou pronta em agosto e os projetistas fizeram uma combinação de oval, com curvas altamente inclinadas, e um circuito que poderiam ser usados separadamente ou em conjunto formando um traçado de aproximadamente de 10 km. O GP italiano, em sua nova casa, também ofereceria prêmios em dinheiro, algo em torno de 500 mil liras para o vencedor.

A inauguração aconteceu em 3 de setembro com a presença de 200 mil espectadores – talvez nem todos pagantes, claro – e duas corridas para serem realizadas: o Grande Prêmio para carros pequenos (Gran Premio Delle Vetturette) e o Grande Premio da Itália (Gran Premio d’Itália). Para a corrida dos carros pequenos – ou Voiturettes – dos 23 inscritos, apenas nove alinharam para a corrida. As equipes da França e Inglaterra, prevendo um massacre italiano por parte da FIAT, não quiseram participar. Sendo assim, foi, de fato, um passeio dos FIATs comandados por Pietro Bordino que venceu a prova seguido por Enrico Giaccone, Evaio Lampiano, e Carlo Salamano.

O grid para o GP da Itália (que também foi o primeiro a levar a nomenclatura de GP da Europa), também teve um grid magro pelo mesmo motivo que deixou vazio o da prova anterior: a supremacia italiana. Dos 31 inscritos nove estiveram presentes nos treinos, mas apenas oito largaram já que Gregor Khun, piloto alemão da Austro - Daimler, morreu durante um teste. Apesar de a corrida ter ficado com apenas três carros na disputa nas últimas 28 voltas de corrida – de um total de 80 – o duelo entre Pietro Bordino e o velho Felice Nazzaro foi o ponto alto. Pierre de Vizcaya, piloto espanhol que estava no comando de um Bugatti T30, ainda teve fôlego para disputar com os FIATs dos dois ases italianos, mas um problema nas velas acabou com a sua remota chance de vitória. Mesmo com a sua experiência de muitos anos e com uma recente e aclamada vitória no GP francês, Nazzaro não conseguiu acompanhar o ritmo da nova estrela do automobilismo italiano Pietro Bordino que acabou por vencer a corrida após 5 horas e 43 minutos de corrida, terminando com duas voltas de avanço sobre Felice Nazzaro. Vizcaya ainda voltou para a corrida, fechando em terceiro com quatro voltas de atraso.

A inauguração de Monza acabou por ver uma troca de guarda entre gerações de pilotos, com o jovem Bordino a tornar-se o melhor piloto daquele país frente à Felice Nazzaro que também já havia sido um dos melhores. Curiosamente Bordino tinha iniciado a sua carreira em 1904 trabalhando como mecânico da FIAT diretamente nos carros de Vincenzo Lancia e Felice Nazzaro.

Ele havia aprendido bem a lição.

Foto 85: Pequenino

Sete exemplares do Iso Isetta foram levados para as Mille Miglia de 1954 e pilotados respectivamente por Cipolla/Brioschi (#2100); Stragliotto/Montorio (#2101); Pastori/Casiraghi (#2102); Maccarini/Salvetti (#2103); Pasqualicchio/Rontani (#2104); Zampini/Piada (#2105); Santilli/Peluso (#2106). Os Iso Isetta correram na Classe Turismo Especial 750 (T750), destinada a carros pequenos como o Citröen 2CV, Renault 4CV e FIAT 500.

Mas o desempenho dos Iso foi pífio: cinco carros completaram a prova e os outros dois, os números #2105 e #2106, abandonaram entre a 11º e 15º hora de corrida. Os demais Iso Isetta terminaram na classificação geral entre a 176º e 179º posições (#2100, #2101, #2102, #2104) e outro Isetta (#2103) na 181º posição. Na classe T750, foram 30º, 31º, 32º, 33º e 35º colocados. O vencedor dessa classe foi o Renault 4CV #2206 de Rédélé/Pons. No geral o vencedor foi Alberto Ascari, com o Lancia D24 #602.  

Taça Gordon Bennett – Última Parte

1905- Sexta edição da Taça Gordon Bennett - Clermont-Ferrand

Para o ACF a Taça Gordon Bennett não era um evento justo. Eles entendiam que, pelo fato de serem os pioneiros nas competições automobilísticas e de suas fábricas estarem anos luz à frente das demais, a igualdade com que competiam com os outros não estava certa. A prova de seleção que fizeram em 1904 para definir a equipe que participaria da corrida de Taunus, serviu para impulsionar a idéia de realizar uma prova em que todos os construtores, sem qualquer limite de carros, poderiam inscrever-se. A corrida chamar-se-ia “Grande Prêmio do Automóvel Clube da França”, no que mais tarde tornou-se como o popular GP do ACF. Mas eles sabiam que enfrentariam uma resistência por parte dos outros participantes da Gordon Bennett e assim sugeriu que a corrida de 1905, que seria organizada lá mesmo na França, fizesse parte do seu GP. A revista “L’Auto” até ofereceu um prêmio de 100 mil francos para aquele GP inaugural, mas nada foi para acertado com as outras equipes batendo o pé frente o desejo do ACF. A entidade francesa ainda perdeu a chance mais tarde numa reunião, quando convocou uma comissão internacional onde ficou claro que as duas corridas seriam disputadas separadamente naquele ano. Com o amargo da derrota, o clube decidiu que, seja qual fosse o resultado da prova daquele ano, eles não disputariam mais aquele evento e o seu GP seria feito já no ano seguinte. França e Grã-Bretanha optaram, mais uma vez, pelas corridas de seleção para montar as suas equipes: os britânicos, correndo novamente na Ilha de Man, fizeram a prova e Clifford Earp venceu com um Napier. Charles Rolls (que fundou junto de Henry Royce, a famosa fábrica de carros luxuosos Rolls-Royce em 1904) e Bianchi, pilotando os Wolseleys, chegaram em segundo e terceiro formando, assim, a equipe britânica. Os franceses utilizaram o traçado de Clermont-Ferrand, que seria usado na prova da Gordon Bennet, para fazer a sua seleção. Apesar de uma corrida com alguns acidentes sem gravidades, o time francês foi definido com o campeão Léon Théry e Gustave Callois pilotando os Richard-Brasiers e Arthur Duray, com um Dietrich. Além da França e Grã-Bretanha, outros quatro países levaram suas equipes para Clermont-Ferrand: 

ALEMANHA: Camille Jenatzy, Pierre de Casters e Christian Werner (MERCEDES)
ÀUSTRIA: Otto Hieronymus, Edgar Braun e Alexander Burton (MERCEDES) 
EUA: Herb Lyttle, Albert Dingle (POPE-TOLEDO) e Joey Tracey (LOCOMOBILE) 
ITÁLIA: Vincenzo Lancia, Alessandro Cagno e Felice Nazzaro (FIAT) 

A batalha da corrida se deu entre França e Itália. A largada foi feita com um intervalo de cinco minutos entre um carro e outro e como vencedor da corrida do ano anterior, Théry largou na frente. O mais impressionante foi constatar que, após a primeira volta, Lancia (que largou em quarto) já estava na segunda posição, treze minutos atrás do francês. Os outros dois FIAT de Nazzaro e Cagno ocupavam a terceira e quarta posições na corrida. Arthur Duray, ao final da segunda volta, conseguira superar os outros dois FIAT, mas não conseguia aproximar-se de Lancia, que por sua vez, estava à encostar cada vez mais no líder Léon Théry. Mas o azar impediu que esta perseguição continuasse, quando na passagem da terceira volta uma pedra furou o radiador do FIAT de Lancia. Duray assumiu o segundo posto, mas o radiador do seu Dietrich apresentou problemas e ele abandonou. Théry venceu pela segunda vez a Taça Gordon Bennett, com Nazzaro em segundo e Cagno em terceiro. A França, como seguia a tradição desta corrida, organizaria a corrida do ano seguinte, mas a sua promessa de não participar desta prova, independentemente do resultado, acabou por sepulta-lá quando o ACF realizou o seu GP em junho de 1906. Ao menos a idéia de James Gordon Bennett quando a criou em 1900, que era de competição e, principalmente, incentivar outras fábricas a entrarem para desenvolver seus carros, foi semeada. Além de competirem, venceram os franceses que até então, eram absolutos nas competições em que participavam e isso fez com que outros construtores se animassem a entrar em outras corridas, vendo nela uma vitrine muito interessante, também, para a venda de seus automóveis. Do auto da arrogância francesa naquela época, isso foi uma punhalada certeira em seu ego. Para os outros, a porta que foi aberta por Gordon Bennett representou o início das grandes competições que foi realçada com a realização do primeiro GP da história, em 1906. 

 Léon Théry conseguiu a sua segunda vitória na Taça Gordon Bennett, tornando-se o maior vencedor da competição com duas conquistas. A França venceu quatro edições.