Vídeo: 24 Horas de Le Mans 1989 - Documentário

 

(Foto: Daimler Media)

Um mini documentário sobre as 24 Horas de Le Mans de 1989 feito pela Espo Corporation. Foi a prova onde a Mercedes, em parceria com a Sauber, levou o Sauber C9 para uma histórica vitória frente a rivais de peso como a Jaguar e Porsche numa das melhores edições da clássica francesa.

 

Foto 692: Os trinta anos do grande duelo

Derrubar a Porsche do seu pedestal no Endurance nos anos 80 não era uma tarefa das mais fáceis. A Lancia com seu modelo LC2 ofereceu alguma resistência a Porsche, mas quando se tratava das 24 Horas de Le Mans essa chance de confrontar os alemães desaparecia. A fábrica de Weissach, com seus 962 e 956 servindo equipes particulares, semi-oficiais e oficial, dominava de forma ampla a famosa prova. Tanto que o domínio se estendeu de 1981 até 1987, incluindo a famosa frase "Nobody's Perfect", quando a Porsche fechou as 24 Horas de Le Mans de 1983 com nove carros entre os dez primeiros. O Sauber-BMW acabou sendo o "penetra" nesta festa porschiana, ao chegar na nona posição. Mas este era apenas uma pequena "falha" no que poderia ser perfeito naquela edição. No entanto, nos anos seguintes, tirando proveito de seus 956 e 962, a Porsche foi soberana. Era difícil alguém pensar que alguma fábrica pudesse quebrar essa hegemonia.  A Jaguar, atual campeã do mundo, já havia "trincado" o cristal ao derrotar a Porsche na disputa pelo título de 1987, mas em Le Mans acabaram falhando por conta de problemas mecânicos. No entanto, o projeto para conquistar novamente as 24 Horas de Le Mans - algo que não acontecia desde 1957 - ainda estava em voga. Portanto, os ingleses eram os mais credenciados a tal façanha: tomar de assalto as 24 Horas de Le Mans de 1988.
O início do World Sports Car Championship de 1988 era do mais animador para a Jaguar: das quatro provas disputadas antes de Le Mans, a fábrica britânica venceu três delas (Jarama, Monza e Silverstone) e a outra foi vencida pela Sauber (a prova de abertura, em Jerez). Para a Porsche, o melhor resultado até então era um terceiro lugar em Jerez com o Team Joest. O que ficava claro é que o 962 parecia chegar ao máximo de sua evolução frente a carros muito mais bem preparados – e novos – como era o caso no Jaguar XJR-9 e o Sauber C9 Mercedes, que já despontava como uma das grandes forças. A chegar no território preferido da Porsche, o cenário era totalmente desfavorável a fabrica alemã, mas... ali os protótipos alemães ganham uma força extra e mesmo estando por baixo, pareciam ganhar uma força acima da média. Por outro lado, as rivais mais próximas também tinham as suas ambições para aquela prova.

Além da Porsche com seus 962 – num total de 12 carros – a Jaguar levou uma esquadra de cinco XJR-9 que foram confiados a equipe oficial de Tom Walkinshaw: o #1 (Martin Brundle/ John Nielsen); #2 (Jan Lammers/ Johnny Dumfries/ Andy Wallace); #3 (John Watson/ Raul Boesel/ Henri Pescarolo); #21 (Danny Sullivan/ Davy Jones/ Price Cobb); #22 (Derek Daily/ Larry Perkins/ Kevin Coogan).  A Sauber Mercedes alinhou  seus dois C9 com o #61 para Jochen Mass/ Mauro Baldi/ James Weaver e o #62 para Klaus Niedzwiedz/ Kenny Acheson. Por mais que a Porsche estivesse com a sua costumeira horda de 962, os reais favoritos eram da equipe de fábrica Porsche AG. Com as cores icônicas da Shell, os três carros ficaram aos cuidados de Hans Stuck/ Klaus Ludwig/ Derek Bell (#17); Bob Wollek/ Vern Schuppan/ Sarel van der Merwe (#18);  e o #19 sendo um carro totalmente familia, com Mario, Michael e John Andretti ao volante. Os possiveis vencedores já estavam com as suas maquinas a postos para a real batalha em Sarthe.

A Porsche não decepcionou e mostrou a sua classe naquele território: com a alimentação do turbo elevada para a qualificação, os alemães levaram as três primeiras posições sem grandes dificuldades, com o #17 a cravar a pole com a marca de 3’15’’640. Os números #18 e #19 seguiram para formar a trinca porschiana, enquanto que o melhor dos Jaguares aparecia em quarto com o #1. O #2 era o sexto; #21 o nono; #22 o décimo primeiro e o #3 o décimo segundo. O grande desfalque para aquela edição remontava a Sauber Mercedes: os dois carros chegaram a treinar, mas o estouro de um dos pneus do #62 quando Niedzwiedz estava no comando deixou a cupula da Sauber – e claramente, também da Mercedes – assustados com o acontecido e resolveram retirar seus dois carros. O grande problema é que este estouro do pneu não era novidade para eles: Mike Thackwell teve um pneu estourado em 1987, forçando seu abandono e para piorar a situação, Mauro Baldi teve os dois pneus traseiros de seu Sauber estourados quando testava em Monza, no inicio de 1988. Isso levou pilotos seus pilotos a recusarem andar em Le Mans por conta da famosa Hunadiéres-Mulsane, como ficou bem visto na opinião de Jean Louis-Schlesser. Mauro Baldi, que havia sentido na pele o que é ficar perdido sem pneus num circuito veloz, também acompanhou a opinião de seu companheiro. Para piorar a situação, a Michelin não deu nenhum retorno seguro se aquilo que acontecera com Niedzwiedz poderia voltar acontecer e aliado com as lembranças macabras que acontecera em 1955 com carros Mercedes, o jeito mais lógico foi retirar as suas inscrições. O que prometia ser um duelo fabuloso entre as três grandes favoritas, se resumiu a uma discussão entre Porsche e Jaguar pela vitória em Sarthe.

Os treinos em Sarthe serviram para imortalizar o recorde do WM-Peugeot #51 que cravou a marca de 405 Km/h na Mulsanne feita por Roger Dorchy, nesta que foi a penúltima vez que prova foi realizada sem adição das chicanes na famosa reta.

Quando a largada foi dada, estavam em jogo os sete anos de dominio absoluto da Porsche e a retomada da Jaguar em tentar chegar novamente ao topo daquela prova que havia sido quase que dominada por ela nos anos 50. Apesar da boa partida dos Porsches, a Jaguar com o #2 assumiu o comando logo cedo e a partir se deu o duelo contra #17 da Porsche que seria a grande batalha por toda as 24 Horas. Porém, os problemas foram dos mais variados para as duas fábricas e talvez a Porsche é quem tenha sofrido mais: por um certo momento, na madrugada, o #18, com Wollek ao volante, estava em grande forma ao cair da noite, mas problemas na bomba d’água o fez perder duas voltas. O Porsche da familia Andretti também teve o mesmo problema quando o relógio batia meia noite e isso fez com que a peça também fosse trocada. Por precaução, o #17 foi chamado ao box para substituir a peça. Descobriram em seguida que o problema era ruptura de um dos dutos, exatamente onde este dava uma volta. Com 192 voltas completadas, a Porsche perdia o seu #18 com motor quebrado. Nos lados da Jaguar, as coisas não eram tão diferentes: o #3 foi limado da prova na volta 129 com problemas no câmbio, quando Pescarolo estava no comando; o #21 teve inúmeros problemas no câmbio, chegando a ter a caixa de transmissão desmontada e remontada duas vezes, mas sem nunca resolver os problemas de vibrações; o #1 abandonou na volta 306 com problemas mecânicos; o #2 teve problemas mais amenos, mas nem por isso preocupantes, quando foi visto o

carro entrar no boxes para que a parte traseira fosse reparada após um toque do Porsche #5 de Jesus Pareja. Pela manhã, foi a vez do para-brisa ser trocado. Nestas duas trocas, o tempo perdido foi de minutos somando estes contratempos. O único Jaguar que não sofreu com problemas foi o #22, mas o baixo rendimento do carro não deixou o trio Daly/ Cogan/ Perkins sonhar alto e o quarto lugar na geral foi o que conseguiram. Voltando para a Porsche, esta ainda sofreria problemas quando o Porsche dos Andretti sofreu uma fuga de combustvel e um furo em um dos pistões, que o fizeram rodar as últimas sete horas com apenas cinco cilindros. A sexta colocação para eles saiu de bom tamanho até.

O duelo entre o Jaguar #2 e o Porsche #17 sempre esteve em voga, mesmo que os problemas tenham atrapalhado. Porém, a falha de Ludwig na quarta hora ao tentar fazer duas voltas com o tanque reserva matou as chances da Porsche em conquistar mais uma em Sarthe. O Porsche #17 apareceu extremamente lento na zona das curvas Ford e dali até os boxes, ele perdeu mais de cinco minutos que foram cruciais, uma vez que a diferença deles para o Jaguar #2 foi de 2 minutos e 36 segundos, mesmo após perder duas voltas após o acontecido. Norbert Singer, então chefe do programa da Porsche, falou alguns anos depois sobre o acontecido: "Klaus Ludwig cometeu um erro ao tentar fazer duas voltas com o tanque de combustível  reserva, o que era impossível. Mas pelo menos ele chegou à chicane da Ford, pouco antes da linha de chegada. Nos últimos 200 metros ele pilotou com o motor de arranque e o carro perdeu duas voltas, o que teria sido o suficiente para vencer. Problemas técnicos acontecem em uma corrida, mas um erro de piloto como esse não deveria acontecer". No decorrer de toda a prova, a distância entre os dois carros variavam até uma volta de diferença, que era descontado ou aumentado conforme as fases da prova avançava. Talvez Jan Lammers tenha sido o mais elogiado daquele trio do Jaguar #2, ao conseguir domar bem o XJR-9 e ter toda a paciência para abrir e fechar aquela jornada para os ingleses. Principalmente o final, quando o carro passou a ter problemas no câmbio e Lammers teve todo cuidado para trocar as marchas.

Independente do que aconteceu durante a prova, a grande velocidade dos Jaguares XJR-9, aliada aos poucos problemas enfrentados pelo carro vencedor, foram importantes para o desfecho a favor dos ingleses. Enquanto que o erro de calculo de Ludwig tenha doído para os alemães, eles sabem que isso poderia ter colocado mais fogo na corrida principalmente na sua parte final uma vez que este Porsche #17 não teve problemas e a sua única parada de box para fazer um grande reparo foi justamente para a troca da bomba d’água por pura precaução, já que os outros dois carros tinham enfrentado problemas semelhantes.

Enquanto que a Porsche lambia as feridas e perdia a sua hegemonia de sete anos, a Jaguar voltava a linha de frente em Sarthe em grande estilo.

E a história acontecia mais uma vez em Le Mans.

GP da Espanha: A melhor estratégia

Além do duelo entre Hamilton e Vettel ter sido o grande destaque, outra coisa que é de se destacar com louvor é a oitava posição de Pascal Wehrlein conquistada com uma sofrível Sauber após fazer dois longos stints com os macios (33) e médios (32).
É de total conhecimento de boa parte que acompanha a categoria que Wehrlein conhece bem estes pneus da Pirelli, afinal ele esteve presente em boa parte dos testes que foram realizado no decorrer de 2016 com a Mercedes e isso, certamente, é um grande trunfo para ele e equipe.
Também é de se destacar o trabalho que vem sendo feito por Ruth Buscombe, que até o ano passado era estrategista da Haas, e que desde o início deste ano está trabalhando nas estratégias da equipe suiça e com boas idéias para ambos os pilotos. E desta vez, com Pascal, conseguiu salvar os primeiros pontos do time em 2017.

Foto 588: Forças

Acho que a prova de ontem em Hockenheim serviu apenas para mostrar a real divisão de forças da atual F1. Não foi nenhuma grande corrida, mas também não foi nenhum desastre, ficando apenas no que já sabemos bem que a Mercedes, em condições normais, é inalcançável.  A atual tranquilidade de Hamilton contrasta com o inferno que Rosberg tem enfrentado nas últimas provas, até por conta de suas más largadas, onde não tem conseguido aproveitar-se bem da posição de honra. Se era Lewis quem largava mal no início do ano, agora é a vez de Nico sentir que precisa dedicar-se a isso. A única oportunidade para Rosberg tentar uma reação virá imediatamente no GP da Bélgica, no fim de agosto, quando Hamilton poderá sofrer punições pela troca de motor e componentes o que jogaria o piloto inglês para a última posição e daria ao alemão a oportunidade de tentar diminuir - ou que sabe até superar - a diferença que hoje é de 19 pontos entre eles.
Por outro lado vemos uma disputa bem interessante pelo posto de segunda força, com uma Red Bull que levou seus dois pilotos ao pódio e nisso roubou a segunda posição da Ferrari no Mundial de Construtores. E ontem foi um retrato fiel de algo que estamos acompanhando desde o GP da Espanha, mas desta vez mais latente: uma Red Bull espetacularmente em forma e uma Ferrari que parece ter estagnado tecnicamente. Aquela atuação brilhante de Vettel em Montreal, visto hoje, mais parece um suspiro de um moribundo, do que de uma equipe que ainda almeja algo no mundial. Para piorar a situação, sabemos bem que a Red Bull sempre apresenta algo de interessante na segunda parte dos mundiais e isso nos leva a crer que, caso tivesse um motor mais potente, poderia muito bem incomodar a Mercedes nesse estágio e ser uma adversária a altura da equipe alemã.
No segundo escalão - ou terceiro, como queiram - temos uma disputa mais equilibrada até mesmo por conta da Williams que tem feito provas com desempenhos irregulares, principalmente com Felipe Massa que hora ou outra não se encontra com o acerto de seu carro. Por isso a Force India tem feito bons trabalhos, ora com Sergio Perez, ora com Nico Hulkenberg. Mas no rastro destas duas aparecem a Toro Rosso e Mclaren, sendo que a equipe austro-italiana também aparece numa situação parecida com a da Williams, onde Carlos Sainz é quem tem feito um bom trabalho - após a saída de Verstappen para a Red Bull - e Daniil Kvyat não tem se reencontrado após o seu retorno à equipe. Creio que pode ser um mix de desânimo e confusão quanto ao acerto do carro, deixando o jovem russo em maus lençóis na equipe, onde a sombra de Pierre Gasly começa a se fazer presente. Já a Mclaren tem conseguido bons resultados com sua dupla decana, mas alguns problemas - ainda menores - tem atrapalhado. Mas perto do que estavam há exato um ano, as coisas evoluíram bastante. No meio deste segundo e terceiro escalão aparece a Renault, que ainda procura o seu sol na categoria neste seu ano de retorno, mas sua dupla de pilotos não correspondeu até aqui a altura e são altamente contestados. Quem sabe nesse restante de campeonato as coisas podem favorecê-los.
O quarto e último escalão remonta à Manor, Sauber e Haas, que tem lutando constantemente para saber quem não é a última do grid. Para  Sauber as coisas tem sido bem piores, pois tem um ano que não sofrem evoluções consideráveis em seu carro e isso acaba sendo um tiro no pé. Ao menos a venda da tradicional equipe a um fundo de investidores pode ajudá-los a sair do limbo e começar a trabalhar no carro deste ano - e do ano que vem, também - para tentar dar a Marcus Ericsson e Felipe Nasr uma melhor oportunidade de tirar a equipe do zero na tabela de pontos. A Manor pode não ter saído do fim do grid totalmente, mas ao menos tem feito um papel bem melhor que em outras épocas desde que se chamava Marussia. O ponto conquistado por Pascal Wehrlein na Áustria, aliviará bastante o bolso da equipe para o ano que vem. Mas ainda fica o impasse se Rio Haryanto estará nas fileiras para o restante do ano. A Haas, sem dúvida, foi a grande sensação das provas iniciais quando conquistou 22 pontos devido a boas escolhas dos pneus e atuações gloriosas de Romain Grosjean. Abrindo mão de trabalhar no carro deste ano, a novata equipe norte americana deu uma decaída - como era de esperar -, mas ainda assim conseguiu angariar mais alguns pontinhos que o fizeram subir para os 28 pontos até aqui.
A verdade é que após este recesso, pouca coisa poderá ser vista em Spa já que as fábricas estarão fechadas, mas de Monza em diante poderemos ver algumas evoluções nestes "grupos".

Foto 520: Imagina sem as chicanes...

(Foto: fiawec.com)

Olhando a marca alcançada por Neel Jani com a Porsche durante a primeira classificação, você já fica impressionado. Ao olhar para o tempo feito pela Sauber Mercedes em 1989, último ano em que as 24 Horas de Le Mans foi realizada sem as chicanes, você fica ainda mais assustado: com o #62, Jean Louis Schlesser cravou a pole com o tempo de 3'15''04, enquanto que Jani fez 3'16''887. E ambos com a média de 249Km/h (249.8 para Schelesser e 249.2 para Jani). O recorde absoluto para Le Mans, independente dos layouts usados no circuito, pertence à Pedro Rodriguez com o Porsche 917 LH em 1971 com o tempo de 3'13''09. A segunda melhor marca é de Joachim Hans Stuck, em 1985 com o Porsche 962C, com o tempo de 3'14''80.
Se a chuva realmente atrapalhar as duas classificações, talvez não vejamos este tempo de Neel cair ainda mais.

Foto 372: Slow Zone

A imagem dos comissários correndo para retirar o carro de Adrian Sutil do local de onde ficou parado, após a rodada na entrada da reta dos boxes de Hockenheim, me fez gelar a espinha. A única "segurança" que eles tinham naquele momento, eram as bandeiras amarelas. Para aqueles que já trabalharam em algum GP da F1 - tanto aqui no Brasil, quanto fora - sabe que os pilotos da categoria obedecem, em sua maioria, a sinalização e sempre tiram o pé neste tipo de situação.
Não entendi o porque de Charlie Whiting, que está nessa função de diretor de provas há anos, não ter colocado o Safety Car em ação para que fosse retirado o Sauber de Sutil com total segurança e tranquilidade pelos fiscais. Se a questão era não embaralhar as cartas naquele momento do GP, errou feio. Durante este vinte anos a categoria trabalhou pesado nesta parte de segurança que às vezes chega a ser exagerada, mas ontem precisava da entrada do SC exatamente para dar segurança a todos. Um carro rodar do mesmo jeito que Sutil e vir para dentro da pista não era muito difícil. Acho que Whiting não acompanhou aqueles tempos em que os caras tinham que atravessar a pista para socorrer e/ou retirar algum carro do outro lado, correndo o risco de serem acertados por alguém. Recomendo a ele ver o vídeo do acidente fatal de Tom Pryce em Kyalami, 1977. Talvez isso alerte ele.
Se a intenção é não colocar o SC para não atrapalhar o andamento da corrida, julgando que o trabalho possa ser feito rapidamente, o certo seria adotar o "Slow Zone" que foi muito bem feito durante as 24 Horas de Le Mans. No local do acidente, devidamente sinalizado com bandeiras amarelas, os pilotos passariam numa velocidade bem reduzida e só voltariam a acelerar quando entrassem na zona de bandeira verde. Não atrapalharia o andamento da corrida com a entrada do SC, que certamente tiraria a vantagem que líder trabalhou por todo certame, e deixaria os comissários trabalharem com mais segurança e tranquilidade.
Seria uma boa saída para este impasse que aconteceu ontem em Hockenheim. 

Foto 319: Inspiração

Aí está a imagem que inspirou Pastor Maldonado para dar aquela "entrada"no Sauber de Esteban Gutierrez no domingo, durante o GP do Bahrein. 

F1 Pré-Temporada: Mercedes e Williams na frente

(Foto: Abril/Quatro Rodas)

Nestes quase cinco anos de blog foram poucas as vezes que dei alguma ênfase aos testes de pré-temporada – a não ser colocar os tempos obtidos em cada dia -, por imaginar que na maioria das vezes elas são ilusórias. Alguma equipe pode dominá-las totalmente, fazendo com que imprensa e fãs apontem-a como a grande favorita e quando esta alinhasse para as primeiras corridas do ano, poderia muito bem ser um grande fiasco. Enquanto isso, aquele time que passou todo inverno vagueando pelo meio do pelotão e em quase nenhum momento mostrou algo de concreto, simplesmente domina todo - ou boa parte – das corridas e torna-se a grande sensação. É claro que faz parte do jogo você acertar ou errar, mas preferi sempre ficar observando as ações durante essa época da F1. Porém, com essa mudança de regulamentos, achei conveniente expressar a minha opinião do que vi nestes doze dias de testes entre Jerez e a dupla bateria em Sakhir.

Quem levou a melhor? Para quem acompanhou os tempos, notícias e comentários, não é novidade que os carros com motores Mercedes foram os grandes nomes desta pré-temporada. Ao todo foram onze dias com os propulsores alemães na frente (McLaren, Mercedes e Force India 3 cada; Williams 2) o outro dia ficou por conta da Ferrari, em Jerez.

A confiabilidade passada pela Mercedes, tanto para a equipe de fábrica, quanto para os clientes, foi positiva e poucos problemas relacionados ao motor foram notificados. Isso traz um bom presságio para as quatro equipes que usam este motor. A Ferrari também pode comemorar, de certa forma, já que tiveram problemas, mas nada alarmante – apenas a Marussia e Sauber é que enfrentaram contratempos, mas que foram resolvidas e ambas pôde realizar a sua programação. Pelos menos não foi nada parecido com a Renault, que enfrentou vários problemas desde Jerez com as suas equipes clientes devido a refrigeração dos seus motores. O mais grave dos problemas ainda repousa sobre a Red Bull, devido – principalmente – a um carro concebido por Adrian Newey que, como todos sabem, privilegia a aerodinâmica em sua totalidade durante a concepção do carro. Devido a isso a falta de espaço para refrigerar o propulsor francês e daí o alto número de quebras. Toro Rosso e Caterham amenizaram um pouco estes contratempos, mas não o eliminaram. A Lotus, que optou em não testar em Jerez, aparecendo apenas na segunda sessão no Bahrein, também tem feito companhia para a Red Bull neste calvário. Mas ao menos poderão alegar que tudo isso é por conta da baixa quilometragem do E22 – a Lotus, nestas duas rodadas de testes em Sakhir, completou 196 voltas, cem a menos que a Red Bull (contando apenas estes testes no Bahrein).      

O desempenho: Interessante observar a tabela dos tempos de cada dia e depois a somatória geral ao final dos quatro dias. Em Jerez, por exemplo, os pilotos estiveram impedidos de usar a potência dos motores em sua totalidade, daí o fato da melhor marca ter ficado em torno de cinco segundos mais lenta que a alcançada por Massa durante os testes de 2013 (Massa fez na casa de 1’18 contra 1’23 de Magnussen neste ano). Porém, já em pista barenita, com os pilotos podendo explorar o máximo de seus carros, a marca de Nico Rosberg foi de 1’33’’283 ficando a 0’’953 acima da pole que foi estabelecida por ele ano passado. Uma boa volta que ele mesmo admitiu ter conseguido devido a pouca gasolina no tanque. Felipe Massa, no penúltimo dia da última bateria de testes, bateria a marca de Rosberg ao fazer 1’33’’258 (0’’928 acima da pole de 2013), mostrando que os carros com motores V6 Turbo parecem não ser a catástrofe que aparentavam... Ao menos pelos lados da Mercedes.

A Ferrari ficou sempre em colocações próximas aos dos carros com motores Mercedes. Tomando em conta apenas os testes em Sakhir, a média dos tempos da “Rossa” oscilou entre 1’34 e 1’36 o que faz crer que a equipe tenha optado por trabalhar o carro para o GPs. Isso me faz imaginar as caras de poucos amigos que Alonso e Raikkonen poderão mostrar ao fim das classificações... a média de tempo entre ela e a Mercedes e Williams neste ficou na casa de um a dois segundos de desvantagem. As outras duas equipes impulsionadas pelos Ferrari, Sauber e Marussia, tiveram desempenhos quase parelhos: se em Jerez eles estiveram bem próximos nos tempos, a Sauber teve uma boa vantagem sobre a equipe russa na segunda bateria. Porém, na terceira parte dos testes, a Marussia voltou a incomodar os suíços. Numa análise fria, a equipe russa pode fazer um bom papel nestas primeiras corridas enquanto que a Sauber deve demorar a se acertar.

No panorama das equipes Renault, a coisa andou bem nebulosa nos primeiros testes, mas que aparentemente clareou uma parte nesta última rodada de testes: a Toro Rosso terminou com a melhor marca entre os Renaults e num geral, computando os resultados desde Jerez, pode-se dizer que foi a melhor das clientes – principalmente nestes últimos dias com Vergne ficando próximo do tempo de Hulkenberg e Kvyat a dois décimos de Magnussen. A Caterham conseguiu apresentar um bom ritmo até a segunda parte do programa, que veio a despencar neste último. Mas foi a equipe que mais andou com o Renault, completando 626 voltas nestes doze dias. Com relação à Red Bull talvez foi a que mais tenha sofrido com os motores franceses devido ao superaquecimento, que já dito aqui. Mas a construção do carro ajuda bastante nesta falta de refrigeração. Tão pior, ou igual a eles, a Lotus, que preferiu participar dos testes a partir da segunda rodada, enfrentou problemas a rodo em Sakhir com o motor e também na parte mecânica do carro.

Partindo para os difamados motores V6 Turbo, estes apresentaram boas performances na pista barenita, principalmente em reta. Fernando Alonso, em um destes oitos dias, chegou a cravar a marca de 336 Km/h no final de uma das retas do circuito, levando Nico Rosberg a acreditar que eles possam chegar aos 360 Km/h em Monza... seria nada mal para um motor que tem sido tão criticado. O barulho também não está todo mal: o ronco abafado e o barulho da turbina nas retomadas de velocidade são bem agradáveis – pelo menos para mim –, mas para quem gostava do barulho estridente dos saudosos V10 e V8, a crítica continuará por um bom tempo. A digiribilidade dos carros também mudou devido à baixa carga aerodinâmica, fazendo com que saia mais de traseira na saída de curva. Pelo menos a Pirelli caprichou nos pneus deste ano e talvez não vejamos aquela “farofeira” no canto das pistas e nem os pilotos andou cinco, seis voltas e correndo para trocá-los.

(Arte: Caio Signorelli)

(Arte: Caio Signorelli)

Resultado Geral

Bahrein - Circuito de Sakhir

Testes de Pré-Temporada- Terceira parte

Fórmula-1 – Soma dos tempos

1.  Felipe Massa   (BRA/Williams-Mercedes)      1m33.258

2.  Lewis Hamilton     (ING/Mercedes)           1m33.278

3.  Nico Rosberg       (ALE/Mercedes)           1m33.484

4.  Valtteri Bottas (FIN/Williams-Mercedes)     1m33.987

5.  Fernando Alonso    (ESP/Ferrari)            1m34.280

6.  Sergio Pérez (MEX/Force India-Mercedes)     1m35.290

7.  Kimi Raikkonen     (FIN/Ferrari)            1m35.426

8.  Nico Hulkenberg (ALE/Force India-Mercedes)  1m35.577

9.  Jean-Eric Vergne (FRA/Toro Rosso-Renault)   1m35.701

10.Daniel Ricciardo (AUS/RBR-Renault)       1m35.743

11.Kevin Magnussen (DIN/McLaren-Mercedes)   1m35.894

12.Daniil Kvyat (RUS/Toro Rosso-Renault)    1m36.113

13.Adrian Sutil   (ALE/Sauber-Ferrari)      1m36.467

14.Max Chilton    (ING/Marussia-Ferrari)    1m36.835

15.Jenson Button  (ING/McLaren-Mercedes)    1m36.901

16.Jules Bianchi  (FRA/Marussia-Ferrari)    1m37.087

17.Esteban Gutierrez (MEX/Sauber-Ferrari)   1m37.303

18.Sebastian Vettel (ALE/Red Bull-Renault)  1m37.468

19.Marcus Ericsson (SUE/Caterham-Renault)   1m38.083

20.Kamui Kobayashi (JAP/Caterham-Renault)   1m38.391

21.Romain Grosjean (FRA/Lotus-Renault)      1m39.302

22.Pastor Maldonado (VEN/Lotus-Renault)     1m40.599

Com relação às marcas alcançadas por cada piloto e destacando a ótima performance dos clientes da Mercedes, a única dúvida que fica nestas “Flying Laps” é se eles conseguiram elas em poucas voltas ou tiveram uma longa sequência no mesmo segundo. Isso indicaria, por exemplo, se de fato o carro é forte suficiente até mesmo durante a corrida ou se apenas essas marcas podem ser alcançadas em classificações. Mas baseando-se no que disse Rosberg sobre a sua melhor marca na segunda bateria de testes, é bem provável que seja desempenho para classificação.
 

O que esperar nestas primeiras corridas? Acredito que Mercedes e Williams serão as mais fortes nas classificações e os tempos delas nas tabelas das três sessões de testes mostram bem isso. Talvez eu possa inserir a McLaren nessa batalha também, mas a última bateria de testes mostrou uma equipe mais apática devido, quem sabe, por estarem trabalhando em ritmo de corrida. A Ferrari está em pé de igualdade com a Force India neste quesito de velocidade pura. Portanto é provável que sejam estas as cinco equipes presentes no Q3 destas primeiras corridas. O restante deve sair nos tapas para quem sobe até o Q2...

Olhando para as corridas, já acho que essa vantagem de Mercedes e Williams não será tão latente. McLaren, Force India e até a Ferrari pode embolar a briga pela dianteira tornando a corrida totalmente imprevisível. E ficarei atento a Ferrari, principalmente neste quesito...

A verdade é que a Formula-1, com todas essas mudanças, trouxe de volta a categoria o fator da imprevisibilidade que ficou cravada nos anos 90. Não estranhem se houver muitas quebras em Melbourne, no dia 16 de março. E muito menos se o vencedor da corrida seja aquele ninguém apostava um centavo furado...