Os 25 anos do Tri – A consagração de Ayrton Senna - 1ª Parte

Após duas temporadas tempestivas, onde os desejos dos dois melhores pilotos do grid extrapolaram a barreira da esportividade, a Fórmula-1 parecia que poderia ter um ano mais calmo. Ayrton Senna, o campeão vigente, continuaria a sua estadia na McLaren enquanto que Alain Prost estava prestes a mergulhar numa crise técnica que assolou a Ferrari a partir daquele ano de 1991 – mais uma, para falar a verdade, em meio de tantas que a equipe italiana teve em sua história até aquele momento. Essa crise técnica foi agravada no decorrer da temporada, onde Alain não teve muitas aspirações concretas de vitória – apenas uma, que foi no GP da França, quando lutou até onde pôde contra a Williams de Nigel Mansell. Mas a verdade é que tudo isso serviu de desmotivação para o tri-campeão: enquanto que seu maior rival ainda estava na luta por vitórias e títulos naquela temporada, ainda viu a Ferrari ser ultrapassada e deixada bem para trás pela Williams, que estava num nível muito altíssimo naquele ano. A gota d’água foi quando referiu a digiribilidade do carro daquele ano – o 642 e a segunda variação, o 643 – a um “caminhão”. Claramente foi tomada como uma ofensa pela apaixonada e crítica imprensa italiana e pelos tiffosi. Outros problemas de relacionamento ainda continuariam a estremecer, até que um ponto final foi dado pela Ferrari antes do GP da Austrália ao quebrar o contrato com Prost. O francês foi pego de surpresa, já que acreditava numa melhora nas condições de ambos os lados. O desfecho foi o mais melancólico possível, numa altura em que a maioria pensava que era apenas uma “briga de casal”. Prost teria seu ano sabático em 1992 para retornar em 1993.

A McLaren gozava de sua grande vantagem construída durante os últimos três anos, mas sabia que não poderia baixar os braços. A temporada de 1990 já havia sido difícil, uma vez que o chassi MP4/5B era ligeiramente pior que o da Ferrari e o motor V10 da Honda e o virtuosismo de Senna ao volante, foi a grande marca para que a equipe de Ron Dennis conseguisse superar a rival italiana. O ano de 1991 foi quase que idêntico ao de 90: um começo dos sonhos; a queda de rendimento a meio da temporada, permitindo a aproximação dos rivais e depois um renascimento na hora certa para garantir a taça. Desta vez não era a Ferrari a ameaça, mas sim a Williams. Era sabido que a equipe de Frank Williams, desde a adoção dos motores aspirados, tinha conseguido um crescimento a olhos vistos por todos na F1. As boas apresentações de Thierry Boutsen no ano anterior – inclusive uma vitória maiúscula em Hungaroring – mostravam o quanto à equipe estava em melhora. A ida de Adrian Newey no fim de 1990 para a equipe deu um salto de qualidade impressionante: conseguindo aproveitar-se bem da potência do motor Renault e do trabalho ultra desenvolvido da suspensão ativa, o novo FW14 estava em pé de igualdade com a MP4/6 da McLaren, mas o seu calcanhar de Aquiles era o câmbio semi-automático que ainda era frágil naquela parte inicial do campeonato, que ficou muito bem visto nos problemas enfrentados especialmente por Nigel Mansell em três de seus quatro abandonos das cinco primeiras corridas. Por falar no inglês, Mansell acabou seduzido pela oferta de Frank em 1990: Nigel já havia anunciado a aposentadoria durante a temporada, mas acabou voltando atrás quando viu os planejamentos da equipe inglesa para os próximos anos. A sua decisão tornaria-se a mais acertada ao ver o resultado que teria no fim de 1992.

O ano de 1991 também marcou algumas despedidas e chegadas. Nelson Piquet pendurou o capacete para a F1 ano final daquele ano, após treze temporadas e meia na categoria. O tri-campeão já não estava tão motivado naquela época, mesmo que ao final de 1990 as duas vitórias que conquistara – Japão e Austrália – mostrara que a Benetton não era um mau carro. Porém, sabia-se que lutar contra o poderio de McLaren e Williams naquela temporada teria que ter um esforço sobre-humano para superá-las. Piquet ainda teve um presente, que foi a conquista do GP canadense numa altura que nem ele esperava herdar uma vitória que parecia ser muito mais de Mansell do que qualquer outro. Apesar das sondagens de outras equipes, Nelson preferiu sair de cena e deixar sua espetacular marca de três títulos mundiais e outras histórias encravadas na sua fabulosa passagem pela categoria. Jean Marie Balestre era outro que ao final do ano, daria adeus a F1. Desde 1979 no comando da FISA, o francês foi um dos pilares para a famosa guerra FISA vs FOCA que começou a deflagrar exatamente naquele ano. Foi o homem forte que a FIA encontrou para barrar o crescente Bernie Ecclestone, já que outros foram aniquilados pelo pequeno inglês. Apesar desta guerra e de

outras batalhas deflagradas durante a sua estadia, Balestre foi importante para o desenvolvimento da categoria em termos de segurança: tanto os carros, quantos os circuitos, passaram a ter uma inspeção mais rigorosa naquele período dos anos 80 conseguindo em seu mandato, um baixo número de acidentes mortais – apenas três (Gilles Villeneuve e Ricardo Paletti em 1982 e Elio De Angelis 1986). Balestre acabaria perdendo no fim do ano, as eleições para presidente da FISA. O seu concorrente – um velho conhecido seu e braço direito de Bernie – Max Mosley, conseguira a vitória com 43 votos contra 29 de Jean Marie.

Entre os novatos, as estréias de três nomes que seriam bem comentados em pouco tempo na categoria: a Jordan Grand Prix, de propriedade de Eddie Jordan e com inúmeros sucessos em categorias menores, iniciava a sua caminhada na F1 e sua primeira grande conquista foi de ter se livrado das pré-qualificações nas manhãs de sexta-feira. Além dos bons desempenhos que a equipe teria durante o ano – inclusive com chances de vencer, como aconteceu no GP da Bélgica com De Cesaris – o desenho do chassi 191 e o layout da 7-Up acabaram tornando-se icônicos para os fãs da F1. A beleza das linhas do 191 contribuíram muito para isso também. Ainda na esteira da Jordan, a estréia que viria mudar a história da categoria aconteceu na Bélgica: a chegada de Michael Schumacher foi sem grandes badalações, mas o seu talento nato visto nos treinos do GP belga chamou atenção das principais equipes da categoria, inclusive de Flavio Briatore – da Benetton – o fez correr imediatamente para quebrar o contrato de Roberto Pupo Moreno e encaixar o jovem alemão na equipe a partir do GP da Itália. Apesar do rolo que se deu entre Moreno e a Benetton, a estréia de Schumacher aconteceu e logo o piloto germânico encaixou-se rapidamente entre os melhores da F1. Antigo rival de Schumacher na prova de Macau da F3, Mika Hakkinen também marcou a sua estréia já no primeiro GP do ano em Phoenix. Apesar de não ter conquistado um sucesso imediato como o seu antigo rival, os especialistas sabiam que o jovem finlandês também tinha suas qualidades. E tudo isso seria visto no final daquela década, quando os dois pilotos se confrontariam por três temporadas.

Os rapazes que dominariam a F1 no final dos anos 90

As equipes

McLaren MP4/6 Honda – Continuando com os serviços de Ayrton Senna e Gerhard Berger, a grande equipe dos últimos anos contou com o novo chassi MP4/6, totalmente diferente do seu antecessor MP4/5B, e com a nova versão do motor Honda que agora utilizaria um 12 cilindros. Foi uma temporada de altos e baixos para team, uma vez que tiveram um queda de performance no meio da temporada – após um início avassalador – e que depois retomariam as rédeas do mundial perto do fim.

Tyrrell 020 Honda – Esperava-se mais da equipe de Ken Tyrrell, principalmente após a bela forma que apresentaram em 90. Mas as perdas de peças principais para tal sucesso, como Jean Alesi (que foi para a Ferrari) e Harvey Postlethwaite (que partiu para Mercedes), acabou sendo um duro golpe para pretensões do tio Ken. Talvez, o único trunfo que ainda teriam, era a adoção dos V10 da Honda. Satoru Nakajima e Stefano Modena eram os pilotos.

Williams FW14 Renault – A grande ameaça ao poderia da McLaren vinha de Grove. Com uma suspensão ativa bem testada e com uma dupla de pilotos de bastante experiência, a Williams tinha uma boa chance de tentar conquistar o título de 1991. Não fosse os inúmeros problemas de câmbio, as coisas poderiam ter saído da melhor forma para eles naquele ano.

Brabham BT60Y Yamaha – Não podia esperar muito da Brabham para aquela temporada, uma vez que a equipe nem era sombra da que foi fundada por Jack Brabham nos anos 60 e muito menos daquela, onde Piquet venceu seus dois primeiros mundiais. Mark Blundell e Martin Brundle eram os pilotos para aquela temporada.

Footwork Arrows FA 12C – O fracasso do motor Porsche V12 nas primeiras etapas, ainda no antigo chassi A11C  e depois na primeira versão do FA12, talvez tenha atrasado um pouco as coisas para a equipe anglo nipônica, tanto que eles voltaram as forças para o Cosworth V8 . Porém, as quebras acabaram minando qualquer chance da equipe. Michele Alboreto, Stefan Johansson e Alex Caffi estiveram no comando.

Lotus 102B Judd – A certa aparência do 102B com o seu antecessor 102, era enorme, mas a Lotus retrabalhou todo esse carro, tornando-o em torno de 90% novo. Foram revisadas parte traseira, suspensão e aerodinâmica. Mika Hakkinen, Julian Bailey, Michael Bartels e Johnny Herbert foram os pilotos.

Fondmetal Cosworth – A única grande performance desta equipe que absorveu a antiga Osella, foi conseguir passar para algumas pré-qualificações com Olivier Grouillard. O piloto francês acabou por ser substituído por Gabrielle Tarquini no fim da temporada.

Leyton House CG991 Ilmor – Longe dos seus dias de surpresa nas corridas, a Leyton House March foi bem abaixo. O motor Ilmor V10 demorou um bocado para conseguir certa confiabilidade, enquanto que o chassi não estava a altura do que foi usado em 1990 – principalmente em termos de performance, como foi visto na segunda metade do campeonato. A equipe ainda teve a prisão de seu dono, o japonês Akira Akagi, por causa de fraudes. Mauricio Gugelmin esteve presente em todas as etapas, enquanto que Ivan Capelli foi até a 14ª etapa e foi substituído por Karl Wendlinger nas duas corridas finais.

Benetton B191 Ford – As duas vitórias no final da temporada de 1990, trouxeram algumas aspirações para a equipe multicolorida. Porém, eles perceberam que para bater o poderio mecânico de Mclaren e Williams, precisariam de alguma sorte que acabou por acontecer no GP do Canadá quando Mansell teve problemas no câmbio de sua Williams, dando a Nelson Piquet a chance de vencer. Em contrapartida, foi uma equipe que apenas continuou a sua evolução natural que já era notada desde meados dos anos 80. Piquet esteve em todas corridas, com Roberto Pupo Moreno ficando até a 11ª etapa e  sendo substituído por Michael Schumacher a partir da 12ª corrida.

Scuderia Italia Dallara F191 – Judd – Conseguiu com certa facilidade sair das pré-qualificações, por conta dos pneus da Pirelli e da boa potência do motor Judd. Além disso, conseguiram um belo terceiro lugar com Lehto na prova de San Marino. Lehto e Emanuelle Pirro fizeram todas as provas do ano pela equipe.

Minardi M191 Ferrari – Não fosse os problemas de câmbio e embreagem, a equipe de Giancarlo Minardi podia ter sonhado com algumas boas provas. E ainda teve um orçamento bem pequeno, que dificultou ainda mais o ano deles. Pierluigi Martini fez todas as provas pelo team; Gianni Morbidelli foi até a 15ª etapa, para depois ser suplantado por Roberto Pupo Moreno.

Ligier JS35B Lamborghini – A equipe francesa continuava a sua decadência técnica, tanto que o JS35, que havia iniciado o mundial, foi totalmente revisado para a corrida da França mudando, assim, a nomenclatura para JS35B. Thierry Boutsen e Érik Comas foram os pilotos.

Ferrari 642/2 e 643 – O ano da Ferrari foi o início da derrocada técnica do time, que perduraria até metade da década. Por mais que tivessem um piloto do nível de Prost em suas fileiras, o 642/2 não era dos melhores. A criação do 643 para o GP da França,foi uma breve ilusão para os italianos, já que Alain esteve com hipóteses de vitória. Jean Alesi fez todas as provas; Prost foi até a 15ª, sendo substituído por Gianni Morbidelli na última corrida.

Larousse Lola LC91 Ford Cosworth – Os problemas de confiabilidade acabaram prejudicando bastante o time, uma vez que até conseguiram alguns pontos na temporada. Aguri Suzuki fez todas as provas pela equipe; Éric Bernard foi até a 15ª etapa, para ser substituído por Bertrand Gachot na etapa final.

Coloni C4 Ford Cosworth – Sem dinheiro para desenvolver o projeto, limitou ao máximo a equipe italiana que nem conseguiu passar das pré-qualificações.

AGS JH25/ JH25B e JH27 Ford Cosworth – Não tinham grandes chances na temporada, uma vez que seus chassi – todos eles – tinham problemas de velocidade de ponta.

Jordan 191 Ford Cosworth – Foi a grata surpresa do ano. Além de um belo carro, que logo ganhou a lembrança dos fãs como um dos mais belos da história, era também muito bom a ponto de superar rapidamente as pré-qualificações e depois ainda ter chances de vencer o GP da Bélgica com De Cesaris. O vetereno italiano fez todas as provas; Gachot foi até a 10ª prova; Michael Schumacher fez a 11ª corrida; Moreno fez a 12ª e 13ª; Alessandro Zanardi fez da 14ª até a 16ª corrida.

Modena Team Lambo 291 Lamborghini – Não foi uma equipe que trouxesse grandes aspirações para o mundial, tanto que conseguiu escapar das pré-qualificações em algumas provas por ineficiência técnica de outras equipes do que por méritos próprios. Nicola Larini e Eric van de Poele eram os pilotos.

O calendário

Composto por 16 provas, a grande novidade no calendário era a ausência de Paul Ricard como sede do GP francês. Nisso, pista de Magny-Cours passava a sediar o GP que ficou no calendário até o ano de 2008. Nesse ano também tivemos a última prova nos EUA. A corrida voltaria a ser realizada em 2000, no traçado misto de Indianápolis.       

Foto 481: Gérard Ducarouge (1941-2015)

Infelizmente existem personagens das quais você sempre se pergunta o porquê de não ter conseguido chegar ao olimpo mais de uma vez. Talvez alguns percalços ou até mesmo o tal do "time" que não era perfeito.
Gérard Ducarouge foi um dos melhores projetistas da F1 moderna. Junto de Colin Chapman e Gordon Murray, formou um trio de grandes idéias que elevaram a tecnologia da categoria do final da década de 70 até o início dos 80 e após o desaparecimento de Chapman, juntou-se aos dois projetistas a genialidade de John Barnard.
De todo modo podemos dizer o quanto que os carros desenhados por Gérard eram belos. Como não olhar e se encantar pelas belas linhas dos Ligier JS5 (pós corcunda) até os elegantes JS11 e 15 das temporadas de 1979 e 80. Outros carros que também tinham a beleza marcante eram os Alfa Romeo do biênio 1982/83, equipe qual ele foi demitido após o GP francês de 1983 após a desclassificação de De Cesaris pelo fato do carro estar abaixo do peso.
No mesmo ano juntou-se à Lotus onde trabalhou forte na reestruturação da equipe e fez carros belíssimos e de bons desempenhos, como foram os casos dos modelos 95T (1984), 97T (1985), 98T (1986) e 99T (1987). Os três primeiros com motor Renault e o de 1987 com Honda. Foram nestes, à partir de 1985, que teve uma participação direta com Ayrton Senna que conquistou seis das sete vitórias de seus carros neste período. Aliás, quando Senna estava de saída da equipe, devido esta não lhe dar o melhor carro, Ducarouge escreveu uma carta ao piloto brasileiro em que "Pedia desculpas por, durante três anos, não ter conseguido dar a Senna um carro à altura de seu talento e antecipava que aquela frustração ele carregaria para o resto da vida.”. Uma parte do texto pode ser lida aqui na Autosport Portuguesa. Ducarouge continuou na Lotus até o final de 1988, quando saiu da equipe inglesa para ingressar na Larousse, onde ficou até 1990. Em 1991 ele aceitou o convite para ser Diretor Técnico da Ligier, até a sua retirada da F1 em 1994.
Senão conseguiu títulos naquele período de ouro da F1, a justiça tinha sido feito muito antes. Trabalhando na Matra desde os anos 60, onde ajudou a fábrica a melhorar consideravelmente os seus carros de F2 e F3, trabalhou no projeto do Matra MS80 Cosworth que venceu o mundial de 1969 da F1 com Jackie Stewart. Tempos depois, nos grandes anos da Matra em Sarthe, projetou os carros da fábrica francesa que arrebataram três vitórias seguidas em Le Mans de 1972 à 1974. Ele voltaria à trabalhar pela marca nos anos 90 como Diretor Internacional. 
A foto que encabeça o post, é do GP de Mônaco de 1985 em mais um click e Dale Kistemaker. Gérard Ducarouge faleceu hoje, ao 73 anos.