Foto 998: Stirling Moss & Jack Fairman, 1000km de Nurburgring 1959

 

Stirling Moss no comando do Aston Martin DBR1/300 que ele compartilhou com Jack Fairman durante os 1000km de Nurburgring de 1959, que era a terceira etapa do Mundial de Carros. 

Era a segunda prova da Aston Martin no campeonato, tendo competido nas 12 Horas de Sebring, mas abandonado por problemas no pistão e não comparecendo para a a Targa Florio. Isso significava que a equipe de David Brown partia zerada contra Ferrari e Porsche que haviam ganho as duas primeiras etapas. Nesta de Nurburgring a Aston Martin mandou apenas um DBR1/300 para Stirling Moss e Jack Fairman enfrentarem a trinca de 250TR 59 da Ferrari que inscreveu para Tony Brooks/ Jean Behra, Phil Hill/ Olivier Gendenbien e Dan Gurney/ Cliff Allison. 

Apesar da pole ter sido feita por Jean Behra, foi Moss quem pulou na frente na largada no estilo Le Mans. O inglês imprimiu forte ritmo que o fez abrir 11 segundos logo na primeira volta e isso foi aumentando de forma surpreendente a ponto de Stirling quebrar o recorde de volta da pista em uma série de voltas. Isso resultou numa diferença absurda de mais de seis minutos sobre a Ferrari de Dan Gurney na 17ª volta. Foi o momento que ele entregou o comando do Aston Martin #1 para Jack Fairman. 

Nem sempre um segundo piloto conseguirá emular o que foi feito pelo capitão de um carro de endurance. Ele manterá o ritmo ou, até mesmo por algum infortúnio, as coisas não sairão da melhor forma possível: Jack Fairman não repetiu a pilotagem impressionante de Moss, mas conseguia manter uma boa distância dos Ferrari até que ele acabasse rodando e caindo numa vala quando desviou de um carro bem mais lento. Isso lhe custou uns bons minutos entre conseguir sair do local e fazer o carro pegar e quando conseguiu retornar, ele já levava mais de 1 minuto de atraso. 

Fairman foi aos boxes e entregou para Moss que partiu para uma recuperação alucinante, agora numa pista molhada que tornava ainda mais perigoso o desafio no colossal Nordschleife. Stirling conseguiu a façanha de descontar o atraso de mais de 1 minuto e entregar o carro novamente para Jack com uma diferença de dois minutos sobre as Ferrari. Jack Fairman voltou ao volante, mas seu ritmo estava muito abaixo - ele estava com a confiança abalada após o incidente - e todo esforço de Moss para reconstruir a diferença caiu mais uma vez. Mas agora a equipe de David Brown foi mais ágil e mandou que ele entrasse e entregasse o carro para Stirling.

Moss precisou mais uma vez usar de seus dotes para recuperar a liderança sobre a Ferrari do duo Hill/ Gendebien: em quatro voltas, Moss havia alcançado Hill e ultrapassado para cinco voltas depois ele passar e garantir uma histórica vitória para a Aston Martin em Nurburgring - que foi a terceira consecutiva da marca no Nordschleife. 

Foi uma conquista importante para a Aston Martin que, juntando a desejável vitória em Le Mans (Roy Salvadori/ Carroll Shelby) e no Tourist Trophy em Goodwood (Carroll Shelby/ Jack Fairman/ Stirling Moss), garantiu a fabricante inglesa o título do Mundial de Marcas de 1959. 

Foto 981: Giuseppe Farina, Nurburgring 1953

 

(Foto: Motorsport Images)

Na foto, Giuseppe Farina durante o GP da Alemanha de 1953 que ele acabaria por vencer. Foi a sétima etapa daquele mundial. Foi uma tarde de aulas por parte dele e de Alberto Ascari, onde os dois italianos eclispsaram seus oponentes com atuações de gala.

Dos 35 inscritos para aquele GP alemão treze eram de equipes locais: Veritas teve sete carros inscritos e todos de forma particular: Wolfgang Seidel, Willi Heeks, Theo Helfrich, Oswald Karch, Ernst Loof, Hans Hermann e Erwin Bauer eram os pilotos que representavam os Veritas; AFM teve três modelos 6 com motor BMW inscritos pelo antigo piloto da Auto Union Hans Stuck, Theo Fitzau e Günther Bechem; Edgard Barth inscreveu um EMW, Rudolf Krause um Greifzu e Ernest Klodwig um Hek. Todos estes três carros usavam motores BMW. 

A Ferrari levou sua equipe oficial com Alberto Ascari, Giuseppe Farina, Luigi Villoresi e Mike Hawthorn. Outras três Ferrari foram inscritas particularmente: uma Ferrari 500 pela Ecurie Francorchamps, pilotada por Jacques Swaters, e outra 500 inscrita por Louis Rosier a partir de sua equipe Ecurie Rosier e a terceira Ferrari era uma 166C que vinha da equipe suíça Ecurie Espadon e que foi conduzido por Kurt Adolf. 

A Maserati estava desfalcada nesta prova: Jose Froilan Gonzalez se machucara durante uma prova em Portugal e desfalcaria a equipe italiana nesta corrida. Dessa forma a Maserati alinhou apenas três carros oficiais para Juan Manuel Fangio, Onofre Marimon e Felice Bonetto. O quarto Maserati vinha de Emmanuel de Graffenried, sempre de forma particular. 

A Gordini não estrearia nessa prova o seu motor V8  e sendo assim, não traria novidades: alinhou três T16 para Jean Behra, Maurice Trintignant e Harry Schell. Connaught teve quatro carros nessa prova, sendo três oficiais para Principe Bira, Roy Salvadori e Kenneth McAlpine. O quarto Connaught vinha da equipe belga Ecurie Belge com Johnny Claes ao volante. 

A Cooper retornou com sua equipe oficial, mas alinhando apenas um Special com motor Alta para Stirling Moss após este ter ficado de fora do GP da Grã Bretanha. Outros três Cooper T23 com motor Bristol foram inscritos por equipes particulares: dois por conta da Equipe Anglaise e pilotados por Alan Brown e Helm Glockler e o outro de for particular por Rodney Nuckey.

Ascari é o pole. E com sobras

Assim como acontecera em Silverstone, as primeiras atividades foram com chuva e isso inibiu a entrada de boa parte dos pilotos para tentarem acertar os carros. Foi tão atípico que Mike Hawthorn, ao invés de levar seu Ferrari 500 para pista, acabou levando um carro Sport da Ferrari para fazer testes. Outros tempos...

No sábado quando o tempo teve uma pequena melhora, foi o momento certeiro para que Alberto Ascari botasse o seu passo de gigante sobre os demais e cravasse a pole com a marca de 9’59’’8, cerca de 3’9 segundos mais veloz que Fangio que terminara em segundo. Farina ficou com a terceira posição, com 0’’4 décimos de atraso para o piloto argentino. Mike Hawthorn era o quarto,  treze segundos mais lento que o tempo feito por Ascari. A surpresa ficava por conta de Maurice Trintignant que colocara seu Gordini na quinta colocação, conseguindo furar a bolha dos carros italianos. Villoresi, Bonetto, Marimon, Behra e Schell completaram os dez primeiros do grid.

Aula de Ascari. Vitória de Farina

Esse GP alemão foi praticamente uma continuidade do que foi visto em Silverstone semanas atrás, mas com um adendo importante que foi a atuação de Ascari ao volante da Ferrari ainda mais impressionante do que fora na corrida britânica. 

Fangio fez boa largada, mas seria superado logo em seguida por Ascari que imediatamente abriu larga vantagem, chegando a impressionantes dez segundos ao final da primeira volta. Foi o inicio de uma aula vertiginosa de virtuosismo e velocidade nas inúmeras curvas do Nordschleife pelas voltas seguintes, onde o italiano começou a fazer voltas velozes a cada passagem quebrando o recorde da pista e chegando a 37 segundo de vantagem sobre Fangio na quinta volta, num momento em que o argentino reeditava o famoso duelo de Reims com Mike Hawthorn (onde ambos disputaram a vitória palmo a palmo, chegando a percorrer as longas retas do traçado rodoviário de Reims lado a lado). 

Mas a coisas passaram a dar errado para Ascari assim que ele iniciou a sexta volta, quando um cubo de roda quebrou e o fez perder a roda dianteira direita. Alberto conseguiu levar o Ferrari aos boxes enquanto via seus rivais o ultrapassarem e as coisas se tornaram ainda mais difíceis quando os mecânicos ferraristas não estavam prontos para a tal parada, fazendo-o perder ainda mais tempo no box enquanto estes tentavam achar o cubo de roda – que acabou sendo pego emprestado de um dos Ferrari particular. Ascari voltou em nono, para rapidamente subir o pelotão até a quinta posição, onde percebeu que estava muito longe do quarto colocado que era Luigi Villoresi. 

O então campeão do mundo solicitou trocar de carro com Villoresi que, apesar de não concordar com aquilo, acabou acatando a decisão e cedendo o carro #4 para Ascari e assumindo o #1 do campeão. Dessa forma, Alberto subia para quarto, tentando ainda alcançar uma vitória improvável, enquanto que Villoresi caia para 13º e daí começava a segunda parte da grande atuação de Alberto, onde o italiano continuou sua sucessão de voltas velozes para tentar resultar numa recuperação épica que o levaria a uma possível vitória. Infelizmente, ainda quando rodava em quarto e estava se aproximando de Hawthorn, o azar voltou a atacar quando o motor a Ferrari passou a fumaçar até que o forçou abandonar na volta 17. Uma aula de pilotagem que resultou em apenas um ponto pela melhor volta (9’56’’000) para o italiano e também o reconhecimento – mais uma vez – de sua destreza e velocidade pura ao volante de um carro de corrida..

Se Ascari teve seus azares, Giuseppe Farina voltou aos seus grandes dias ao efetuar uma bela prova em Nurburgring. Apesar de ter um inicio tímido, onde se viu atrás de Fangio e Hawthorn – que já estavam anos luz de Ascari –, Farina pareceu ter sido inspirado pela velocidade de Alberto assim que este teve seu problema na roda na volta seis. Giuseppe descontou em uma só volta 10 segundos que o separava de Hawthorn e consequentemente Fangio e foi uma questão de tempo para que ele chegasse a liderança – que aconteceu na volta sete. Dali em diante Farina continuou com seu ritmo forte, chegando se aproximar do recorde de volta de Ascari e aumentando a diferença dele para Fangio, que terminou em mais de um minuto de vantagem na sua melhor corrida naquele ano. Fangio fechou em segundo com problemas de escapamento, mas a folga que ele tinha sobre Hawthorn que vinha em terceiro ajudou a manter a posição. 

Foi a derradeira vitória do primeiro campeão mundial.

Hoje completa exatos 55 anos da morte de Giuseppe Farina, quando ele se encaminhava para assistir o GP da França de 1966.

GP de Eifel - Estelar

 

(Foto: Mercedes/ Twitter)

Quando Michael Schumacher encerrou a sua primeira passagem na Fórmula-1 estabelecendo em Xangai o incônico recorde de 91 vitórias, era quando unânime que essa marca demoraria um bom tempo para ser igualada ou, até mesmo, jamais seria igualada. Realmente a imaginação daquele momento, com o melhor piloto dos últimos 12 anos da categoria estabelecendo tal marca e com todos sabendo de suas qualidades, era quase batata apostar que ninguém a médio prazo chegaria naquelas 91 vitórias. Alguns até apostavam que passaria algumas gerações para que isso acontecesse. 

A verdade é que nestes últimos 14 anos a categoria se transformou e viu até mesmo Schumacher retornar brevemente para integrar e ajudar a Mercedes a trabalhar naqueles primeiros anos que durou de 2010 até 2012, para ser substituído por Lewis Hamilton. O garoto pródigo da Inglaterra já era um campeão mundial, mas os anos difíceis na Mclaren sugeriam que ele pudesse mudar de ares para se reencontrar e lá foi Hamilton apostar numa jornada que tanto poderia dar certo quanto errado. 

Bom, a história de todo esse movimento foi visto por todos onde uma equipe passou a dominar a categoria a partir de 2014 e um piloto passou a mostrar do que era feito, conseguindo confirmar o talento que já muito bem conhecido, mas que levava a luz da dúvida após algumas temporadas complicadas com a Mclaren. 

Chegar a essa marca de 91 vitórias não apenas engrandece Lewis Hamilton como também faz lembrar de Michael Schumacher em seus melhores momentos. Schumacher e companhia foram importantes para a Mercedes naqueles primeiros anos e a chegada de Hamilton a partir de 2013, ao lado de Nico Rosberg, ajudaram a lapidar a pedra preciosa que estava em suas mãos. Nico saiu assim que conquistou seu título, mas Hamilton continuou para ampliar as suas marcas e chegar a essa que é a segunda estatística mais importante da categoria. Uma pena que Michael Schumacher não pode estar em condições de ver isso e passar o bastão para Hamilton, mas a imagem de Mick Schumacher ao levar o capacete de seu pai para Lewis foi sem dúvida um dos grandes momentos desta temporada, representando o grande respeito a este momento e também a Lewis. 

Por outro lado haverá sempre aqueles que destacaram que as marcas alcançadas por ambos foi por conta do grande carro que teve em mãos. Será sempre uma grande falta de respeito até mesmo para aqueles que estão por trás dos tapumes e nas fábricas, trabalhando 24 horas por dia e nem sempre com folgas para que tudo seja melhorado cada vez. E partir deles, passando pelos mecânicos presentes a cada corrida, engenheiros, chefes de equipe, equipe de pit-stop até chegar nos feedback valiosos que os pilotos dão, que transformam essas pequenas engrenagens na grandes conquistas. E claro: as melhores equipes vão atrás dos melhores pilotos, exatamente para extrair o melhor de tudo isso e contribuir ainda mais, com seu talento, conhecimento e experiência, para que todas as áreas sejam melhoradas.

Apesar de domínios serem chatos na maioria das vezes, são momentos como o de hoje que acabam valendo a pena e dando a entender que não é apenas o piloto que senta lá e conquista, mas cada personagem que faz o seu melhor em sua área para que isso se torne o melhor. Imagina isso por uma década completa. 

Lewis chegou a vitória 91 e sem dúvida alguma estará isolado no topo da tabela de maior vencedor da história da categoria. Um momento espetacular para o esporte, fãs e história.

(Foto: Mercedes/ Twitter)

Foto 891: Eifelrennen 1927

 

A primeira fila para a primeira Eifelrennen realizada no então novo circuito de Nurburgring, em 19 de junho de 1927. A Mercedes tomou conta da primeira fila tripla que contou dois Mercedes Benz S para Adolf Rosenberger (#1) e a estrela alemã em ascenção Rudolf Caracciola (#2). O terceiro Mercedes Benz K foi conduzido por Von Mosch (#3). A prova foi vencida por Caracciola após 3 Horas e 33 minutos de corrida e de quebra ainda fez a melhor volta, com o tempo de 17min 11s para cobrir os 28km de extensão do circuito que usou sua extensão total ao juntar o Nordschleife e o Südschleife. Um dia antes foi realizada uma prova de motos, que foi vencida por Tony Ulmen com um Velocette.

A Eifelrennen - Corridas de Eifel, numa tradução livre - teve o seu inicio em 1922 quando foi criada em inspiração a já clássica prova Targa Florio, usando vias publicas de cidades e vilarejos da região de Eifel. A corrida não tinha classes divididas, permitindo qualquer tipo de veiculo para a competição - desde carros, passando pelas motos e bicicletas com motor. As condições do traçado, que já era precário, piorou conforme o passar do tempos onde a lama era uma constante. Outro fator que contribuiu para que carros e motos corressem separadamente, foi o aumento em acidentes fatais - mas isso continuou mesmo com a separação das duas modalidades no decorrer dos anos.

A idealização do circuito de Nurburgring - que era um desejo já antigo do automobilismo alemão desde a derrota das equipes alemãs frente a FIAT na "Kaiserpreis" (Prêmio Kaiser) de 1907, prova vencida por Felice Nazzaro - apareceu após as primeiras edições da Eifelrennen e em setembro de 1925 foi inciada a construção do complexo para em junho de 1927, quase dois anos depois, a pista receber a primeira prova de carros da sua história que foi a Eifelrennen. No ano seguinte, a parte sul do circuito, a Südschleife, foi usada para a realização da prova, fato que voltaria a se repetir em 1931, 1958 e 1968. 

A Eifelrennen sumiu do mapa nos anos 80, mais precisamente em 1984, após a inauguração do circuito Grand Prix uma vez que a tradição da prova era para os fórmulas - a corrida fez parte do calendário da Fórmula 2 de 1964 até 1983 e antes disso ficou no calendário da Fórmula-Júnior de 1959 até 1963 -, mas realizado no Nordschleife. Sem os fórmulas no velho "Green Hell", a corrida não foi realizada, porém ela retornou em 1986 como parte do DTM e foi vencida por Volker Weidler com um Mercedes Benz E190. 

O último Eifelrennen remonta a 2003 quando a Fórmula 3000 realizou a sua etapa no circuito Grand Prix e a vitória ficou para o italiano Gianmaria Bruni. 

Para este ano de 2020, para compor o calendário da Fórmula-1, a pista de Nurburgring retorna ao Mundial com uma corrida intitulada como Grande Prêmio de Eifel, como uma clara homenagem a famosa Eifelrennen, nos dias 9, 10 e 11 de outubro. 

Foto 854: Nurburgring 1952

Os Mercedes 300SL Spyder na linha de frente em Nurburgring. Na foto, Karl Kling #24 puxa o pelotão seguido por Hermann Lang #21, Fritz Riess #22.
A corrida teve um total de 11 participantes, com a Mercedes alinhando quatro 300SL Spyder que ficaram sob os cuidados de Karl Kling, Hermann Lang, Frietz Riess e Theo Helfich. A Gordini entrou com um T15S oficial para Robert Manzon, enquanto que o restante dos inscritos foi de forma particular: Varnö Hollming alinhou um Jaguar XK120; Robert Nelleman foi com um Allard J2; Jean Lucas inscreveu um Ferrari 212, enquanto que Piero Carini seguiu o exemplo ao correr com um Ferrari 340 America; Alfred Hitchings foi de Healey Silverstone; e Jean Blanc inscreveu um Talbot Lago T26GS.
A prova foi dominada amplamente pela Mercedes, que colocou seus quatro carros nas quatro primeiras posições, com a vitória ficando para o veterano Hermann Lang com 1.9 segundos de vantagem sobre Kling. A terceira posição ficou para Fritz Riess, com Theo Helfich em quarto. Alfred Hitchings terminou em quinto, com o Healey Silverstone.
O Grosser Jubilaumspreis von Nurburgring foi realizado em 3 de agosto de 1952 para comemorar os 25 anos da inauguração do circuito de Nurburgring. Na mesma data foi realizado o GP da Alemanha, então sexta etapa do Mundial de Fórmula 1, que contou com a vitória de Alberto Ascari que também serviu para coroa-lo campeão do mundo daquela temporada.

Foto 805: Rudolf Caracciola, 60 anos atrás

Há 60 anos morria em Kassel, na Alemanha, o piloto alemão Rudolf Caracciola. Considerado como um dos maiores de sua época, ele foi o piloto oficial da Mercedes nos períodos entre as duas guerras e foi campeão europeu de pilotos nos anos de 1935, 37 e 38. Nascido em Remagen, Alemanha, em 30 de janeiro de 1901, Otto Wilhelm Rudolf Caracciola iniciou sua carreira automobilística em 1922 correndo com um carro particular. Em 1925 juntou-se à Mercedes e ganhou sua primeira corrida importante no mesmo ano, o GP da Alemanha disputado em AVUS. Sua carreira prolongou-se por trinta anos até abandonar as pistas após se acidentar numa corrida em Berna, 1952, quando ele estava voltando as competições depois de outro acidente que sofrera em Indianápolis quando um pássaro lhe acertou o rosto nos treinos para as 500 Milhas de 1946. A seguir algumas fases importantes da carreira de Rudolf Caracciola “Caratsch” (apelido dado pela torcida alemã).

MILLE MIGLIA 1931 - Na famosa prova italiana eram os pilotos da casa quem mandavam. Caracciola se apresentou para essa prova, ao lado do seu co-piloto Wilhelm Sebastian, com uma Mercedes SSKL de 7.000cc e 1,5 toneladas. Os italianos deram de ombros, afinal não colocavam fé de que os alemães fossem páreo para os Alfa- Romeo de 2.300cc de Nuvolari, Borzacchini e Arcangeli. Caracciola ignorou a lógica e pilotou o que pôde, andando acima do limite de sua Mercedes para garantir uma vitória histórica para os alemães na Mille Miglia – com direito a recorde na ocasião –, no que se configurou a primeira derrota dos italianos nesta prova. Ele tinha calado o público.

RELAÇÃO DE PAI E FILHO - Alfred Neubauer, diretor esportivo da Mercedes, tinha uma relação fortíssima com Caracciola de longa data, mais precisamente de 1929, quando a Mercedes estava para sair das competições devido a crise. Caracciola prometeu voltar à equipe assim que esta regressasse aos grandes prêmios que aconteceu em 1934. Com o retorno da Mercedes em 1934 Caracciola só estreou no GP da França, em Montlhery, pois ainda se recuperava do acidente sofrido em Mônaco um ano antes durante os treinos em que quebrara a perna direita. Essa relação era tão forte que acarretou alguns problemas na Mercedes: alguns pilotos eram proibidos de atacar Rudolf caso estivessem mais velozes tanto que Luigi Fagioli, um dos melhores pilotos italianos na época, foi vítima algumas vezes disso – inclusive chegando agredir Caracciola em Trípoli 1936. Ele não aguentou tal situação e no ano seguinte partiu para a rival Auto Union.

(A foto é de Nurburgring 1939 vencida por Caracciola)

A CORRIDA DE CARACCIOLA - Vencer uma corrida em casa é sempre fantástica e a sensação é indescritível, mas naquela época vencer o GP da Alemanha era obrigação. Rudolf venceu essa prova por seis vezes (1926, 28, 31, 32, 37 e 39): em 1926, 28, 31, 37 e 39 foram vitórias conquistadas pela Mercedes, enquanto que a de 1932 foi pela Alfa Romeo, no famoso intervalo que a fábrica alemã tomou até o seu retorno triunfal em 1934. 

(A foto é do GP de Mônaco de 1936)

REGENMEISTER- O mestre da chuva, assim era conhecido Caracciola por sua perícia em pista molhada. A tal alcunha foi criada no GP da Alemanha de 1926 quando conseguiu recuperar-se de uma péssima largada – seu Mercedes teve problemas para pegar e seu mecânico Eugen Salzer precisou descer para empurrar, mas nesta altura já haviam perdido grande terreno para os adversários. Porém a chuva e a névoa tomaram conta do circuito de AVUS e Caracciola aproveitou a chance para descontar a desvantagem para os demais e assumir a liderança debaixo de um torrencial aguaceiro acompanhado pela densa névoa - essa corrida ficou marcada pela morte de três cronometristas que tiveram a casa de cronometragem acertada pelo carro de Rosenberger que liderava a prova. Rudolf Caracciola, junto de Eugen Salzer, venceu o GP alemão e devido a sua fabulosa condução naquelas condições acabou recebendo da imprensa o apelido de “Regenmeister”. Outra de suas famosas exibições na chuva aconteceu em Mônaco 1936 quando disputou roda a roda com Nuvolari, outro gênio em piso molhado, a vitória no GP monegasco daquele ano. Por mais que estivesse com uma Mercedes, ele não teve sossego com os ataques de Nuvolari e sua Alfa-Romeo até que este abandonasse a prova com problemas deixando assim caminho livre para a vitória de Caracciola. A chuva era tanta que os pilotos da Auto Union estavam usando a segunda marcha para percorrer o traçado todo. 

OS RIVAIS- Qualquer piloto que tenha certo destaque acaba por ter seus rivais. Caracciola não era diferente. Nos anos trinta os mais próximos eram Tazio Nuvolari, Luigi Fagioli e Bernd Rosemeyer. Com Nuvolari ele dividiu os carros da Alfa Romeo no ano de 1932 e acabou tendo que entregar, em algumas situações, vitórias para o piloto italiano. Vendo que não tinha condições, acabou comprando uma Alfa P3 e dividindo o volante com seu amigo e piloto Louis Chiron em 1933. Na estréia dos dois no carro, Caracciola sofreu seu grave acidente e ficou de fora da temporada até o ano de 34. Nessa época ele voltou à Mercedes e tinha como um dos seus companheiros, o italiano Luigi Fagioli e ambos não nutriam nenhuma simpatia um com o outro. E as coisas pioraram quando Neubauer começou a fazer jogo de equipe favorável à Caracciola, assim Fagioli também saiu da equipe. A outra rivalidade foi curta, mas mexeu com a nação alemã: Rosemeyer se destacava mais e mais ao volante de sua Auto Union e este tinha uma pilotagem muito mais atirada do que a de Caracciola, o que acabou conquistando os alemães e isso se prolongou até 1938 quando numa tentativa de quebra de velocidade no trecho Frankfurt-Darmstadt, Rosemeyer morreu quando seu carro foi apanhado por ventos laterais e jogado para fora da pista. Ele tentava bater o recorde que Caracciola tinha estabelecido horas antes que era de 432Km/h. ( Da esquerda para a direita as fotos: Nuvolari, Fagioli e Rosemeyer)

Mônaco 1933, logo após o seu acidente na curva da Tabacaria

OS ACIDENTES- Na sua carreira Caracciola teve três graves acidentes. O primeiro aconteceu em 1933 em Mônaco quando seu carro perdeu o freio e ele bateu de frente na curva da Tabacaria quebrando a perna direita, fazendo com que ficasse de fora do resto do campeonato. A segunda foi em 1946 quando tentou correr as 500 Milhas de Indianápolis. Durante os treinos um pássaro bateu em seu rosto e Rudolf ficou em coma por 10 dias com sério risco de morte, mas acabou escapando para voltar seis anos depois quando a Mercedes também voltava às competições. Em 1952, durante um treino em Berna, pilotando o modelo 300SL da Mercedes, ele escapou e bateu de frente numa árvore que acabou por quebrar a sua perna esquerda. Depois disso ele nunca mais voltou a pilotar.

Caracciola retirou-se das competições definitivamente, mas continuou ligado a Daimler-Benz como vendedor. Problemas de saúde apareceram já no inicio de 1959, que pioraram no decorrer do ano quando foi diagnosticado com cirrose. Em 28 de setembro daquele ano Caracciola acabou sucumbindo a uma insuficiência hepática, vindo falecer na cidade de Kessel aos 58 anos.

Foto 718: Hubert Hahne, Nurburgring 1968

Hubert Hahne e o seu Lola BMW durante o GP da Alemanha de 1968, disputado em Nurburgring, onde o piloto alemão largou na décima oitava posição e terminou em décimo, dez minutos atrás do vencedor Jackie Stewart.
Foram poucas aparições de Hahne na F1: além dessa de 1968, esteve em 1967 - abandonou por conta de uma quebra de suspensão; em 1969 não largou, apesar de ter conseguido a 17a posição no grid e em 1970, com um March-Cosworth, não conseguiu se qualificar. Todas no GP da Alemanha.
No entanto, Hubert teve uma boa carreira em categorias de acesso ao conseguir títulos em categorias de turismo na Alemanha (com um BMW 1800 Ti em 1964) e no ano seguinte conquistando o campeonato europeu.
Hubert Hahne foi o primeiro piloto a rodar abaixo de dez minutos no Nurburgring com um carro de turismo, quando venceu uma prova preliminar da F1 em 1966 ao fazer uma volta em 9'58"5 com um BMW 2000ti. No mesmo ano Hahne venceria, em parceria com Jacky Ickx, as 24 Horas de Spa com um BMW 2000ti. Hubert encerrou a sua carreira em 1970.
Hoje o piloto alemão completa 84 anos.

Foto 693 - A nova marca de Nurburgring

Quando o recorde de Spa Francorchamps foi quebrado em abril por Neel Jani, as expectativas para uma volta em Nurburgring em nível de recorde já estava em voga. Após os testes que a Porsche realizou com o seu 919 Hybrid EVO em maio no mítico circuito alemão, geraram as mais variadas idéias de quanto seria a marca a ser alcançada: para alguns, o recorde poderia rodar na casa de 5'11, enquanto outros, mais otimistas, pensavam em até 4'50. A verdade é que o fabuloso recorde de Stefan Bellof já estava com os dias contados.
Na manhã de hoje em Nurburgring, madrugada aqui para nós no Brasil, Timo Bernhard subiu no 919 Hybrid EVO e se encaminhou para cravar seu nome na história do velho circuito ao derrubar a marca de seu ídolo em quase 1 minuto: com a fabulosa máquina alemã, uma das grandes jóias da Porsche em toda história, Timo ganhou a marca em 5'19"545. Um tempo magnífico, mesmo que alguns torçam o nariz pelo fato do carro estar fora do regulamento.
A marca alcançada por Bernhard hoje não anula em nada o feito de Bellof, apenas engrandece ainda mais o feito do lendário piloto alemão, numa época em que a eletrônica ainda engatinhava e que valia-se muito do instinto e braço do piloto.
Mas de toda forma, o 919 Hybrid EVO vem escrevendo a sua história.
E isso não tem valor.

Video: O encontro de gerações

Nas últimas 24 Horas de Nurburgring, realizadas entre os dias 10-13 de maio, a Porsche levou suas jóias ao mítico traçado do Nordschleife para uma volta de exibiçao: o lendário Porsche 956 com as cores da Rothmans, que detém o fabuloso recorde de 6'11'13 feito por Stefan Bellof em 1983, e o 919 Hybrid EVO, que está a tomar o seu lugar no panteão dos Porsches e que recentemente estabeleceu o novo recorde do circuito de Spa-Francorchamps (1'41''770) com Neel Jani ao volante.
Hans Stuck e Jani estiveram ao volante dos dois carros respectivamente e a Porsche resolveu fazer uma dupla homenagem aos carros e claro, aos recordes nestes dois lugares fabulosos. Especialmente em Nurburgring, onde a marca de Bellof completou exatos trinta e cinco anos no último 28 de maio.

Foto 613: Pit-Stop

Não devia ser nada fácil...
O treino de pit-stop da equipe Mercedes em Nurburgring, 1936. O carro na foto é um W25 que foi utilizado por Manfred Von Brauschitsch - este carro ainda estava com as configurações da temporada de 1935, uma vez que Louis Chiron e Rudolf Caracciola usavam uma versão mais atualizada. Hermann Lang também usou uma W25 d temporada passada no ADAC Eifelrennen. Na prova, nenhum dos Mercedes obteve sucesso, sendo Lang o melhor posicionado ao terminar em quinto.
A vitória foi de Bernd Rosemeyer, com o Auto Union Type C.

Vídeo: A corrida dos Mercedes 190E em Nurburgring, 1984

Bom, essa dispensa comentários. A famosa prova de Nurburgring, onde Ayrton Senna destacou-se brilhantemente ao volante do Mercedes 190E.
Divirtam-se!

Foto 603: Ian Ashley, Nurburgring 1975

Bater em qualquer ponto do colossal Nurburgring e sair praticamente ileso naquela época, era quase um milagre. Ian Ashley teve essa "sorte" ao bater a sua Williams na Pflantzgarten e sair "apenas" com um dos tornozelos quebrados, durante o final de semana do GP da Alemanha de 1975.
Ashley tinha fama de ser um piloto veloz, mas por conta disso acabava se envolvendo em grandes acidentes.

Foto 589: Primeiro de agosto

Jean Behra e sua Porsche em Avus, 1959; o inferno em Nurbugring, retratando o acidente de Niki Lauda em 1976; os destroços do Alfa Romeo de Patrick Depailler em Hockenheim, 1980.
Em comum estas fotos e acontecimentos é a data: todas em 1o de agosto de seus respectivos anos.
Certamente é uma data nada feliz para a Fórmula-1 e motorport.

Foto 507: Nurburgring, 1937

Uma troca rápida: Sai Müller, entra Nuvolari. O duo terminou o GP alemão na quarta posição.
Quando foi com o carro para a linha de largada, o piloto italiano foi ovacionado pelo público que ainda lembrava de sua exibição de gala de 1935.

Do tempo em que você podia começar num carro e terminar em outro. Na foto acima, Tazio Nuvolari prestes a assumir o comando do Auto Union C/D #8 que estava sendo conduzido por Hermann Müller. O piloto italiano avariou seu Auto Union Type D #2 na segunda volta do GP alemão quando travava uma batalha contra os Mercedes após uma rodada, forçando assim o seu abandono. No decorrer da prova, Müller foi chamado para entregar o carro para o "Mantuano Voador" que terminou em quarto. Essa prova também ficou conhecida por ter sido a única vez em que o nazismo tentou influenciar no resultado, quando Erwin Kraus (General Tenente e inspetor técnico na NSKK, que era uma divisão que cuidava da parte automobilística) pediu para que Alfred Neubauer recolhesse os Mercedes para uma inspeção devido a vazamento de óleo que teria sido a causadora do incidente de Nuvolari. Prontamente Neubauer recusou essa ordem, entendo que esta era para favorecer a Auto Union.
Talvez Nuvolari fosse a única esperança de alguém incomodar a prova solitária que foi feita pela Mercedes, que dominou amplamente aquela edição de 1937. Foi uma luta particular entre Richard Seaman e Manfred Von Brauchitsch, onde o piloto alemão teve a maior parte da corrida sob seu controle. Porém começaria a perder a prova após uma desastrosa parada de box que resultou num forte vazamento de combustível, depois que o mecânico deixou transbordar o tanque e o carro entrando em chamas que logo foram combatidas com espuma - aliás a máquina de espuma viria a explodir no final da prova, dando um banho em quem estava próximo dos boxes da Mercedes.
Seaman herdou a liderança nos boxes e na ânsia de retomar a sua posição, Manfred acabou acidentando-se fortemente - à cerca de 200Km/h -, mas escapou ileso. Segundo relatos da época, Brauchitsch tentou argumentar que o volante havia se soltado na aproximação da Flugplatz, mas a equipe rechaçou essa hipótese dando a entender que foi um erro do piloto.
Richard Seaman venceu a prova com mais de três minutos de vantagem sobre Hermann Lang, que assumiu o Mercedes #10 de Caracciola após este ter tido forte dor estomacal.

Crash: Jan Mardenborough, Nurburgring 2015

E as coisas não começaram nada bem na abertura do VLN em Nurburgring. Jan Mardenborough, piloto oficial da Nissan no WEC e que estava à serviço da mesma nessa prova, sofreu grave acidente após seu GT-R Nismo decolar após a passagem do trecho da Flugplatz, onde normalmente ocorrem os saltos dos carros.
A início, suspeitava-se que espectadores tinham sido atingidos por destroços do carro porém, mais tarde, veio a confirmação de um espectador morto e outros feridos que foram levados ao hospital.
Jan não sofreu nada e a corrida, que foi interrompida logo após o acidente, não foi reiniciada.

Vídeo: ADAC Classic 2014

Para quem gosta dos clássicos e do velho Nordschleife, eis o endurance que rolou no final de semana das 24 Horas de Nurburgring disputado no mês passado.
Divirtam-se!

Foto 306: Comparação

Os Gifs que demonstram o quanto que Ron Howard esteve atento aos detalhes para reproduzir o famoso acidente de Niki Lauda em Nurburgring.
O caras do WTF1.com colocaram no blog deles, e eu reproduzo aqui.

Derek Bell, 72 anos

Derek Reginald Bell, ou simplesmente Derek Bell, chega hoje aos 72 anos. E aqui fica um vídeo dele ao volante de um Posrche 956 em Nurburgring 1983, durante o fim de semana dos 1000Km de Nurburgring que recebia pela última vez o Mundial de Marcas.

Foto 256: Clark, Nurburgring 1964

Uma das mais belas fotos que já vi de um GP disputado no velho Nurburgring. Aqui Jim Clark e sua Lotus 33 durante o GP alemão de 1964, prova que foi vencida por John Surtees com a Ferrari. Graham Hill e Lorenzo Bandini completaram o pódio.
Clark abandonou a corrida na sétima volta com problemas de motor.

Crash: Rali de Hellendorn, Truck Racing Championship e Blancpain Endurance Series

Um Porsche batendo, capotando e caindo num lago durante o Rali de Hellendorn, na Holanda; o acidente na largada do Campeonato Europeu de Caminhões em Zolder e uma batida durante os 1000Km de Nurburgring, válidos pelo Blancpain Series, foram os acidentes deste fim de semana no Motorsports.