As marcas de Ímola

A foto é do genial Rainer Schlegelmich (extraído do livro "Driving to Perfection") tirada da reta de Ímola após uma das largadas. As marcas de pneus, buscando a tração ideal, mostram ao mesmo tempo a saída para a glória e de conquistas pessoais, que, para alguns será alcançada ou abreviada. Aquele abril/ maio de 1994 sintetiza não apenas o personagens envolvidos e que pagaram com a vida, ou quase isso, em busca de do sucesso na Fórmula-1
(Foto: Rainer Schlegelmich)

Por algum tempo assistir o GP de San Marino foi bem estranho. Os acontecimentos daquele final de semana que foi a passagem de bastão do mês de abril para o de maio de 1994, ainda estavam bem frescos na memória quando houve a corrida em Ímola no ano de 1995 e que foi vencida por Damon Hill com a Williams. Curiosamente, até 1997, a Williams venceria em San Marino com Damon Hill (95 e 96 ) e com Heinz Harald Frentzen (1997) ainda quando rolava o processo de caça às bruxas em relação ao desaparecimento de Ayrton Senna. 

Para a minha geração, ainda uma jovem geração que foi acostumada a acordar aos domingos pela manhã para ver os GPs de Fórmula-1, seja para torcer pelo Ayrton, seja para torcer para seu piloto preferido - ou até equipe - fomos apresentados de forma brutal a lidar com a morte bem diante dos nossos olhos e sentir na pele o que outras gerações sentiram ao ver seus ídolos do esporte terem o mesmo destino em épocas onde a morte andava emparelhada com a competição. Falando por mim, foi até fácil lidar com o mega acidente de Rubens Barrichello na sexta, mas ficaria impressionado com o desfecho trágico de Roland Ratzenberger no sábado e a situação pioraria no domingo ao ver o Williams de Senna ser desintegrado ao vivo para todo o mundo. As lágrimas não caíram, nem no momento e nem no decorrer da semana com o sepultamento do grande piloto, mas as impressões negativas do esporte que escolhi acompanhar seriam permanentes e acabaria sendo importante para lidar com outras que viriam no futuro, como a do Gonzalo Rodriguez e Greg Moore na CART em 1999 e mais tarde com a do Rafael Sperafico, esta última eu estando em Interlagos e presenciando um momento pesado do motorsport em 2007. 

Apesar do terrível final de semana de abril/ maio de 1994, a minha geração, então mirim, já havia visto algumas coisas pesadas. Falando especificamente da Fórmula-1, tivemos o assustador acidente de Gerhard Berger em Ímola 1989 na mesma Tamburello que anos depois tornaria-se negativamente famosa. A bola de fogo que tomou a Ferrari foi igualmente impressionante como os dos acidentes de 1994, mas para a sorte do hilário austríaco os bombeiros chegaram a tempo e o tiraram do inferno. Marin Donnelly em Jerez 1990 talvez tenha sido o susto maior, apesar que este não vimos amo vivo, mas a sua imagem inerte na pista, ainda com o banco colado ao corpo, já distante do que sobrara do Lotus, nos trouxe a impressão que aquilo, de fato, era extremante perigoso. Somente uns bons anos depois é que soubemos que o irlandês tinha se recuperado daquele terrível acidente - curiosamente, dois GPs antes, em Monza, Derek Warwick sofreria um mega acidente antes de completar a primeira volta quando bateu na saída da Parabólica e capotar o Lotus que deslizou até a entrada de box. O inglês saiu inteiro e foi rumo ao carro reserva para a segunda largada. Eric Comas era um daqueles franceses que vinham na esteira do sucesso de Alain Prost e, claro, procurava um lugar ao sol da F1 quando teve seu Ligier espatifado já no trecho final da Blanchimont em Spa-Francorchamps 1992. A rapidez de Ayrton Senna em ir ao encontro do francês e prestar os primeiros socorros, foi vital para que ele continuasse a sua estadia na categoria e mais tarde rumasse ao Japão para conquistar o coração dos nipônicos e automaticamente da Nissan - e até hoje agradecer imensamente os cuidados de Senna naquela tarde ensolarada em Spa. Alessandro Zanardi, futuro ídolo da Indycar e que também procurava seu espaço na F1, teve seu pavaroso acidente no temido trecho da Eau Rouge/ Raidillon e que por muito pouco não lhe custara a vida. Estes acidentes nos deram uma real noção de como as coisas neste esporte poderiam se desfazer num simples momento de descuido. 

Por mais que o circuito Enzo e Dino Ferrari tenha sido palco de um momento cruel para o esporte, é um local que gosto bastante. É muita história encravada naquele local iniciando pela disputa Gilles Villeneuve vs Niki Lauda na prova extra-campeonato de 1979, onde o canadense acabaria perdendo a asa dianteira - alguns anos depois, no famoso duelo contra seu então companheiro de Ferrari, Didier Pironi, dava inicio ao fim de sua amizade com o piloto francês, assim como o seu relacionamento com a Ferrari. Infelizmente, no meio de tantas rusgas e mágoas, ele encontraria a morte semanas depois em Zolder. Senna e Prost, os homens que monopolizariam as atenções de todos entre os anos de 1988 até 1993, tiveram seu primeiro duelo real ali mesmo em 1985, mostrando ao mundo um pequeno aperitivo do que seria a F1 em dentro de poucos anos. Nelson Piquet provou o gosto da Tamburello em 1987, o que acabou limitando sua pilotagem para o restante de seus anos, mas ainda garantiria o título daquela temporada. De todos os pilotos, Ayrton Senna é o que tinha uma ligação umbilical com aquele circuito, talvez comparado com o que ele estava criando com Monte Carlo, criaria com Suzuka e depois com Interlagos: a sua não qualificação em 1984; a incrível sequência de sete poles entre 1985 e 1991; a primeira vitória de pela Mclaren (assim como a primeira dele naquele circuito) que se repetiria em 1989 e 1991; a Guerra Civil contra Alain Prost deu o início ali mesmo em 1989 com a quebra do famoso pacto por parte do brasileiro; e depois a fatídica edição de 1994, onde ele conquistaria a sua última pole e também realizaria a sua derradeira corrida. 

Da mesma forma de gerações que viram o desaparecimento de Jim Clark em Hockenheim 1968, Ronnie Peterson em Monza 1978 e Gilles Villeneuve em Zolder 1982, também temos a de Ímola 1994 como o momento onde caiu a ficha de que o esporte é realmente perigoso. E passamos a lidar com isso e carregar o fardo de ter que conviver com as criticas de quando acontece um acidente fatal. 

Hoje Ímola faz parte do calendário da Fórmula-1 desde 2020. Está reformulada em grande parte, mas ainda carrega as marcas de um época onde o esporte estava prestes a iniciar uma corrida desenfreada - e importante, diga-se - pela segurança de autódromos, carros e colaboradores. Infelizmente o preço do progresso deste esporte que escolhemos amar, é pago com a vida de outros, seja pilotos, seja colaboradores e por mais que seja cruel, sempre foi assim. 

Ímola acabaria sendo uma das primeiras a sentir o "corte do bisturi" para 1995, com o desaparecimento da Tamburello em seu formato original, assim como a da Villeneuve. Mas as marcas daquele período tenebroso, não serão apagadas de forma alguma, assim como a de tantos outros circuitos e também das pessoas presenciaram tudo aquilo naqueles dias de abril e maio de 1994.

Foto 910: Erros e Lições

(Foto: Motor Sport Magazine)

Como escrevi no outro texto logo após a corrida, é dificil você ver um piloto do calibre de Lewis Hamilton errar e isso acaba sendo a grande manchete para vários sites, revistas, jornais, postagens, etc... 

Por outro lado, especificamente falando de Hamilton, seus dois erros acabaram prejudicando a sua corrida que poderia muito bem ter lhe rendido mais vitória ou até mesmo um duelo mais visceral com Max Verstappen. O primeiro desses erros recaem sobre a sua largada, onde ele dividiu a entrada da Tamburello com Max e acabou passando por sobre as "lombadas" colocadas exatamente para que os pilotos não excedessem os limites da pista. Isso lhe custou uma pequena quebra de asa e também um distanciamento em relação a Verstappen que já estava em três segundos logo na volta inicial e que aumentaria para cinco nas voltas seguintes. Talvez se tivesse se segurado mais, pudesse ter conseguido manter-se mais próximo e com a pista criando um trilho bem mais para frente lhe daria todas as chances de ameaçar o piloto da Red Bull. 

O segundo e mais importante dos erros de Hamilton, que poderia muito bem ter mudado totalmente o panorama para ele e favorecido imensamente Verstappen, foi a sua escapada na Tosa onde tentou por uma volta em George Russell por dentro exatamente onde ainda estava molhado, num momento que ele estava com pneus médios que colocara poucas voltas antes. Conseguindo ainda voltar de ré e voltando para pista, para ir aos boxes trocar a asa dianteira danificada, a sorte lhe sorriu quando o acidente de Russel e Bottas forçou o uso da bandeira vermelha pela direção de prova e isso deu a Lewis a possibilidade de manter-se em nono, trocar a asa e esperar pela relargada. Bom, o resto é história e o heptacampeão conseguiu subir de oitavo - herdando uma posição após a rodada de Kimi Raikkonen durante o Safety Car - para conseguir uma importante segunda posição. 

Com estes dois erros, destacando o segundo, foi importante para Lewis ter conseguido voltar para a prova e ainda com chances de ganhar posições que o ajudariam - e ajudou - muito a diminuir o prejuízo que poderia ter sido bem maior. Voltar de imediato e realizar aquela prova de recuperação, ajudou a exorcizar qualquer que fosse a falta de confiança que poderia aparecer em Portimão caso tivesse abandonado. em Imola - e claro que o prejuízo de sair com dobro de pontos atrás Verstappen seria algo bem catastrófico já que temos um mundial bem equilibrado neste inicio. 

Portanto, foi importante que este erro tenha aparecido agora neste inicio de mundial e como o próprio Lewis declarou, é a partir deste que ele precisará tirar lições futuras. 

O outro erro

(Foto: Getty Images)

O acidente entre George Russell e Valtteri Bottas na volta 34 causou um belo susto e ao mesmo tempo despertou a ira do jovem inglês da Williams, que estava prestes a fazer uma bela ultrapassagem sobre Valtteri quando se aproximavam da Tamburello. A leve mudança de trajetória do finlandês, tipica de defendesa de posição, e a tentativa de George em usar o máximo do circuito para tentar a manobra foi o estopim de um mega acidente após o inglês botar os pneus do lado direito na grama molhada que fez o Williams girar para dentro e acertar o Mercedes, causando um mega acidente.

A fúria de George logo após o acidente, indo tirar satisfações com Bottas, que ainda estava dentro do carro, acabou gerando uma situação não muito boa para a sua imagem e comportamento a ponto de Toto Wolf vir a público e repreender o futuro candidato mais forte a assumir uma das vagas na Mercedes em 2022. Para alguns o acidente foi de corrida, enquanto que outros apontaram George como o principal culpado e por isso condenaram a sua atitude com Bottas e também o fato de não assumir a culpa pelo ocorrido.

Com a cabeça mais fria e a poeira tendo assentado - e logicamente, uma conversa bem franca -, George fez uma nota pedindo desculpas por tudo que ocorreu: "Ontem não foi um dia de orgulho pra mim. Eu sei que aquela foi uma das nossas melhores oportunidades de pontuar nessa temporada e, quando os pontos importam tanto como importam para nós agora, às vezes você assume riscos. Mas não deu certo, e eu tenho que assumir minha responsabilidade. Com tempo para refletir sobre o que aconteceu depois, sei que eu deveria ter lidado melhor com a situação. Emoções podem falar mais alto no calor do momento e ontem as minhas apagaram o que tenho de melhor. 

Peço desculpas para Valtteri, a equipe e todos que se sentiram decepcionados por minhas ações. Eu não sou assim e eu espero mais de mim mesmo, assim como outros também esperam mais de mim. Aprendi duras lições nesse fim de semana e me tornarei um piloto melhor e uma pessoa melhor com essa experiência. Agora, o foco é em Portugal e na chance de mostrar pelo que realmente estou aqui. Obrigada a todos pelas mensagens, positivas ou negativas. Todas elas vão me ajudar a amadurecer.".

É de se entender que pilotos logo após um acidente deste nível, saem de cabeça totalmente quente e transtornados a ponto até mesmo de serem ignorantes em alguma situação. Ainda para George que poderia marcar pontos com aquela Williams que de certa forma teve uma breve melhora e que estava prestes a fazer uma ultrapassagem impressionante sobre uma Mercedes. A mistura de frustração com raiva pelo ocorrido, cega o individuo e o leva a ter esse tipo de atitude que não agrada a ninguém. 

Ao menos, ainda teve tempo de refletir e voltar atrás nas suas ações. Ainda é um piloto em formação e de quem se espera muito no futuro e talvez esse capitulo o ajude a amadurecer mais rápido.

GP da Emilia Romagna - Contra-ataque rubro-taurino

 

(Foto: Red Bull/ Twitter)

Sabemos quanto que este duelo entre Hamilton e Max é esperado. Tivemos algumas amostras disso, principalmente na corrida da Hungria de 2019 onde a Mercedes colocou a equipe Rubro-taurina num beco sem saída e teve em Lewis o grande vitorioso. A prova de abertura deste campeonato foi o momento em que a Red Bull aparecia melhor, mas mais uma vez a Mercedes fez a estratégia e deixou a equipe austríaca e situação de precisar resolver na pista. Max até conseguiu, mas a malandragem de Hamilton na famosa curva quatro tirou do holandês a chance de iniciar o campeonato no lugar mais alto do pódio.

Desta vez, em Ímola, para a realização do GP da Emilia Romagna, a Mercedes mostrou uma certa evolução e isso deu uma boa impressão de que o duelo entre os dois principais postulantes seria ainda mais acirrado. O que diferencia as coisas em Ímola, foi a largada precisa de Verstappen que não apenas serviu para redimir-se do erro do sábado, como também foi importante para assumir a liderança logo de cara e bater rodas com Hamilton.

A precisão de Max na pista molhada e aproveitando -se do fato de Hamilton ainda tentar achar aderência necessária, foi importante para ele construir uma vantagem que oscilou entre 5.5 e 4.5, mas com a chegada dos retardatários essa diferença passou a oscilar ainda mais. Com a pista criando um trilho, começou a ficar claro que Hamilton parecia ter mais carro que Max e a diferença passou a cair e aí que morou o erro do inglês voltas depois de fazer o pit-stop quando errou na Tosa ao tentar colocar uma volta em Russell, exatamente quando procurava tirar diferença para Max.

A grande sorte de Lewis, aliado a sua habilidade em sair da brita e voltar para a pista, foi de logo em seguida acontecer o forte acidente entre Bottas e Russell na Tamburello. Isso ocasionou a bandeira vermelha para a limpeza da pista e deu ao inglês a oportunidade de voltar ao jogo.

Enquanto que Verstappen abria grande vantagem com a retomada da prova, foi a vez Norris brilhar ao tomar a segunda posição de Charles Leclerc e ficar ali até quando faltava quatro voltas para o final. Foi o momento em Hamilton, formidavelmente recuperando -se da nona posição, chegou ao segundo lugar após duelar o jovem conterrâneo.

Foi uma grande corrida de Max, assim como a forte recuperação de Hamilton e o talento cada vez mais vistoso de Lando, num pódio onde os três saíram sorrindo e de onde poderemos ter cada vez mais rostos diferentes naquele local.

Um impressionante Max

A cada corrida que passa fica mais claro que Verstappen tem deixado de lado algumas de suas impaciência e procurado ficar exclusivamente na sua condução. Essa corrida foi a prova clara disso ao realizar uma largada dos Deuses e sair de terceiro para primeiro na freada para a Tamburello, jogando duro contra Hamilton que procurou vender caríssimo a posição.
Infelizmente o erro de Lewis nos privou de uma boa batalha entre os dois, mas isso não deve demorar a acontecer - e talvez aconteça com mais frequência a nesta temporada.

Lewis errou, assumiu, teve sorte e competência

É difícil ver o melhor piloto do lote errar e quando erra, é algo impressionante. Pelo menos nessa corrida Lewis teve dois erros: o primeiro na largada, quando tentou intimidar Max na freada para a Tamburello e acabou não funcionando e por muito pouco não danifica a asa dianteira - onde chegou perder uma pequena aleta do lado esquerdo - e depois na sua tentativa de tentar alcançar Vertappen e errar na Tosa, ao sair do trilho seco para a parte molhada quando estava para por volta em Russell.

Sua sorte após o acidente de Bottas e Russell em ter dado a bandeira vermelha lhe deu a oportunidade de sair em nono e recuperar-se fortemente para chegar em segundo e ainda garantir a melhor volta, que lhe garantiu a liderança do Mundial por 1 ponto sobre Max.

Mas ficou claro que o desempenho do Mercedes em pista seca era bem melhor e isso daria ao heptacampeão a chance de buscar a vitória.

Sobre a corrida

Excetuando os dois principais pilotos das duas equipes, Perez e Bottas foram bem abaixo. Iniciando pelo finlandês, este passou todo o momento da corrida tomando calor de Lance Stroll e no momento do acidente estava disputando com Russell. A manobra que ocasionou a batida é questionável, mas Valtteri fez uma leve movimentação de defesa e George, no reflexo, jogou um pouco mais além do asfalto indo pegar a grama molhada. Foi um momento bastante critico, exatamente para dois personagens que tem suas carreiras ligadas a possibilidade de continuar ou chegar a Mercedes.

Perez fez uma classificação espetacular ao ficar em segundo, mas na corrida foi bem sofrível. Teve os problemas no volante, que foi trocado, mas a impressão que ficou, por conta de seus erros, foi de tentar pilotar no mesmo nível de Max e isso é difícil para um piloto que sempre teve a pilotagem cadenciada como é o do mexicano. Tanto os erros quanto a ultrapassagem sobre Vettel, passaram essa impressão de ir além do que lhe é costumeiro.

A Ferrari foi bem com seus dois pilotos e fica claro a impressão que se Carlos Sainz não tivesse errado tanto, poderia até mesmo buscado o pódio. Isso esteve nas mãos de Leclerc, mas perdeu a segunda posição para Norris na relargada e mais tarde para Lewis, fechando em quarto. McLaren apareceu bem mais uma vez e com Norris, que conseguiu um belo terceiro lugar; Ricciardo ficou em sexto, mas longe de ter um grande desempenho como o de Lando. Lance Stroll foi mais uma vez o homem da Aston Martin com bom desempenho entre os dez, sempre dentro das possibilidades do carro; para Vettel restou mais uma tarde de azar, onde foi punido por não ter os pneus montados há cinco minutos antes da largada, mesmo tendo saído dos boxes e depois abandonaria por problemas mecânicos.

Gasly sofreu com o uso dos pneus de chuva extrema e isso o atrasou demais e quando optou pelos intermediários, já havia caído na classificação. Ainda salvou uma oitava posição; Yuki Tsunoda até que realizou uma boa corrida, mas errou após a relargada e ficou em 13o. A Alfa Romeo salvou alguns pontos com a mina posição de Raikkonen, enquanto que Giovinazzi fechou em 14o. A Alpine não teve uma boa jornada, apesar de Ocon ter ficado entre os dez primeiros no grid. Ele e Alonso estiveram próximos por toda corrida e o espanhol ficou logo atrás de Esteban, que conseguiu um ponto com o décimo lugar. Para a Williams foi um final de semana que se desenhava até bom, mas que terminou da pior forma possível com seus dois carros destruídos - primeiramente com o enrosco entre Lattifi e Mazepin e depois entre Russell e Bottas - onde era bem possível que George ficasse com alguns pontos nessa prova. Sobre a Haas, seus dois pilotos competem internamente apenas. Mick chegou anos luz a frente do errático Mazepin - uma vez que o filho de Michael também errou ao bater na saída de box quando aquecia os pneus.

O GP da Emilia Romagna, que iniciou com pista molhada, foi bem melhor do que era imaginado e nos deu uma importante visão do que pode ser neste campeonato, onde a Red Bull e Mercedes serão as postulantes ao título, mas com coadjuvantes que podem muito bem desequilibrar a balança. 

GP da Emilia Romagna - Fazendo a própria sorte

 

Vitória de número 93 para Lewis Hamilton
(Foto: Mercedes/ Twitter)

Quando Max Verstappen (volta 18) e Valtteri Bottas (volta 19) foram aos boxes, Lewis Hamilton se encontrava com exatos quatro segundos de atraso para o piloto finlandês que até ali fazia uma corrida primorosa e com um ritmo suficiente que fazia boa parte dos que assistiam acreditar que pudesse sair da pista de Ímola com a vitória. A sua pole no sábado tinha sido uma bela amostra do ânimo que o finlandês estava, e a sua bela largada, contando, também, com a subida de Max para a segunda posição, dava a ele a oportunidade de tentar doutrinar aquela tarde no velho e estreito circuito Enzo e Dino Ferrari. Porém, é preciso dizer que duvidar das capacidades de Hamilton nem sempre é recomendável. Com a pista livre e aproveitando-se do resto de vida útil de seu pneu médio - enquanto que Bottas e Max tinham trocado para os duros - , Lewis abriu uma bela sequência de voltas velozes - incluindo, claro, as voltas rápidas - para procurar se distanciar o máximo de seus dois rivais e tentar voltar na frente. Já salvava 28 segundos (precisava de 29 para tentar voltar na liderança) quando a quebra do motor do Renault de Ocon antes da "Variante Alta" obrigasse o uso do Virtual Safety Car que acabou ajudando e muito o hexacampeão, que pode fazer sua troca e ainda voltar na liderança com três segundos de vantagem sobre Valtteri. Foi um desempenho digno dos tempos de Michael Schumacher, que fazia o mesmo com total primor para livrar-se dos oponentes quando via que não conseguiria na pista.

A corrida ainda teria o abandono de Max Verstappen com pneu estourado um pouco antes de chegar na "Villeneuve", o que deixou seu Red Bull encalhado na brita e forçando a entrada do Safety Car. Foi uma tremenda decepção, uma vez que tinha feito uma bela ultrapassagem sobre Bottas que errara na "Rivazza" e abriu a oportunidade para que Max conseguisse efetuar a ultrapassagem. Com a entrada do SC, que foi alongada com o acidente de George Russell na "Acque Mineralli", os dois Mercedes ainda foram aos boxes para trocar para os macios, mas sem chance de haver uma disputa direta entre os dois companheiros de equipe. Daniel Ricciardo ainda salvou mais um pódio para a Renault, em mais uma grande tarde para o australiano e a equipe francesa. A Ferrari teve em Charles Leclerc o seu melhor e ficou em quinto, enquanto que um péssimo Pit Stop acabou com as chances de Vettel poder arrendar alguns pontos, já que chegou a ficar em quarto por um tempo devido as estratégias. Quem pode sorrir um pouco foi a Alfa Romeo, que se beneficiou do SC para conseguir colocar seus dois pilotos na casa dos pontos, com Raikkonen terminando em nono e o Giovinazzi em décimo. A tarde não foi feliz para Gasly, que ganhou bastante atenção ao usar um capacete inspirado no layout clássico usado por Ayrton Senna, e Russell: enquanto o francês, que fizera uma bela classificação ao largar em quarto, abandonou a prova ainda no início com problemas no motor, o inglês da Williams estava no caminho para marcar seus primeiros pontos na categoria quando rodou sozinho na "Acque Mineralli" e bateu. 

Este GP da Emilia Romagna não apenas deu a Hamilton a vitória de número 93 na carreira, como também confirmou de vez a conquista da equipe no Mundial de Construtores pela sétima vez consecutiva e ultrapassa a marca da Ferrari, que conquistou seis em seguida de 1999 até 2004. Sem dúvida alguma um dos maiores domínios da história da categoria desde a sua criação em 1950 - isso, sem contar, na sua primeira passagem no biênio 1954/55 que já foi um aperitivo do que poderia ter sido pelos anos seguintes caso eles não saíssem da categoria ao final de 1955.

Para coroar de vez estes fabulosos números, agora só falta o Mundial de Pilotos que pode ser sacramentado na Turquia. 

Foto 756: Gerhard Berger, Imola 1989

Aquele campeonato se iniciara da melhor forma possível para a Ferrari, de onde se esperava alguns problemas por conta da juventude do câmbio-semiautomático. O brutal calor de Jacarepaguá tinha sido um teste importante para aquela nova coqueluche e com o Ferrari F640 de Nigel Mansell aguentando bem o tranco e chegando a vitória, cessaram os temores que haviam se instalado após os testes desastrosos da pré-temporada no circuito carioca.

Indo para San Marino, a segunda etapa, a vitória em Jacarepaguá tinha criado um estado de expectativa exagerado por parte da sempre emotiva imprensa italiana. Nem mesmo os problemas enfrentados por Mansell e Berger nos treinos e mais o incidente de Gerhard que o levou ao hospital no sábado, tiravam essa esperança de conquistar um grande resultado frente aos tiffosi. Apenas John Barnard é que – obviamente – não compartilhava muito dessa expectativa, sabendo bem do que podiam esperar se caso a vitória não viesse. Sobre Berger, alguns apontavam certa ansiedade por parte dele em tentar andar próximo de Mansell, como observou Clay Regazzoni – então comentarista na época – ao dizer que “Ele (Berger) está cometendo muitos erros”, claramente apontando que o acidente de sábado era um reflexo disso. Na qualificação, Mansell marcou o terceiro melhor tempo enquanto que Berger foi o quinto. O duo da Mclaren, Senna e Prost, eram os donos da primeira fila com a pole ficando para Ayrton.

Na corrida, enquanto os Mclarens mantiveram as suas posições originais e Mansell batalhava contra Patrese pelo terceiro posto, Berger conseguiu manter a quinta posição. Mas na abertura da quarta volta, quando estava para iniciar o contorno da Tamburello, o Ferrari de Berger sai reto e choca-se no muro para depois ser engolido pelas chamas. O trabalho dos bombeiros Bruno Miniati, Paolo Verdi e Gabriele Violi que chegaram rapidamente para conseguirem apagar o fogo em dez segundos – entre o inicio do incêndio e o controle total desse, o ato girou em torno de 26 segundos – foi de extrema importância para o sucesso do resgate de Gerhard, que fez muitos lembrarem do acidente sofrido por Niki Lauda em 1976. O austríaco foi levado ao Hospital Maggiore de Bolonha onde foi constatado fraturas nas costelas, na omoplata (osso grande e chato localizado nas costas e que fica sobre as costelas e que também é chamado de escápula ou espádua), queimaduras de segundo grau em partes das mãos, costas e braços e também houve a perda da sensibilidade no indicador da mão direita. A causa do acidente ainda era uma grande dúvida, apesar de alguns apontarem para uma falha do volante já que em Jacarepaguá Mansell teve problemas com este na prova do Rio de Janeiro, quando precisou trocar a peça em plena prova.

A prova acabou tendo outra largada após quase uma hora de interrupção, onde teve a famosa quebra de acordo entre Senna e Prost de não atacar um ao outro nas primeiras curvas da primeira volta, com o brasileiro ignorando o pacto – o que inciaria a famosa batalha entre os dois pilotos. Ayrton foi o vencedor, com Prost em segundo e Alessandro Nannini (Benetton) em terceiro.

Para Berger restou apenas guardar o repouso e faltar ao GP de Mônaco, para voltar já na corrida do México. Gerhard venceu o GP de Portugal daquela temporada e fechou o campeonato na sétima posição com 21 pontos.

Os homens que salvaram Berger

Ver da televisão de casa ou até mesmo de uma arquibancada do autódromo um acidente daquela magnitude, a aflição já é enorme. Já para quem trabalha e está próximo do acontecido, a situação passa a ser dramática a partir do momento que as pessoas ali presentes são a chave para o sucesso de um resgate. Ainda voltando para o famoso acidente de Niki Lauda em Nurburgring, a rapidez de Guy Edwards, Arturo Merzario, Harald Ertl e Brett Lunger para retirarem Lauda do Ferrari ainda em chamas foi importantíssimo pois houve uma certa demora na chegada do resgate e equipe médica para auxiliar na remoção do austríaco. Quase que treze anos depois a cena se repetiria com outro austríaco, mas a cena do resgate foi importante para ver a evolução do treinamento das pessoas e também da agilidade no processo de intervenção – que já havia sido importante no resgate de Ronnie Peterson no famoso acidente em Monza 1978.

Gerhard Berger relata que não lembra nada de antes do acidente, porém a dinâmica do acidente ele tem lembranças: "Eu realmente não me lembro de nada sobre a corrida até o acidente", diz Berger. “É engraçado como o cérebro funciona porque me lembro de cada detalhe do acidente e do impacto em si, mas nada antes. Eu tentei dirigir ... nada, então tentei frear ... nada. Eu só disse merda ... agora eu me preparo para o impacto e apenas rezo.”. O piloto austríaco perdeu os sentidos por três minutos – que veio a ser relatado pelo médico italiano (Dr. Domenico Salcito) que auxiliava o Dr. Sid Watkins – e Berger relata o que aconteceu em seguida: "A próxima coisa que me lembro é muita dor em todos os lugares e Sid (Watkins) sentou-se em meus ombros tentando colocar um tubo na minha boca", lembra Berger. “Eu estava lutando porque isso é apenas um reflexo normal quando você está inconsciente por alguns minutos. Não me lembro bem desses momentos, mas me lembro de tentar entender onde estava e o que estava acontecendo. Eu me lembro da dor e também do cheiro de combustível que era muito forte ”.

Dr. Domenico Salcito foi quem criou o conceito de “Fast Medical Car” para intervir o mais rápido possível num acidente. Junto do piloto Mario Casoni, que estava ao volante do Medical Car, a equipe tinha total liberdade para entrar em pista assim que fosse necessário. E foi assim que tiveram que fazer naquela tarde de 23 de abril. "Poderíamos entrar na pista a qualquer momento se considerássemos necessário, não respondíamos a ninguém se as circunstâncias fossem assim", confirmou Salcito. “Acabamos de usar o rádio para alertar a todos sobre nossa intervenção e eles tiveram que reagir”.

Além da rápida ação dos bombeiros para apagar o fogo, o carro médico chegou 35 segundos depois e todo procedimento foi feito por Watkins, Salcito e mais o Dr. Baccarini, que também auxiliava naquele dia. "Gerhard permaneceu inconsciente por cerca de três minutos e depois entrou em um estado de agitação psicomotora", diz Salcito. “Ele estava se movendo tanto que não conseguimos remover o capacete e, no final, o Dr. Watkins teve que sentar-se nele para nos permitir libertar a cabeça. Então nós o levamos para o Centro Médico com a Ambulância e usamos alguma sedação para acalmá-lo ” relatou Salcito.

Após toda essa aflição por conta do resgate de Berger, havia o outro lado: a equipe Ferrari. Para Cesare Fiorio, que havia assumido o cargo de diretor esportivo há pouco tempo – cerca de dois meses – foi um teste de fogo aqueles momentos agoniantes: "Do lado humano, o acidente foi o momento mais difícil do dia, mas nos minutos seguintes me encontrei na situação mais difícil da minha carreira", lembra Fiorio, hoje com 79 anos. “Obviamente, a corrida foi interrompida com a bandeira vermelha, a partida foi marcada para 20 ou mais minutos depois. Os primeiros dez minutos passaram rapidamente enquanto eu tentava obter algumas informações sobre a condição de Gerhard. Finalmente, entrei no Centro Médico do circuito e o vi lá: ele estava bem, apenas algumas queimaduras leves em suas mãos. Agora a corrida começava em 10 minutos e havia uma decisão séria a ser tomada ”.

Cesare estava entre a espada e cruz, apesar de naquela situação o mais certo seria retirar a equipe já que não se sabia ao certo o que havia acontecido. Para alguns quebra da suspensão era algo a se considerar, mas uma falha humana também não era descartada. "Um erro de direção ainda é possível, foi o caso quando Piquet bateu lá dois anos antes", diz Fiorio. “Ainda assim, uma falha técnica foi uma das causas mais prováveis. Eu tive que decidir o que fazer com o carro de Mansell, e não foi tão fácil olhar para a imagem completa.”

E ainda havia o fato da vitória de Mansell em Jacarepaguá gerar alta expectativa nos torcedores e imprensa, o que deixava ainda mais o novato Fiorio indeciso o que fazer em relação ao segundo carro: “Nigel venceu a primeira corrida da temporada no Brasil, e isso significa que ele chegou em Imola como líder do campeonato, na frente da nossa torcida”, continuou Fiorio. “Nossos carros tiveram um desempenho forte nas eliminatórias, as expectativas eram altas e, por isso, você pode imaginar que retirar o carro da corrida não seria fácil. Acrescente o fato de que eu havia chegado à Ferrari apenas dois meses antes e você tem que concordar que eu estava em uma posição muito difícil.”

O diretor esportivo foi ao encontro de Jonh Barnard afim de conseguir respostas que pudessem ajuda-lo na decisão, mas acabou sendo em vão: “A primeira coisa que fiz foi falar com John Barnard, perguntando se ele tinha alguma razão para acreditar que o acidente foi causado por uma falha técnica, e se havia alguma chance de que isso pudesse acontecer novamente. Infelizmente, ele realmente não tinha uma resposta. Ele me disse que sim, poderia ter sido o caso, mas que uma análise aprofundada dos destroços era a única maneira de ter certeza. Ele planejou fazer isso na segunda-feira em Maranello, mas como você pode entender, foi tarde demais para mim ”. Ainda atônito Cesare encontrou-se com Piero Ferrari – então vice-presidente da marca – nos boxes e pediu outra opinião se caso ele estivesse na direção do time, mas a resposta do herdeiro não foi muito animadora para sua futura decisão: “Você é o chefe, cabe a você a decisão.”. Uma resposta que não ajudava a clarear a cabeça do recém diretor da tradicional equipe da Fórmula-1.

Como bem relatou Fiorio, ele estava sozinho naquela situação: “Naquele momento, tive essa percepção serena de que estava completamente sozinho no comando da Ferrari. Não me entenda mal, eu já sabia que na Ferrari teria total autoridade e controle em qualquer departamento da equipe de corrida. Ainda assim, naquele momento a solidão realmente se instalou como nunca antes.”

Cesare Fiorio ainda tentou uma cartada junto a Giorgio Ascanelli, então engenheiro de Berger e que também era praticamente um novato, já que entrara na equipe no lendário GP da Itália de 1988. Ascanelli relata os momentos do acidente e também da inspeção na telemetria para conseguir descobrir algo sobre o acidente. "Lembro-me que houve choque em todos os lugares, mas ainda assim você tem que permanecer o mais profissional possível", lembra-se Ascanelli. “Eu estava com Cesare no muro do box quando o acidente aconteceu e simplesmente não conseguíamos acreditar no que estávamos vendo. Então foi um caso de tentar encontrar algo nos dados que tínhamos para ver se poderia ter um problema comum para o carro de Mansell. Com tão pouco tempo era quase impossível, a telemetria em 1989 ainda era bastante básica ”.

A única alternativa que restou a Fiorio, foi tentar convencer Mansell abandonar a prova assim que completasse as primeiras voltas. Mas o bravo inglês rechaçou de imediato a situação proposta, como disse Fiorio em seguida: “Em tal situação, você nunca quer falar com o piloto, sua visão será sempre tendenciosa. Começar a corrida é a única coisa em que ele estará interessado ”, lembra Fiorio. Fiz a minha jogada e disse a Nigel. "Você vai começar a corrida, mas antes do final da primeira volta você diminui a velocidade, levanta a mão e volta aos boxes, fingindo que há algum problema com o carro". "De jeito nenhum" foi a primeira resposta que recebi, mas imediatamente deixei claro, a decisão tinha sido tomada.”

Mansell acabou largando e fazendo a corrida até a 23ª volta, quando acabou resolvendo entrar para os boxes e abandonar o GP. “Dissemos à imprensa que havia problemas de caixa de câmbio e nossa corrida acabou ”, disse Fiorio que acabou usando a tal desculpa para a retirada de Nigel da prova.

Na segunda-feira seguinte a corrida, todos os engenheiros e mais a presença de Fiorio e Barnard foram para inspeção dos restos do F640 de Berger para chegar no que de fato havia acontecido. Após as inspeções, acabou chegando ao veredicto que a asa dianteira tinha uma fraqueza e aliada a pilotagem agressiva de Gerhard, havia se rompido e causado a saída brusca do Ferrari. Segundo John Barnard, a peça acabou passando despercebida pelo controle de inspeção em Maranello e logo após o GP de Mônaco o projetista inglês trabalhou para reforçar a peça para que não houvesse mais falhas.

Depois de todo imbróglio em torno do acidente de Berger, ainda havia três pessoas que foram tão importantes quanto os médicos que retiraram o austríaco do que restou da Ferrari. Paolo Verdi, Bruni Miniati e Gabrieli Vivoli hoje são três senhores que já estão na casa dos sessenta anos e vivem em Borgo San Lorenzo que fica a 40km de Florença. Os três senhores que ajudaram a salvar a vida de Berger relatam aqueles momentos, mas rechaçam o rótulo de heróis: "Nós não somos heróis" diz Vivole. “Estávamos apenas fazendo nosso trabalho e qualquer outro voluntário da CEA teria sido capaz, equipado e preparado para executá-lo com a eficiência que fizemos”. completa.

“A força do impacto é a lembrança mais marcante para mim”, lembra Miniati. Verdi imediatamente fornece backup para a memória. “Quando o carro explodiu, fiquei desapontado porque era tão obviamente uma Ferrari. Mas assim que se desintegrou contra o muro, isso não importava mais, era apenas uma pessoa dentro de um carro precisando de nossa ajuda e precisando dela rapidamente. ”

“Naquela época, já fazíamos alguns anos que nós três trabalhávamos juntos, e em Imola nosso posto padrão era 3C, logo depois de Tamburello”, lembra Vivoli. “Nós tínhamos uma estratégia de intervenção consolidada para não entrar no caminho um do outro. Sendo o cara mais forte, Miniati estava encarregado do 'carrellone', o grande carro carregando um extintor de 100 litros equipado com uma mangueira de 25 metros de comprimento. Paolo e eu, nós éramos mais jovens e mais rápidos e assim nosso resumo era correr para o carro com extintores portáteis. Esse era o nosso plano habitual, e foi exatamente isso que fizemos no dia em que Berger bateu.”

Bruno Miniati, Paolo Verdi e Gabriele Vivoli
(Foto: Filippo Zanier)

A rapidez na ação dos três bombeiros foi louvável, mesmo que a distância entre o posto e local exato onde o carro parou fosse de 87 metros. "Eu duvido que Carl Lewis teria sido capaz de fazer isso", ri Verdi hoje. “Não é uma época ruim, considerando que estávamos carregando um extintor de oito quilos e que nosso equipamento de proteção prejudicava nosso movimento.

“A verdadeira razão pela qual chegamos lá tão rapidamente”, continua Verdi, “foi porque começamos a nos mover muito antes de o carro pegar fogo, logo depois que ele bateu no muro. Dada a gravidade do impacto e o fato de que aconteceu na terceira volta, com um tanque de combustível cheio, sabíamos que as chamas eram um resultado muito provável ”.

As chamas estavam altas, o que dificultava visibilidade em ver em que posição estava Berger. “As chamas eram tão altas que os tifosi que subiram em cima da placa de publicidade para ver a corrida sentiram o impulso de pular no rio Santerno, metros abaixo. O carro estava completamente envolto em chamas, a ponto de eu não conseguir enxergar de que lado estava. Eu entrei no fogo borrifando meu extintor, e quando as chamas começaram a desaparecer eu pude ver a posição de Berger. Lembro-me claramente de ver bolhas de calor se formando em seu capacete ”.

Bruno Miniati, encarregado pelo extintor maior, não pôde usá-lo na situação ua vez que parou um pouco longe do carro em chamas. “Eu vi Gabriele e Paolo correndo em direção ao carro enquanto

ele ainda estava girando, então ele parou e em pouco tempo ele estava em chamas. Como estava muito longe para ser alcançado com a mangueira de 25 metros que eu tinha disponível, peguei outro extintor de mão e comecei a correr também. Uma vez que o fogo acabou, a equipe médica chegou e arrastou Berger para fora do chassi muito rapidamente. Isso também era importante porque, mesmo depois do incêndio, a temperatura dentro dos destroços ainda era extremamente alta, o suficiente para "cozinhar" lentamente o motorista.”

“O que é incrível”, diz Vivoli, “é que apenas três extintores foram suficientes para apagar um incêndio de 190 litros. Isso não foi pura sorte, confie em mim. A CEA pediu um fornecimento de combustível F1 real para testar diferentes produtos químicos e isso definitivamente fez a diferença, nós tivemos o melhor equipamento possível para combater esse incêndio. Ainda assim, acredito que a sorte nos ajudou um pouco: os danos extensos ao tanque de combustível fizeram com que a grande maioria do combustível vazasse, eliminando o risco de uma explosão. Além disso, mesmo quando você está preparado como se estivéssemos uma válvula pode falhar, uma alça pode quebrar ou você pode tropeçar, vimos que isso aconteça. Tudo pode dar errado, mas não aconteceu ”. completou.

Com toda aquela aflição por conta de tentar apagar rapidamente o fogo do Ferrari e retirar Berger de lá, as coisas saíram bem como relatou Vivoli e ele destaca essa segurança que foi conquistada com o passar dos anos pelos brigadistas: “Eu pulei no fogo e saí sem um único arranhão. Estávamos equipados com roupas à prova de fogo de última geração e funcionavam bem ”. Porém, mesmo destacando essa importante segurança, Paolo Verdi relata a única falha nessa luta para regatar o piloto austríaco: “No calor da ação, ele (Vivoli) esqueceu de abaixar a viseira do capacete, ficando ainda mais exposto a fumaça. Depois de apagar o fogo, o rosto dele estava escuro como breu ”. “É verdade, eu inalei ainda mais do que Berger. E há mais uma coisa que eu lembro claramente, como se tivesse acabado de acontecer ”, diz Vivoli emocionado. “Quando tudo acabou, uma mulher do público que estava carregando uma criança gentilmente me ofereceu uma caixa de leite, dizendo que beber era a melhor coisa a fazer depois de respirar toda aquela fumaça em Deus sabe o quê faz. Eu fiz, e me senti tão bem.”

Os três bombeiros acabariam por serem condecorados algum tempo depois pela prestação naquele momento dramático, uma pelo município de Ímola e outra pelo Automóvel Clube da Itália: "Recebemos uma medalha do município de Imola e uma do Automobile Club italiano, o último em Bolonha", diz Verdi. “A cerimônia realmente aconteceu no estádio da cidade pouco antes de uma partida de futebol, o Bologna vs o Inter de Milão. Nós entramos em campo junto com os jogadores, foi um momento emocional, especialmente para Gabriele, já que ele é um grande fanático pela Inter ”.

A medalha com que foram condecorados.
(Foto: Filippo Zanier)

Eles ainda conheceriam a se encontrariam algumas outras vezes com Gerhard Berger, participando até de um programa numa TV austríaca. "Quando terminamos nossos trabalhos no estúdio de TV, jantamos com alguns membros da família Berger, e foi uma noite divertida", lembra Vivoli. "Gerhard nos presenteou com alguns presentes e nos deixou todos muito bêbados!"

Os trabalhos realizados por estes homens, desde a chegada eficiente dos bombeiros até a da equipe médica, mostrou já em 1989 a evolução do atendimento para com um acidente na categoria. Isso possibilitou Berger a sair com poucos ferimentos que foram logo curados em pouco tempo, dando ao austríaco a chance de voltar logo ao cockpit da Ferrari para encerrar a sua estadia naquela temporada de 1989.

Apesar de se falar muito sobre o quanto que o acidente influenciou na sua pilotagem, Gerhard é contundente: “Recebi um grande alerta do meu acidente em Imola e percebi que poderia causar algum dano sério”, admite Berger. “De Imola em diante eu era um piloto diferente, com certeza. Não mais lento ou menos competitivo, apenas diferente. Eu sabia onde estavam os limites e sabia que tinha que respeitá-los mais. O fator de risco tornou-se mais visível para mim como motorista depois de Imola, isso é certo e eu escutei o aviso que me deu.”

Todas essas ações foram importantes para que Berger estendesse a sua carreira na F1 até encerrá-la em 1997.

*Todas as falas deste texto foram retiradas do blog http://www.sniffermedia.com/blog/2014/04/03/imola-1989-the-full-remarkable-story/

Foto 422: Gilles Villeneuve - Ímola, 1980

Confesso que ainda não tinha visto essa foto do momento exato em que Gilles Villeneuve acaba de espatifar a sua Ferrari 312T5 na curva que viria levar seu nome, devido a este acidente na quinta volta do GP da Itália, realizado em Ímola.
Lembrando que nos treinos Jody Scheckter havia se espatifado no mesmo local.
Pelo jeito, aquele local não havia simpatizado com a Ferrari.  

Foto 418: Old Imola

A imagem da curva Rivazza no anos 60, umas das últimas do circuito de Imola. Lembrando que a pista era extremamente veloz, sem adição de chicanes ou seções sinuosas. Era pé cravado quase que por toda volta.

Foto 313: Ímola 500

Os 500 Km de Ímola de 1969. Na foto o Gulf Mirage Ford de Jacky Ickx liderando o pelotão durante a volta de apresentação, seguido por Andrea De Adamich no Alfa Romeo T33/3 da Autodelta, Arturo Merzario no FIAT Abarth 3000 e pelo Porsche 908/02 do Team Salzburg Porsche conduzido por Kurt Ahreins Jr.
A prova, que fechou o campeonato italiano para carros sport naquele ano, foi vencida por Ickx que teve a companhia de Ignazio Giunti (Alfa Romeo T33/3) e de Gijs Van Lennep/ Johannes Ortner (FIAT Abarth Cuneo) no pódio.

Foto 195: Senna e Ímola

Foram sete poles consecutivas (1985-1991); três vitórias (1988, 89 e 91); a primeira vitória pela Mclaren em 1° de maio de 1988; o início da desavença com Alain Prost (1989); a única vez em que não se classificou para uma corrida na F1 (1984); uma das mais sofríveis atuações sob chuva (1993) e a sua última corrida (1994).
A pista de Ímola sempre reservou momentos ambíguos para Senna.

Foto 166: Ímola, 1994

Talvez uma das últimas fotos dele. Roland Ratzenberger na sua Simtek, antes de entrar na pista para os treinos do GP de San Marino de 1994.

Foto 112: Um ano antes...

Gilles e Didier lado a lado na saída de box do circuito de Ímola, em 1981. Ambos terminaram aquela corrida, com Pironi ficando à frente de Villeneuve ao chegar em quinto e o canadense terminar em sétimo. Nelson Piquet venceu aquela prova, com Patrese em segundo e Reutemann em terceiro.

Foto 89: Benetton

Nelson Piquet conduzindo o belo Benetton B189B em Interlagos, ano que a F1 voltou a pista paulistana. Piquet largou em 13º e fechou a corrida em sexto, com uma volta de atraso para o vencedor Alain Prost. 

Foi a última corrida deste modelo sendo substituído pelo B190 na prova seguinte, em Ímola.

Pole Lap: Michael Schumacher - Ímola, 1996

A atmosfera em Ímola estava à toda. Desde os tempos da dupla Prost- Mansell que os tiffosi não tinham um motivo tão forte para torcer pela "rossa". A presença de Michael Schumacehr no belo F310 inflou os italianos, mas todos sabiam que superar as Williams Renault de Damon Hill e Jacques Villeneuve exigiria algo a mais do atual bi-campeão do mundo.

A classificação foi dominada pelo duo da Williams, com Hill liderando Villeneuve distanciados por 0''115 centésimos. Schumcher aparecia em terceiro, com 0''181 de desvantagem para Hill. Até aí um resultado e tanto, já que a diferença não era tão enorme. Nos minutos finais tanto Damon, quanto Jacques, tentaram melhorar seus tempos, mas as marcas de ambos foram altas. Ainda faltava Michael, que havia saído dos pits faltando menos de 3 minutos para o fim do treino. Tirando o que o podia de seu carro, Schumacher fez a melhor das suas poles ao superar a Williams de Hill por 0''215 (1'26''890). Damon tentou algo no final, mas acabou por ficar em segundo, com Villeneuve em terceiro.

Talvez, por um esforço ao atacar as zebras para conseguir melhorar o seu tempo, Schumacher teve uma quebra na suspensão traseira esquerda de sua Ferrari na segunda perna da Tamburello. Mas a pole estava feita, a primeira dele no comando de uma Ferrari e na frente de uma torcida fanática que comemorava como se fosse um título. Schumacher acabara de virar ídolo. E com estilo.