Grandes Atuações: Rubens Barrichello, Hockenheim 2000

O grande dia de Rubens Barrichello em Hockenheim

Os anos 90 para Rubens Barrichello foi um carrossel de emoções: enquanto que ele foi a revelação da temporada de 1993, o ano de 1994 foi uma mistura agridoce lhe daria a oportunidade de subir ao pódio pela primeira vez (Aida); um acidente brutal e a perda de sua maior referência (Ímola) e uma espetacular Pole Position no chuvoso qualificatório em Spa-Francorchamps. O saldo daquela temporada de 1994 resumiu num brilhante sexto lugar na tabela de pilotos ao somar 19 pontos. Porém, os dois anos que se seguiram, 1995 e 1996, não marcaram a evolução que se esperava do jovem paulistano - o que também foi ajudado pela estagnação da Jordan neste mesmo período, que não entregou a ele e seus companheiros, carros competitivos que pudessem a boa escalada que a equipe aparentava ter em 1994. O término da sua trajetória com a Jordan no final de 1996 parecia ser o final melancólico de uma uma grande história, quando Barrichello se viu sem equipe para 1997 e até cogitou uma saída para a IndyCar, que florescia cada vez mais naqueles dias. O aparecimento de Jackie Stewart e sua equipe - a Stewart Grand Prix - foi a luz no fim do túnel que o brasileiro esperava. Como ele mesmo destacou na ocasião, "foi preciso dar dois passos atrás, para dar um a frente!".

De certa forma a chance de pilotar por uma nova equipe e ajudá-la a crescer no hostil terreno da Fórmula-1, foi o ponto alto: Rubens conseguiu brilhar em algumas oportunidades em 1997, como a ótima segunda colocação no molhado GP de Mônaco e no GP da Áustria, onde andou por algumas voltas entre os três primeiros; passou maus bocados com o baixo rendimento do SF02 e as quebras constantes do motor Ford Zetec, que lhe permitiram marcar magros quatro pontos no campeonato de 1998. A reformulação técnica na equipe para 1999, que trouxe para as pranchetas Gary Anderson, ajudou a melhorar e muito o rendimento do elegante SF03  que, mesmo com um motor Ford CR-1 que ainda tinha seus problemas - mas ainda melhor que o Zetec - deu a Barrichello e Johnny Herbert a oportunidade de conquistar os melhores resultados para a Stewart Grand Prix que incluíram uma pole (com Barrichello na França) e uma vitória (com Herbert em Nurburgring, no GP da Europa), ajudaram o time de Jackie a chegar a honrosos 36 pontos e ficar na quarta posição no Mundial de Construtores. Para Barrichello foi a grande oportunidade de confirmar seu grande talento, que lhe rendeu a oportunidade de chegar a uma equipe grande e logo naquela que é a maior ambição de boa parte dos pilotos que ingressam na categoria: a Ferrari.

Apesar de todos saberem que a Ferrari era o feudo de Michael Schumacher e a chance de conquistar algo grandioso era quase impossível, não se podia ignorar que as chances de vitória eram reais para Rubens Barrichello. No GP da Austrália ele terminou em segundo, com vitória de Michael Schumacher; abandonou no Brasil; 4º em San Marino; foi pole na Inglaterra, mas abandonou com problemas hidráulicos; foi 3º na Espanha; quarto na Europa; segundo em Mônaco; segundo no Canadá; terceiro na França e repetiu a mesma colocação na Áustria.

Quando a categoria chegou à Alemanha, Rubens Barrichello somava 36 pontos e estava em quarto na tabela de pilotos que era liderado por Michael Schumacher com 56, porém ele se aproveitara bem da gordura que havia feito naquelas primeiras etapas para ainda estar na liderança do campeonato mesmo tendo zerado as duas últimas etapas (França e Áustria) onde David Coulthard e Mika Hakkinen acabaram vencendo. Portanto, Hockenheim seria o palco perfeito para Schumacher retomar o caminho das vitórias e aumentar a diferença para seus contendores. Mas as coisas foram diferentes naquele final de semana.

Numa época onde o treino de qualificação era de uma hora e limite de doze voltas para cada piloto, qualquer instabilidade significava que que praticamente todos saíssem de imediato para tentar suas melhores voltas. Naquele treino em Hockenheim, onde o tempo estava chuvoso, não foi diferente: com o box aberto os pilotos foram tentar seus melhores tempos já num asfalto úmido e David Coulthard achou a melhor aderência quando cravou 1’45’’697 contra 1’47’’063 de Michael Schumacher para estabelecer uma importante pole. Rubens Barrichello teve problemas elétricos na Ferrari  assim que saiu dos boxes, antes marcasse algum tempo. Isso significou que ele teria de esperar um tempo para poder ir à pista e tentar a sorte usando o carro de Schumacher, uma vez que o alemão acidentara pela manhã e acabou pegando o único carro reserva. Com a pista molhada e em posse do carro de Schumacher, Barrichello conseguiu um lugar no grid quando fez a marca de 1’49’’544 e ficou com a 18ª posição. Isso significava que o brasileiro precisava realizar uma corrida de recuperação no domingo.

Apesar do tempo nublado, fazia calor quando a largada foi autorizada. David Coulthard fechou a passagem sobre Michael Schumacher que precisou mudar a trajetória para o lado esquerdo, o que culminou num toque com Giancarlo Fisichella. O incidente levou os dois pilotos a abandonarem e para Schumacher significava a terceira corrida seguida sem pontuar. Com a manobra de Coulthard sobre Schumacher, Hakkinen aproveitou-se para assumir a liderança. Mais atrás, Rubens realizava uma bela saída e completava a primeira volta em décimo.

Com um carro mais leve, justamente para aproveitar-se das longas retas de Hockenheim para efetuar as ultrapassagens, Barrichello foi escalando aos poucos o pelotão e na 10ª volta já era o quinto enquanto que na dianteira Hakkinen continuava líder, com Coulthard em segundo e Jarno Trulli em terceiro. Até a 15ª volta, Barrichello já se encontrava na terceira posição com 14 segundos de atraso para o duo da Mclaren. Uma boa parte do prejuízo adquirido no sábado tinha ficado para trás.

Na 16ª volta, Barrichello fez a sua parada e voltou na sexta colocação logo atrás de Heinz Harald Frentzen e Pedro De La Rosa que vinha em grande jornada naquele final de semana após assinalar um ótimo quinto lugar na classificação com a Arrows, e que agora ocupava a quarta posição. As coisas começavam a mudar na 25ª volta quando um manifestante, ex-funcionário da fábrica da Mercedes na França, entrou na primeira grande reta do circuito alemão e começou a andar em direção aos carros. De imediato foi acionado a entrada do Safety Car e isso implicou em alguns pit stops, como foram os casos de Trulli e De La Rosa, Hakkinen e Barrichello na volta seguinte. David Coulthard acabou sendo o mais prejudicado, sendo que precisou ficar na pista por mais uma volta e quando fez sua parada acabou voltando em sexto.  Dessa forma Hakkinen era o líder, Trulli o segundo, Barrichello o terceiro, De La Rosa em quarto, Frentzen em quinto e Coulthard em sexto.

A relargada foi dada na 29ª volta e a presença de Trulli na segunda posição foi interessante para Hakkinen, que agora abria boa vantagem para Jarno que segurava Barrichello e os demais formando um grande pelotão. Na última chicane, quando estava para ser completada a 30ª volta, Pedro Paulo Diniz e Jean Alesi se tocaram na freada para a tomada da curva com Prost de Jean indo direto para o guard-rail. Isso forçou uma nova entrada do Safety Car, que durou apenas uma volta e tendo a retomada da prova na 32ª passagem.

Com aprova transcorrendo normalmente, Hakkinen continuou a abrir vantagem sobre Trulli e os demais, porém a chuva começou de forma tímida na área dos boxes e foi aumentando gradativamente até que na 35ª volta a chuva aumentou naquele local. Isso obrigou a ida de Hakkinen, Trulli e De La Rosa aos boxes, deixando o caminho aberto para Barrichello assumir a liderança do GP.

Por algumas voltas Barrichello e Ross Brawn discutiram a hipótese de parar nos boxes se era válida, uma vez que a chuva estava concentrada na parte do Stadium e reta dos boxes e seca no restante. O fato do pneu de chuva ter um alto desgaste em pista seca, levou os dois lados a não trocar e isso foi crucial para as voltas que viriam a seguir: Rubens conseguia fazer voltas melhores ou iguais a de Hakkinen que vinha em segundo com pneus biscoito e isso foi ajudando a manter uma diferença confortável de dez segundos que foi caindo de forma branda pelas voltas seguintes.

O fato de conseguir tempos melhores na segunda parcial dois, onde estava mais seco, e na primeira parte perder menos tempo, deu a Barrichello todo conforto para seguir a frente e perder o mínimo de tempo possível. Quando a última volta foi feita, a chuva estava forte na parte do estádio quando Rubens chegou naquele ponto para contorná-la de forma imaculada para vencer seu primeiro Grande Prêmio na carreira. A decisão de ficar na pista foi comentada por Rubens após a corrida: “O Ross (Brawn) deu-me a chance de ficar na pista (sem trocar para pneus de chuva) porque ainda havia algumas partes da pista ainda seca. Eu queria ficar mais duas voltas para ver que tempos o Mika (Hakkinen) fazia na primeira volta. Então o Ross falou: ‘Se você continuar fazendo esses tempos e conseguir manter o carro na pista vai ganhar a corrida.’. Essas palavras dele foram o melhor momento da minha vida. Ele até estava emocionado.”

No pódio, quando o Hino Brasileiro foi tocado, Barrichello foi ao choro compulsivo. Esta cena no

(Foto: The Race)

pódio – onde ele foi levantado por Hakkinen e Coulthard – e mais os inúmeros cumprimentos que recebera de várias pessoas, mostravam que até eles esperavam por aquele momento onde o talento de um piloto que estava no mundo da Fórmula 1 há sete anos não tinha sido recompensado, mas que era reconhecido por todos quase que de forma unanima.

Apesar de ter demorado por tanto tempo, ela veio. E em grande estilo.   

Foto 878: Volta Rápida, 11 Anos

São 11 anos de textos, pesquisas, aprendizado... Onze anos de muitas idéias - e poucas delas colocadas em pauta - pensamentos e mais pensamentos em seguir em frente ou aposentar o blog... enfim, um carrossel de emoções que é cuidar de um espaço como este.
Se antes havia uma certa pressa de conquistar um espaço bacana, hoje tenho a maior paciência do mundo em deixar as coisas acontecerem no seu tempo. Quando atingi a marca de 1 Milhão de visualizações já a vésperas do blog chegar ao seu décimo aniversário, foi um momento bacana no qual me senti feliz em chegar aquela marca justamente quando mil pensamentos em seguir ou não com este espaço deu lugar a retomada, ainda que timida, do Volta Rápida.
Mas não posso me queixar de nada. Afinal, foi a partir desse espaço que consegui algumas oportunidades de escrever em outros locais como a extinta Revista Speed, para o site Surto Olímpico e agora, mas recentemente, para o F1 Templo que me confiou os textos dos GPs da Fórmula-1 a partir dos anos 50. Uma aventura que tem sido um grande aprendizado, ajudando a enriquecer um pouco mais o meu conhecimento.
Acho que não tenho muito acrescentar neste texto a não ser agradecer de coração a todos que passam aqui para ler um pouco sobre os meus devaneios. São 11 anos bem conflitantes - iniciado no já distante 23 de julho de 2009 -, mas que de certa forma foram importantes para que pudesse aprender um pouco mais sobre o esporte a motor que tanto amamos.
E que venham mais 11 anos pela frente.
Obrigado a todos! 

GP da Hungria: Um nível acima

Lewis Hamilton durante o GP da Hungria
(Foto: Mercedes)

Chegamos numa fase da carreira de Lewis Hamilton que faltam adjetivos para qualificá-lo. Qualquer coisa que viemos a escrever sobre ele, é cair automaticamente numa enorme redundância, num círculo vicioso onde elogiar o melhor piloto do momento chega a ser chato. Mas sempre cairemos nessa tentação de sempre falar o quanto que inglês é espetacular - e esse foi o caso de hoje em Hungaroring, onde ele chegou a sua segunda vitória na temporada, a oitava na história do GP húngaro e a sua 86a conquista, num passeio para lá de tranquilo no travado circuito da Hungria.
Apesar dessa corrida ter sido interessante, principalmente pelo fato dela ter iniciado com asfalto úmido, o que ajudou a embaralhar as ações nas posições abaixo do segundo lugar, Hamilton e Verstappen tiveram pouco trabalho. Pela parte do holandês, o susto em escapar e bater na volta de instalação do grid e ter um trabalho fenomenal dos mecânicos da Red Bull, que entregaram seu carro há poucos segundos do fechamento do Pit Lane, foi a grande vitória para ele e a equipe austríaca. Mas no decorrer do GP, eles não foram páreo para um inspirado Lewis Hamilton que já mostrava nas primeiras voltas com pista úmida um passo impressionante ao abrir oito segundos sobre Max. Assim que colocaram os pneus Slick quando a pista criou o trilho seco, o domínio de Hamilton aumentou ainda mais e o inglês pode fazer sua corrida sem nenhum infortúnio, apenas levando o Mercedes a mais uma vitória emblemática na temporada e também no GP húngaro, assim como acontecera um ano antes na sua fabulosa conquista contra o mesmo Max.
Por outro lado, a Mercedes deve ter relembrado daquela estratégia e tentou replicá-la para Valtteri Bottas, que procurou fazer uma prova de recuperação após realizar uma péssima largada e cair para sétimo. O que a Mercedes fez em 2019 foi ter chamado Lewis para os boxes e trocar seus pneus para os macios e tentar pegar um dominante Max Verstappen, uma vez que Lewis havia arriscado em algumas oportunidades e foi brilhantemente rechaçado por Max, que parecia caminhar fortemente para a vitória. Exatamente por isso, a Mercedes precisou fazer essa parada arriscada - aproveitando-se da grande diferença que eles tinham sobre as Ferrari - e voltar em segundo com vinte segundos de desvantagem em relação a Verstappen - que vinha com pneus duros e a Red Bull acabou optando em deixá-lo na pista com os pneus duros, pois sabiam que se caso parassem na volta seguinte, perderiam a posição para Lewis. Resumindo, Hamilton voltou vinte segundos atrás, descontou e assumiu a liderança faltando três voltas para o final, garantindo uma vitória magistral para ele e equipe. Um ano depois eles precisavam fazer o mesmo, mas agora com Bottas lutando pelo segundo lugar contra... o mesmo Max Verstappen. Mas desta vez, Bottas não conseguiu fazer o mesmo que Hamilton fizera um ano antes, mesmo tendo pneus mais novos que o holandês e terminando na terceira posição.
Por mais que alguns pilotos tenham o melhor equipamento em mãos, nem sempre conseguem transformar isso em resultado. Não é nenhuma novidade que Bottas esteja abaixo de Lewis - e isso já estamos cansados de ver nas últimas temporadas - mas a situação de hoje comparada a do ano passado, que foi bem parecida, mostra o tamanho do abismo que separam os dois pilotos da Mercedes. 

GP da Estíria – De volta a doce rotina

(Foto: autox.com)

A pole de Lewis Hamilton naquele aguaceiro que foi a qualificação no Red Bull Ring, indicava que a o inglês estaria no seu nível normal de pilotagem: 1’’2 segundos de vantagem sobre Max Verstappen – que ainda teve a oportunidade de tentar diminuir ou até mesmo eclipsar a pole – mostrou que ele estava disposto a redimir-se do final de semana desastroso que havia feito na semana anterior ali mesmo, quando a corrida era nomeada como GP da Áustria. Melhor ainda: o duelo dele contra Verstappen naquelas condições da qualificação passa a ser como um dos momentos mais marcantes da temporada com os dois melhores pilotos em pista molhada da atualidade trocando os melhores tempos a cada passagem. Uma aula de como conduzir um monoposto em situações extremas que ainda foi brindado com uma volta magistral de Hamilton que, acompanhada pela onboard, mostrou a tamanha suavidade de como levar o carro com precisão e velocidade a uma pole fenomenal.

A corrida de Hamilton foi apenas uma corrida de... Hamilton! Não existiu qualquer ameaça que lhe desse alguma preocupação e nem mesmo a presença de Verstappen ao seu lado, pareceu dar ao hexacampeão algum receio tamanha segurança com a qual largou e também relargou, assim que o rápido Safety Car saiu após a limpeza pista por conta do entrevero das duas Ferraris. Lewis manteve uma boa diferença de três segundos para Max e passou aumentá-la assim que a sua parada de box aproximava, e isso foi importante para que ele voltasse do único pit-stop na frente de Max – que parara algumas voltas antes.

Hamilton precisou apenas administrar e ampliar a vantagem sobre Max e depois sobre Valtteri para voltar ao lugar mais alto do pódio, numa das vitórias mais tranquilas de suas 85 conquistadas até aqui.

Uma forma bem convincente de redimir-se da corrida de abertura alí mesmo no Red Bull.

Os demais

(Foto: Times Famous)

O fator principal para que o GP da Áustria fosse bem movimentada, tinha sido a presença do Safety Car que proporcionou o embaralhamento nas estratégias ao beneficiar alguns e deixar outros mais expostos. Mas desta vez, no mesmo local, mas levando o nome de GP da Estíria, um dos estados da Áustria, tudo corre de forma normal sem ter grandes mudanças nas primeiras posições. Mercedes e Red Bull não tiveram adversários e do mesmo modo, não se ameaçaram.

O cenário deste GP foi bem parecido com que vimos na última semana, quando a Mercedes dominou com Bottas na liderança e viu Hamilton procurar se recuperar após largar em quinto. Desta vez era o inglês quem estava soberano na dianteira e Valtteri procurando subir na classificação após marcar o quarto tempo. Max Verstappen, assim como tinha sido no GP austríaco, ficou entre os dois Mercedes, mas sem conseguir aproximar-se de Hamilton e sem dar muitas chances para Bottas tirar a diferença entre eles que estava em sete segundos e foi baixando aos poucos. A solução foi resolvida nas paradas de box, quando Valtteri ficou na pista dez voltas mais e teve pneus médios em dia para poder atacar Max. Foi um duelo interessante que durou uma volta e meia, com o finlandês superando e tomando o troco de Verstappen para depois, na infame curva 4, tomar de vez o segundo lugar e dar a Mercedes a primeira dobradinha na temporada. Em uma corrida realizada em condições normais, fica claro, mais uma vez, que a Red Bull e Honda precisarão remar bastante para poder encostar um pouco mais na Mercedes.

Se o pelotão dianteiro foi tranquilo, da quinta colocação para baixo foi uma corrida bem disputada. Descontando apenas Albon, que ficou na quarta colocação e teve certo período de pressão vinda de Sergio Perez sem ter resultado em nada, o restante travou bons duelos: o próprio mexicano da Racing Point fez uma corrida de recuperação muito boa ao realizar boias ultrapassagens e até com boa dose de arrojo, como fez em Carlos Sainz na curva cinco. Mas ao chegar em quinto – largara em 17º - empacou em Albon e numa tentativa de ultrapassar o anglo –tailandês na curva quatro, acabou danificando a asa dianteira após tocar em Alex fazendo com que seu carro perdesse rendimento. Isso possibilitou para que o trio formado por Daniel Ricciardo, Lance Stroll e Lando Norris se aproximassem e colocasse o mexicano no bolo da disputa, onde o jovem Norris conseguiu ganhar três posições nas duas últimas voltas e terminar num ótimo quinto lugar. Carlos Sainz era outro que poderia ter feito muito mais, mas o péssimo pit-stop o jogou de quinto para nono e com um ritmo mais lento teve que deixar Lando Norris ultrapassá-lo. Foi uma oportunidade muito boa para a Mclaren ter somado mais pontos e sair da Áustria com uma vantagem maior para a Red Bull no

(Foto: Planet F1)

Mundial de Construtores. Isso serve, também, para a Racing Point que desperdiçou bons pontos nestes dois primeiros GPs visto o ótimo carro que tem em mãos. E a Renault, mesmo não tendo um carro veloz, tem marcado seus pontos com Ocon na primeira prova e agora com Ricciardo, com o australiano finalizando em oitavo e salvando três pontos para os franceses que perderam Esteban por conta de problemas de arrefecimento.

Apesar de sua ótima qualificação, era sabido que George Russell não conseguiria algo de muito concreto nessa corrida. Como não teve a série de quebras do último GP e nem chuva, o jovem inglês terminou na 16ª posição, mas antes disso conseguira uma boa largada que lhe deu a nona posição por um breve momento até que escapou na curva cinco e despencou na classificação.

Já a Ferrari teve um final para esquecer: a batida entre Leclerc e Vettel na largada, por conta de uma manobra ousada de Charles em tentar passar Sebastian na curva três, que resultou num salto do carro do monegasco para cima de Sebastian que resultou na quebra da asa traseira do alemão que ainda foi aos boxes para abandonar. Charles, que depois assumiria toda culpa pelo acidente, abandonou na segunda volta por conta de danos no assoalho. Porém, as melhorias levadas pela Ferrari, principalmente com o uso de um novo assoalho, não deu o salto que a equipe pensava deixando ainda mais difícil o final de semana de seus pilotos que terminou da forma mais bizarra possível.

Essas duas semanas no Red Bull Ring serviu para dar um panorama que pode muito bem atravessar esse campeonato mundial, onde a Mercedes continua a ser batida; Red Bull tentando alcançar como pode a Mercedes; uma batalha interessante entre Mclaren, Racing Point e Renault; uma Ferrari claramente em queda livre e, portanto, perdida; e Alpha Tauri, Alfa Romeo, Haas e Williams tentando lutar para pegar as migalhas que aparecerem.

Foto 877: Spanish Bombs

(Foto: Motori News)

Sabemos bem que a aposta é alta e arriscada. Sabemos também que tanto a Renault quanto Alonso sabem onde estão amarrando seus respectivos burros e que a chance de não dar em nada esse “terceiro casamento” é grande – e sem dúvida essa é a maior aposta da opinião automobilística no momento, que prevê abalos sísmicos já para a primeira parte do campeonato da Fórmula-1 em 2021. Mas, por outro lado, isso é parte de um pacote que tem tudo para ser dos mais interessantes, independente de qual seja o resultado dessa terceira união.

Apesar das comparações do retorno de Fernando Alonso com o de Michael Schumacher ter sido levantado nestas últimas horas, vale lembrar que o retorno de Schumacher em 2010 tinha uma grande diferença e essa repousava sobre o regulamento bem diferente daquele que o heptacampeão cravou suas bases para se tornar o maior da categoria, ao arrasar todos na primeira metade dos anos 2000. Apesar do jogo psicológico que ele imprimiu sobre Nico Rosberg, o filho de Keke não deu tempo para que Michael se readaptasse ao novo momento da categoria e triturou o multicampeão sem piedade. Fernando voltará com após dois anos de ausência onde o regulamento ainda será bem parecido com o que ele experimentou até a sua última estadia em 2018, porém, a exemplo do mesmo Schumacher, estará ao lado de um jovem sedento para mostrar a todos que pode andar igual o mais do que um piloto que acabou de voltar de uma “aposentadoria”. Esteban Ocon, que voltou neste ano como piloto da Renault, terá 24 anos contra os 40 de Alonso e certamente terá a sua grande chance de mostrar que é um dos jovens promissores dessa geração que vem se renovando desde a estreia de Max Verstappen e Carlos Sainz em 2015. Apesar de não ser mais um jovem, para Alonso restará a sua vasta experiência e também o fato de não ter ficado inativo – o que talvez tenha contribuído bastante para Michael Schumacher tenha voltado fora de ritmo – e voltar um ano antes da troca de regulamento é uma boa ajuda.

Tanto a Renault quanto  Alonso procuram um lugar ao sol novamente e a visão deles se apegam ao regulamento que está para começar em 2022, com um teto orçamentário que dá a equipe francesa um melhor conforto para poder trabalhar e tentar beliscar uma parte do bolo e voltar ao grupo da frente. Portanto, o ano de 2021 é será de muita paciência e os dois lados sabem bem disso e precisarão se ajudar mutuamente para que tudo chegue corretamente no seu momento. Certamente será uma guerra de nervos que todos estarão de olho esperando que a primeiras bombas no QG da Renault sejam detonadas para apontarem o dedo e gritarem “Eu lhes avisei!”.

Por mais que acredite que Alonso não chegará ao seu objetivo, é uma grande oportunidade para ele mostre que está disposto a ajudar de todas as formas aquela que deu a ele a oportunidade de ser duas vezes campeão do mundo. Para a Renault também será a oportunidade de se inspirar no passado e montar uma base vencedora e voltar aos seus dias de glória, seja com Alonso, seja com Ocon ou com quem quer que seja.

A verdade é que as cartas estão na mesa e mais um desafio estará em jogo. Se eles voltarão a reviver seus dias de glória de quase vinte anos atrás ou amargarão mais uma decepção, os próximos anos nos darão as devidas respostas.

Foto 876: 6 Horas de Watkins Glen, 1978

John Fitzpatrick com o Porsche 935 da equipe GeLo Racing já sem a porta em Watkins Glen 1978
(Foto: DailySportsCar)

Para que uma porta... O Porsche 935 #30 da GeLo Racing pilotado por Toine Hezemans/ John Fitzpatrick/ Peter Gregg durante as 6 Horas de Watkins Glen de 1978, então sétima etapa do Mundial de Marcas. O trio acabaria por vencer a prova após largarem em segundo, com a pole sendo feita pelo outro Porsche 935 da Dick Barbour Performance #90 pilotado por Rolf Stommelen/ Manfred Schurti/ Dick Barbour.

Foi uma corrida que teve certo caos quando ficou interrompida pelas fortes chuvas, exatamente pelo fato de alguns locais do circuito concentrar pontos de alagamento. A corrida ficou parada por 59 minutos e o relógio não foi parado, o que sugere que os competidores correram em torno de cinco horas e pouco.

Com aprova retomada e faltando uma hora para o fim da corrida, o Porsche #30 foi aos boxes para o seu último pit-stop e durante o trabalho a porta do lado esquerdo caiu e os mecânicos remendaram a peça com silver tape, devolvendo o carro para a corrida com aquele “novo adereço”. O problema é que mais a frente a porta voltou a se desprender e cair, mas o Porsche não foi aos boxes e o trio fechou a prova em primeiro com 30 segundos de avanço sobre o Porsche #90 da Dick Barbour.

O fato do Porsche #30 da GeLo Racing completar a corrida sem a porta levou a equipe de Dick Barbour a reclamar sobre a questão do peso, indicando que a falta da porta podia influenciar na hora da pesagem. Mas segundo os comissários que fizeram a pesagem e inspeção no Porsche #30, o carro estava dentro dos limites do peso regulamentar que era de 2.255kg. Completaram os seis primeiros o BMW 320 #10 da Faltz Essen pilotado por Dieter Quester/ Hans Joachim Stuck chegando em terceiro; o Porsche 935 #13 da Hal Shaw Racing pilotado por Hal Shaw Jr./ Monte Shelton em quarto (que venceram na classe dos Trans-Am); o Chevrolet Monza #19 da Chris Cord Racing conduzido por Chris Cord/ Jim Adams em quinto; e o Porsche 935 #71 da Otis Chandler que foi conduzido por John Thomas/ Otis Chandler.

Outro piloto que brilhou durante a prova e não conseguiu grande resultado, foi Danny Ongais – que dividiu o Porsche 935 #0 da Interscope Racing com Ted Field –que chegou liderar as primeiras voltas e perder a liderança por problemas em uma das rodas. Conseguiu se recuperar, mas abandonou após problemas no câmbio.

Foto 875: 300 Milhas de Virginia, IMSA 1971

O inicio da contagem... Na foto, o Corvette Stingray “Rebel Corvette” de Dave Heinz durante a prova inaugural da IMSA (International Motor Sport Association) em Danville, onde foi realizada as 300 Milhas de Virginia.

Mais de dez mil pessoas compareceram para assistir a primeira corrida daquela nova categoria criada no final de 1970 que contou uma lista de 27 participantes, mas apenas 24 é que correram naquele primeiro evento.  Os carros foram divididos em seis classes: Gran Turimos GTO (acima de 2,5 litros) e Gran Turimos GTU (abaixo de 2,5 litros); Turismo TO (acima de 2,5 litros) e Turismo TU (abaixo de 2,5 litros); IMSA A Sedan e IMSA B Sedan.

A pole foi conquistada por Dave Heinz com a marca de 2’18’’700, seguido pelo Porsche 914 de Peter Gregg/ Hurley Haywood e por outros Porsche 911 conduzido por jim Locke (3ª posição), Pete Harrison/ Sam McLaughlin (4ª posição) e Bob Beasley na quinta posição.

A corrida, disputada em 18 de abril, foi um duelo particular entre o Corvette de Heinz e o Porsche 914 de Gregg/ Haywood que se revezaram na liderança da prova. A diferença entre eles nunca ultrapassou chegou aos dez segundos e isso indicava um final imprevisível, até que Dave Heinz escapou e danificou a dianteira do Corvette obrigando-o a ir aos boxes para reparos na volta 60. Gregg e Haywood assumiram a liderança e levaram o Porsche 914 a vitória no geral e na classe GTU. Dave Heinz, que mais tarde admitiria que ter sido muito otimista em realizar toda a corrida sem ter um segundo piloto, terminou em segundo com uma volta atrás e venceu na classe GTO – nessa classe teve apenas dois carros, sendo o segundo um Corvette Stingray conduzido por Mel Shaw/ Cress Taylor que não terminou. Na classe IMSA B vitória para o BMW de Byron Morris/ Clint Abernethy (6º no geral); George Alderman/Roger  Blansfield venceram na classe IMSA A com um Datsun 510 (7º na geral); Amos Johnson/ Roger Mandeville/ Bunny Diggett, com um Opel, venceram a classe TU (12º no geral); Bob Henning/ Richard Staples, com um AMC Javekin, venceram na TO (17º no geral).

A conquista de Dave Heinz foi a primeira da Corvette na IMSA, nessa que podia ter sido na geral não fosse o erro do piloto. Mas nas corridas seguintes, Heinz foi a desforra ao vencer as 200 Milhas de Talladega, dividindo o carro com Orlando “Or” Constanzo; ainda com parceria com Constanzo venceu as 3 Horas de Charlotte; não participaram nas 3 Horas de Bridgehampton, que foi vencida por Gregg/ Haywood; abandonou as 250 Milhas de Summit Point – em prova que dividiu o volante com Don Yenko – após largar da pole e que foi vencida por Gregg/ Haywood; e voltaram a vencer nas 200 Milhas de Daytona, mais uma vez dividindo o Corvette com Yenko. Estes resultados deram a Chevrolet o título nesta classe GTO, ao somar 51 pontos contra apenas 13 da Shelby.

Passados quase 49 anos, a Corvette chegou a sua 100ª vitória na IMSA com a Corvette Racing ao venceram a Daytona 240 neste último sábado quando Antonio Garcia e Jordan Taylor (a primeira dele como piloto oficial da Corvette) venceram na classe GTLM e, com isso, marcaram também a primeira conquista do Corvette C8.R. Essa conquista teve outro dado interessante que foi a saída de uma seca de vitórias que a marca não tinha desde 2018, quando Tommy Milner e Oliver Gavin venceram em Long Beach.  

Em 2016, na etapa de Lime Rock, a Corvette Racing teve a sua primeira vitória centenária vinda pelas mãos de Tommy Milner e Oliver Gavin quando a fabrica conquistou a 100ª prova do programa, englobando as conquistas na IMSA (92) mais as oito nas 24 Horas de Le Mans.

A primeira vitória da Corvette Racing remonta a 2000, quando Ron Fellows e Andy Pilgrim venceram com o Corvette C5-R no Texas na classe Le Mans GTS, ainda quando faziam parte da extinta American Le Mans Series – então criada pela IMSA e Don Panoz.

O Corvette C5-R de Ron Fellows/ Andy Pilgrim que conquistou a primeira vitória da Corvette Racing no Texas Grand Prix
de 2000, válido pelo ALMS
(Foto: Autoweek)

Tommy Milner e Oliver Gavin com o Corvette C7-R após a vitória em Lime Rock que deu a marca a 100% vitória do programa iniciado em 1999
(Foto: Autoweek)

O novo Corvette C8-R de motor central que fez a sua estréia neste ano e que conquistou a Daytona 240 com Antonio Garcia e Jordan Taylor, dando a Corvette Racing a 100ª vitória na IMSA
(Foto: Corvette Racing/ Twitter)

GP da Áustria – Uma retomada interessante

(Foto: Mercedes)

Enfim a Fórmula-1 retomou suas atividades e logo num circuito que nos ofereceu uma das melhores provas da temporada passada, mas desta vez, no Red Bull Ring, pode não ter sido tão emocionante como a de 2019, mas pelo serviu para dar um inicio de campeonato bem interessante.

A vitória da Mercedes em solo austríaco já era dada como certa por conta de seu ritmo desde os treinos livres, com pelo menos meio segundo mais veloz que os demais. Bottas e Hamilton tiveram um carro esplêndido desde os primeiros minutos do primeiro treino livre na sexta e nem mesmo a fúria de um Max Verstappen, que tem feito corridas consistentes na casa de sua equipe, parecia ter uma chance de ameaçar uma possível dobradinha da agora “Black Arrow”. Mas, ao menos, a oportunidade de tentar algo poderia aparecer assim como algum problema mecânico que desse a equipe dos touros uma chance de atacar a Mercedes. O problema realmente apareceu, mas foi com Verstappen que parecia ter ritmo suficiente para acompanhar Bottas após largar da segunda posição – herdada após a punição a Hamilton sobre ter desrespeitado as bandeiras amarelas na saída de pista de Valtteri durante a qulificação. De inicio, o inglês não foi punido por isso, mas perdeu a sua melhor volta por conta de ter excedido os limites de pista. Perdeu a melhor volta, mas se manteve em segundo porque a sua segunda ainda lhe garantia a segunda posição, mas o protesto movido pela... Red Bull um pouco antes do GP acabou fazendo com que os comissários revissem o acontecido e punissem o inglês com a perda de três posições, o rebaixando para quinto no grid. Ms o jovem holandês nem teve tanto tempo para conseguir colocar em prática alguma estratégia que desse a ele um poder de fogo para tentar atacar Valtteri e, certamente, com essas relargadas, teriam aumentado bastante suas chances contra o duo mercediano.

Por outro lado, por tudo que já foi mencionado acima, um final de semana que se desenhava para ser perfeito para Lewis, se ruiu com sua queda para quinto no grid, mas mesmo assim ele conseguiu avançar na classificação ao superar Norris e Albon para pegar o terceiro lugar e mais tarde herdar o segundo lugar após a quebra de Verstappen. Conseguiu diminuir a diferença que o separava de Bottas – que chegou a quase sete segundos – e passou ter hipóteses de tentar um ataque sobre seu companheiro, mas falhas nos sensores dos Mercedes e mais tarde pequenas falhas no câmbio coibiram qualquer chance dele tentar algo. O enrosco com Albon após a última relargada acabou rendendo a ele uma punição de cinco segundos, que a primeiro momento ele havia conseguido salvar um terceiro lugar, mas com uma volta brilhante Lando Norris salvou o seu primeiro pódio e rebaixou Lewis ao quarto lugar. Sem duvida não foi um dia bacana para o hexacampeão.

Se para Hamilton não foi um bom dia, Bottas conseguiu sair de coadjuvante para peça principal nesta prova já no sábado quando cravou uma bela volta que lhe deu a pole e foi perfeito na largada e nas duas relargadas, ao não dar nenhum espaço para quem vinha atrás tentar alguma manobra: no inicio da corrida aproveitou-se bem do uso dos pneus macios para criar uma boa gordura frente a Max que usava os médios, mas o abandono do holandês podia significar uma pequena paz para ele se não fosse Hamilton assumir o segundo lugar e conseguir descontar a diferença que beirava quase sete segundos. Podemos dizer, também, que o aparecimento de problemas com os sensores e câmbio nos Mercedes ajudou bastante, mas Bottas estava muito bem e com ritmo suficientemente bom para se manter a frente e até mesmo dar a Hamilton uma luta interessante pela vitória. Mas temos que dizer que a estratégia da Mercedes em não trocar os pneus de seus pilotos naquele último Safety Car foi de certa forma arriscada, principalmente pelo grande ritmo apresentado por Alex Albon e Charles Leclerc naquelas voltas pós Safety Car. Outra coisa que trás certa preocupação são os problemas apresentados nos motores dos dois Mercedes, pelo que revelou Toto Wolf. Com uma semana apenas entre as duas corridas, será um desafio interessante para saber o que de fato terá acontecido e trazer as devidas soluções.

Para o piloto anglo-tailandês era uma oportunidade de ouro: sem a presença de Max para eclipsá-lo, as atenções da equipe foram voltadas para ele e a troca para os macios naquele último Safety Car foi uma sacada importante para que ele voltasse forte e foi bem isso que aconteceu quando o SC liberou a prova, com ele atacando Lando Norris e indo à caça de Hamilton onde os dois acabariam por bater rodas e o Albon se dar mal. Vai saber o que ele teria conquistado caso a ultrapassagem tivesse sido concretizado, mas temos que levar em conta que o voltas depois de ter caído na classificação ele abandonou com problemas no motor. No caso de Charles Leclerc as condições que pintavam após uma classificação decepecionante por parte da Ferrari, eram de tentar diminuir ao máximo os prejuízos que aquele treino tinha proposto, mas as entradas do SC e principalmente o último, deram a ele e Ferrari a chance de colocar novos pneus e partir para o ataque e salvar um impressionante segundo lugar – este por conta da punição de cinco segundos a Hamilton – e fazer um número de pontos que talvez nem ele mesmo sonhasse. Foi uma estratégia muito bem vinda, mas que não mascara o final de semana tenso que a equipe italiana teve m Spielberg. Sebastian Vettel estava numa situação bem parecida de Charles e poderia, também, ter se dado bem nas variáveis que prova apresentou mais para frente, mas o sua rodada ao perceber que acertaria Sainz na forte freada para a segunda curva acabou o jogando para o fundo do pelotão – porém, ele salvou ainda um ponto. A bem da verdade, os carros que usaram motores Ferrari não foram bem nessa estreia e devem sofrer um pouco mais no próximo fim de semana caso o cenário seja parecido.  

A Racing Point poderia muito bem ter dado um passo interessante nesta prova, caso tivessem feito a troca de pneus no carro de Perez no Safety Car. Isso teria deixado o mexicano numa situação privilegiada para tentar atacar os dois Mercedes, mas ter deixado Sergio com os pneus antigos o deixou vulnerável para os ataques de Charles e Lando – e ainda tomaria punição por saída perigosa

Lando Norris conquistou seu primeiro pódio
(Foto: Mclaren)

dos pits. A equipe perdeu Stroll ainda nas primeiras voltas quando o carro do canadense teve problemas no motor Mercedes. Mas é claro que, por outro lado, a Force India podia ter feito um melhor trabalho neste GP, mas ainda é cedo e podem muito bem ter outras chances no decorrer do campeonato.

 Se para alguns foi frustrante ou especial, para Lando Norris o final de semana foi espetacular a começar pela sua bela qualificação que lhe rendeu um quarto posto e que viraria terceiro já um pouco antes da prova. E mesmo que não tenha ritmo suficiente para lutar contra carros bem melhores como a Mercedes e Red Bull, ele conseguiu ser o melhor do resto numa tarde onde a Mclaren foi muito bem com seus dois pilotos, mesmo que Carlos Sainz não estivesse no mesmo ritmo do jovem inglês. A sua espetacular volta na que lhe rendeu a melhor ao final da prova, foi suficiente para tirar Hamilton do pódio e dar a Mclaren o segundo pódio em três corridas – contando com a do Brasil onde Sainz foi terceiro, mas que foi ser confirmada bem depois da corrida já terminada. De certa forma, foi um GP interessante para a Mclaren que aos poucos tem marcado seu território e, quem sabe, sonhar com voos mais altos a partir de 2022.

O número de abandonos foi o mais alto dos últimos anos com um total de nove, seja por parte mecânica ou incidente. Mas com os carros enfrentando uma temperatura mais alta, acaba sendo até compreensível que tenha tido esse número até alto numa tempo onde os carros são quase a prova de bala – e também temos que lembrar  que foi a primeira corrida após meses onde fizeram apenas testes, no já distante mês de fevereiro.

Como o cronograma da próxima semana será o mesmo, é de se esperar que o cenário seja bem parecido com este, mas talvez com uma gana bem maior por parte dos pilotos que esperavam um final de semana bem melhor nesta primeira etapa. Para um campeonato curto e que pode reservar boas surpresas, foi um inicio bem interessante.

Foto 874: David Purley, Mônaco 1973

David Purley durante o GP de Mônaco de 1973 com o March 731 da LEC Refrigeration Racing, no qual ele acabou abandonando na volta 31 por conta de um vazamento de combustível. Foi a sua estreia na Fórmula-1

Purley ainda disputou mais três GPs naquele ano e justamente no seu segundo GP, o da Holanda, é que acabou acontecendo o fato que marcaria de vez a sua carreira no automobilismo ao tentar salvar Roger Williamson das chamas que consumiram seu March, levando o jovem inglês a morte. O ato de heroísmo de Purley, que ainda causa tremenda aflição mesmo após quase cinquenta anos, lhe valeu a Medal George por conta desta tentativa e as fotos de todo o momento – feitas por Cor Mooij – renderam um prêmio na categoria Photo Sequences no World Press Photo. Purley ainda correu na Alemanha e Itália onde foi 15º e 9º, respectivamente.

David fez outras seis tentativas entre 1974 e 1977, mas só conseguiu correr em três GPs de 1977: foi 13º na Bélgica; 14º na Suécia e abandonou na França. Sua última tentativa foi no final de semana do GP da Grã-Bretanha, onde não conseguiu qualificar-se. Todas as tentativas foram com o LEC CRP1 da LEC Refrigeration Racing.

David Purley morreu no dia 2 de julho de 1985 durante uma prova acrobática com seu biplano Pitts Special no Canal da Mancha.

Grandes Atuações: Chris Amon, Clermont Ferrand 1972

Chris Amon com a Matra MS120D em Clermont Ferrand
(Foto: Divulgação)

Assim como a maioria de seus contemporâneos, Chris Amon foi um dos pilotos mais versáteis de sua geração algo que foi moldado nas mais variadas provas que o neozelandês esteve entre os anos 60 e 70. Isso deu a ele um profundo feeling para que pudesse transmitir as sensações dos carros para seus engenheiros, como bem destacou Mauro Forghieri quando disse que “Amon era o melhor piloto de testes com quem ele já havia trabalhado”. Por outro lado, a oportunidade de correr em outras categorias lhe abriu a oportunidade de vencer grandes provas como foram os casos das 24 Horas de Le Mans de 1966 em parceria com seu conterrâneo e amigo Bruce Mclaren no Ford GT40 MK II, marcando a primeira conquista da Ford em Sarthe; ele voltaria a vencer outras duas provas clássicas em 1967, quando levou as 24 Horas de Daytona e 1000km de Monza com Lorenzo Bandini em posse da Ferrari 330 P4 – e ainda ajudou a fábrica a conquistar o Campeonato de Marcas sobre a Porsche por apenas um ponto.  Chris ainda desafiaria Jim Clark durante o certame da Tasman Series no inicio de 1968 onde acabou por perder para o escocês, mas conseguindo impressionar a todos pela sua grande velocidade frente ao melhor piloto do momento – o titulo na série viria no ano seguinte. Na Fórmula-1, apesar de seu talento ser reconhecido, Amon não conseguiu traduzir isso em vitórias onde sempre algum infortúnio apareceu: uma quebra de transmissão da Ferrari em Mont Treblant faltando dezessete voltas para o fim deixou o neozelandês pelo caminho após ter liderado 73 voltas – de um total de 90 – quando apareceu o problema; ele ainda teve uma chance anterior em Brands Hatch, mas esbarrou num inspirado Jo Siffert que suportou bem a pressão de Amon e passou para vencer o GP britânico; tinha grande vantagem sobre Jackie Stewart durante o GP da Espanha de 1969 quando motor do Ferrari quebrou faltando 33 voltas para o fim. Ironicamente, Chris Amon conseguiu vencer em duas oportunidades, mas exatamente quando não valia nada para o campeonato: venceu o International Trophy em Silverstone 1970 – vencendo pela March – e ganhou o GP da Argentina de 1971 – pela Matra –, que serviu para homologar o circuito de Oscar Galvez.

Em 1971 Amon seguiu para a Matra – fazendo dupla com Jean Pierre Beltoise – onde conseguiu alguns bons resultados no campeonato como o terceiro lugar no GP da Espanha e a pole position para o GP da Itália, onde ele teve alguma chance de vencer caso o visor de seu capacete não tivesse caído após a tentativa do neozelandês em limpá-la, levando-o a diminuir o ritmo. Mas conseguiu salvar um sexto lugar e fechar a temporada na 11ª posição com nove pontos.  Amon continuou na Matra para 1972, enquanto que Beltoise seguiu para a BRM.

A Matra iniciou a temporada com o MS120C, uma clara evolução do MS120 que fora usado em 1970 e que foi sendo atualizado no decorrer de 1971 (MS120B) até chegar neste que foi pilotado por Chris Amon. Mas os graves problemas de câmbio atormentaram Amon e a Matra nas primeiras corridas da temporada, forçando até mesmo a não participação na Argentina depois que o câmbio quebrou na volta de aquecimento quando Chris era o 12º no grid. Salvaram um 15º lugar em Kyalami; abandonou na Espanha com mais um problema no câmbio; e conseguiu pontuar em Mônaco e Bélgica ao terminar em sexto nestas duas provas. Para a próxima etapa, na França, a Matra realizou algumas mudanças sendo a principal a estreia do novo carro o MS120D e também o uso do motor V12 do MS670 do World Sportscar.

Após dois anos com as provas sendo realizadas em Paul Ricard, o GP da França voltou para Clermont Ferrand que teve a última visita da Fórmula-1 em 1970. Porém, as coisas foram nebulosas para que este GP fosse realizado no belo traçado de Charade: a principal preocupação da CSI (Commission Sportive Internationale) era em relação as encostas rochosas do circuito, onde pedras se soltavam a todo momento e isso poderia causar inúmeros furos de pneus e até mesmo acidentes. Outras exigências giravam em torno da melhoria e implantação das barreiras de proteção (guard-rails) e também se discutia sobre a diminuição do traçado de Charade, onde um projeto para descer dos seus 8km para cerca de 4km. Enquanto que a pista teve as melhorias  nos guard-rails, a diminuição do traçado acabou não acontecendo – isso viria a ser feito uns bons anos depois. Ainda foram feitas novas bancadas e restaurantes para acomodar – e agradar – os espectadores e convidados, e ainda foi feita um pequeno alargamento da reta da estreita reta dos boxes.

Os treinos mostraram certo equilíbrio entre a Mclaren de Denny Hulme, a Tyrrell de Jackie Stewart, a Matra de Chris Amon e a Ferrari de Jacky Ickx seguindo bem próximos na tabela de tempos desde as atividades de sexta-feira, mas o piloto que parecia mais a vontade era justamente quem tinha tido mais problemas nas ultimas corridas: Amon estava confortável com as mudanças que a Matra levou para Clermont Ferrand e isso se revelou na primeira qualificação do sábado – foram duas sessões de uma hora cada no dia – ao anotar a marca de 2’54’’7, enquanto que Stewart foi quem chegou mais próximo ao fazer 2’55’’0. Na última sessão de qualificação, Amon melhorou ainda mais a sua marca ao baixar para 2’53’’4 e Denny Hulme foi o único que ainda tentou chegar próximo da marca do seu conterrâneo, ao ficar oito décimos atrás. Stewart não melhorou a sua marca e garantiu a terceira colocação, enquanto que Ickx chegou melhorar o tempo estabelecido na primeira sessão (2’57’’7) para 2’55’’1 ficando com a quarta posição. Para a Matra e Amon, aquele resultado conquistado até aqui era surpreendente e certamente lhes deram um horizonte bem animador para a corrida do dia seguinte.

No domingo o tempo estava muito bom e isso foi animador para as equipes e pilotos, já que as pedras rolantes das encostas em Charade era algo se considerar. Amon conseguiu partir bem e sustentar a sua liderança, mas sempre com Denny Hulme no encalço e mais Jackie Stewart. Aliás, os três conseguiram abrir boa vantagem para  Ickx já na segunda volta, enquanto o belga batalhava para tentar seguir o ritmo dos líderes.

A única preocupação que Amon tinha em relação ao Matra, era a quantidade de combustível que ele tinha de levar sendo muito mais que os carros movidos pelos V8 Ford Cosworth. Conforme a corrida foi se desenrolando e o Matra ficando mais leve, Chris conseguiu ampliar a vantagem sobre Hulme de forma gradativa, mas sempre com a corrida sob total controle.

O temores sobre as pedras em Charade se confirmaram na nona volta, quando Emerson Fittipaldi, que partira da oitava posição e estava na quinta posição tentando alcançar Ickx, acabou passando sobre uma dessas pedras e lançando-a contra o BRM de Helmut Marko que vinha em sexto. Para o azar do promissor austríaco – que havia feito uma ótima qualificação ao colocar o BRM em sexto – a pedra

Amon durante a qualificação
(Foto: Motorsport Images)

acabou por acertar seu capacete e atingir o olho esquerdo. Marko parou de imediato seu carro e foi retirado do local por um carro de resgate e levado para o hospital.

Pelas próximas voltas alguns pilotos sofreram com os furos nos pneus, decorrentes das pedras – antes da corrida chegou ser feita uma limpeza pelos comissários de pista, mas durante a corrida algumas se soltaram e acabaram ficando pelo acostamento – como foram os casos de Brian Redman e Patrick Depailler (este último fazendo sua estreia na Fórmula 1 pela Tyrrell). Enquanto os problemas começavam aparecer, Amon continuava a sua pilotagem precisa que aumentava aos poucos a diferença para Hulme que passava a ser assediado por Stewart na batalha pela segunda colocação.

Na 16ª volta Amon já levava quatro segundos sobre Hulme e quando o piloto da Mclaren foi superado por Stewart, a diferença de Chris para o escocês da Tyrrell já subira para cinco segundos. Tirando pelo tinha sido visto desde os treinos, abria-se a chance de uma batalha entre os dois pilotos pela vitória, mas sabia-se, também, que até aquela altura que Chris Amon e Matra tinham formado um conjunto fortíssimo em Charade e não seria tão fácil tirar do neozelandês a chance de vencer pela primeira vez.

Na vigésima volta é que a velha sina de Chris Amon resolve reaparecer: com uma boa diferença sobre Stewart, Amon deu uma pequena relaxada e acabou acertando uma das infames pedras que de imediato furou o pneu dianteiro esquerdo. Dessa forma, ele perdia a liderança e a chance de chegar a vitória, mas ainda demonstraria que estava em grande dia em Clermont Ferrand: após arrastar-se até os boxes e perder 50 segundos para trocar o pneu – onde os mecânicos se enrolaram para soltar as porcas – Chris voltou em oitavo (pouco tempo depois subiria para sétimo com a parada de box de Hulme) com mais de um minuto de desvantagem para o líder Stewart, mas isso não desanimou o neozelandês que passou a pilotar no limite e mostrar a todos que ele tinha equipamento suficiente para chegar a conquista.

Durante a perseguição a Mike Hailwood (6º colocado), Amon fez a melhor volta quatro segundos mais veloz que Stewart; despachou Mike na volta 26 assumindo o sexto posto; subiu para quinto após o estouro de pneu de Ickx, então mais uma vitima das pedras; Amon continuou a pilotar de forma impressionante, levando-o a cravar a melhor volta da corrida de forma absoluta em 2’53’’9 e isso lhe credencia a batalhar pela posições de François Cevert e Ronnie Peterson que ocupavam a terceira e quarta colocações respectivamente – com o francês da Tyrrell vencendo uma disputa que durava algumas voltas.

O ritmo alucinante de Amon o colocou na disputa direta contra Cevert e Peterson que ainda estavam próximos. A maior velocidade e destreza de Chris ao volante do Matra lhe deram uma oportunidade única de atacar os dois pilotos e ultrapassá-los na volta 35 e despachá-los. Amon tinha chegado ao terceiro lugar quinze voltas depois do desastroso furo que tirou dele a oportunidade de vencer.

A corrida terminou com Jackie Stewart vencendo, ao se aproveitar bem dos pneus que a Goodyear lhe colocou a disposição com bandas reforçadas e isso, aliado ao seu cuidado na pilotagem, a escapar das armadilhas em Charade. Emerson Fittipaldi terminou em segundo com 35 segundos de desvantagem e oito segundos à frente de Amon, que continuou a forçar nas voltas finais. Na volta de desaceleração e no pódio, os festejos e aplausos foram todos para Chris Amon. Um consolo moral para aquele que, sem dúvida, deveria ter sido o grande vencedor naquela tarde.

Para o campeonato aquela grande jornada da Matra na França não apareceu mais durante o campeonato: Amon conseguiu ainda um quarto lugar em Brands Hatch, quinto em Osterreichring e sexto em Mosport, chegando a 10ª colocação do campeonato com 12 pontos – terminou empatado em pontos com Ronnie Peterson. A Matra, que havia sentido o gosto de vencer pela primeira vez  as 24 Horas de Le Mans naquele ano, resolveu se retirar da Fórmula-1 e concentrar seus esforços no Mundial de Marcas – onde seria bem sucedida pelos próximos anos. O GP da França não voltou mais ao magnifico circuito de Clermont Ferrand, seguindo agora para Paul Ricard e depois em Dijon-Prenois.

Amon continuou na Fórmula-1 vagueando por algumas equipes de meio e fundo de pelotão e até mesmo criando a sua equipe própria, que não foi muito longe. E dessa forma, a chance de vencer outro GP nunca mais apareceu.