GP de São Paulo - Até a chuva veio aplaudir

 

(Foto: F1 - X Twitter)

É chover no molhado dizer que Interlagos é um lugar especial, e isso sabemos muito bem. Mas é quase impossível não falarmos isso em alguns momentos, justamente quando este palco recebe grandes eventos e acaba se transformando em lugar um mágico e ativa imediatamente o melhor que temos de lembrança. Este final de semana foi exatamente assim. 

O ronco do Honda RA100E V10 acoplado no já mítico Mclaren MP4/5B chassi de #7, o mesmo do famoso acidente na primeira curva em Suzuka com Alain Prost 1990, começou a ecoar no autódromo ainda no meio da semana da 21ª etapa do Mundial de Fórmula 1 e isso passou a aguçar instantaneamente a curiosidade em ver aquela jóia de 34 anos desfilando pelo autódromo paulistano em poucos dias. 

Ainda que a famosa - e violenta - chuva paulistana, que tem batido ponto nas tardes do GP nos últimos anos ter aparecido, ela amansou para a manhã de domingo e aquelas voltas que deveriam ter sido feitas na tarde do sábado, acontecera à partir das 10:15 do horário de Brasília para um dos belos momentos dos últimos anos. Lewis Hamilton foi escalado para tal honra, da qual ele confessou ter sido contactado sobre a possibilidade de conduzir o clássico bólido e no qual não hesitou, saiu lentamente do estande montado para guardar o Mclaren para ganhar a pista de Interlagos. 

Como bem disse algumas pessoas, foi um momento único ao ver o público silenciar para ouvir o lendário Honda V10 ganhar vida e rugir pelos 4.309 metros do Autódromo José Carlos Pace 34 anos depois e impressionar a turma que não teve a oportunidade de sentir e ouvir um dos monstros da era dos V10, e também resgatar a memória daqueles que tiveram a chance de curtir para decibel daquela era fantástica da qual tivemos uma salada muito gostosa de V8, V10, V12 e até mesmo W12 (olá, Life). O spray d'água levantando pelo Mclaren só aumentou a sensação de êxtase e isso intensificou quando foi aos alto falantes do autódromo a lendária narração do GP do Brasil de 1991, feita de forma magistral por Galvão Bueno.

Perto de encerrar as suas voltas, Lewis recebeu a bandeira brasileira antes de chegar no topo da Curva do Café e desfilou pela última vez fazendo com que o tema da vitória se entremeasse com os gritos de "SENNA, SENNA" e aumentasse ainda mais a nostalgia. 

Sem dúvida alguma, de todas a homenagens feitas desde 2004, quando Bruno Senna desfilou com a Lotus 98T na mesma Interlagos, momentos antes do GP daquele ano, esta foi de longe a mais emotiva. 

Que volte em outras oportunidades - não apenas para o Ayrton, mas também para Nelson Piquet (que teve em 2011), Emerson Fittipaldi (em 2009) e José Carlos Pace (afinal de contas, em 2025, completará 50 anos da lendária vitória do Moco neste local).

Mais um mega GP

Max Verstappen - O dono da tarde em Interlagos
(Foto: Max Verstappen - X Twitter)

Chuva em Interlagos é sinônimo de caos e dessa vez a coisa bem interessante. A Sprint Race foi uma boa corrida no sábado - vencida por Lando Norris -, mas todo o tempero começou a ser despejado naquela tarde quando a chuva impossibilitou a realização da qualificação e esta foi jogada para a manhã de domingo, com os carros entrando na pista a partir do incomum horário das 7:30.

Com a chuva acontecendo nesta prática, mas com menos intensidade, ela não deixou fazer suas vitimas: Alexander Albon, Franco Colapinto, Carlos Sainz, Lance Stroll e Fernando Alonso provaram dos muros de Interlagos e fizeram a qualificação alongar por quase duas horas para vermos Lando Norris marcar a pole e Max Verstappen ser eliminado no Q2, aumentando o suspense de como seria o desfecho da corrida, com a  (grande) chance de Norris sair e Interlagos com uma diferença menor para Max. 

Porém, contar com um piloto do calibre de Max Verstappen no grid e na fase que atravessa, é preciso fazer algo beirando o impossível para conseguir batê-lo. Em poucas volta, o tricampeão já estava entre os dez primeiros e estava cerca de 10 segundos de atraso para um desastrado Lando Norris que, mais uma vez, não soube aproveitar a sua posição de honra para passar quase que toda prova atrás de George Russell, seja disputando a liderança, seja pela quarta posição. Ele terminaria num melancólico sexto lugar, minando de vez a suas já bem remotas chances de, ao menos, empurrar a decisão do mundial mais pra frente. 

Max Verstappen foi o homem da tarde, e nisso não há dúvidas. Sair de uma 17ª posição e escalar bravamente o pelotão para estar na liderança no momento certo quando Franco Colapinto, o garoto de ouro da Argentina, estampou o muro da subida da Junção obrigando a bandeira vermelha, deu a ele a chance definitiva de conseguir trocar os pneus e partir para cima de um igualmente surpreendente Esteban Ocon que, assim como Max e seu companheiro de Alpine, Pierre Gasly, postergaram ao máximo a parada de box, e agora estavam com borracha nova e mantendo as posições para aquela parte final de GP. 

Verstappen não apenas assumiu a liderança com o seu já clássico "dive bomb", mas fez o favor de disparar feito um foguete na liderança e cravar incríveis dezessete voltas mais rápidas consecutivas para abrir quase 20s (para ser mais exato, 19''477s) sobre Ocon. Uma pilotagem digna dos grandes momentos que podemos vivenciar, como a de Ayrton em Donington 1993; Michael Schumacher em Spa 1995 e Barcelona 1996; Lewis em Fuji 2007 e Istanbul 2020 e do próprio Max em Interlagos 2016, quando ele mostrou as suas credenciais de forma mais visceral. E claro, aproveitando para sair de uma seca de 10 GPs sem vitória, sendo a última em Barcelona. 

Agora, para o mundial, basta a ele um segundo lugar em Las Vegas para que possa entrar no clube dos tetra-campeões. 

De resto, a corrida em Interlagos entregou tudo que se pode esperar: passando pela já história barbeiragem de Lance Stroll; o calvário de Lewis Hamilton para salvar um ponto com a Mercedes, num dos piores finais de semana dele na F1; Fernando Alonso com as costas detonadas e levando o Aston Martin até o final em respeito aos mecânicos, que tiveram um trabalho absurdo para recuperarem os carros para a prova; Yuki Tsunoda fazendo a sua melhor corrida até aqui, contando desde uma ótima qualificação (fez o terceiro tempo) e terminou o GP em sétimo e sempre combativo; as duas Alpines conquistando 33 pontos que ajudaram a alavancar a sua ascensão no Mundial de Construtores; Liam Lawson reforçando a cada prova a sua reputação de piloto extremamente barra pesada nas disputas de posições.  

Mais um GP de ótimas lembranças para quem esteve in loco ou apenas assistindo de casa.

As equipes de sinalização e resgate 

A galera do posto 6 em Interlagos, com parte das equipes de sinalização e resgate: um baita trabalho de todos em mais um GP de São Paulo
(Foto: Vanderley Soares)

Impossível não mencionar o trabalho daqueles que chegam super cedo no autódromo para estes três dias - que na verdade começam bem antes, cerca de dois meses antes com todos os treinamentos para que cheguem nos dias do evento para desempenhar o melhor trabalho possivel. 

Corridas com esse tipo de clima requer uma atenção infinitamente redobrada e o deste final de semana não foi diferente, especialmente com o domingo que foi puxado desde a chegada na madrugada, passando pelo resgate, limpeza e recolocação dos locais afetados de forma recorde. Já faz alguns anos que vemos as equipes de resgate serem bem lentas na hora de realizar a remoção do carro, limpeza e também arrumar o local acidentado em vários GPs, mas o desta corrida em São Paulo foi algo que não víamos há algum tempo e isso é louvável. Tendo trabalhado em alguns GPs do Brasil e no GP de São Paulo de 2022, é sempre bom ver essa galera trabalhando firme para manter uma fama de melhor equipe desde os anos 1970, com elogios rasgados por parte da FIA. 

Aqui deixo o meu abraço e agradecimento por mais uma grande jornada de todos, mantendo essa tradição e honrando todos aqueles que ajudaram a construir um pouco desse GP de São Paulo (e claro, do Brasil) desde 1972. 

Grandes Atuações - Ayrton Senna, Interlagos 1993

 

Costumo falar para alguns amigos meus que estiveram nas duas vitórias de Ayrton Senna em Interlagos de que eu os invejo. Não tenho invejo de nada material que a pessoa tenha conseguido, mas invejo os grandes momentos que ela viveu. Acaba sendo um sentimento de admiração por algo que é único e que não se pode reproduzir. Para quem viu ao vivo, as emoções são únicas e certamente é levado para a eternidade como um grande troféu.

A vitória de 1991 foi a premiação de algo que Ayrton procurava há anos, principalmente do momento que esteve com um carro que lhe daria todas as condições para chegar a tal. Jacarepaguá 1988 e 1989 foram situações que ele poderia ter vencido e, talvez, com folga, mas os problemas na largada e desclassificação por ter pego o carro reserva (1988) e o enrosco na largada com Gerhard Berger e Riccardo Patrese (1989) frustrou suas intenções de chegar ao topo do pódio.

A badalada volta da Fórmula 1 à uma Interlagos revitalizada em 1990, sugeria que o campeão de 1988 chegaria a essa conquista. O seu andamento na prova era soberbo, mas a falta de cuidado em dobrar o seu ex-companheiro de Lotus, Satoru Nakajima, que na época estava a serviço da Tyrrell, tirou dele não apenas o bico do Mclaren MP4/5B, como também a chance de vitória. Teve que contentar-se com o terceiro lugar e assistir seu rival Alain Prost espoucar a champanhe pela sexta vez no lugar mais mais alto do pódio de um GP do Brasil.

Toda a expectativa para que Ayrton chegasse a sua primeira tão sonhada vitória em solo brasileiro se confirmou em 1991, mas não antes de ter a sua carga de drama: inicialmente, a presença de Nigel Mansell com o Williams FW14, que mostrava naquela etapa o poder que mais tarde seria revelado, foi uma temida sombra que acabaria sendo dissipada quando "Il Leone" rodou na volta 59, no S do Senna, com o câmbio travado. Porém, o que parecia ser uma vitória tranquila, ganharia seu ar de dramaticidade com Senna ficando, também, com problemas no câmbio ficando travado na sexta marcha pelas últimas 7 voltas. A conquista viria, tornando aquela uma das mais emblemáticas conquistas do piloto brasileiro.

Com toda a evolução que foi vista pela Williams já em 1991, era de se esperar que 1992 fossem um páreo ainda mais duro, mas foram além e transformaram o FW14B numa máquina temível e assim foi, a ponto de dar a Nigel Mansell a chance de chegar ao seu único título mundo. Em Interlagos foi um passeio por parte deles e para a Mclaren, com Ayrton Senna e Gerhard Berger, um pesadelo onde a equipe não sabia o que fazer - já que levaram sete carros para aquela corrida (três MP4/6B e três novos MP4/7). O fracasso seria sacramentado pelo abandono de Berger na volta 4 e de Senna na volta 17. Algo inimaginável para aquela que foi a melhor equipe das últimas quatro temporadas.

A era de ouro da Mclaren Honda havia passado.

Ano novo... novo domínio da Williams, mas...

A presença de Alain Prost foi um fator interessante para aquele campeonato de 1993. As apostas giravam para quando francês estaria liquidando o mundial, mas a demora em se adaptar ao ao FW15 deu a impressão de que havia uma possibilidade da disputa estar presente - e de certa forma, nas primeiras corridas daquele ano, houve boas corridas que trouxeram essa falsa impressão, ou talvez, se não houvesse uma queda de rendimento da Mclaren, poderíamos ter tido? Vai saber...

Para a Mclaren também foi um início complicado com Ayrton Senna negociando a sua participação corrida a corrida, o que levantava a cada GP um suspense se o tricampeão estaria ou não no grid. Coincidentemente, houve uma caça às bruxas com Alain Prost que havia criticado fortemente a F1 no final de 1992 e agora era alvo de investigação da FISA, que chegou ameaçar o então tricampeão com uma suspensão de até quatro corridas - claramente isso foi resolvido mais tarde e Alain correu normalmente. Sem dúvida alguma, Bernie Ecclestone e FISA/ FIA não ficariam felizes em ver seus dois principais astros de fora justamente numa temporada em que a F1 conheceria o segundo piloto da história a chegar a 4 títulos mundiais.

A primeira etapa, o GP da África do Sul em Kyalami, nos brindou com um início vertiginoso onde Ayrton Senna batalhou contra Alain Prost pela liderança nas primeiras voltas. Infelizmente problemas com a suspensão ativa tirou dele a oportunidade de continuar a forçar uma briga com o francês, mas aquela voltas iniciais trouxeram uma impressão de que, caso a Mclaren pudesse desenvolver o seu MP4/8 com louvor, poderia sim desafiar o FW15 da Williams pelo restante da temporada. Alain venceu em Kyalami e Ayrton, quase 1 minuto e 20 segundos depois, terminaria na segunda posição. Mas as impressões daquela tarde em Kyalami eram esperançosas.

Com a chegada da Fórmula 1 à Interlagos essa esperança seria colocada a prova e os treinos foram um balde de água gelada nas pretensões de Senna e Mclaren - e claro, na enorme expectativa da torcida brasileira. Na primeira tomada de tempos, Alain Prost chegou a marca de 1'16"809 sendo mais de 1 segundo melhor que Damon Hill e quase dois melhor que Ayrton Senna. Uma lavada que o próprio Alain fez questão de destacar: "Acho difícil a Mclaren de Senna bater a minha marca, mas vai chegar perto". Na segunda e decisiva qualificação, Senna realmente melhorou seu tempo baixando para 1'17"697, mas Prost também baixaria seu tempo para 1'15"866, mantendo os quase dois segundos de vantagem para o brasileiro que assegurou o terceiro lugar. Em segundofl ficou Damon Hill e em quarto Michael Schumacher. Rubens Barrichello era o 14° E Christian Fittipaldi o 23°.

Ayrton Senna sabia que seria bem complicado conseguir desafiar o poder de fogo da Williams ali em Interlagos. Em entrevista para o Jornal da Tarde no final do primeiro classificatório, ele disse que "Honestamente, não esperaria poder confrontar as Williams". Porém, antes que os treinos começassem, ele ainda nutria a esperança de que a Mclaren estaria no encalço da Williams. No entanto, como já foi dito aqui, essa esperança se dissipou: "A diferença é grande, não esperava que fosse tão substancial aqui no Brasil". Ele destacaria ainda que a força do V10 da Renault e os problemas eletrônicos que o seu Mclaren enfrentava naquele momento, impossibilitaria um confronto. Ironicamente, até mesmo, para ele que era reconhecidamente o melhor em pista molhada naquele momento, uma classificação ou corrida na chuva poderia ser desastrosa: "Espero que o tempo esteja seco porque nunca andei com esse carro em piso molhado. É mais provável que tenha uma surpresa desagradável do que uma agradável. A máquina é muito complicada."

Ironicamente, isso acabaria por ser uma arma importantíssima para o que viria acontecer no domingo.

Uma tarde de festa em Interlagos

Mesmo com tudo que foi visto nos treinos livres e de qualificação, era possível acreditar em algum resultado que não fosse a vitória da Williams em Interlagos? Era quase certo que essa conquista viesse, mas sempre existe alguma situação onde o imponderável acabará mudando o curso da história.

O plano inicial de Senna era se meter no meio das duas Williams e ele aproveitou-se bem da má largada de Damon Hill para quebrar essa dobradinha inicial dos carros ingleses. Enquanto que Ayrton fazia uma bela largada, Michael Andretti se envolvia num mega acidente com Gerhard Berger - que já havia batido forte na sexta no muro da reta oposta. Para a sorte deles, foi apenas um susto.

O decorrer daquelas voltas ficava evidente que Ayrton estava andando no limite: primeiramente para não perder contato com Prost e consequentemente abrir uma vantagem decente para manter Damon Hill longe, mas isso cairia no decorrer das voltas com Alain indo embora e Hill se aproximando a ponto de superar o brasileiro na volta 11. É bem provável que naquele momento, o sentimento é de que, se havia alguma chance, esta tinha se esvaido e uma dobradinha da Williams era certeira.

O tempo sempre instável de São Paulo é algo a ser considerado, ainda mais para uma corrida de automóveis e na 18° volta algumas gotas começam aparecer justamente no momento que Ayrton Senna, lutando contra Michael Schumacher pela terceira posição, leva um Stop & Go por ter ultrapassado Eric Comas na Subida da Junção quando aquele trecho estava em bandeira amarela, proveniente do resgate ao Jordan de Rubens Barrichello que abandonara na volta 15. Senna pagou a punição na volta 24, no momento que a chuva passava a estar mais presente.

Provavelmente, se a corrida fosse feita toda em pista seca, a Williams teria a grande chance de levar com a dobradinha Prost/ Hill que estavam intocáveis, mas quando a tempestade chegou ao autódromo, o cenário mudou completamente como um passe de mágica: os acidentes de Aguri Suzuki e Ukyo Katayama, separados por pouco tempo na reta dos boxes já encharcada e com a visão limitada por conta, deixou uma verdadeira armadilha naquele ponto. Senna e Hill foram espertos em trocarem seus pneus para os de chuva, mas Alain Prost não conseguiu entender o rádio - que vinha com defeito - e passou reto para mais a frente escorregar 3 bater no Minardi de Christian Fittipaldi que estava encalhado na brita do S do Senna.

Alain Prost comentou sobre este momento para o Jornal da Tarde, relatando sobre o fato de ter dado mais uma volta no momento em que a chuva estava forte e a com reta tomada de destroços: "Meu engenheiro falou alguma coisa que não entendi. Achei que estavam me avisando que o Damon ainda estava no box. Não fiquei muito contente, mas decidi dar mais uma volta." O problema é que mais a frente é que se daria o fim de prova para o francês: "Peguei alguma sujeira, alguma coisa deixada pelo carro dele (Fittipaldi) e aquaplanei. Se o carro (Minardi) não estivesse parado ali, acho que conseguiria controlar o meu e continuar na prova." , relatou.

Com a saída de Prost e a corrida sob a intervenção do Safety Car - uma tremenda propaganda para a FIAT com o seu Tempra puxando o pelotão - o que seria dali pra frente? Um Damon Hill dando continuidade ao domínio da Williams ou um Ayrton Senna partindo para cima, vendo que a chance estava perto? Com a saída do SC, o cenário parecia ter mudado à favor de Senna com ele andando próximo de Hill, mas... aquilo devia ser apenas pelo fato da pista ter ainda alguns pontos úmidos?

O sol conseguiu secar boa parte do circuito e isso sugeria que o uso dos slicks era uma boa pedida. Senna e Schumacher foram para os boxes para colocarem estes pneus. Ayrton voltou sem problemas e Michael ficou por lá, com problemas no macaco manual. Um desaire que tira o piloto alemão de uma possível chance de vitória.

Na volta 42, uma depois que Senna havia feito a sua parada, Hill foi aos boxes para efetuar a sua parada. Feita sem nenhum problema, ele ainda voltara na frente do piloto brasileiro, mas um astuto Ayrton Senna não deu tempo para o inglês adaptar-se aos novos pneus e o ultrapassou na entrada para o Laranjinha num dos lances mais bonitos da corrida e da temporada. "A troca de pneus de chuva por slick aconteceu num momento importante. A ultrapassagem sobre o Hill também marcou. Eu vinha embalado, quando ele saía do box naquele momento. Sabia que tinha de ultrapassar naquela meia volta, se não fosse ali, não passaria mais. Eu vim no embalo, quando cheguei na curva do Laranja. Ele percebeu que eu vinha e tentou ficar por dentro para não deixar eu ultrapassar. Então vim por fora e ele veio por fora também. Aí voltei para dentro. Catimbei ele um pouco para poder ter oportunidade de passar e deu certo." relatou Ayrton ao Jornal da Tarde.

Essa manobra deu a ele a oportunidade de abrir uma vantagem de dois segundos que depois seria administrada e posteriormente aumentada, quando eles começaram a pegar tráfego. Pelas palavras do próprio Ayrton, "Em pista limpa, andando nós dois sozinhos, ele era mais rápido. Se ia passar ou não era outra coisa." Com todo este jogo tático que Ayrton impôs depois de assumir a liderança, deu a ele uma confortável diferença para Hill que chegaria a 16 segundos no final da corrida.

Essa corrida ainda seria brindada com a grande recuperação de Michael Schumacher: com os problemas no pit-stop, ele despencou de terceiro para nono e precisou usar tudo do que a sua Benetton B193A lhe oferecia para escalar o pelotão. Conseguiu e estaria em quarto na volta 65 e desta até a 68ª ele entraria num confronto com Johnny Herbert pelo terceiro lugar. Mesmo levando um X do piloto inglês no contorno da Descida do Lago, Schumacher ganharia o terceiro lugar no início da volta 69 e ainda levaria a melhor volta do GP após uma sequência de cinco voltas onde ele quebrou em sequência o próprio tempo.

Ayrton caminhava para uma tranquila conquista? Pelo que o mesmo relatou, o susto se fez presente nas últimas dez voltas: "Nas últimas dez voltas, percebi que o carro não estava bem. Aliviei mesmo um pouco pensando que o problema era motor. Falei: pronto, vai quebrar. Era só o que faltava! Vinha rezando. Eu não poderia perder a corrida por uma bobagem como essa." A pressão do óleo estava alta naquele fim de prova.

Com ele poupando o equipamento, a derradeira volta foi um desfile de Ayrton para receber a quadriculada e eclodir uma festa ainda maior do que fora em 1991. A alegria dos comissários de pista e a torcida indo a loucura no final da reta oposta, invadindo a pista a ponto de Ayrton ter que parar o Mclaren após acertar um dos torcedores. Mas a festa era tamanha que isso não intimidou o restante dos torcedores que cercaram o Mclaren para poder ficar próximo do ídolo. A imagem de Senna surgindo do meio da multidão e festejando junto a eles, é emblemática.

Sem poder voltar com a sua Mclaren para os boxes, Ayrton pegou carona com o SC e dali do final da reta oposta até chegar nos boxes, ele foi na janela saudando toda torcida e comissários que estavam espalhados pelo traçado do autódromo paulistano. Mais uma cena apoteótica para um já inesquecível dia, que ainda teria a presença de Juan Manuel Fangio para a entrega do troféu ao vencedor. Teríamos outra cena registrada para a história com Ayrton descendo do pódio para cumprimentar e abraçar o pentacampeão.

Apesar de quase todos imaginarem que uma vitória seria difícil, é claro que a esperança de acontecer algo ainda era alimentada. Talvez até contentassem com um terceiro lugar de Senna naquela prova, mas o abandono de Prost trouxe um reforço a essa esperança de que podia sim haver uma vitória. A fabulosa ultrapassagem de Senna sobre Hill e o seu ritmo diabólico para poder abrir o que podia sobre o inglês, foi a certeza de que ela viria. E veio. Foi a melhor forma de brindar um público que saiu extasiado com o que vira naquela tarde.

Ayrton Senna ainda brindaria a todos com outras vitórias naquele ano, mas essa em Interlagos tornou-se um dos grandes clássicos da gloriosa carreira do piloto brasileiro. E claro, para aqueles que estiveram in loco e também para os que estavam em casa, como este que vos escreve.

Vídeo: Patrick Depailler, Jacarepaguá 1978

 

O vídeo de hoje é uma onboard lap regada com muito saudosismo: primeiramente por conta do inesquecível autódromo de Jacarepaguá, desativado em 2012 e em seguida demolido; segundo pela simpática equipe Tyrrell que ficou na Fórmula-1 até 1998 e por último Patrick Depailler, um dos grandes nomes do automobilismo francês e também da Fórmula-1 e detentor de duas vitórias na categoria.

O vídeo é do final de semana do GP do Brasil de 1978, que fora transferido de Interlagos para Jacarepaguá naquele ano. Depailler largou em 11º e abandonou a prova na oitava volta com problemas nos freios.

A corrida teve a vitória de Carlos Reutemann (Ferrari), mas a festa e todas as atenções ficaram para a histórica segunda posição de Emerson Fittipaldi com o Copersucar. A terceira posição foi de Niki Lauda com o Brabham.

Patrick Depailler completaria 77 anos hoje.

Vídeo: Nigel Mansell, Jacarepaguá 1989

 

O Grande Prêmio do Brasil de 1989 foi a prova de abertura daquele mundial.

Foi a corrida que marcou a estreia de um carro com câmbio semi-automatico, fato que foi oferecido pela Ferrari com seu modelo 640 conduzido por Nigel Mansell e Gerhard Berger naquele ano.

Esta prova acabaria por ser um dos melhores GPs do Brasil, iniciando pelo triplo acidente entre Berger, Ayrton Senna e Ricardo Patrese que tirou o piloto brasileiro da luta pela vitória – ele saía da pole position – e fez com que Berger abandonasse. Patrese ainda continuou no GP e com boa hipóteses de vitória, que acabaria na volta 51 quando o motor Renault de sua Williams falhou. Senna completou a corrida na 11ª posição com duas voltas de atraso para o vencedor.

Para a Ferrari foi um dia de calar os críticos de seu novo câmbio: o forte calor do verão carioca foi um teste e tanto para o novo sistema do Ferrari 640 que aguentou bem e deu a oportunidade de Mansell chegar a vitória logo na sua estreia pela equipe italiana. Foi algo surpreendente e que deixou os italianos esperançosos, já que em todos os testes feitos até ali o câmbio sempre apresentou algum problema – e por ironia do destino, foi a primeira vez que o carro aguentou uma distância completa de uma corrida. Foi o melhor momento para dar tudo certo.

Alain Prost tinha ritmo para alcançar a vitória, mas os pneus do Mclaren não aguentaram e ele ficou em segundo. Mauricio Gugelmin foi o grande nome daquele dia em Jacarepaguá ao levar o March Leyton House ao terceiro lugar, conquistando seu primeiro pódio.

Nigel Mansell completa 68 anos hoje.

Foto 997: Bernd Schneider, Zakspeed 1989

 

O Zakspeed 891 Yamaha com Bernd Schneider ao volante na pista de Jacarepaguá em 1989, que abria a temporada daquele ano da Fórmula-1 com o GP do Brasil. 

Tanto 1988 quanto 1989, não foram os melhores anos da equipe de Erich Zakowski na categoria e Schneider, primeiramente ao lado de Piercarlo Ghinzani em 1988 e depois com Aguri Suzuki em 1989, passou maior parte do tempo tentando um lugar nas corridas ao batalharem fortemente desde as famosas pré-qualificações. Neste período, Bernd conseguiu qualificar-se para oito provas e terminando apenas duas: foi 12º na Alemanha e 13º na Bélgica, as duas em 1988. As outras seis provas que ele qualificou-se, mas não terminou, foi no México, França, Itália, Japão em 1988; Brasil e Japão em 1989. 

Numa entrevista para a Motor 24 em 2017, ele comenta sobre como era estar motivado com um carro de fundo de grid: "Não é muito fácil ganhar motivação, em especial em 1989, com o motor Yamaha que era um pesadelo. Sofri bastante ao longo da época toda. Mas tive a sorte de vencer as 24 horas de Spa-Francorchamps desse ano com um Ford Sierra Cosworth e isso deu-me motivação e mostrou-me que era um bom piloto e que tinha azar na F1. Quando se está num nível tão mau como eu estava com a Zakspeed, começa-se a duvidar das nossas capacidades e isso é mau. Temos sempre de ter confiança. A F1 chegou muito cedo para mim e foi muito difícil naquela altura. A equipa em que entrei estava em grandes dificuldades e foi muito complicado para mim. Mas não foi uma decisão minha… Tive a sorte de ter recebido a oferta e de ter participado na F1. Penso que tentei tirar sempre o máximo partido de todas as situações em que estive." O restante da entrevista pode ser conferida neste link. 

Schneider ainda retornou a Fórmula-1 em 1990 pela Arrows, onde conseguiu um 12º lugar na prova dos EUA e voltando apenas no Japão, onde não conseguiu qualificar-se. 

Mais tarde ele se dedicaria de forma integral ao endurance e ao DTM, onde viria a ganhar cinco títulos. 

Bernd Schneider, que tem seu nome em homenagem ao lendário piloto da Auto Union Bernd Rosemeyer, completa 57 anos hoje.

Foto 986: Alessandro Nannini, GP do Brasil 1988

 

Alessandro Nannini com o Benetton B188 Ford durante o final de semana do GP do Brasil de 1988, que abria a temporada da Fórmula-1. Para o piloto italiano, era a sua estréia na Benetton após duas temporadas a serviço da Minardi. 

Mas o final de semana de Nannini não foi dos mais tranquilos: ele teve problemas eletrônicos em seu carro e ficou apenas em 12º, enquanto que seu parceiro de equipe, Thierry Boutsen, ficava em sétimo. 

Na corrida, Alessandro ocupava a sétima posição após uma ótima largada que significava uma boa chance de marcar seus primeiros pontos na Fórmula-1, mas o motor Ford acabou deixando o italiano na mão na volta sete. Ele teria que esperar até a corrida seguinte, em San Marino, para marcar seu primeiro ponto ao terminar em sexto. 

Nannini teve uma boa carreira na equipe italiana ao marcar um total de 65 pontos nas três temporadas em que esteve na Benetton. Ele ainda venceria o controverso GP do Japão de 1989, nesta que foi o seu único triunfo na categoria. 

Infelizmente a carreira de Nannini para a Fórmula-1 foi interrompida num acidente de helicóptero já perto do fim da temporada de 1990, sendo substituído por Roberto Pupo Moreno. Porém, ele ainda teve uma boa carreira no DTM/ ITC competindo pelo esquadrão da Alfa Romeo com o mítico Alfa 155. 

Alessandro Nannini completa 62 anos hoje.

Foto 906: Michael Schumacher, Interlagos 1992

 

(Foto: Professional Sport)

Michael Schumacher gastando a borracha do Benetton Ford na freada para o S do Senna, durante o GP do Brasil de 1992. Logo atrás Jean Alesi que terminou em quarto, mas durante a prova teve um enrosco com o Benetton de Martin Brundle na volta 31 que acabou forçando o abandono do inglês logo em seguida.
O piloto alemão travou uma boa disputa com Ayrton Senna pela terceira posição durante as primeiras 13 voltas, quando o brasileiro abandonou a corrida para selar um final de semana desastroso da McLaren que estreava no novo MP4/7 que ainda tinha uma série de problemas - tanto que Gerhard Berger teve problemas já no grid de largada, o que obrigou o austríaco sair do fundo e abandonar na volta 4. A McLaren levou sete carros para este GP, sendo três deles a versão B do MP4/6.
Michael Schumacher fechou em terceiro com uma volta de atraso para a dupla da Williams, que teve em Nigel Mansell o vencedor e Ricardo Patrese em segundo.
O GP do Brasil de 1992 completa exatos 29 anos hoje.

Blog Volta Rápida: Os 30 anos do GP do Brasil de 1991

 

 

Mais um vídeo para o canal do Volta Rápida no Youtube. Lá eu falo um pouco sobre o GP do Brasil de 1991, que completa hoje exatos 30 anos. Espero que gostem!

Foto 849: GP do Brasil, Interlagos 1990

"Com um circuito totalmente remodelado, tendo saído dos seus originais 7.960 metros para 4.325 metros, a Fórmula-1 voltava a Interlagos após um intervalo de dez anos. Ayrton Senna, para delírio da torcida, marcou a pole e Berger fechou a primeira fila para a McLaren. As outras duas filas seriam de “gêmeos”: Thierry Boutsen e Ricardo Patrese conquistaram a segunda fila para a Williams, enquanto que Mansell e Prost fecharam a terceira para a Ferrari. Nelson Piquet, já sentindo o carro antigo da Benetton não dava combate aos mais evoluídos, marcou o 13º tempo – Nannini também não passou da 15ª posição, confirmando a baixa performance do antigo B189. Os outros brasileiros não tiveram grande sorte: enquanto que Moreno ficou nas pré-qualificações, Gugelmin – e igualmente Capelli – fez o que pôde, mas acabou ficando de fora da corrida ao marcar o 30º tempo.

Com uma largada segura e precisa, Ayrton parecia estar rumo a sua primeira vitória em solo brasileiro, mas um erro de tempo entre ele e Nakajima pôs tudo a perder quando o brasileiro tentou pôr uma volta no piloto da Tyrrell no Bico de Pato. O toque entre eles acabou quebrando o bico do McLaren, forçando uma ida de Senna aos boxes e automaticamente abrir mão da vitória. Melhor para Prost, que até então não tinha mais hipóteses de vitória e com um presente deste caindo em seu colo – vindo de seu maior rival e dentro da casa deste – era apenas levar o carro tranquilamente até a bandeira – se bem que dores em um dos pés e um barulho estranho o fez abrandar o ritmo, mas não o suficiente para Berger alcançá-lo. O austríaco ficou em segundo, com Senna – que marcou a melhor volta após a sua parada forçada – em terceiro, Mansell em quarto, Boutsen – que teve até chances de vencer, se não fosse problema de freios que ocasionaram um incidente nos boxes forçando uma troca do bico do Williams que o jogaram de segundo para 11º - em quinto e Piquet – que também fizera ótima prova de recuperação – em sexto."

Hoje completa trinta anos do retorno da Fórmula 1 para Interlagos, que recebera a categoria pela última vez em 1980

Trecho extraído do especial sobre o segundo título de Ayrton Senna

Foto 820: Dia de Gênios

Dois dos grandes pilotos do último século.
A.J. Foyt e o Coyote Ford chegando no Victory Lane após a sua quarta e última vitória na Indy 500 de 1977, então recorde que seria igualado por Al Unser Snr. e Rick Mears no decorrer das próximas décadas.
Na outra foto, Luis Pereira Bueno no Surtees Ford Cosworth durante o GP do Brasil de 1973 disputado em Interlagos. Na ocasião ele terminou na 12a posição, quatro voltas atrás de Emerson Fittipaldi então vencedor daquele primeiro GP da Fórmula 1 aqui no país.
Foyt e Bueno nasceram no dia 16 de janeiro: enquanto o americano nasceu em 1935, o brasileiro veio ao mundo em 1937.
A.J completa hoje 85 anos e Luis Pereira Bueno completaria 83 anos.

GP do Brasil - Interlagos não decepciona... Jamais!

Confesso que precisei recorrer a um antigo título de texto para sintetizar tudo que Interlagos representa e tem representado nestes GPs do Brasil, principalmente nos últimos treze, quatorze, quinze anos que a prova paulistana passou do início para o fim da temporada. Foram corridas carregadas de emoções e suspense, que faria inveja a qualquer roteirista de cinema.
A prova deste ano mais parecia um jogo de xadrez, com cada um dos ponteiros apostando num tipo de pneu para tenta beliscar a vitória. Se Hamilton e Verstappen apostavam nos macios, Vettel foi de médio, enquanto que Bottas tentava surpreender com duros. E ainda tinha Albon e Leclerc, que havia feito uma corrida de recuperação e empacado no sexto lugar. Porém o abandono de Bottas na volta 54 desencadeou uma situação que animou ainda mais a prova, com a ida do então líder Max Verstappen aos boxes para trocar os médios pelos macios e deixar Lewis na liderança, apostando nos seus médios, já um tanto desgastados.
As últimas dez voltas foram insanas, com Max atacando impiedosamente Hamilton e desaparecendo na liderança, enquanto o inglês precisou se virar contra um impressionante Albon, que já havia ganhado o terceiro lugar de Vettel com uma bela ultrapassagem no S do Senna. Sebastian ainda tentou retomar a posição na passagem seguinte na entrada do S do Senna, porém Albon estava em grande forma e conseguiu defender-se. Mas para a Ferrari as coisas não terminariam tão bem quanto parecia: um duelo visceral entre seus dois "bambinos" resultou num incidente que colocou os dois para fora, após uma bela ultrapassagem de Charles sobre Sebastian na disputa pela quinta posição que esticou até a metade da reta oposta, quando Vettel tentou retomar a posição e acabou se tocando com Leclerc. Enquanto que o piloto do carro #16 estourou o pneu dianteiro direito e saiu no final da reta oposta, Vettel também teve o pneu traseiro esquerdo furado e tendo que abandonar mais a frente, no miolo do circuito. Um final melancólico e tenso para dois pilotos que estão num nível de pilotagem muito próxima e que tendem a entrar em rota de colisão.
A colocação do segundo Safety Car para a limpeza da pista deixou um cenário interessa, com os dois Red Bull na frente e o Toro Rosso de Pierre Gasly num belo terceiro lugar. Hamilton foi aos boxes para colocar os macios e arriscar no final. Porém a audácia do hexacampeão funcionou com Gasly ao ganhar a terceira posição, mas acabou não dando certo quando tentou pegar a segunda colocação de Albon no bico de pato ao tocar com o piloto tailandês e fazê-lo rodar. Lewis continuou em terceiro, enquanto que Albon despencou na classificação. Porém a derradeira volta ainda deixou reservado o duelo entre Lewis e Gasly pela segunda posição, com o piloto francês conseguindo a posição por meio carro, enquanto que Max passou para vencer o GP brasileiro. A corrida acabou "esticando" por conta da investigação sobre o toque de Hamilton em Albon, que acabou resultando numa punição de cinco segundo para inglês que o fez cair de terceiro para sétimo. Carlos Sainz, que havia largado em último e feito uma corrida de recuperação, acabou herdando a terceira colocação - ainda que tenha tido a suspeita do uso do DRS por sua parte, mas que foi rechaçada pelos comissários quando verificaram que ele estava em velocidade baixa. Sendo assim, foi o primeiro pódio do piloto espanhol e o primeiro da McLaren desde o GP da Austrália de 2014.
Bem como disse no início do texto, o GP em Interlagos tem sido dos mais impressionantes da última década e meia. Mesmo que Interlagos não tenha todo o luxo de circuitos mais novos, o circuito paulistano ainda tem a áurea dos bons e velhos circuitos, onde as coisas se transformam de uma para outra dando vida etapas que pareciam modorrentas em seu início. E o velho Interlagos de guerra tem sido assim nestes últimos tempos: mesmo que não tenha chuva, um simples Safety Car pode mudar os caminhos de seus protagonistas. Ainda que exista o imbróglio sobre a permanência ou não do GP aqui, essa corrida mostra o quanto que Interlagos ainda rende boas provas. Isso sem contar um público apaixonado, que comparece sempre e declara seu amor ao nosso velho autódromo.
Assim como outros templos do esporte a motor, o autódromo de Interlagos parece ter o "poder" de bagunçar a corrida quando bem entender e brindar o público com grandes epopéias e imortalizá-las na mente daqueles que estiveram lá e também em casa.
E por essa de hoje e de tantas outras, é que Interlagos não decepciona. Jamais!

45 Anos do Bicampeonato - Emerson, O Grande - Parte 1

O ano de 1974 para o automobilismo e indústria automobilística não foi dos melhores. Foi uma época que a visão neste campo automobilístico – englobando as duas frentes – teve que ser repensada e ajustada conforme a mudança dos ventos que a Crise do Petróleo, deflagrada ao final de 1973 com a Guerra de Yom Kippur que fez os barris de petróleo subirem de preço de forma estratosférica - até 400% -, proporcionou a toda economia mundial. Enquanto que as grandes fábricas repensavam o modo de construção dos carros, numa forma onde estes novos veículos pudessem ter um bom desempenho mantendo um baixo consumo, as competições tiveram que reduzir drasticamente – ou nem tanto assim – as distâncias a serem percorridas em algumas etapas – ou todas – visando uma economia global em seus respectivos certames.

O Campeonato Mundial de Marcas e o Mundial de Ralis foram o que mais sofreram com essa redução, ainda assim que o de Marcas foi ligeiramente melhor, tendo apenas as provas de Nurburgring e Paul Ricard reduzidas dos tradicionais 1000Km para 750Km. Nos Ralis, todas as etapas tiveram reduções nas distâncias e para 1975 seria previsto o fim de provas mais “velozes”, o que foi um pretexto para que autoridades não interferissem nessa modalidade. Na Europa, o campeonato que mais sofreu com as restrições foi o Europeu de Turismo que abrigava os lendários e belos BMW CSL e os Ford Capri além, claro, do Ford Escort, que levou o título da competição naquele ano. As duas principais fábricas tiveram que rever o seu programa de competição, porém não foram tão afetadas assim e puderam manter uma disputa direta entre elas, sem a interferência de uma terceira concorrente.  

Nos EUA, com a sua característica habitual de alto consumo devido aos seus motores beberrões, a crise pegou pesado por aquelas bandas, mas quem se saiu bem nisso, mesmo tendo que cortar algumas provas de seu calendário em dez por cento – a distância delas, no caso – foi a NASCAR que ainda precisou reduzir o tempo das qualificações. Mas estas medidas não afetaram o grande campeonato. A Indy teve sérias mudanças no âmbito da segurança e isso foi de encontro à crise do petróleo, onde a quantidade de combustível foi regulada para cada competidor, tanto em treinos quanto em corridas. A Can-Am começou a ver a sua derrocada exatamente nesta época, quando a limitação do combustível passou a vigorar – tanto que a Porsche retirou o seu “canhão” 917/30 de linha exatamente por causa do racionamento.

Aqui no Brasil foi possível ver a chegada da Fórmula Super-Vê que logo de cara fez um tremendo sucesso com o seu torneio, realizado entre setembro e dezembro de 1974 num total de seis provas – Goiânia, Brasília, São Paulo (duas vezes), Porto Alegre e Cascavel. Marcos Troncon foi o primeiro campeão da Super-Vê, com um ponto de vantagem sobre Francisco Lameirão (20x19). Foi nesse período que outros dois nomes do automobilismo brasileiro passava a ganhar forma, exatamente por causa de suas exibições na Super-Vê: Ingo Hoffman e Nelson Piquet.

Na Fórmula-1, que iniciava a 25ª temporada de sua história, as mudanças mais significativas estavam nos cockpits das equipes. A grave crise não havia afetado totalmente a categoria, mas as equipes não apresentaram grandes evoluções técnicas em seus carros, excetuando a Ferrari, Lotus e Tyrrell – para mencionar as grandes – que apresentaram novos carros, as demais continuaram, ou apresentaram evoluções dos bólidos usados em 1973. Porém, o que deve ser destacado nessa temporada, foi o retorno da Ferrari ao topo das vencedoras após uma terrível crise técnica que fez a equipe de Maranello ficar de fora de algumas provas de 1973 para que isto fosse resolvido por Mauro Forghieri – num meio tempo, Mauro foi afastado após seu fracasso na construção da Ferrari 312 B3 “Spazzaneve” e substituído por Colombo e John Thompson, que não conseguiram dar liga ao novo B3 e com isso Forghieri foi chamado de volta. Niki Lauda mostrou a sua classe que já havia sido muito bem vista nos seus tempos de BRM, e junto da Ferrari, formaram um conjunto fortíssimo que só não foi campeão mundial por causa de baixa confiabilidade do equipamento. Jody Scheckter foi outro que mostrou qualidades e agora com um carro competitivo e a sua agressividade domada, pôde mostrar o seu valor. José Carlos Pace foi outro que conseguiu o seu lugar no sol da categoria, ao apresentar boas performances pela equipe Surtees que pouco lhe podia oferecer e isso fez com que o desgaste fosse aumentando a ponto de ocorrer uma separação por ambos os lados, com Pace indo se juntar a outro Carlos, o Reutemann, na Brabham e naquele local ele pôde mostrar do que era capaz. Outros dois pilotos que também mostraram as suas virtudes apareceram naquela temporada: James Hunt e Tom Pryce eram as novas apostas do automobilismo britânico e as suas atuações passaram a ser bem vistas e era apenas uma questão de tempo para que virassem grandes astros da categoria. Apesar de todos estes destaques, foi Emerson Fittipaldi que confirmou a sua genialidade ao dar para a McLaren o seu primeiro campeonato mundial de pilotos, oito anos após a estréia da equipe de Bruce McLaren na F1. Para ele foi o segundo mundial e talvez o mais suado, uma vez que o M23 não era um carro tão bom quanto o 312 B3 da Ferrari, mas que tinha um trunfo a seu favor que era a confiabilidade que acabou sendo vital para a conquista de Emerson.

Como havia dito antes, as grandes novidades provinham apenas nas mudanças de pilotos e a parte técnica ficando em segundo plano, sem grandes novidades.

Tyrrell 007

A Tyrrell perdera seus dois principais pilotos em 1973: Jackie Stewart encerrara a sua carreira logo após conquista de seu terceiro título mundial, numa altura em que François Cevert parecia estar pronto para comandar a equipe a partir de 1974. Mas o acidente fatal do piloto francês em Watkins Glen deixou Ken

Tyrrell sem um piloto de referência. Os seus dois pilotos para aquela temporada foram Jody Scheckter e Patrick Depailler – este último já havia feito algumas corridas pela equipe em 1972. Visando um carro de melhor manejo para os “novatos” frente a um carro mais complicado para se acertar, que era o caso do 006 de 1973, Derek Gardner concebeu o 007 que esteticamente não tinha nada que lembrasse o seu antecessor e de quebra era muito mais fácil para regulagem.

Lotus JPS 76

Com a saída de Emerson para a McLaren a Lotus trouxe para fazer par com Ronnie Peterson, Jacky Ickx. Mas aquela revelou ser uma temporada bem complicada para a equipe de Colin Chapman: as três vitórias conquistadas por Peterson naquele ano – quatro, se considerarmos a vitória de Ickx na Corrida dos Campeões em Brands Hatch – imaginará que é um exagero dizer que aquele ano tenha sido desastrosa. A verdade é que a Lotus apostara num carro totalmente novo em vista de aposentar a sua jóia maior o Lotus 72, mas a verdade é que o Lotus 76 – concebido por Ralph Bellamy – não foi tudo aquilo: o seu aspecto continuou esbelto, seguindo bem a linhagem do 72, mas com algumas novidades como a asa traseira biplana e a embreagem acionada por um botão acima da alavanca de câmbio, o que deixava o piloto mais à vontade. Mas uma série de problemas no carro acabou por sepultá-lo rapidamente. Com algumas modificações, o velho 72 esteve presente em doze GPs dos quinze daquela temporada.

Mclaren M23

A grande novidade para a McLaren era a chegada de Emerson Fittipaldi – que seria companheiro de Denny Hulme – e junto dele a vinda da Marlboro, que deixava a BRM após duas temporadas e iniciava uma parceria que duraria com a equipe britânica até 1996. Mas devido a essa parceria com a Marlboro, a equipe teve que resolver um entrevero com a sua antiga patrocinadora Yardley, que exigiu o cumprimento do contrato que ainda estaria vigorando para aquele ano. O problema foi resolvido com a adição de mais um M23 que levaria as cores da Yardley, e teria em seu cockpit Mike Hailwood – que mais tarde sofreria um grave acidente em Nurburgring, sendo

substituído por Jochen Mass. Poucas foram as modificações do M23 de 73 para 74, mas algumas que foram aplicadas no decorrer da temporada – como a embreagem e suspensões – fizeram o carro cair de rendimento e isso deixou Emerson afastado do pelotão dianteiro, fazendo com que fosse colecionando (preciosos) pontos. Resolvido os problemas com estes novos acertos e voltando ao que foi adotado no início da temporada, o M23 passou a ter a sua competitividade de volta.

Iniciando a temporada com os trabalhos de Carlos Reutemann e Richard Robarts (que mais tarde seria substituído por Rikki von Opel, que também daria lugar a José Carlos

Brabham BT44

Pace), a Brabham pouco modificou o seu BT44 em face ao BT42 que foi usado em 1973. Por outro lado, revelou ser um ótimo carro que por muito pouco não abriu a temporada com uma vitória de Carlos Reutemann em Buenos Aires, que foi perdido devido um vazamento de combustível. Mas Reutemann venceria em Kyalami para depois entrar numa fase complicada, devido a má adaptação da suspensão com os pneus Goodyear. A exemplo da M23, o BT44 teve o problema resolvido e voltou a oferecer aos “Carlos” uma boa performance.

Hesketh 308

Uma das boas surpresas de 1973, a Hesketh trazia novamente James Hunt ao comando do novo carro projetado por Harvey Postlethwaite, que deixara o March de lado – usado pela equipe em 73 – para conceber o Hesketh 308. Apesar da expectativa criada em torno desse carro, o seu desempenho foi mediano: se falhasse por problemas mecânicos, Hunt acabava se envolvendo em acidentes. A única grande mudança no 308 durante aquele ano, foi a passagem do radiador da dianteira para as laterais. O próprio Harvey reconheceu ter sido um erro colocá-lo na frente, pois isso prejudicou muito a distribuição de massas do carro.

Ferrari 312 B3

Além das profundas mudanças no 312 B3, a Ferrari também levou mutações para os cockpits e no comando da equipe nas corridas: Luca di Montezemolo assumia o cargo de chefe de equipe e iniciou algumas mudanças na parte desportiva da equipe que culminariam num período de sucesso no futuro. Clay Regazzoni, velho conhecido da casa, e Niki Lauda, a jovem promessa austríaca, não decepcionaram em 1974. Principalmente Lauda, que não ficou para a batalha final pelo mundial devido

a falhas mecânicas no seu carro. Foi um pena, pois seu cartel naquele ano foi superior ao de Clay ao vencer três vezes, marcar três melhores voltas e conquistar nove poles. Certamente, com um pouco mais de confiabilidade, teria discutido o campeonato contra Fittipaldi, Regazzoni e Scheckter. Outro trunfo da Ferrari foi a melhora do seu motor em termos de potência frente aos Cosworth, que ajudou bastante essa reabilitação da equipe em 74.

BRM P201

O P201 desenhado por Mike Pilbeam parecia ser um bom carro para a BRM naquela temporada. Foi alinhado dois carros para o veterano de guerra Jean Pierre Beltoise e Henri  Pescarolo, mas as impressões desta máquina, por ser mais leve e de fácil resfriamento para o conjunto freio e motor, o carro sofreu exatamente com seu propulsor V12 que oferecia pouca potência. Ao menos Beltoise conseguiu salvar dez pontos (conquistados na primeira parte do campeonato) naquele ano, que lhe valeu a 13ª colocação da tabela dos pilotos e a sétima posição para a BRM no de construtores.

Shadow DN3

Desenvolvido por Tony Southgate, o Shadow DN3 apresentou alguns problemas com superaquecimento que foram parcialmente resolvidos com a substituição dos radiadores de liga leve pelos de cobre. Outro aspecto contra o DN3 era a sua falta de velocidade de ponta, o que dificultava bastante em circuitos velozes como Monza e facilitava pistas mais travadas, como é o caso de Monte Carlo – tanto que o melhor resultado da equipe foi exatamente lá, onde Jean Pierre Jarier terminou em terceiro. Mas a morte de Peter Revson durante os testes privados em Kyalami, prejudicou um pouco o desenvolvimento desse carro que, segundo o piloto estadunidense, era melhor até que o M23 da McLaren.

Surtees TS16

O ano da Surtees foi caótico: se o TS16 prometia algo de interessante para seus pilotos (José Carlos Pace e Jochen Mass, que mais tarde sairiam da equipe dando lugar a Jose Dolhem, Derek Bell, Jean Pierre Jabouille e Helmut Koinigg) devido a mudanças relativas ao seu antecessor TS14, como a passagem do

radiador das laterais para frente e do depósito de combustível o que melhorou a distribuição de massas. Porém, a traseira do carro passou a apresentar sérios problemas que minaram as chances e a paciência de seus pilotos titulares, que acabaram deixando a equipe em meio da temporada. E para piorar, o patrocinador também deixaria o Team Surtees a ver navios.

Iso-Marlboro FW1

Frank Williams esperava dias melhores para a sua equipe em 1974, a Iso-Marlboro. Mas o que conseguiu foram apenas dois pontos a mais que 1973. O FW1, desenhado por John Clarke no ano anterior, teve algumas melhoras por conta de Gianpaolo Dallara – velho conhecido de Frank desde os tempos do Tomaso F1 – que redesenhou algumas partes do carro como os radiadores, para uma melhora no resfriamento, e na suspensão, para melhor aproveitamento dos pneus Firestone. O grande problema que afligia o carro na última temporada, não foi totalmente resolvido: a velocidade de ponta era pavorosa em 1973 e em 74, foi apenas mediana frente ao da temporada passada. Ainda assim, o desenvolvimento foi atrasado por causa da crise e agravada ainda mais após a saída de Dallara do comando técnico. Ou seja, Frank ficou sem engenheiro para o resto da temporada.

March 741

Ainda que com uma pontuação baixa, a March voltou a figurar na tabela de construtores com os seis pontos conquistados por Hans Stuck e Vittorio Brambila. Talvez as melhorias feitas por Robin Herd no March 741, mesmo que tenham sido bem simples, como uma nova carroceria e uma boa distribuição de peso, o carro

foi mais decente que o seu antecessor 731. Mas a equipe trabalhou com orçamento baixíssimo e isso explica muito o porquê da equipe não ter efetuado em nenhum momento daquela temporada, testes privados. Quem sabe, talvez, o 741 não tivesse tido alguma melhora significativa.

Embassy Hill Lola T370

Graham Hill trocou o chassi Shadow pelo Lola em 1974, mas não obteve mais que um ponto em toda temporada. Em contrapartida, a equipe mostrou certa evolução, ainda que lenta. O carro projetado por

Eric Broadley apareceu com 40kg a mais que o peso mínimo, e isso foi sendo corrigido durante a temporada – mas alguns afirmavam que o carro tinha 80kg de déficit. Mas eram carros confiáveis e foram poucas as vezes que abandonaram os GPs.

A Ensign de Morris Nunn até que podia vislumbrar algo melhor para 1974 devido a sua parceria com Rikki von Opel, que financiava o projeto. Mas desgaste nas relações entre as duas partes, deixou a Ensign sem um apoio financeiro e que foi rapidamente reabilitado com a chegada do milionário chinês Tedd Yip. Vern Schuppan (depois Mike Wilds é quem pilotaria o carro no restante do mundial) assumiu o comando do N1/74, mas Yip também sairia em breve da parceria. Sem dinheiro suficiente, o desenvolvimento do N1/74 ficou atrasado. 

Outras sete equipes também fizeram suas aparições durante aquela temporada, mas de forma esporádica: a Token, equipe qual Tom Pryce fez a sua estréia na F1, alinhou em três GPs naquele ano, sendo uma com Pryce (Bélgica) e duas com Ian Ashley (Alemanha e Áustria) e uma não classificação com David Purley, em

O Token RJ02

Brands Hatch. O Trojan, desenhado por Ron Tauranac, até que apresentou boas performances nas mãos de Tim Schenken durante a fase européia – já que o orçamento da equipe era limitado e não podiam viajar para as corridas fora do velho continente. Mas ao menos o carro era confiável e seu não deu oportunidades de Schenken marcar pontos, ele terminou um bom número de provas. O Lyncar nem pôde ser avaliado por inteiro, pois o único GP em que tentou se qualificar foi o da Grã-Bretanha e John Nicholson não obteve sucesso. Chris Amon também montou a sua equipe, mas foi

O Maki F101 com Holden Ganley

pouco feliz já que o carro projetado por seu amigo John Dalton tinha sérios problemas nos freios. O Maki, equipe oriunda do Japão, também apareceu pouco durante o ano e nos GPs que se fez presente não qualificou-se e Howden Ganley era quem pilotava o carro. Outras duas equipes que fizeram sua estréia na categoria foram a Parnelli e Penske durante as duas corridas na América do Norte. E na verdade eles já estavam se preparando para 1975, quando fariam a temporada completa.

O início arrebatador da McLaren e a confirmação da Brabham

A Fórmula-1 abriu seus trabalhos no dia 13 de janeiro na pista de Buenos Aires, debaixo do típico – e forte calor – do verão argentino. Autódromo lotado, como sempre, afinal os argentinos são fascinados por automobilismo, mesmo que não haja nenhum piloto local. O que não era o caso: Carlos Reutemann estava em grande forma naquele fim de semana numa pista que ele tão bem conhece, mas na classificação ele conseguira apena o sexto melhor tempo. A pole foi de Ronnie Peterson, extraindo o máximo de sua velha Lotus 72 num momento que a posição de honra parecia estar destinada à Regazzoni, que sairia em segundo. Emerson Fittipaldi se posicionou num bom terceiro lugar, tendo ao seu lado Peter Revson. Carlos Pace marcara o 11º tempo.

Juan Manuel Fangio foi o responsável pela largada e no baixar da bandeira, Reutemann costurou os primeiros colocados para se posicionar em segundo. Emerson continuou em terceiro e Regazzoni envolveu-se num acidente na primeira volta com Revson, o que deixou o piloto americano logo de fora. Jarier também acabou batendo em Peter e também abandonou. Um péssimo dia para a Shadow, que

perdera seus dois carros numa tacada só. Clay continuou na prova após cair para 20º, mas recuperou-se a tempo de garantir uma terceira colocação.

Reutemann, que havia ultrapassado Peterson na terceira volta, estava prestes a vencer a sua primeira corrida oficial na Fórmula-1 quando o sistema de alimentação do Brabham passou a apresentar problemas, não conseguindo puxar a gasolina. Isso resultou numa brusca queda de rendimento que possibilitou a fácil chegada e ultrapassagem de Denny Hulme pelo Brabham, faltando três voltas para o fim. Um tremendo presente para o veterano neozelandês. Carlos continuou se arrastando pela pista e, devido a enorme diferença que construíra durante a corrida, ainda encontrava-se em segundo na penúltima volta, mas a gasolina acabaria de vez e o piloto argentino ficaria de vez pelo caminho numa frustrante sétima posição. Emerson estava numa boa terceira posição até, acidentalmente, esbarrar na chave geral do M23. O carro desligou e Fittipaldi ficou de fora do GP. Para as próximas corridas, por precaução, a chave foi cortada ao meio.

Além de Denny, Lauda, Regazzoni, Hailwood, Beltoise e Depailler, fecharam os seis primeiros. Pace abandonou a corrida na 21ª volta com problemas na suspensão de seu Surtees.

Interlagos foi o palco da segunda prova daquele ano. Emerson começou de forma eletrizante, ao levar o público ao delírio com a obtenção da pole. Ao seu lado, um astuto Carlos Reutemann, que além de mostrar as qualidades do BT44, também queria recuperar a vitória perdida em Buenos Aires. A terceira posição era de Peterson, com Lauda em quarto. Na quinta posição, Jacky Ickx e em sexto Peter Revson. Pace marcara o 12º tempo.

Emerson caiu para terceiro na largada, com Reutemann assumindo o primeiro posto e Peterson o segundo. Mas as três primeiras voltas foram de um duelo tremendo entre os três pilotos, o que fez os pneus de Carlos se desgastar rapidamente. Peterson e Emerson subiram uma posição após passarem pelo piloto argentino, e logo se distanciaram. Até a 16ª volta foi uma perseguição implacável de Emerson sobre Ronnie, mas o sueco foi para os boxes trocar um dos pneus que acabou furando. O maravilhoso duelo havia acabado e agora Fittipaldi estava tranquilamente na ponta da corrida, até que entre a volta 29 e 30 um temporal caiu no traçado paulistano encharcando toda a pista. A direção de prova decidiu encerrar a corrida na volta 31, de um total de 40. Emerson chegava a sua primeira vitória no ano, assim como a primeira pela McLaren e a segunda consecutiva em Interlagos. A segunda posição foi conquistada por Regazzoni, mostrando mais uma vez a boa evolução da 312 B3, em terceiro Ickx, quarto Pace, quinto para Hailwood e sexto para Peterson. No campeonato de pilotos, Clay Regazzoni aparecia liderando com 10 pontos; Hulme e Emerson Fittipaldi computavam 9 pontos cada na segunda e terceira posições; em quarto Niki Lauda com 6 pontos; em quinto Hailwood com 5 pontos e em sexto Ickx, com 4 pontos.

Antes que a terceira etapa – o GP da Áfricado Sul – fosse realizada, as equipes realizaram testes coletivos em Kyalami. E foi nestes testes que Peter Revson teve o seu acidente mortal, após escapar na curva Barbeau e ir de encontro ao guard-rail. A Shadow não participou do GP, em respeito à memória de Revson. A corrida foi realizada um mês depois após o governo local suspender as provas automobilísticas devido à grave crise do petróleo. A segurança naquele circuito também foi muito discutida, mas nada fizeram para melhorá-la.

Quando a F1 voltou ao circuito sul-africano, pode-se ver a força da Ferrari através da pole-position de Niki Lauda. Carlos Pace mostrou mais uma vez as suas qualidades e arrancou um sensacional segundo lugar com o Surtees. No mesmo embalo, Arturo Merzario também fez um treino espantoso ao colocar o Isso-Marlboro em terceiro, com Reutemann em quarto. Emerson aparecia em quinto, com Regazzoni em sexto.

A corrida foi uma luta particular entre Lauda e Reutemann, sendo que o piloto austríaco liderou as dez primeiras voltas do GP e perdeu a liderança para o argentino, que agüentou bem as investidas de Niki.

Mas as Ferraris, que ocupavam a segunda e terceira colocações até treze voltas do fim, apresentaram problemas: na volta 65, Clay teve uma falha no motor e Lauda, há três voltas do fim (75), teve uma pane elétrica. Melhor para Beltoise e Hailwood, que ocuparam os dois lugares restantes no pódio. Completaram os seis primeiros, Depailler, Stuck e Merzario. Emerson Fittipaldi não teve um fim de semana dos melhores, e não passou da sétima posição, enquanto que Pace foi caindo durante a corrida e fechou em 11º. A Lotus, que estreara o seu JPS 76, teve um péssimo desempenho e para piorar seus dois pilotos se enroscaram com o Surtees de Mass e o BRM de Pescarolo ainda no inicio da prova. Isso ocasionou o abandono de Peterson e um punhado de visitas de Ickx aos boxes, para tentar regular a asa traseira. Mais tarde o belga abandonaria também.

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