Após duas temporadas tempestivas, onde os desejos dos dois
melhores pilotos do grid extrapolaram a barreira da esportividade, a Fórmula-1
parecia que poderia ter um ano mais calmo. Ayrton Senna, o campeão vigente,
continuaria a sua estadia na McLaren enquanto que Alain Prost estava prestes a
mergulhar numa crise técnica que assolou a Ferrari a partir daquele ano de 1991
– mais uma, para falar a verdade, em meio de tantas que a equipe italiana teve
em sua história até aquele momento. Essa crise técnica foi agravada no decorrer
da temporada, onde Alain não teve muitas aspirações concretas de vitória –
apenas uma, que foi no GP da França, quando lutou até onde pôde contra a
Williams de Nigel Mansell. Mas a verdade é que tudo isso serviu de desmotivação
para o tri-campeão: enquanto que seu maior rival ainda estava na luta por
vitórias e títulos naquela temporada, ainda viu a Ferrari ser ultrapassada e
deixada bem para trás pela Williams, que estava num nível muito altíssimo
naquele ano. A gota d’água foi quando referiu a digiribilidade do carro daquele
ano – o 642 e a segunda variação, o 643 – a um “caminhão”. Claramente foi
tomada como uma ofensa pela apaixonada e crítica imprensa italiana e pelos
tiffosi. Outros problemas de relacionamento ainda continuariam a estremecer,
até que um ponto final foi dado pela Ferrari antes do GP da Austrália ao
quebrar o contrato com Prost. O francês foi pego de surpresa, já que acreditava
numa melhora nas condições de ambos os lados. O desfecho foi o mais melancólico
possível, numa altura em que a maioria pensava que era apenas uma “briga de
casal”. Prost teria seu ano sabático em 1992 para retornar em 1993.
A McLaren gozava de sua grande vantagem construída durante
os últimos três anos, mas sabia que não poderia baixar os braços. A temporada
de 1990 já havia sido difícil, uma vez que o chassi MP4/5B era ligeiramente
pior que o da Ferrari e o motor V10 da Honda e o virtuosismo de Senna ao
volante, foi a grande marca para que a equipe de Ron Dennis conseguisse superar
a rival italiana. O ano de 1991 foi quase que idêntico ao de 90: um começo dos
sonhos; a queda de rendimento a meio da temporada, permitindo a aproximação dos
rivais e depois um renascimento na hora certa para garantir a taça. Desta vez
não era a Ferrari a ameaça, mas sim a Williams. Era sabido que a equipe de
Frank Williams, desde a adoção dos motores aspirados, tinha conseguido um
crescimento a olhos vistos por todos na F1. As boas apresentações de Thierry
Boutsen no ano anterior – inclusive uma vitória maiúscula em Hungaroring –
mostravam o quanto à equipe estava em melhora. A ida de Adrian Newey no fim de
1990 para a equipe deu um salto de qualidade impressionante: conseguindo
aproveitar-se bem da potência do motor Renault e do trabalho ultra desenvolvido
da suspensão ativa, o novo FW14 estava em pé de igualdade com a MP4/6 da
McLaren, mas o seu calcanhar de Aquiles era o câmbio semi-automático que ainda
era frágil naquela parte inicial do campeonato, que ficou muito bem visto nos
problemas enfrentados especialmente por Nigel Mansell em três de seus quatro
abandonos das cinco primeiras corridas. Por falar no inglês, Mansell acabou
seduzido pela oferta de Frank em 1990: Nigel já havia anunciado a aposentadoria
durante a temporada, mas acabou voltando atrás quando viu os planejamentos da
equipe inglesa para os próximos anos. A sua decisão tornaria-se a mais acertada
ao ver o resultado que teria no fim de 1992.
O ano de 1991 também marcou algumas despedidas e chegadas.
Nelson Piquet pendurou o capacete para a F1 ano final daquele ano, após treze
temporadas e meia na categoria. O tri-campeão já não estava tão motivado
naquela época, mesmo que ao final de 1990 as duas vitórias que conquistara –
Japão e Austrália – mostrara que a Benetton não era um mau carro. Porém,
sabia-se que lutar contra o poderio de McLaren e Williams naquela temporada
teria que ter um esforço sobre-humano para superá-las. Piquet ainda teve um
presente, que foi a conquista do GP canadense numa altura que nem ele esperava
herdar uma vitória que parecia ser muito mais de Mansell do que qualquer outro.
Apesar das sondagens de outras equipes, Nelson preferiu sair de cena e deixar
sua espetacular marca de três títulos mundiais e outras histórias encravadas na
sua fabulosa passagem pela categoria. Jean Marie Balestre era outro que ao
final do ano, daria adeus a F1. Desde 1979 no comando da FISA, o francês foi um
dos pilares para a famosa guerra FISA vs FOCA que começou a deflagrar
exatamente naquele ano. Foi o homem forte que a FIA encontrou para barrar o
crescente Bernie Ecclestone, já que outros foram aniquilados pelo pequeno
inglês. Apesar desta guerra e de
outras batalhas deflagradas durante a sua
estadia, Balestre foi importante para o desenvolvimento da categoria em termos
de segurança: tanto os carros, quantos os circuitos, passaram a ter uma
inspeção mais rigorosa naquele período dos anos 80 conseguindo em seu mandato,
um baixo número de acidentes mortais – apenas três (Gilles Villeneuve e Ricardo
Paletti em 1982 e Elio De Angelis 1986). Balestre acabaria perdendo no fim do
ano, as eleições para presidente da FISA. O seu concorrente – um velho
conhecido seu e braço direito de Bernie – Max Mosley, conseguira a vitória com 43
votos contra 29 de Jean Marie.
Entre os novatos, as estréias de três nomes que seriam bem
comentados em pouco tempo na categoria: a Jordan Grand Prix, de propriedade de
Eddie Jordan e com inúmeros sucessos em categorias menores, iniciava a sua
caminhada na F1 e sua primeira grande conquista foi de ter se livrado das
pré-qualificações nas manhãs de sexta-feira. Além dos bons desempenhos que a
equipe teria durante o ano – inclusive com chances de vencer, como aconteceu no
GP da Bélgica com De Cesaris – o desenho do chassi 191 e o layout da 7-Up
acabaram tornando-se icônicos para os fãs da F1. A beleza das linhas do 191
contribuíram muito para isso também. Ainda na esteira da Jordan, a estréia que
viria mudar a história da categoria aconteceu na Bélgica: a chegada de Michael
Schumacher foi sem grandes badalações, mas o seu talento nato visto nos treinos
do GP belga chamou atenção das principais equipes da categoria, inclusive de
Flavio Briatore – da Benetton – o fez correr imediatamente para quebrar o
contrato de Roberto Pupo Moreno e encaixar o jovem alemão na equipe a partir do
GP da Itália. Apesar do rolo que se deu entre Moreno e a Benetton, a estréia de
Schumacher aconteceu e logo o piloto germânico encaixou-se rapidamente entre os
melhores da F1. Antigo rival de Schumacher na prova de Macau da F3, Mika
Hakkinen também marcou a sua estréia já no primeiro GP do ano em Phoenix.
Apesar de não ter conquistado um sucesso imediato como o seu antigo rival, os
especialistas sabiam que o jovem finlandês também tinha suas qualidades. E tudo
isso seria visto no final daquela década, quando os dois pilotos se
confrontariam por três temporadas.
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| Os rapazes que dominariam a F1 no final dos anos 90 |
As equipes
McLaren MP4/6 Honda – Continuando com os serviços de Ayrton
Senna e Gerhard Berger, a grande equipe dos últimos anos contou com o novo
chassi MP4/6, totalmente diferente do seu antecessor MP4/5B, e com a nova
versão do motor Honda que agora utilizaria um 12 cilindros. Foi uma temporada
de altos e baixos para team, uma vez que tiveram um queda de performance no
meio da temporada – após um início avassalador – e que depois retomariam as
rédeas do mundial perto do fim.
Tyrrell 020 Honda – Esperava-se mais da equipe de Ken
Tyrrell, principalmente após a bela forma que apresentaram em 90. Mas as perdas
de peças principais para tal sucesso, como Jean Alesi (que foi para a Ferrari)
e Harvey Postlethwaite (que partiu para Mercedes), acabou sendo um duro golpe
para pretensões do tio Ken. Talvez, o único trunfo que ainda teriam, era a
adoção dos V10 da Honda. Satoru Nakajima e Stefano Modena eram os pilotos.
Williams FW14 Renault – A grande ameaça ao poderia da
McLaren vinha de Grove. Com uma suspensão ativa bem testada e com uma dupla de
pilotos de bastante experiência, a Williams tinha uma boa chance de tentar
conquistar o título de 1991. Não fosse os inúmeros problemas de câmbio, as
coisas poderiam ter saído da melhor forma para eles naquele ano.
Brabham BT60Y Yamaha – Não podia esperar muito da Brabham
para aquela temporada, uma vez que a equipe nem era sombra da que foi fundada
por Jack Brabham nos anos 60 e muito menos daquela, onde Piquet venceu seus
dois primeiros mundiais. Mark Blundell e Martin Brundle eram os pilotos para
aquela temporada.
Footwork Arrows FA 12C – O fracasso do motor Porsche V12 nas
primeiras etapas, ainda no antigo chassi A11C
e depois na primeira versão do FA12, talvez tenha atrasado um pouco as
coisas para a equipe anglo nipônica, tanto que eles voltaram as forças para o
Cosworth V8 . Porém, as quebras acabaram minando qualquer chance da equipe.
Michele Alboreto, Stefan Johansson e Alex Caffi estiveram no comando.
Lotus 102B Judd – A certa aparência do 102B com o seu
antecessor 102, era enorme, mas a Lotus retrabalhou todo esse carro, tornando-o
em torno de 90% novo. Foram revisadas parte traseira, suspensão e aerodinâmica.
Mika Hakkinen, Julian Bailey, Michael Bartels e Johnny Herbert foram os
pilotos.
Fondmetal Cosworth – A única grande performance desta equipe
que absorveu a antiga Osella, foi conseguir passar para algumas
pré-qualificações com Olivier Grouillard. O piloto francês acabou por ser
substituído por Gabrielle Tarquini no fim da temporada.
Leyton House CG991 Ilmor – Longe dos seus dias de surpresa
nas corridas, a Leyton House March foi bem abaixo. O motor Ilmor V10 demorou um
bocado para conseguir certa confiabilidade, enquanto que o chassi não estava a
altura do que foi usado em 1990 – principalmente em termos de performance, como
foi visto na segunda metade do campeonato. A equipe ainda teve a prisão de seu
dono, o japonês Akira Akagi, por causa de fraudes. Mauricio Gugelmin esteve
presente em todas as etapas, enquanto que Ivan Capelli foi até a 14ª etapa e
foi substituído por Karl Wendlinger nas duas corridas finais.
Benetton B191 Ford – As duas vitórias no final da temporada
de 1990, trouxeram algumas aspirações para a equipe multicolorida. Porém, eles
perceberam que para bater o poderio mecânico de Mclaren e Williams, precisariam
de alguma sorte que acabou por acontecer no GP do Canadá quando Mansell teve
problemas no câmbio de sua Williams, dando a Nelson Piquet a chance de vencer.
Em contrapartida, foi uma equipe que apenas continuou a sua evolução natural
que já era notada desde meados dos anos 80. Piquet esteve em todas corridas,
com Roberto Pupo Moreno ficando até a 11ª etapa e sendo substituído por Michael Schumacher a
partir da 12ª corrida.
Scuderia Italia Dallara F191 – Judd – Conseguiu com certa
facilidade sair das pré-qualificações, por conta dos pneus da Pirelli e da boa
potência do motor Judd. Além disso, conseguiram um belo terceiro lugar com Lehto
na prova de San Marino. Lehto e Emanuelle Pirro fizeram todas as provas do ano pela
equipe.
Minardi M191 Ferrari – Não fosse os problemas de câmbio e
embreagem, a equipe de Giancarlo Minardi podia ter sonhado com algumas boas
provas. E ainda teve um orçamento bem pequeno, que dificultou ainda mais o ano
deles. Pierluigi Martini fez todas as provas pelo team; Gianni Morbidelli foi
até a 15ª etapa, para depois ser suplantado por Roberto Pupo Moreno.
Ligier JS35B Lamborghini – A equipe francesa continuava a
sua decadência técnica, tanto que o JS35, que havia iniciado o mundial, foi
totalmente revisado para a corrida da França mudando, assim, a nomenclatura
para JS35B. Thierry Boutsen e Érik Comas foram os pilotos.
Ferrari 642/2 e 643 – O ano da Ferrari foi o início da derrocada
técnica do time, que perduraria até metade da década. Por mais que tivessem um
piloto do nível de Prost em suas fileiras, o 642/2 não era dos melhores. A
criação do 643 para o GP da França,foi uma breve ilusão para os italianos, já
que Alain esteve com hipóteses de vitória. Jean Alesi fez todas as provas;
Prost foi até a 15ª, sendo substituído por Gianni Morbidelli na última corrida.
Larousse Lola LC91 Ford Cosworth – Os problemas de confiabilidade
acabaram prejudicando bastante o time, uma vez que até conseguiram alguns
pontos na temporada. Aguri Suzuki fez todas as provas pela equipe; Éric Bernard
foi até a 15ª etapa, para ser substituído por Bertrand Gachot na etapa final.
Coloni C4 Ford Cosworth – Sem dinheiro para desenvolver o
projeto, limitou ao máximo a equipe italiana que nem conseguiu passar das
pré-qualificações.
AGS JH25/ JH25B e JH27 Ford Cosworth – Não tinham grandes
chances na temporada, uma vez que seus chassi – todos eles – tinham problemas
de velocidade de ponta.
Jordan 191 Ford Cosworth – Foi a grata surpresa do ano. Além
de um belo carro, que logo ganhou a lembrança dos fãs como um dos mais belos da
história, era também muito bom a ponto de superar rapidamente as
pré-qualificações e depois ainda ter chances de vencer o GP da Bélgica com De
Cesaris. O vetereno italiano fez todas as provas; Gachot foi até a 10ª prova;
Michael Schumacher fez a 11ª corrida; Moreno fez a 12ª e 13ª; Alessandro
Zanardi fez da 14ª até a 16ª corrida.
Modena Team Lambo 291 Lamborghini – Não foi uma equipe que
trouxesse grandes aspirações para o mundial, tanto que conseguiu escapar das
pré-qualificações em algumas provas por ineficiência técnica de outras equipes
do que por méritos próprios. Nicola Larini e Eric van de Poele eram os pilotos.
O calendário
Composto por 16 provas, a grande novidade no calendário era
a ausência de Paul Ricard como sede do GP francês. Nisso, pista de Magny-Cours
passava a sediar o GP que ficou no calendário até o ano de 2008. Nesse ano
também tivemos a última prova nos EUA. A corrida voltaria a ser realizada em
2000, no traçado misto de Indianápolis.
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