GP da França - A última na França e vitória de Max

Uma pequena análise do que foi o Grande Prêmio da França deste 2022, vencido por Max Verstappen, lá no canal do Volta Rápida no Youtube. 

Só clicar no player abaixo.

Vídeo: Os 40 anos da primeira vitória de Alain Prost, Dijon 1981

 

O Grande Prêmio da França foi a oitava etapa do mundial de 1981 e foi palco da primeira vitória de Alain Prost na Fórmula-1. Ele largou da terceira posição, mas acabou herdando a liderança após a interrupção da prova por conta das fortes chuvas.

A segunda posição ficou para John Watson (Mclaren) e a terceira para Nelson Piquet (Brabham), que havia feito uma primeira parte de corrida excepcional.

Foi a primeira vitória de uma das carreiras mais bem sucedidas da história da Fórmula-1

Foto 980: Harry Schell, Reims 1956

 

(Foto: Motorsport Images)

Um desempenho e tanto... Na foto Harry Schell na reta dos boxes de Reims durante o GP da França de 1956, onde ele competiu pela Vanwall. O GP francês foi o quinto da temporada. 

Harry Schell formou a trinca da Vanwall naquele final de semana junto de Mike Hawthorn - que substituiu Maurice Trintignant, que foi para a Bugatti nesta corrida - e com Colin Chapman, que havia trabalhado naquele chassi VW56 e vinha realizado algumas provas especialmente em corridas de carros esporte. 

A corrida foi de domínio amplo dos Lancia D50 Ferrari, com Juan Manuel Fangio cravando a pole e dividindo a primeira fila com seus companheiros Eugenio Castellotti e Peter Collins - os outros Ferrari aparecendo em nono com Alfonso De Portago e em 11º com Olivier Gendebien. Os três Vanwall apareciam em seguida com Schell em quarto, Chapman em quinto - a posição foi marcada por Schell já que Colin não conseguira grande desempenho nos treinos, mas este teve azar de não largar após bater o carro no warm-up - e Hawthorn em sexto.

O início da prova foi extremamente pautada pelos três primeiros da Ferrari se distanciando dos demais e enquanto isso acontecia, a Vanwall perdia o carro de Harry Schell com problemas de motor na volta cinco. Ficava apenas o carro de Mike Hawthorn na pista entre os cinco Ferrari, mas o inglês também abandonaria a corrida por cansaço já que ele havia competido nas 12 Horas de Reims - prova que foi suporte do GP francês. Mike foi para os boxes e entregou o carro para Harry na volta dez. 

Harry voltou na oitava posição e aos poucos passou a escalar o pelotão e com boa velocidade, comparável aos líderes. Na vigésima volta ele já estava em quarto e encurtando a distância para o três melhores Ferrari, que era liderado por Fangio. Porém, neste período onde o franco-estadunidense avançava, a equipe Ferrari acreditava que Schell era apenas um retardatário que estava tentando recuperar a volta para líderes, mas a informação de que ele estava na mesma volta dos líderes chegou um pouco tarde já que Harry estava na cola dos três Ferrari, especialmente dos carros de Castellotti e Collins que ocupavam a segunda e terceira posições respectivamente. 

Com informação de que Harry era um competidor direto e não um retardatário, os dois pilotos passaram a bloquear as investidas do piloto da Vanwall, chegando a percorrer em algumas voltas lado a lado nas grandes retas, o que impossibilitava qualquer que fosse a tentativa de Schell. Na volta trinta Harry conseguiu ultrapassar os dois Ferrari de uma vez e partiu para o ataque sobre Fangio, que passou a responder os ataques com melhores voltas e isso durou por três voltas até que Castellotti e Collins conseguiram recuperar as posições sobre Schell. 

E piloto da Vanwall voltava a ser bloqueado pelos dois Ferrari, mas o seu carro já não tinha a mesma velocidade de antes até que na volta 56 o carro apresentou problemas na bomba de combustível. Ele chegou ir aos boxes, mas a equipe acabou mandando-o de volta a prova. Ele - e Hawthorn - terminaria na 10ª posição em uma prova que ele havia tido o seu grande desepenho - até melhor que o que fizera em Pedralbes, no GP da Espanha de 1954, quando ele chegou liderar algumas voltas após uma bela largada. 

A corrida foi vencida por Peter Collins, com Castellotti em segundo - a Ferrari interveio na batalha dos dois jovens por medo de que abandonassem, já que Fangio estava fora da briga pela vitória após ter perdido quase uma volta para arrumar um cano de combustível que havia quebrado que o fez terminar em quarto. Jean Behra ficou com o terceiro lugar. 

Harry Schell completaria 100 anos hoje. 

GP da França - Um duplo nocaute na Mercedes

 

(Foto: Red Bull)

A principal expectativa para esta prova na França era se a Mercedes recuperaria de seus dois grandes desaires nas provas anteriores, em Mônaco e Azerbaijão. Por outro lado, também seria curioso ver como a Red Bull se comportaria como a equipe a ser batida neste atual momento.

Os treinos livres revelaram um bom equilíbrio, dando a entender que o inferno vivido pela Mercedes nas últimas provas tinha sido apenas pontual, enquanto que a Red Bull continuava a sua tocada veloz e precisa com Max Verstappen. Aliás, a pole de Max foi uma jóia com o holandês conseguindo responder a uma possível ressurreição de Lewis Hamilton para este lugar que ele tão bem domina. Ele conseguiu melhorar a sua pole provisória por dois décimos no exato momento em que Lewis estava numa de suas grandes voltas, próximo a tomar a pole de seu oponente. Foi um passo importante para o menino dos olhos da Red Bull. Porém, a batalha era algo a considerar, já que Bottas havia também melhorado com o terceiro lugar e Perez em quarto. Uma briga direta entre Red Bull e Mercedes.

A largada de Max Verstappen foi boa, mas com ele se perdendo na primeira curva deu a Hamilton a chance de assumir a ponta da corrida. Sem dúvida alguma foi um grande presente para o inglês, que soube bem administrar a vantagem para Max ao evoluir aos poucos a diferença que chegou ser acima dos três segundos. Ou seja: uma Mercedes com bom ritmo de prova e na ponta, estava bem encaminhada para tentar retomar a sua rotina de vitórias naquela clássica pista.

Mas a coisas mudaram: com o desgaste de pneus aparecendo, o que restou foi a Mercedes parar Bottas primeiro na tentativa de pegar Verstappen na segunda posição, mas este foi esperto e parou na volta seguinte anulando, assim, qualquer chance do finlandês tentar pegar a posição. Porém, foi a Mercedes quem se deu mal ao parar Hamilton na volta seguinte e acreditar que ele poderia voltar na frente de Max, mas este conseguiu fazer uma bela volta e pegar a liderança do piloto inglês. Foi o primeiro nocaute da Red Bull sobre a Mercedes.

Dessa forma, Hamilton iniciou uma caçada a Max pelas voltas que se seguiram: o inglês tinha um carro mais equilibrado nos dois primeiros setores, mas os 2km de velocidade que a Red Bull tinha a mais faziam diferença na primeira parte da Mistral e as coisas melhoravam para eles logo após a Signes, onde Max conseguia abrir uma pequena diferença que não deixava Hamilton ter chances de atacar na reta dos boxes. Foi uma briga de gato e rato que demorou um bom par de voltas, até que certo momento arrefeceu por conta do desgaste dos pneus. Foi nesse momento que Max questionou a equipe sobre os pneus e voltas depois ele estava deixando a liderança de lado para ir a uma troca dos pneus duros para os médios, tentando uma arriscada situação faltando em torno de 18 voltas para o fim. Mercedes estaria próxima de provar do seu próprio veneno?

Max retornou em quarto e em poucas voltas despachou seu companheiro Sergio Perez, para depois ir buscar Valtteri Bottas um pouco antes da Signes e assumir a segunda posição. Os vários retardatários que estavam entre ele e Hamilton, ajudaram o inglês da Mercedes a segurar a diferença na casa dos 4,5 - 5 segundos. Os pneus gastos deram a Hamilton um trabalho a mais - tanto que ele errou na parte sinuosa - mas ele ainda conseguia diminuir o prejuízo para o holandês. Sem a presença natural dos retardatários, Max aproximou -se ainda mais rápido para assumir a liderança faltando uma volta para o fim, quando passou sem grande dificuldade por Hamilton na primeira parte da Mistral e partir para uma vitória espetacular, devolvendo aquela derrota que eles tiveram em Barcelona em situação bem parecida. Foi o segundo nocaute na Mercedes durante a corrida.

Ficará a pergunta se a Mercedes deveria ter parado Hamilton mais cedo na primeira parada e se deveriam ter seguido Verstappen na segunda. Pelo ritmo que eles apresentaram em Paul Ricard a chance de vencer era real, mas erraram nas estratégias de tentar neutralizar qualquer que fosse os movimentos da Red Bull com Max. E além de perder a prova, ainda perderam a chance de ter Bottas em terceiro, já que o mesmo avisara que aqueles pneus não aguentariam até o fim.

Para a Red Bull, que venceu as últimas três corridas - e com autoridade - é um momento especial para eles e certamente vão embalados para correr duas vezes em casa e com grandes chances de maximizar todos os resultados num local onde Max Verstappen costuma brilhar ainda mais.

Temos um campeonato em aberto. Sem sombra de dúvida

Foto 969: James Hunt, Paul Ricard 1976

 

James Hunt com a sua McLaren M23 durante o GP da França de 1976, de onde saiu com uma importante vitória.
(Foto: Motor Sport Magazine)

Este GP da França, o oitavo da temporada de 1976, apresentou um embrião que colocaria a categoria em ebulição nos próximos anos: com Bernie Ecclestone já a frente dos interesses das equipes - tendo fundado a FOCA (Formula One Constructors Association) em 1974, esta já não era bem vista pela autoridades da FIA/ CSI. Para isso, Fritz Huschke von Hanstein, ex-piloto da Porsche e vice-presidente da CSI, colocou Patrick Duffeler - ex-diretor de markenting da Phillip Morris - para este trabalhasse ao lado dos organizadores dos GPs no que se diz respeito aos contratos com a FOCA. 

O primeiro embate foi sobre o GP do Japão que integraria o calendário já naquele ano: Bernie pediu garantias para os japoneses sobre cobrir as despesas do envio dos materiais ao Japão. Isso logo chegou aos ouvidos de Duffeler, que logo interveio à favor dos japoneses que pediu a eles para não atenderem a pressão de Ecclestone - que já ameaçava não levar a categoria ao Japão caso não tivessem as despesas pagas. Apesar do esforço de Duffeler, os promotores japoneses acabaram aceitando e o antigo diretor da Phiilip Morris - que já conhecia Bernie desde as negociações frustradas que ambos tiveram em levar a Marlboro para a Brabham em 1974 - viu que jogo de negócios na categoria era bem mais pesado, mostrando que a CSI ainda não estava preparada para enfrentar a FOCA nas negociações. 

Enquanto que as rusgas entre FOCA e CSI acontecia, outra batalha, esta nas pistas, estava a todo vapor com Ferrari e McLaren batalhando pelos títulos de pilotos e construtores naquele ano. A Mclaren tinha revisto seus refrigeradores de óleo e entregado a James Hunt e Jochen Mass um M23 muito melhor, enquanto que do outro lado da trincheira a Ferrari levava para a pista francesa novos motores com mais potência. Mas uma atitude esnobe da Ferrari em testar estes novos propulsores sairia bem caro para eles naquela tarde em Paul Ricard. 

Niki Lauda e James Hunt abriram o duelo já com a disputa pela pole. Neste o inglês da McLaren venceu o primeiro round ao marcar a pole com o tempo de 1'47''89 contra 1'48''17 de Lauda, vencendo seu rival austríaco por 28 milésimos. 

Mas a largada mostrou um Niki Lauda muito mais esperto ao assumir a liderança já nas primeiras curvas e imprimir um ritmo alucinante, a ponto de abrir cinco segundos para Hunt em cinco voltas. Um desempenho impressionante do sempre veloz Lauda, que parece fazer questão de mostrar toda a superioridade do 312T2 ao aumentar um segundo por volta sobre James. Mas a mancada - ou soberba - da Ferrari em não realizar testes com estes novos motores, aparece na volta nove quando o Ferrari de Lauda estaciona em Sainte-Beaume com o virabrequim arrebentado. Foi o termino de uma grande sequência de provas sem abandonar de Niki Lauda. 

James assumiu a liderança, mas isso não significava que ele estivesse com tudo sob controle: a presença de Clay Regazzoni com a outra Ferrari ainda daria um bom trabalho para o inglês pelas próximas voltas, mas, assim como Lauda, o motor Ferrari de Regazzoni também falha e obriga o suíço abandonar. Uma tarde desastrosa para a equipe de Enzo Ferrari. 

Hunt apenas administrou - e aumentou - a diferença para Patrick Depailler para vencer o GP francês e assumir o segundo lugar no mundial de pilotos com 26 pontos - o mesmo número de pontos de Depailler - , mas ainda bem longe de Lauda que tem 52 pontos. 

Um fato a se destacar nesse final de semana de GP da França foi a prova da Fórmula Renault, que foi suporte da F1, onde uma futura promessa venceu. Seu nome: Alain Prost.

Hoje completa 28 anos da morte de James Hunt. 

 

Foto 942: Silvio Moser, Clermont-Ferrand 1970

 

(Foto: Motorsport Images)

Uma tentativa frustrada... Silvio Moser com o Bellasi F1 70 durante os treinos para o GP da França de 1970, realizado em Clermont-Ferrand. Era a sexta etapa do Mundial. Moser não qualificou-se para este GP, seguindo os exemplos de Alex Soler-Roig e Peter Lovely.

Essa não qualificação de Silvio Moser com o Bellasi na Fórmula-1 foi apenas mais um entre tantas tentivas. O carro desenvolvido por Vittorio Bellasi a pedido do próprio Moser, que não podia mais alinhar seu Brabham BT24 nas provas devido a nova regra de uso de chassi monocoque mais tanque de combustíveis flexíveis. Problemas financeiros e o baixo desempenho do carro, não ajudaram muito na incursão de Moser na Fórmula-1, salvo as duas únicas classificações: largou em 24º e abandonou com treze voltas após o motor superaquecer e a outra qualificação se deu no GP da Itália de 1971, quando saiu em 22º e abandonou após cinco voltas com a suspensão quebrada. Foram seis tentativas de qualificar-se, falhando em quatro.

Moser ainda pilotou o Bellasi em provas de Fórmula-2 na Colômbia e depois utilizou o carro no GP da Argentina de 1971, prova que não contou pontos para a Fórmula-1. Nesta prova em Buenos Aires, realizada em duas baterias, ele terminou em 11º na primeira abandonou na segunda. 

O piloto suíço foi um dos bons em categorias menores, especialmente nas Fórmulas 2 e 3, onde ele acabaria por voltar após o fracasso com a Bellasi. 

Hoje completa 47 anos da morte de Silvio Moser, que ocorreu devido a ferimentos num acidente durante os 1000km de Monza de 1974.

Foto 904: Jean Behra, GP da França 1959

O sempre valente Jean Behra com a Ferrari Dino 246 num dos trechos do circuito de Reims que recebeu o GP da França de 1959, então quarta etapa do Mundial de Fórmula-1 daquele ano. 

Era o ano de estréia de Behra na Ferrari após passagens por Gordini, Maserati e BRM e sempre com boas prestações, mas aquela passagem pela Ferrari tornaria-se um grande desaire na carreira do piloto francês. Em Mônaco teve problemas no motor, abandonando na 24ª volta; terminou em quinto na Holanda, marcando seus dois únicos pontos pela Scuderia de Enzo Ferrari. 

As coisas começaram complicar para Jean em solo francês, começando pelas 24 Horas de Le Mans, quando dividiu o comando da Ferrari 250 TR com Dan Gurney. O problemas iniciaram com o famoso chefe de equipe Romolo Tavoni, quando este ordenou com que as rotações do motor Ferrari ficasse na casa dos 7500 RPM, o que contrariou bastante Jean Behra que largaria na pole após Gurney efetivar a posição em 4'03''3, formando a trinca da Ferrari nas três primeiras posições. 

A dupla formada por Behra/ Gurney vinha com boas chances na corrida tendo liderado um bom par de voltas, mas problemas nos faróis obrigaram a ida deles aos boxes para reparos e isso fez com que perdessem a liderança para o Aston Martin DBR1/300 de Roy Salvadori/ Carroll Shelby. Behra/ Gurney voltaram em segundo após os reparos, mas na décima hora de prova, já no meio da madrugada, o motor do Ferrari de Behra/ Gurney, com o francês ao volante, acabou quebrando quando ocupava a quarta posição. 

A derradeira prova de Behra pela Ferrari se deu em Reims, onde a equipe italiana despontava como grande favorita devido a potência do seu V6. Apesar da prova ter tido seu momento complicado, exatamente no gancho Thillois, onde o asfalto estava por se soltar e isso causou até mesmo cortes no rosto de Masten Gregory devido aos pedaços da pista, a corrida foi dominada amplamente por Tony Brooks com a Ferrari e foi seguido pelo seu companheiro Phil Hill. Behra estava em terceiro quando o motor do Ferrari estourou na volta 31. 

Os acontecimentos de Le Mans e Reims foram inflados durante um jantar, onde Behra e Tavoni entraram em forte discussão e que foi encerrado com o francês dando um soco no italiano. Com situação insustentável, Jean Behra acabou sendo demitido da Scuderia. Behra acabou por morrer em agosto daquele ano após um acidente na bancada de tijolos do circuito de AVUS, quando disputava uma prova para carros sport com um Porsche RSK. 

Para não dizer que sua passagem pela Ferrari foi um desastre, Behra venceu uma prova extra-campeonato em Aintree.

Jean Behra completaria hoje 100 anos. 

Grandes Atuações: Chris Amon, Clermont Ferrand 1972

Chris Amon com a Matra MS120D em Clermont Ferrand
(Foto: Divulgação)

Assim como a maioria de seus contemporâneos, Chris Amon foi um dos pilotos mais versáteis de sua geração algo que foi moldado nas mais variadas provas que o neozelandês esteve entre os anos 60 e 70. Isso deu a ele um profundo feeling para que pudesse transmitir as sensações dos carros para seus engenheiros, como bem destacou Mauro Forghieri quando disse que “Amon era o melhor piloto de testes com quem ele já havia trabalhado”. Por outro lado, a oportunidade de correr em outras categorias lhe abriu a oportunidade de vencer grandes provas como foram os casos das 24 Horas de Le Mans de 1966 em parceria com seu conterrâneo e amigo Bruce Mclaren no Ford GT40 MK II, marcando a primeira conquista da Ford em Sarthe; ele voltaria a vencer outras duas provas clássicas em 1967, quando levou as 24 Horas de Daytona e 1000km de Monza com Lorenzo Bandini em posse da Ferrari 330 P4 – e ainda ajudou a fábrica a conquistar o Campeonato de Marcas sobre a Porsche por apenas um ponto.  Chris ainda desafiaria Jim Clark durante o certame da Tasman Series no inicio de 1968 onde acabou por perder para o escocês, mas conseguindo impressionar a todos pela sua grande velocidade frente ao melhor piloto do momento – o titulo na série viria no ano seguinte. Na Fórmula-1, apesar de seu talento ser reconhecido, Amon não conseguiu traduzir isso em vitórias onde sempre algum infortúnio apareceu: uma quebra de transmissão da Ferrari em Mont Treblant faltando dezessete voltas para o fim deixou o neozelandês pelo caminho após ter liderado 73 voltas – de um total de 90 – quando apareceu o problema; ele ainda teve uma chance anterior em Brands Hatch, mas esbarrou num inspirado Jo Siffert que suportou bem a pressão de Amon e passou para vencer o GP britânico; tinha grande vantagem sobre Jackie Stewart durante o GP da Espanha de 1969 quando motor do Ferrari quebrou faltando 33 voltas para o fim. Ironicamente, Chris Amon conseguiu vencer em duas oportunidades, mas exatamente quando não valia nada para o campeonato: venceu o International Trophy em Silverstone 1970 – vencendo pela March – e ganhou o GP da Argentina de 1971 – pela Matra –, que serviu para homologar o circuito de Oscar Galvez.

Em 1971 Amon seguiu para a Matra – fazendo dupla com Jean Pierre Beltoise – onde conseguiu alguns bons resultados no campeonato como o terceiro lugar no GP da Espanha e a pole position para o GP da Itália, onde ele teve alguma chance de vencer caso o visor de seu capacete não tivesse caído após a tentativa do neozelandês em limpá-la, levando-o a diminuir o ritmo. Mas conseguiu salvar um sexto lugar e fechar a temporada na 11ª posição com nove pontos.  Amon continuou na Matra para 1972, enquanto que Beltoise seguiu para a BRM.

A Matra iniciou a temporada com o MS120C, uma clara evolução do MS120 que fora usado em 1970 e que foi sendo atualizado no decorrer de 1971 (MS120B) até chegar neste que foi pilotado por Chris Amon. Mas os graves problemas de câmbio atormentaram Amon e a Matra nas primeiras corridas da temporada, forçando até mesmo a não participação na Argentina depois que o câmbio quebrou na volta de aquecimento quando Chris era o 12º no grid. Salvaram um 15º lugar em Kyalami; abandonou na Espanha com mais um problema no câmbio; e conseguiu pontuar em Mônaco e Bélgica ao terminar em sexto nestas duas provas. Para a próxima etapa, na França, a Matra realizou algumas mudanças sendo a principal a estreia do novo carro o MS120D e também o uso do motor V12 do MS670 do World Sportscar.

Após dois anos com as provas sendo realizadas em Paul Ricard, o GP da França voltou para Clermont Ferrand que teve a última visita da Fórmula-1 em 1970. Porém, as coisas foram nebulosas para que este GP fosse realizado no belo traçado de Charade: a principal preocupação da CSI (Commission Sportive Internationale) era em relação as encostas rochosas do circuito, onde pedras se soltavam a todo momento e isso poderia causar inúmeros furos de pneus e até mesmo acidentes. Outras exigências giravam em torno da melhoria e implantação das barreiras de proteção (guard-rails) e também se discutia sobre a diminuição do traçado de Charade, onde um projeto para descer dos seus 8km para cerca de 4km. Enquanto que a pista teve as melhorias  nos guard-rails, a diminuição do traçado acabou não acontecendo – isso viria a ser feito uns bons anos depois. Ainda foram feitas novas bancadas e restaurantes para acomodar – e agradar – os espectadores e convidados, e ainda foi feita um pequeno alargamento da reta da estreita reta dos boxes.

Os treinos mostraram certo equilíbrio entre a Mclaren de Denny Hulme, a Tyrrell de Jackie Stewart, a Matra de Chris Amon e a Ferrari de Jacky Ickx seguindo bem próximos na tabela de tempos desde as atividades de sexta-feira, mas o piloto que parecia mais a vontade era justamente quem tinha tido mais problemas nas ultimas corridas: Amon estava confortável com as mudanças que a Matra levou para Clermont Ferrand e isso se revelou na primeira qualificação do sábado – foram duas sessões de uma hora cada no dia – ao anotar a marca de 2’54’’7, enquanto que Stewart foi quem chegou mais próximo ao fazer 2’55’’0. Na última sessão de qualificação, Amon melhorou ainda mais a sua marca ao baixar para 2’53’’4 e Denny Hulme foi o único que ainda tentou chegar próximo da marca do seu conterrâneo, ao ficar oito décimos atrás. Stewart não melhorou a sua marca e garantiu a terceira colocação, enquanto que Ickx chegou melhorar o tempo estabelecido na primeira sessão (2’57’’7) para 2’55’’1 ficando com a quarta posição. Para a Matra e Amon, aquele resultado conquistado até aqui era surpreendente e certamente lhes deram um horizonte bem animador para a corrida do dia seguinte.

No domingo o tempo estava muito bom e isso foi animador para as equipes e pilotos, já que as pedras rolantes das encostas em Charade era algo se considerar. Amon conseguiu partir bem e sustentar a sua liderança, mas sempre com Denny Hulme no encalço e mais Jackie Stewart. Aliás, os três conseguiram abrir boa vantagem para  Ickx já na segunda volta, enquanto o belga batalhava para tentar seguir o ritmo dos líderes.

A única preocupação que Amon tinha em relação ao Matra, era a quantidade de combustível que ele tinha de levar sendo muito mais que os carros movidos pelos V8 Ford Cosworth. Conforme a corrida foi se desenrolando e o Matra ficando mais leve, Chris conseguiu ampliar a vantagem sobre Hulme de forma gradativa, mas sempre com a corrida sob total controle.

O temores sobre as pedras em Charade se confirmaram na nona volta, quando Emerson Fittipaldi, que partira da oitava posição e estava na quinta posição tentando alcançar Ickx, acabou passando sobre uma dessas pedras e lançando-a contra o BRM de Helmut Marko que vinha em sexto. Para o azar do promissor austríaco – que havia feito uma ótima qualificação ao colocar o BRM em sexto – a pedra

Amon durante a qualificação
(Foto: Motorsport Images)

acabou por acertar seu capacete e atingir o olho esquerdo. Marko parou de imediato seu carro e foi retirado do local por um carro de resgate e levado para o hospital.

Pelas próximas voltas alguns pilotos sofreram com os furos nos pneus, decorrentes das pedras – antes da corrida chegou ser feita uma limpeza pelos comissários de pista, mas durante a corrida algumas se soltaram e acabaram ficando pelo acostamento – como foram os casos de Brian Redman e Patrick Depailler (este último fazendo sua estreia na Fórmula 1 pela Tyrrell). Enquanto os problemas começavam aparecer, Amon continuava a sua pilotagem precisa que aumentava aos poucos a diferença para Hulme que passava a ser assediado por Stewart na batalha pela segunda colocação.

Na 16ª volta Amon já levava quatro segundos sobre Hulme e quando o piloto da Mclaren foi superado por Stewart, a diferença de Chris para o escocês da Tyrrell já subira para cinco segundos. Tirando pelo tinha sido visto desde os treinos, abria-se a chance de uma batalha entre os dois pilotos pela vitória, mas sabia-se, também, que até aquela altura que Chris Amon e Matra tinham formado um conjunto fortíssimo em Charade e não seria tão fácil tirar do neozelandês a chance de vencer pela primeira vez.

Na vigésima volta é que a velha sina de Chris Amon resolve reaparecer: com uma boa diferença sobre Stewart, Amon deu uma pequena relaxada e acabou acertando uma das infames pedras que de imediato furou o pneu dianteiro esquerdo. Dessa forma, ele perdia a liderança e a chance de chegar a vitória, mas ainda demonstraria que estava em grande dia em Clermont Ferrand: após arrastar-se até os boxes e perder 50 segundos para trocar o pneu – onde os mecânicos se enrolaram para soltar as porcas – Chris voltou em oitavo (pouco tempo depois subiria para sétimo com a parada de box de Hulme) com mais de um minuto de desvantagem para o líder Stewart, mas isso não desanimou o neozelandês que passou a pilotar no limite e mostrar a todos que ele tinha equipamento suficiente para chegar a conquista.

Durante a perseguição a Mike Hailwood (6º colocado), Amon fez a melhor volta quatro segundos mais veloz que Stewart; despachou Mike na volta 26 assumindo o sexto posto; subiu para quinto após o estouro de pneu de Ickx, então mais uma vitima das pedras; Amon continuou a pilotar de forma impressionante, levando-o a cravar a melhor volta da corrida de forma absoluta em 2’53’’9 e isso lhe credencia a batalhar pela posições de François Cevert e Ronnie Peterson que ocupavam a terceira e quarta colocações respectivamente – com o francês da Tyrrell vencendo uma disputa que durava algumas voltas.

O ritmo alucinante de Amon o colocou na disputa direta contra Cevert e Peterson que ainda estavam próximos. A maior velocidade e destreza de Chris ao volante do Matra lhe deram uma oportunidade única de atacar os dois pilotos e ultrapassá-los na volta 35 e despachá-los. Amon tinha chegado ao terceiro lugar quinze voltas depois do desastroso furo que tirou dele a oportunidade de vencer.

A corrida terminou com Jackie Stewart vencendo, ao se aproveitar bem dos pneus que a Goodyear lhe colocou a disposição com bandas reforçadas e isso, aliado ao seu cuidado na pilotagem, a escapar das armadilhas em Charade. Emerson Fittipaldi terminou em segundo com 35 segundos de desvantagem e oito segundos à frente de Amon, que continuou a forçar nas voltas finais. Na volta de desaceleração e no pódio, os festejos e aplausos foram todos para Chris Amon. Um consolo moral para aquele que, sem dúvida, deveria ter sido o grande vencedor naquela tarde.

Para o campeonato aquela grande jornada da Matra na França não apareceu mais durante o campeonato: Amon conseguiu ainda um quarto lugar em Brands Hatch, quinto em Osterreichring e sexto em Mosport, chegando a 10ª colocação do campeonato com 12 pontos – terminou empatado em pontos com Ronnie Peterson. A Matra, que havia sentido o gosto de vencer pela primeira vez  as 24 Horas de Le Mans naquele ano, resolveu se retirar da Fórmula-1 e concentrar seus esforços no Mundial de Marcas – onde seria bem sucedida pelos próximos anos. O GP da França não voltou mais ao magnifico circuito de Clermont Ferrand, seguindo agora para Paul Ricard e depois em Dijon-Prenois.

Amon continuou na Fórmula-1 vagueando por algumas equipes de meio e fundo de pelotão e até mesmo criando a sua equipe própria, que não foi muito longe. E dessa forma, a chance de vencer outro GP nunca mais apareceu.

Foto 847: Robert Benoist, GP da França 1927

A caminho da segunda vitória. Robert Benoist e o seu Delage 15 S8 durante o GP da França de 1927, disputado em Montlhéry. 

Era esperado um duelo entre os Delage e Bugatti, mas esta última acabou por se retirar antes da corrida. Apenas sete competidores estiveram presentes no grid de largada: os Delage de Robert Benoist, Edmond Bourlier e André Morel; os Talbot de Albert Divo, Grover Williams/ Jules Moriceau e Louis Wagner. O sétimo carro era do inglês George Eyston que alinhou um Halford.

Apesar dos poucos carros, as primeiras voltas foram intensas com o duelo entre Divo e Benoist, mas o Talbot de Albert acabou não aguentando os problemas que se acumulavam e isso forçou o seu abandono na volta 23 com a quebra do compressor. O caminho ficou livre para Benoist vencer pela segunda vez o GP francês (vencera em 1925 pela Delage, na ocasião onde dividiu o carro com Albert Divo), completando as 48 voltas em 4 horas e 45 minutos. Bourlier e Morel completaram a trinca da Delage. 

Robert Benoist completaria hoje 125 anos.

Foto 819: GP da França, 1975

Uma das belas fotos de Paul Ricard. A foto do post é do grid de largada do GP da França de 1975, disputado em 6 de julho. Niki Lauda lidera o pelotão, com Jody Scheckter em segundo, James Hunt em terceiro, Jean Pierre Jarier em quarto, José Carlos Pace em quinto e Tom Pryce em sexto. Pace e Pryce abandonaram por problemas na transmissão, enquanto que Scheckter fechou em nono e Jarier em oitavo.
Niki Lauda venceu este GP - a quarta até então naquela temporada - seguido por James Hunt - que chegou ameaçar a conquista do piloto austríaco - e na terceira colocação Jochen Mass, que fechou em terceiro e fez a melhor volta da corrida.

45 Anos do Bicampeonato - Emerson, O Grande - Parte Final

Continuação...

O desafio da Ferrari, chances para Tyrrell, ascensão da Brabham e Emerson bicampeão

Ronnie vencendo o seu segundo GP na temporada

O GP da França, disputado em Dijon-Prenois, deu início a segunda parte de um campeonato que prometia ser equilibrado exatamente pela crescente da Ferrari que parecia conseguir traduzir a sua inquestionável velocidade nas qualificações também nas corridas. Seria um desafio e tanto para a McLaren de Emerson Fittipaldi, que tinha a seu favor a confiabilidade e a regularidade do piloto brasileiro. Mas não podia-se descartar a velocidade do jovem duo da Tyrrell - Scheckter e Depailler - assim como a eficiência de Ronnie Peterson no comando do Lotus 72. Isso sem contar em Carlos Reutemann, que também era um candidato a roubar valiosos pontos com a sua Brabham.
A única novidade entre os pilotos foi a aparição de José Carlos Pace com o Brabham da equipe Hexagon, mas infelizmente não obteve qualificação por problemas mecânicos. Neste GP apenas 22 carros - de um total de 30 inscritos - foram permitidos no alinhamento.
O treino classificatório viu mais uma vez Niki Lauda ficar com a pole e ao seu lado Ronnie Peterson, extraindo mais uma vez o máximo do Lotus 72. Tom Pryce foi a grande sensação da qualificação ao fazer o terceiro tempo com a Shadow. Regazzoni, Fittipaldi e Hailwood fecharam os seis primeiros.
A corrida começou de forma caótica a partir do momento que Pryce teve uma má largada e no momento que era engolido pelo grid, acabou sendo acertado pelo Brabham de Reutemann. Hunt e Pescarolo também se envolveram no acidente. Reutemann ainda continuou na corrida, fazendo duas visitas aos boxes para verificações na suspensão dianteira para depois rodar e abandonar definitivamente na volta 25.
Niki Lauda parecia estar forte neste GP, mas fortes vibrações num dos pneus o forçou a descer para o segundo lugar. Ronnie Peterson assumiu a liderança para vencer a sua segunda corrida no ano, seguido por Lauda e Regazzoni. Emerson Fittipaldi estava em quarto quando o motor Cosworth explodiu. Jody Scheckter terminou em quarto, com Ickx em quinto e Hulme em sexto.
Com estes resultados Niki Lauda era o novo líder do campeonato com 36 pontos, seguido por Regazzoni com 32; Emerson Fittipaldi caía para terceiro; Jody Scheckter em quarto com 26 e Ronnie Peterson aparecia em quinto com 19 pontos.

Brands Hatch sediou o GP da Grã-Bretanha e nesta corrida pode-se ver a presença recorde da temporada com 34 inscritos. Destaque para a aparição de carros da Lyncar e Maki que foram pilotadas por John Nicholson e Holden Ganley, respectivamente - porém não classificadas para a corrida. José Carlos Pace estreou pela Brabham em substituição a Rikky Von Opel, que se retirou da categoria. Derek Bell assumiu o posto num dos carros da Surtees, posto que ficaria até o GP do Canadá. Peter Gethin também assumiu um lugar no grid, ao substituir o acidentado Guy Edwards - que quebrou o pulso numa prova da F-5000 - na equipe Embassy Hill. Lella Lombardi apareceu com um Brabham da equipe Allied Polymer Group com o #208, por conta do patrocínio da Rádio de Luxemburgo que tinha suas ondas de alcance em 208 metros - algo em torno de 1439kHz. O grid foi formado com 25 participantes.

Scheckter aproveitou bem a chance para vencer em Brands Hatch

Niki Lauda continuou a sua grande performance nas qualificações ao fazer a pole, porém teve ao seu lado Ronnie Peterson que igualou seu tempo no treino (1'19"7). Jody Scheckter, Carlos Reutemann, Tom Pryce e James Hunt fecharam os seis primeiros. Outros dois candidatos ao título, Emerson e Clay, apareciam na quarta fila em sétimo e oitavo respectivamente.
A corrida foi praticamente um passeio de Niki Lauda, que dominou quase que todo GP de ponta a ponta. Seus rivais mais próximos enfrentaram problemas, como Reutemann que acidentou na volta 38; Peterson e Regazzoni sofreram furos nos pneus e isso forçaram a sua ida aos boxes, perdendo terreno. Até a volta 73 Niki Lauda parecia que estava próximo de vencer - apesar da aproximação de Scheckter - mas o furo no pneu de seu Ferrari, procedente dos destroços do acidente de Hans Stuck da curva Dingle Dell, aumentou e ele teve que parar no box. Quando estava prestes a voltar, foi impedido e por comissários que alegavam que a prova estava prestes a terminar. Com isso Lauda perdeu o quinto lugar, que só foi recuperado algum tempo depois que a Ferrari entrou com recurso na CSI.
Jody Scheckter vencia, assim, o seu segundo GP com Emerson Fittipaldi, que soube aproveitar os infortúnios daqueles que iam à sua frente para chegar a um ótimo segundo lugar. Jacky Ickx conquistou o terceiro lugar, repetindo o seu melhor resultado naquela temporada - foi terceiro no Brasil; Regazzoni, Lauda e Reutemann fecharam os seis primeiros.
Niki Lauda continuou na liderança do campeonato, agora com 38 pontos; Emerson Fittipaldi aparecia em segundo com 37; Jody Scheckter e Clay Regazzoni apareciam empatados com 35 pontos; e na quinta colocação Ronnie Peterson com 19 pontos.

Nurburgring recebeu algumas mudanças para melhorar a segurança, especialmente com adição de guard-rails e áreas de escape com bancada de areia. O GP da alemão foi bem movimentado desde os treinos, quando Ronnie Peterson acidentou-se com a Lotus 72 nos treinos livres a deixando inutilizável. Dessa forma o piloto sueco teve que utilizar a 76, enquanto que Jacky Ickx ficou com a 72; a Ferrari estreou novos aerofólios, enquanto que a BRM conseguiu eliminar 20kg de peso dos P201. Howden Ganley acidentou com o Maki e machucou gravemente os pés, forçando o seu retiro da categoria.
A Ferrari deu as cartas mais uma vez na classificação, com Lauda fazendo a sua sétima pole no ano e Regazzoni logo em seguida. Emerson Fittipaldi, Scheckter, Depailler e Reutemann fecharam os seis primeiros.
A corrida foi dominada amplamente por Clay Regazzoni, que liderou todas a voltas do GP reencontrando uma vitória que não vinha desde o Grande Prêmio da Itália de 1970. Niki Lauda acabou batendo ainda no início da corrida quando tentou superar Jody Scheckter. Este GP também

Regazzoni conseguiu encaixar um bom final de semana e venceu
em Nurburgring

revelou-se desastroso para a McLaren: enquanto que Emerson Fittipaldi e Denny Hulme se acidentaram ainda no grid, após o brasileiro ficar parado por problemas na embreagem e ser acertado por Hulme - Denny ainda tentou usar o carro reserva, mas foi desclassificado -, Mike Hailwood teve um forte acidente na volta 13 quando passou pelo trecho da Pflanzgartem indo de frente ao guard-rail. Mike teve uma das pernas quebrada e igual ao que acontecera com Ganley, acabou encerrando a sua carreira na Fórmula 1. Outros pilotos se acidentaram, mas sem gravidade como foram os casos de Jacques Laffite (Iso), John Watson (Brabham) e Depailler (Tyrrell).
Jody Scheckter, Carlos Reutemann, Ronnie Peterson, Jacky Ickx e Tom Pryce, que conquistou seu primeiro ponto na categoria, fecharam os seis primeiros.
Com a vitória, Regazzoni assumiu a liderança do mundial com 44 pontos enquanto que Scheckter subiu para segundo com 41 pontos. Niki Lauda continuou com seus 38 pontos, agora em terceiro; Emerson caiu para quarto com seus inalterados 37 pontos e Ronnie Peterson continuava em quinto, agora com 22 pontos.

O GP da Áustria trouxe algumas novidades para o pelotão. A McLaren recorreu a David Hobbs para substituir o convalescente Mike Hailwood; Guy Edwards ainda não estava em condições de voltar a pilotar e isso forçou Graham Hill ir atrás de Rolf Stommelen para assumir o comando do Lola-Ford da equipe Embassy; Jochen Mass deixou a equipe Surtees e junto levou o principal patrocinador da equipe, a Bang & Olufsen. Jean Pierre Jabouille substituiu o piloto alemão. Aproveitando que a prova era em território austríaco, dois pilotos locais estrearam: Dieter Quester alinhou um Surtees TS16 da equipe Memphis Team International, enquanto que Helmut Koinnig ficava a cargo do Brabham BT42 da Elan Racing Team. A principal ausência remontava a BRM, que alinhou apenas o carro de Jean Pierre Beltoise. O segundo carro que era de Henri Pescarolo acabou ficando de fora por problemas no fornecimento de motor.

Reutemann aproveitou bem dos problemas dos favoritos
para vencer em Osterreichring

Niki Lauda fez a pole, acompanhado por Carlos Reutemann na primeira fila. Emerson Fittipaldi e Carlos Pace formaram uma segunda fila brasileira, enquanto que Jody Scheckter e Ronnie Peterson formavam a terceira fila. Clay Regazzoni aparecia em oitavo, logo atrás de James Hunt.
A corrida foi resumida a uma prova de sobrevivência: Reutemann teve uma melhor saída e assumiu a liderança, enquanto que Lauda ficava em segundo. A corrida do piloto argentino foi a mais tranquila possível liderando a corrida de ponta a ponta, mas da segunda posição para trás foi de problemas e mais problemas para os pilotos que disputavam o título: Jody Scheckter abandonou na volta 9 com problemas no câmbio; Niki Lauda ficou de fora com o câmbio quebrado na volta 17; enquanto que Fittipaldi abandonou pelo mesmo problema, na volta 38. Pace era segundo e estava prestes a subir pela primeira vez ao pódio, quando a pressão do óleo fez o motor Cosworth falhar na passagem 42. Ronnie Peterson assumiu a segunda posição do brasileiro, mas quatro voltas depois apresentou problemas na transmissão.
Denny Hulme voltou ao pódio na segunda posição, James Hunt foi o terceiro, John Watson o quarto, Clay Regazzoni foi o único dos quatro candidatos ao título a completar a corrida, ainda que tenha sido em quinto e contado um pouco com a sorte, pois teve um furo num dos pneus traseiros de precisou trocá-lo, e a sexta colocação ficou para Vittorio Brambilla.
Os dois pontos conquistados por Regazzoni foram importantes para deixá-lo um pouco mais confortável na liderança da tabela com 46 pontos; Jody Scheckter em segundo com 41; Niki Lauda terceiro com 38; Emerson Fittipaldi em quarto com 37; e Carlos Reutemann subindo para quinto com 23 pontos.

Monza e sua atmosfera festiva por conta dos tiffosi, que costumam lotar as arquibancadas do tradicional circuito italiano, recebeu a antepenúltima etapa daquele mundial de 1974. Apesar dos inúmeros problemas enfrentados nos últimos GPs, a esperança da torcida - e imprensa - italiana é que a Ferrari recuperasse a confiabilidade e partisse para uma conquista arrebatadora que lhes pudessem dar o ânimo necessário para uma conquista que não vinha desde 1964.
A Lotus repetiu a sua formação, ao entregar o 72 para Peterson - agora com a dianteira do carro voltando ao seu formato original - e o 76 para Ickx; a Brabham cedeu o BT44 reserva para John Watson.
A esperança dos ferraristas aumentaram quando Niki Lauda anotou mais uma pole para a sua coleção, formando a primeira fila com Carlos Reutemann - assim como acontecera no Osterreichring. Carlos Pace e John Watson alinharam as outras duas Brabham na segunda fila, mostrando o bom rendimento que aqueles carros da equipe de Bernie Ecclestone estavam atingindo naquela fase final. Emerson Fittipaldi e Clay Regazzoni ocupavam a terceira fila. Jody Scheckter fez apenas o 12o tempo.
O decorrer do GP foi um sonho de uma noite de verão para os italianos, que chegaram a vislumbrar

Peterson e Emerson reeditaram em Monza o resultado de 1973, mas desta
vez favorável ao brasileiro

uma possível dobradinha: Lauda conseguiu sustentar a liderança e na segunda volta Regazzoni já superava Reutemann na briga pela segunda posição, deixando um cenário animador naquele momento para a torcida e também para o campeonato. Mas os azares - leia-se confiabilidade - acabaram tirando Lauda de combate na volta 33 por causa da refrigeração no motor. Regazzoni assumiu a liderança e as coisas pareciam bem encaminhadas até que o motor do Ferrari também falhou. O que parecia ser uma festa para os torcedores italianos, tornou-se uma tarde para lá de desastrosa.
Ronnie Peterson venceu o GP italiano após duelar contra Emerson Fittipaldi, que ficou em segundo. Jody Scheckter fez uma bela prova de recuperação e terminou em terceiro, salvando um final de semana que tendia a ser desastroso após a qualificação. Merzario ficou em quarto - nesta que foi última vez a pontuar na Fórmula 1 - Pace ficou em quinto e Hulme em sexto. Reutemann acabou abandonando na volta 13 por problemas de câmbio e suas já remotas chances de título desapareceram nesta corrida.
O campeonato ficou ainda mais embolado com Regazzoni se mantendo na ponta com seus 46 pontos, um a mais que Scheckter que ocupava a segunda posição e três a mais que Emerson Fittipaldi que aparecia em terceiro; Lauda era quarto com 38 e Peterson em quinto com 31.

A Formula-1 rumou para Mosport onde ocorreria o GP do Canadá. Cinco pilotos estavam ainda no jogo, mas aquela corrida decidiria o destino de dois deles na disputa por aquele eletrizante – e imprevisível – campeonato. Penske e Parnelli, com seus modelos PC1 e VPJ4, estrearam naquele GP tendo Mrk Donohue e Mario Andretti em seus respectivos carros. Chris Amon substituiu Pescarolo na BRM; Mass assumiu o comando do Mclaren Yardley no lugar de David Hobbs; e Helmuth Koinnig enfim estreou-se em GPs, ao competir pela Surtees.

Os treinos saíram um pouco da sua rotina da qual todos já estavam acostumados: ao invés da Ferrari de Lauda na dianteira, era o M23 de Emerson Fittipaldi que encabeçava aquele grid – era a segunda pole naquele ano (a outra havia sido em Interlagos). Niki Lauda aparecia em segundo, com Scheckter, Reutemann, Jarier e Regazzoni completando os seis primeiros naquele grid. Ronnie Peterson aparecia apenas em décimo.

Emerson vencendo em Mosport: um importante passo para
o segundo título

A corrida foi tensa e emocionante. Niki Lauda conseguiu tomar a liderança já na largada e a sua condução parecia inabalável, tendo Emerson em segundo, Regazzoni em terceiro e Scheckter em quarto, que logo em seguida ultrapassaria Clay na disputa pelo terceiro lugar. Mas as coisas passaram a se definir mais a frente, quando Scheckter escapou e bateu forte na volta 49 e Niki Lauda, pressionado por Emerson, acabou perdendo o controle de sua Ferrari ao passar sobre detritos e bateu quando a corrida estava na 70ª volta. Fim de prova para o piloto austríaco que dava adeus a sua já remota chance de conquistar o título. Emerson venceu o GP canadense num momento importante do campeonato, tendo Regazzoni em segundo, Peterson – que fizera uma bela corrida de recuperação, conseguindo até mesmo alcançar e ameaçar a segunda posição de Regazzoni – ficou em terceiro e infelizmente também deixava as sua remotas chances de conquistar o mundial. James Hunt, Patrick Depailler e Denny Hulme completaram os seis primeiros – esse GP do Canadá foi o derradeiro para Derek Bell e Eppie Wietzes, assim como também a última vez que Denny Hulme chegou a casa dos pontos e Emerson Fittipaldi marcando um pole na Fórmula-1.

A tabela do campeonato mostrava a retomada da liderança de Emerson Fittipaldi agora com os mesmos 52 pontos de Regazzoni; Jody Scheckter era o terceiro com 45; Niki Lauda em quarto com 38; e Ronnie Peterson em quinto com 35.

Três contendores e a chance de um título mundial. Mais um menos assim é que poderiam iniciar o título de uma matéria para aqueles dias que antecediam o derradeiro GP daquela eletrizante temporada de 1974. Daqueles três, apenas Emerson Fittipaldi é quem havia experimentado o gosto de ser um campeão mundial – tal primazia conquistada dois anos antes quando era piloto da Lotus. Para Clay Regazzoni e Jody Scheckter era a primeira oportunidade de ambos para chegar ao olimpo da categoria. A matemática era favorável aos dois líderes do campeonato: Emerson precisava chegar a frente de Regazzoni e em caso de vitória de Scheckter, precisava terminar até a quarta colocação – e o mesmo se aplicava a Regazzoni, que precisaria ficar na frente de Fittipaldi e terminar em quarto em caso de vitória de Jody; para o jovem sul-africano as coisas eram mais complicadas: era obrigado a vencer e torcer para que Emerson e Clay ficassem da quinta posição para baixo. Ou seja: apenas um milagre para que Jody pudesse vencer o seu primeiro mundial na Fórmula-1. Certamente seria uma final tensa e emocionante para estes três pilotos.

As equipes realizaram testes de dois dias em Watkins Glen, uma semana antes do GP onde enfrentaram um frio rigoroso que beirava zero grau. Na semana seguinte, o frio ainda era intenso e possibilidade de nevar também era considerada – algo que não chegou acontecer e já na sexta-feira chegou fazer sol e a temperatura subiu para seis graus.

A classificação relegou seus principais pilotos daquele final de semana a coadjuvantes: Carlos Reutemann continuou a demonstrar a ótima evolução do Brabham BT44 ao fazer a pole position, tendo ao seu lado James Hunt que também vinha numa boa crescente naquelas últimas corridas com a sua Hesketh; Mario Andretti levou o carro da Parnelli (VPJ 4) a um excelente terceiro lugar, uma vez que até conseguira na sexta o melhor tempo da classificação; José Carlos Pace ficou com quarto melhor tempo, enquanto que Niki Lauda era o quinto. O primeiro dos favoritos ao título a aparecer no grid era Jody Scheckter que assinalava o sexto tempo. John Watson era o sétimo, tendo ao seu lado Emerson Fittipaldi que enfrentara uma série de problemas de acerto em seu Mclaren desde a sexta-feira. Mas problemas de acerto não era exclusividade de Emerson: Clay Regazzoni também sofrera um bocado e cravou o nono tempo para aquela corrida. A ausência nesta última corrida do ano ficava por conta de Jean Pierre Beltoise, que se acidentou com seu BRM num dos treinos e teve uma pequena fratura num dos pés.

Antes mesmo que a corrida começasse, problemas apareceram para alguns no grid: para a Parnelli a perspectiva de uma boa apresentação por parte de Mario Andretti era considerável, porém as coisas começaram a ruir quando o motor Cosworth apresentou problemas ainda no warm-up – e que viria agravar mais tarde quando a corrida estava prestes a começar, sendo que o Parnelli precisou de ajuda

Reutemann mostrou bem a evolução da Brabham ao vencer
convincentemente em Watkins Glen

para largar e isso custou a Mario uma desclassificação quatro voltas depois. A outra aflição por conta do motor Cosworth tinha ficado com a Tyrrell de Jody Scheckter, que se recusava a funcionar. Como num bom filme de drama/ suspense, o motor Cosworth pegou um pouco antes que o box fosse fechado.

Já na corrida, Carlos Reutemann fez valer a sua vantagem da pole ao sustenta-la frente a James Hunt, Pace, Lauda, Scheckter, Fittipaldi e Regazzoni – estes dois últimos conseguindo fazer boa largada, deixando para trás Watson e Andretti, que não conseguira largar por conta dos problemas não solucionados. Mario anda voltou a corrida, mas foi desclassificado por ter sido empurrado pelos mecânicos ainda no grid. Ainda sobre os três candidatos ao título, que agora seguiam um ao outro de muito perto, Emerson chegou perder a sexta posição para Regazzoni de forma milimétrica, que foi logo recuperada pela brasileiro que estava com boa distância para Scheckter. As coisas iam bem até ali... Infelizmente, quando a corrida atingira a décima volta, é que veio a tragédia quando o Surtees de Helmuth Koinigg, que estava em seu segundo GP, passou reto no mesmo ponto onde morrera François Cevert em 1973. O Surtees acabou batendo e atravessando a parte inferior do guard-rail e dessa forma degolando Koinigg. Foi a segunda morte num intervalo de doze meses em Watkins Glen, exatamente pela má fixação da proteção metálica.

A corrida para Emerson Fittipaldi começou a dar certo quando Regazzoni apresentou problemas de vibração em sua Ferrari, fazendo com que despencasse algumas posições. As coisas para suíço acabaram por piorar quando ele foi aos boxes trocas os pneus e perder uma volta para demais, o que levou a Mclaren a mostrar uma placa para Emerson indicando que Clay estava de fora. O desastre final para a Ferrari foi quando Lauda, que seguia em quarto, apresentou problemas na direção e isso o fez abandonar na volta 39. Um final de semana que poderia ser de desforra para a Rossa, acabou por ser apenas o retrato fiel do que aquela temporada para eles: um carro veloz, mas pouco confiável.

O então novo bicampeão

A única coisa que Emerson precisava naquele momento da corrida era cuidar do equipamento, uma vez que Rega já estava fora de combate e Scheckter não conseguia ir muito além do quarto lugar – apesar de algumas investidas do brasileiro, que foram muito bem rechaçadas por Jody. Porém, na volta 45, um tubo de alimentação do motor Cosworth do Tyrrell de Jody acabou por quebrar e deixar o sul-africano a pé. Definitivamente Emerson Fittipaldi chegara ao segundo mundial, ajudando também a Mclaren a conquistar seu primeiro titulo de construtores. O vermelho e branco dos uniformes da Mclaren se misturaram ao verde amarelo dos inúmeros torcedores brasileiros, que foram até Watkins Glen para festejar e testemunhar este grande momento do esporte a motor do Brasil na Fórmula-1.

Carlos Reutemann dominou amplamente o GP sem dar chances a Hunt, que fora ultrapassado por Pace que acabou por formar uma dobradinha dos “Carlos” para a Brabham, algo que não acontecia desde o GP do Canadá de 1969 quando os “Jacks” fizeram a dobradinha – Jacky Ickx e Jack Brabham; os problemas de freio do Hesketh acabaram relegando Hunt ao terceiro lugar; Emerson confirmou seu titulo com o quarto lugar; John Watson levou o terceiro Brabham BT44 (Goldie Hexagon Racing) ao quinto lugar; e Patrick Depailler salvou mais um ponto para a Tyrrell com o sexto lugar. Este GP estadunidense marcou a derradeira participação de Denny Hulme na Fórmula-1 – mesmo que ainda ficasse ativo como presidente da GPDA (Associação de Pilotos de Grande Prêmio). Apesar de não ter corrido em Watkins Glen, Jean Pierre Beltoise também deixava a Fórmula-1 após mais de uma década nesta categoria.

Não tem como negar que Emerson Fittipaldi foi espetacular neste campeonato. Mesmo que o McLaren M23 fosse um ótimo carro, a maior velocidade do Ferrari 312B3 era impressionante e isso foi constatado nas nove pole conquistadas por Niki Lauda - e em algumas corridas onde o austríaco esteve em grande forma, independente se tenha conquistado Oi não a vitória. Porém o grande trunfo daquele M23 estava em sua confiabilidade e tendo o manejo suave e preciso de Emerson, o conjunto se saiu formidável para um mundial tão equilibrado como aquele.
Outro ponto importante naquela temporada foram as aparições de pilotos que teriam papel fundamental no decorrer daquela década: Carlos Reutemann, José Carlos Pace, Jody Scheckter, Niki Lauda, James Hunt, Patrick Depailler, Tom Pryce, John Watson - para falar dos principais - mostraram suas qualidades em poucas etapas. Por estarem em posse de carros de ponta, Lauda, Reuteman e Scheckter estiveram em maior evidência e conseguiram beliscar seus sucessos de forma convincente - tanto que tiveram chances no campeonato, especialmente Lauda e Scheckter que foram até o final com possibilidades, principalmente o sul-africano. Mas Niki Lauda foi, destes citados, o que chamou maior atenção e ficou claro que caso os problemas não tivessem aparecido, o austríaco teria sido um rival muito mais difícil e perigoso do que foi Clay Regazzoni para Emerson Fittipaldi. Com uma Ferrari 312T refinada e altamente confiável, essas impressões foram confirmadas quando o jovem austríaco arrebatou seu primeiro mundial de forma incontestável e impressionante no final de 1975, ajudando a Ferrari a sair de uma incômoda fila de 11 anos sem título.
Voltando a Emerson, o título de 1974 foi importante para mostrar o real valor do piloto brasileiro que havia saído brigado da Lotus por conta do acordo não cumprido em Monza, que daria a ele uma sobrevida naquele mundial de 1973. Mas a sua mudança acabou sendo a certa: mudou-se para uma equipe estava em ascensão e livrou-se do caos técnico que se instalou na Lotus em 1975 por conta da adoção do Lotus 76, que não entregou o desempenho esperado fazendo com que Colin Chapman recorresse ao seu velho cavalo de guerra (Lotus 72), que salvou o ano ao conseguir três conquistas através de Ronnie Peterson.
Mesmo que não tenha tido o melhor carro, o M23 caiu como uma luva para Emerson Fittipaldi e este soube extrair o máximo que este bólido projetado por Gordon Coppuck podia entregar.
Foi uma grande época para a McLaren, que entrava de vez no time das melhores equipes, e para Emerson Fittipaldi, que confirmava de vez a sua genialidade no comando de um carro de corrida.

Os festejos de Emerson Fittipaldi ainda no pódio de Watkins Glen, com a sua então esposa Maria Helena

Links:
45 Anos do Bicampeonato - 1ª Parte
45 Anos do Bicampeonato - 2ª Parte

Foto 713: Martin Donnelly, Paul Ricard 1989

Martin Donnelly com o Arrows Ford durante o GP da França de 1989, que marcou a estréia do piloto irlandês na F1.
Martin largou na 14a colocação e terminou a prova em 12o, três voltas atrás do vencedor Alain Prost.
O piloto irlandês completa hoje 55 anos.

Foto 687: Pedro Rodriguez, Paul Ricard 1971

Pedro Rodriguez com a sua BRM no final de semana do GP da França de 1971, prova que marcou a estréia do circuito de Paul Ricard no calendário.
O piloto mexicano até vinha bem na prova ao abandoná-la na volta 27 por problemas de ingnição, quando era segundo. A prova foi vencida por Jackie Stewart, seguindo por François Cevert e Emerson Fittipaldi.
Para Rodriguez esta foi a sua última aparição na Fórmula-1: o piloto mexicano acabou por morrer semanas depois na etapa de Norisring válida pela Interserie, ao volante de uma Ferrari 512.

Foto 680: GP da França, 1970

Os Matras em ação...
Henri Pescarolo indo à frente de Jean Pierre Beltoise durante o GP da França de 1970, disputado no belíssimo circuito de Charade em Clermont Ferrand.
Pescarolo terminou em quinto é Beltoise em 13o. A vitória foi de Jochen Rindt, com a Lotus.
O circuito francês é um dos mais belos a ter feito do calendário da Fórmula-1. E dos preferidos deste que vos escreve, claro.

Os 25 anos do Tri – A consagração de Ayrton Senna - 2ª Parte

(Continuação)

A temporada  

Grande Prêmio dos EUA – Phoenix voltava a receber a prova de abertura do mundial. E mais uma vez Ayrton Senna venceria a prova para dissipar as preocupações que haviam tomado conta da equipe, após os testes pouco produtivos em Estoril dias antes. Foi um resultado importante para tranqüilizar a equipe. Na contramão da McLaren, a Ferrari não conseguiu repetir as boas performances da pré-temporada e a segunda colocação de Prost acabou sendo um prêmio de consolação. Nelson Piquet salvou um belo terceiro lugar após duelar com as duas Ferraris. A Williams não completou por conta de problemas na caixa de câmbio. Completaram os seis primeiros Stefano Modena, Satoru Nakajima e Aguri Suzuki. Classificação: Senna 10; Prost 6; Piquet 4; Modena 3; Nakajima 2; Suzuki 1.  

Grande Prêmio do Brasil – Era uma boa oportunidade para Senna redimir-se do erro que cometera um ano antes, quando bateu com Nakajima e jogou fora uma vitória quase garantida. Ayrton cravou a pole, numa de suas costumeiras voltas canhão. Mas a ameaça da Williams era evidente nesta etapa, visto a proximidade deles na classificação. Na corrida, era difícil o carro de Mansell sumir do retrovisor do McLaren de Senna e por mais que o piloto brasileiro conseguisse uma boa volta, Nigel estava pronto para responder com outra ainda melhor. As coisas pareciam que poderiam melhorar com o abandono de Nigel na volta 59, quando câmbio da Williams falhou, mas Ayrton também passou a ter problemas com as marchas perdendo-as pouco a pouco até ficar travado na sexta marcha. O enorme esforço para segurar o carro naquela condição, foi agravado com a chegada da garoa. A grande diferença que separa ele de Patrese – 40 segundos – foi reduzida drasticamente para três e para a sorte do brasileiro, o italiano também passou a enfrentar problemas com o câmbio o que facilitou um pouco a sua vida. Ayrton, totalmente esgotado fisicamente por causa do grande trabalho daquelas voltas finais, venceu com Patrese em segundo, Berger em terceiro, Prost em quarto, Piquet em quinto e Alesi em sexto. Classificação: Senna 20; Prost 9; Patrese e Piquet 6; Berger 4.  

Grande Prêmio de San Marino – Acabou por ser uma prova desastrosa e interessante. Desastrosa para três pilotos experientes: enquanto que Berger e Alain Prost cometiam o triste erro de rodar e escapar em plena volta de apresentação – a pista estava molhada naquele momento, tanto que Prost acabou nem voltando para a corrida – Piquet também escaparia para não voltar mais, mas este quando a prova ainda se iniciava. Ao menos Berger teve a chance de voltar e conseguir um belo segundo lugar. Ayrton marcara mais uma pole, mas no início da corrida Patrese é quem lhe dá combate ao liderar muito bem com pista encharcada. Mas com a pista secando, Senna volta a encostar no Williams de Ricardo que logo vai aos boxes trocar por slicks. O azar de Patrese é que o motor Renault acaba apagando e fazendo que ele perdesse quatro voltas para trocar um sensor. Apesar de toda essa espera, ele abandonaria na volta 17. O que acabou ficando claro, mesmo com este problema, é que a Williams precisava apenas arrumar estes contratempos – típicos de juventude de um carro em formação – para que pudessem, enfim, dar combate a McLaren. Mansell também já havia abandonado quando nem tinham completado a primeira volta. A prova foi interessante para os “nanicos”: a Dallara chegara ao terceiro posto com J.J. Lehto, seguido pela Minardi de Martini e das Lotus de Mika Hakkinen e Julian Bailey. Outra nanica, a Modena Team (ou Lambo-Lamborghini, como queiram) ficou pelo caminho com uma pane seca quando ocupava o quinto lugar. Roberto Moreno quase foi ao pódio, mas problemas no câmbio forçaram a sua retirada. A vitória acabaria com Senna, com Berger em segundo. Campeonato: Senna 30; Berger 10; Prost 9; Patrese e Piquet 6.  

Grande Prêmio de Mônaco – O território de Senna. Assim podíamos classificar as ruas de Monte Carlo naquela altura dos anos 90. Ayrton cravara a sua quinta pole naquele local, mas desta vez com um fabuloso Stefano Modena que aproveitou – e muito bem – dos pneus de classificação da Pirelli para dar certo trabalho ao piloto brasileiro. Ainda assim na prova, Modena foi certa ameaça a Ayrton no inicio da prova ao conseguir acompanhar o ritmo do piloto da McLaren. Mas alguns atrasos com retardatários e um problema no V10 da Honda (o estouro do motor após a saída do túnel acabou lavando aquele trecho de óleo, o que contribuiu para os abandonos de Patrese e Mark Blundell), tirou a chance de o italiano tentar, ao menos, um pódio. Senna ainda teria um pequeno susto na prova, quando as luzes da pressão do óleo começaram a piscar no painel. Mansell acabou sendo o grande atrativo da prova: apesar de alguns problemas no motor Renault ter forçado o seu abrandamento na corrida, Nigel voltou a carga total para partir ao ataque contra Prost na luta pela segunda posição e consegui-la de forma brilhante, na freada para a chicane do porto. Uma manobra com assinatura do leão. Senna venceu a prova, seguido por Mansell (que marcava os seus primeiros pontos no ano), Alesi, Moreno, Prost (que foi aos boxes quando teve a impressão de ter um problema em uma das rodas) e Emanuele Pirro. Campeonato: Senna 40; Prost 11; Berger 10; Patrese e Mansell 6.  

Grande Prêmio do Canadá – Apesar dos problemas terem afetado demais o resultado final, os carros da Williams eram vistos como futuros dominantes dos GPs. Só não sabiam para quando isso aconteceria. A pista de Montreal foi o palco perfeito para a demonstração de tal desconfiança: os carros de Frank Williams dominaram quase todos os treinos – Moreno conseguiu ser o mais rápido no primeiro treino livre – e a classificação foi um passeio deles, com Patrese marcando a pole e Mansell ficando em segundo. Senna, o rei das poles, ficou a quase meio segundo da marca de Ricardo, sem ser grande ameaça. Aliás, a corrida das Mclarens acabou por ser um desastre: não conseguiram dar combate as Williams e os dois carros abandonando com problemas mecânicos. Uma tarde que serviu, e muito, para que as luzes de alerta em Woking fossem acesas, principalmente após assistirem o domínio e desempenho da Williams com Nigel Mansell por toda a prova. Patrese podia ter acompanhado seu parceiro, mas um furo no pneu o fez andar por quase toda a pista para chegar aos boxes e isso o fez perder imenso tempo a ponto de voltar em sexto – com uma volta de desvantagem para Nigel – e lutar para terminar em terceiro. Infelizmente uma desatenção de Mansell, que fez a volta final extremamente lento, confiando cegamente na enorme vantagem que tinha sobre Piquet, acabou desprogramando o sistema eletrônico do câmbio e quando tentou passar as marchas na saída do hairpin, este não respondia mais. Azar de uns, sorte de outros: Piquet nem tinha mais pretensões de vencer e quando soube do abandono de Nigel, não se fez de rogado e passou para vencer a prova, seguido por Modena (o possível pódio de Mônaco acabou vindo em Montreal), Patrese, Andrea De Cesaris, Bertrand Gachot (estes dois últimos garantindo os primeiros pontos da história da Jordan na F1) e Mansell (que ainda conseguiu salvar um ponto por ter uma volta de vantagem sobre Martini, o sétimo). A conquista de Piquet acabou por ser a sétima consecutiva de pilotos brasileiros na F1: o próprio Nelson havia vencido as duas finais de 90, Senna as quatro primeiras desta temporada e agora Piquet voltando a conquistar. E de quebra, uma dobradinha dos dois no mudial. Um grande período para o Brasil naquela época. Campeonato: Senna 40; Piquet 16; Prost 11; Patrese 10; Berger 10.  

Grande Prêmio do México – Foi outra amostra, agora sem problemas, de que a Williams passava a ser o carro do momento. Como acontecera em Montreal, os dois pilotos dominaram as ações na pista mexicana e sempre com Patrese a cravar a pole, com Mansell em segundo. Ayrton aparecia mais uma vez em terceiro, com quase seis décimos de desvantagem. O piloto brasileiro ainda sofreria um susto na classificação, ao cometer um erro na Peraltada e escapar pela brita para bater e capotar em seguida, mas sem gravidade. Ficava claro que era uma tentativa de tirar o que podia – e o que não podia – do McLaren naquele momento. A corrida foi de total domínio da Williams: Patrese até largou mal, mas recuperou-se sem problemas para abrir grande vantagem e conquistar a sua primeira vitória no ano. Mansell, ao contrário de Ricardo, teve um pouco mais de trabalho ao ter que brandar o ritmo por conta do aumento da temperatura do motor. Com o problema resolvido, devido uma mistura de combustível mais rica, conseguiu uma melhora considerável para afastar-se de Senna. Mas alcançar Patrese, já era bem mais difícil tendo que se contentar com a segunda posição. Daqui em diante, para Senna, a situação seria de ver as Williams apenas a sua frente. O poderio dos carros de Groove era muito maior naquele estágio do campeonato e a McLaren nitidamente estava quase que um degrau abaixo deles. Ayrton andou como pôde, declarando que estava no limite extremo e que mesmo assim ainda teve a perseguição de Piquet e depois sendo ultrapassado por Alesi. Para sorte dele, o jovem francês acabara escapando mais adiante. Nelson teve problemas na roda traseira esquerda, vindo abandonar. Patrese venceu a primeira dele e da Williams no ano, seguido por Mansell, Senna, De Cesaris (conquistando mais uns pontos para a Jordan), Moreno (salvando o fim de semana da Benetton) e Eric Bernard (que marcava seus primeiros pontos na F1). Campeonato: Senna 44; Patrese 20; Piquet 16; Mansell 13; Prost 11.  

Grande Prêmio da França – Com uma corrida numa nova praça – Magny-Cours substituía Paul Ricard – o desfecho não poderia ser diferente para a Renault: a conquista de Mansell na França deixou ainda mais claro que o poderio da Williams era crescente e que poderia aumentar ainda mais no decorrer do mundial. Talvez até pudessem ter feito uma dobradinha nessa corrida, caso Ricardo Patrese, então pole, não tivesse largado mal por conta dos problemas no câmbio que fez despencar para 11º e fazer uma corrida de recuperação que o deixou em quinto. A estréia da nova Ferrari 643 foi a grande novidade do fim de semana e deu a Prost a chance de conquistar até mesmo uma vitória. Porém, lutar contra a Williams de Mansell, que estava em grande dia, acabou sendo o fator que decidiu as coisas. Mas a segunda posição do francês nessa etapa deu a ele, ao menos, uma nova injeção de ânimo trazendo boas perspectivas para as próximas etapas. Senna, frente ao rápido declínio mecânico do MP4/6 – ou apenas uma confirmação dos temores que a equipe tivera em Estoril antes do mundial –, conseguiu um terceiro lugar que serviu para ampliar a sua vantagem no primeiro lugar do mundial. Mas ele sabia já naquele momento que McLaren e Honda precisavam reagir imediatamente para que a diferença no mundial de construtores não despencasse ainda mais – a vantagem da McLaren para a Williams estava na casa dos treze pontos (58x45) após aquele GP. Jean Alesi, Patrese e De Cesaris, completaram os seis primeiros. Campeonato: Senna 48; Mansell 23; Patrese 22; Prost 17; Piquet 16.  

Grande Prêmio da Grã-Bretanha – Se as outras provas mostraram uma Williams impressionante, no remodelado Silverstone a grande performance ficou confirmada coma atuação brilhante de Mansell. O “Red Five” dominou amplamente o fim de semana ao ser o mais rápido em todos os treinos e na corrida teve apenas um pequeno trabalho, pois Ayrton teve uma saída melhor e ele teve que buscar o piloto brasileiro, mas sem grande esforço. Daí em diante Nigel teve apenas o trabalho de conduzir o carro, aumentando gradativamente a diferença, e abrir grande vantagem para vencer com total folga. Uma conquista espetacular do “Il Leone” frente a sua fanática torcida. Senna teve o gostinho de liderar a prova por alguns quilômetros, mas sabia que lutar com a Williams naquele estágio seria difícil. Para seu azar, a gasolina acabou na última volta quando parecia que o segundo posto estava garantido. Terminou em quarto e ainda pegou uma carona com Mansell, numa cena que tornaria-se emblemática naqueles tempos: se quisesse acompanhar a Williams, só se fosse de carona. A primeira parte do campeonato chegava ao fim, com a certeza de que aquele momento em que Ayrton disparara com quatro vitórias consecutivas tinham sido de total competência e sorte do piloto brasileiro, que soube aproveitar-se bem daquele momento de superioridade que a McLaren dispunha. Por outro lado, era de desconfiar se o MP4/6 era um carro sensacional, pois a queda de rendimento em tão pouco tempo tinha sido grande demais. Mas a resposta mais plausível vinha de Groove: os Williams tinham chegado, ao menos, num estágio bem avançado e agora eram os carros a dar as cartas. Portanto, talvez tenha sido uma conjunção de todos estes fatores para Senna e McLaren tenha caído para trás. A segunda parte do mundial prometia. Campeonato: Senna 51; Mansell 33; Patrese 22; Prost 21; Piquet 18.