Foto 391: A esquadra da BRM em Monza, 1971

O quarteto de Louis Stanley se aprontando para ir para a pista de Monza, para o GP da Itália de 1971. Abrindo os trabalhos, no BRM p160 #19 Howden Ganley e na fila, esperando a vez, Peter Gethin #18, Jo Siffert #20 e Helmut Marko #21.
Marko abandonou na volta 12 por problemas no motor; Jo Siffert terminou em nono, com duas voltas de desvantagem; Ganley fechou em quinto e Peter Gethin, na histórica batalha contra Peterson, Cevert, Hailwood e o próprio Ganley, acabou por vencer a sua única corrida na F1, naquela que foi a menor diferença da história da categoria numa chegada.

A contribuição de Sid Watkins à segurança da F1 e do automobilismo em geral

Sid Watkins trabalhou por 26 anos como Delegado Médico da F1, aposentando-se em 2005. Naquele ano ele continuou na Presidência do Instituto de Segurança do Esporte a Motor da FIA. Em 2008 ele deixou esse cargo, sendo nomeado Presidente Honorário do Instituto.

(Foto: Divulgação)

Houve um tempo em que morrer pilotando um carro de corrida – não especialmente um F1 – era tão fácil quanto tomar um copo d’água. Era uma época em que os pensamentos dirigiam ao mantra que “vai acontecer com o cara ao lado, e não comigo”. Aliás, é um pensamento que ainda permanece em menor escala, mas naqueles tempos era muito normal. A F1 tinha, em média, de uma a duas mortes por temporada e pouco era feito para melhorasse a segurança dos carros. No início dos anos 60 começaram as primeiras novidades nesse campo, como cintos de segurança, capacetes e roupas anti-chama (Nomex). Mas como qualquer novidade, havia os que resistiam em absorvê-las mesmo sabendo que aquilo poderia salvar-lhes de algum imprevisto. O cinto de segurança talvez tenha sido o que mais causou resistência, pois os pilotos acreditavam que aquela novidade poderia causar dificuldades de sair do carro em caso de um incêndio e estando soltos ficaria mais fácil sair. Mas foi algo que acabou sendo aceito com o decorrer dos anos, assim como as vestimentas anti-chamas que substituíram as camisetas e os capacetes de face aberta, que tomaram o lugar dos capacetes em formato de “pinico”. Olhando depois de tanto tempo, você pensará “mas era o mínimo que podiam fazer”, mas também tem que levar em conta que naquela época a morte em uma corrida era algo “aceitável”. Ignorante, mas essa era a verdade.

As coisas mudaram de figura quando Jackie Stewart, durante o chuvoso GP da Bélgica de 1966, disputado em Spa-Francorchamps, quase morreu ao derrapar na pista molhada e destruir uma casa de lenhador na curva Masta Kink. Não fosse a sorte de um espectador ter uma caixa de ferramentas por perto e Graham Hill e Bob Bondurant serrarem cuidadosamente para não fazer qualquer faísca (Stewart estava ensopado de água e... gasolina), Jackie teria agonizado no meio dos destroços de sua BRM ou virado um torresmo. Como o próprio Jackie disse mais tarde “não me preocupava com a questão da segurança até aquele dia”, o piloto escocês começou uma cruzada forte pela segurança, em especial nas pistas. Circuitos tradicionais como Spa (que ele odiava) e Nurburgring (que ele também não era muito fã), foram alvos de críticas ferozes por parte dele. A pista belga foi limada para 1971, depois de sofrer um boicote dos pilotos em 1969 e Nurburgring gastou os tubos em reformas para melhorar o asfalto e a segurança ao redor do traçado, prolongando a sua vida no calendário até 76. Outra coisa que apareceu no fim dos anos 60 e foi vergonhosamente rechaçada pelos organizadores de GPs, foi a criação de um centro médico que acompanharia a categoria nas corridas realizadas na Europa. Louis Stanley, então dono da BRM, transformou um caminhão de 14 rodas num ambulatório que foi nomeado de “International Grand Prix Medical Service” e que foi rejeitado pelos inteligentes donos de circuitos por entender que aquilo não era necessário. Também deve ser dito que, além dessa criação geniosa, numa época em que morrer em corridas era totalmente "normal", Louis Stanley fez este caminhão pensando não somente nos pilotos, mas também nas pessoas que trabalhavam nas provas e no público. Ele também foi quem começou trabalhar incasalvemente pela melhoria das vestimentas dos pilotos contra o fogo, depois do acidente que matou Jo Siffert em 1971.

A cruzada de Stewart pela segurança continuou mesmo após a sua saída. Emerson Fittipaldi, Dennis Hulme e Graham Hill ficaram a frente dessa idéia e as coisas melhoraram um pouco: fardos de feno não existiam mais, dando lugar as barreiras de Armco (guard-rails) e as telas de proteção; as pistas eram inspecionadas, apesar de não ser nada parecido como hoje; os pilotos tinham consciência do perigo e usavam macacões, luvas e sapatilhas anti-chamas e capacetes fechados. Mas ainda faltava um treinamento melhor para os socorristas, tanto que alguns acidentes, que se tornaram mortais, poderiam ter sido evitados como o de Piers Courage (Zandvoort, 1970), Roger Williamson (Zandvoort, 1973) – se bem que neste caso foi mais covardia, do que falta de preparo – Peter Revson (Kyalami, 1974) – não havia socorristas por perto – e Tom Pryce (Kyalami, 1977) – quando dois bandeirinhas mostraram como não se deve correr no meio da pista com carros andando, e ainda portando um extintor. Era claro que, além do espírito corajoso dos pilotos em melhorar o seu ambiente de trabalho e dar ao público um espetáculo que não fosse uma carnificina a cada quinze dias, eles precisavam de mais alguém engajado e que pudesse ajudá-los nessas melhorias.

Sid e Bernie numa conversa durante o fim de semana do GP da Argentina de 1979.
(Foto: Sutton Images)

A vinda de Sid Watkins, um renomado neurocirurgião, mudou as coisas por lá. Sid já estava envolvido no automobilismo desde os anos 60, quando montou uma equipe, com recursos próprios, para trabalhar na pista de Watkins Glen numa altura em que foi convidado a dar aulas na Universidade Estadual de Nova Iorque. Quando voltou para a Inglaterra, em 1970, foi trabalhar como chefe de neurocirurgia do Hospital de Londres e no mesmo ano, passou a integrar a junta médica do RAC (Royal Automobile Club). Watkins conheceu Bernie Ecclestone em 1978 e o velho o convidou para ser o Delegado Médico da F1 já naquele ano, que foi aceito por Sid que desse modo passou a conciliar o seu trabalho de neurocirurgião com as provas nos fins de semana.   

Mas a entrada de um médico nas corridas não foi fácil. A mentalidade retrógrada dos donos de autódromos e organizadores, que ainda tinham em mente que os acidentes mortais faziam parte do espetáculo, não aceitavam a presença de um profissional da medicina em seus eventos. O chilique dos donos de circuitos tinha uma razão clara: as instalações médicas eram as piores possíveis e a melhor se resumia a uma tenda armada para primeiros socorros. Portanto, com a presença de um médico geral, eles teriam que atender a todos os pedidos deste e os custos com construção de ambulatórios de pronto atendimento, com equipamentos de última geração para fazer os primeiros socorros a pilotos em caso de graves acidentes, seriam altíssimos. 

A primeira corrida em que Sid Watkins trabalhou foi o GP da Suécia, mas foi em Hockenheim que ele enfrentou a ignorância dos organizadores ao ser proibido de exercer o seu trabalho. Após uma série e discussões e ameaças de não haver corrida, é que sossegou a ira dos alemães e Sid pôde trabalhar em paz. O GP da Itália também foi desastroso. O acidente que moeu as pernas de Ronnie Peterson na largada poderia ter tido conseqüências menores se Sid Watkins tivesse chegado à tempo ao local do acidente, mas ele foi barrado pelos policiais que formaram uma corrente humana na área dos boxes, não permitindo a passagem de ninguém. Foram mais de 18 minutos entre os primeiros atendimentos e a chegada de uma ambulância para levar Ronnie para o hospital, onde morreria no dia seguinte devido uma embolia múltipla. As reações nestes dois episódios, principalmente o de Monza, levou Sid a exigir de Bernie um anestesista, carro médico, helicóptero médico e melhores equipamentos para pronto atendimento. Outra coisa que passou a ser inserida nas corridas foi a presença do carro médico logo atrás do pelotão no momento da largada para uma rápida intervenção em caso de acidente. Assim o risco de demora num atendimento em uma carambola como aquela de Monza, diminuiria ao máximo.

Apesar da dureza dos donos/organizadores de corridas, essa bolha foi furada e a segurança passou a primeiro plano. Qualquer pista que quisesse sediar um GP deveria ter os requisitos de segurança, como guard-rails reforçados, barreiras de pneus em locais mais perigosos, ambulatório com aparelhagens para primeiros socorros e pessoas, desde bandeirinhas, passando por bombeiros, médicos e enfermeiros treinados para o evento. Dessa forma, junto da melhora dos carros que também tornaram-se mais seguros devido à adoção da fibra de carbono no lugar de chapas de aço, discos de freios mais eficientes, capacetes mais resistentes, roupas anti-chamas com o dobro, ou triplo, de resistência ao fogo e outras melhorias, os números de acidentes com pilotos feridos ou mortos diminuíram.

Foi um belo avanço e desde o acidente que matou De Angelis nos testes em Paul Ricard, em 1986, é que a categoria não registrou nenhum acidente fatal nem em testes e muito menos nos fins de semana dos GPs. Os sustos com acidentes como os de Piquet (Ímola 87), Berger (Ímola 89), Donnelly (Jerez 1990), Eric Comas (Spa 1992) e Zanardi (Spa 1993) mostraram o quanto os chassis eram fortes, mesmo que o de Martin Donnelly tenha se desintegrado completamente em Jerez, aquilo foi encarado como uma fatalidade. Para Sid Watkins a sua maior preocupação sempre foi a elevada velocidade dos carros, que estavam atingindo níveis parecidos com os dos carros asa e turbo dos anos 80. E ele tinha razão. O fim de semana do GP de San Marino de 1994 revelou que os carros e circuitos ainda tinham muito que melhorar, depois de Ratzenberger e Senna morreram em frente as câmeras de TV do mundo. E tudo piorou quando Karl Wendlinger quase foi junto depois de um acidente na chicane do porto, em Mônaco quinze dias depois. Aquilo tinha sido a gota d’água.

Aquela hibernação da F1 em volto de uma segurança que apenas recebia retoques, foi radicalmente melhorada. Crash tests nos cockpits, em vários ângulos, tornou-se obrigatório; a redução na potência dos motores, passando de 3.500cc para 3.000cc, foi adotada; os difusores foram revisados a fim de diminuir a força descendente, que grudava os carros no chão mesmo nas curvas (algo que parecia o efeito-solo), e assim diminuía a velocidade; e as laterais do cockpit foram aumentadas para proteger a cabeça, pescoço e tórax dos pilotos. As pistas passaram a ser inspecionadas com mais rigorosidade e tiveram o aumento das áreas de escape (que mais tarde seriam asfaltadas, tirando de linha as caixas de brita); barreiras de pneus foram instaladas em todos os cantos possíveis e as chicanes apareceram e se alastraram feito uma praga em todos os circuitos. E no campo médico, além do treinamento que ficou mais rigoroso para os profissionais que trabalham nas corridas, os melhores equipamentos estavam à disposição. A F1 passava a ficar mais segura e profissional desse modo.

Sid Watkins apresentando o HANS - e usando Nick Heidfeld como manequim - em 2002
(Foto:Action Press)

“Na minha opinião, as mudanças realmente grandes já aconteceram. O que veremos nos próximos 50 anos será, tenho certeza, um refinamento dos temas básicos da Fórmula 1. Por exemplo: como médico, eu não estaria interessado em ver os carros mais rápidos contornando as curvas. Acho também que as velocidades nas retas estão bastante apropriadas. Então tenho a impressão de que vai ocorrer uma constante elaboração de regras a fim de manter os carros em torno do nível em que estão hoje.” Este é um trecho, inicial de um artigo que Sid Watkins escreveu para o terceiro volume da revista “Fórmula-1 – 50 Anos Dourados” onde ele fala do que já foi feito e o que ainda poderia ser melhorado no esporte pelos próximos 50 anos. Neste artigo ele ainda fala do seu desejo de implantar air bags nos carros de F1, mas devido o pouco espaço do cockpit, este era um item que demoraria um tempo para ser inserido na construção dos monolugares. Pouco tempo depois, ele apresentou ao mundo o HANS (Head And Neck Suport) que evita a cabeça do piloto de ir para frente após um acidente frontal, protegendo a cabeça e a coluna cervical.

Nestes seus 26 anos de trabalhos prestados a FIA, muito tem que ser creditado e agradecido a Sid Watkins. Apesar de ter perdido algumas vidas neste período, ele conseguiu salvar outras tantas e deu a sua contribuição para o que automobilismo em geral melhorasse consideravelmente neste campo da segurança, apesar de ele sempre saber que o risco jamais será eliminado.

Se hoje nenhum piloto tem que ir ao enterro de um colega às terças pela manhã, como disse certa vez Denny Hulme, é a Sid Watkins que devemos agradecer.

Emerson Fittipaldi, 40 anos atrás

Louis Stanley, chefe e dono da BRM, lamentou muito ter perdido o GP dos EUA quando Pedro Rodriguez teve que fazer uma parada de última hora por falta de gasolina. Assim o mexicano abria caminho para um jovem brasileiro vencer a primeira corrida de um país, que estava mergulhado numa violenta ditadura e que também era conhecido pela boa música, belas mulheres, praias e pelo futebol, recém tri-campeão do mundo. O nome dele: Emerson Fittipaldi.
Foi uma dupla vitória para ele e a Lotus. A conquista de Emerson garantiu o título para o já falecido Jochen Rindt e para a equipe o título de construtores. Para o brasileiro significou mais. Colocou o Brasil no centro das atenções e dentro de dois anos, transformou o país numa das potências do automobilismo mundial ao vencer o mundial de 72 pela mesma Lotus.
Com isso estava aberto o caminho. Emerson venceu o mundial de 74, pela Mclaren, e outros brasileiros seguiram seus passos como Pace, Ingo Hoffman, Alex Dias Ribeiro, Luís Pereira Bueno, seu irmão Wilson Fittipaldi (todos estes nos anos 70) e os campeões Nelson Piquet e Ayrton Senna que continuaram o legado do "Rato" nos 24 anos que se seguiram desde a primeira vitória.
Emerson não se deu por satisfeito e também foi abrir caminho nos perigosos ovais da América na metade dos anos 80. Venceu pela primeira vez na Indy em 85 nas 500 Milhas de Michigan, ganhou o campeonato de 89 e levou o as 500 Milhas de Indianápolis em 89 e 93. Desse modo, como em 1970, ele também abriu as portas para que uma leva de jovens brasileiros, como Gil de Ferran, André Ribeiro, seu sobrinho Christian, Hélio Castroneves, Cristiano Da Matta, e Tony Kanaan atmbém conquistassem seus espaços e sucesso na América.
Se hoje você, assim como eu, é fã e de automobilismo também temos que agradecer ao Emerson.
Ah, e sobre a falta de gasolina no carro de Pedro Rodriguez naquela prova em Watkins Glen, Louis Stanley disse que eles perderam a corrida por "meio copo de combustível".
Passados exatos 40 anos da vitória de Emerson, é de se agradecer aquele "meio copo" de gasolina a menos no BRM de Rodriguez.