107ª Indy 500 - A vez de Josef Newgarden

 

(Foto: Josef Newgarden/ Twitter)

Sabemos que as últimas 50 voltas da Indy 500 são as que passam a valer. Para aqueles que estiverem bem, automaticamente se preparam para as derradeiras 25, 15, 10 voltas onde as ações se tornam vertiginosas e é quando começam a aparecer os percalços em forma de bandeiras amarelas. Os nervos precisam estar em dia - e serem de aço - para aguentar todas as pressões e não sucumbirem no primeiro descuido.

Essa 107ª edição das 500 Milhas de Indianápolis indicavam duas equipes específicas para chegarem à vitória: Mclaren e Ganassi estavam bem desde os treinos e o indicativo de que seriam elas as protagonistas era bem clara. Mas como qualquer roteiro de filme - ou pela escolha daqueles que cuidam do solo sagrado de Indianápolis - o favoritismo foi sendo ruído de forma lenta e trazendo doses absurdas de emoções.

As vibrações no carro de Scott Dixon ainda na primeira parte da prova indicavam que o sempre sortudo - e competente - multicampeão tinha seu azar renovado no IMS. Com ele caindo no pelotão, ficava claro que era uma peça a se descartar nessa engrenagem; Takuma Sato e sua estrela começaram a se apagar da mesma forma ao caírem na tabela; Alex Palou, o homem mais veloz da história da Indy 500, parecia intocável entre os primeiros até que Rinus Veekay resolveu desmistificar isso ao jogá-lo no muro do pit-lane e arruinar a sua corrida. Apesar de uma ótima recuperação, terminando em quinto, a chance de gravar seu rosto no Borg Warner se esvaiu. Parecia que o dia estava se desenhando à favor da Mclaren.

A equipe de Zak Brown, com a sua homenagem para lá de especial em comemoração a sua Tríplice Coroa no automobilismo, estava muito bem até que a parte final da prova resolveu mexer as peças: primeiro Félix Rosenqvist, que estava na cola do compatriota Marcus Ericsson e mostrava estar disposto a ser o terceiro sueco a beber o leite da vitória, acabou se perdendo e iniciando um dos acidentes mais assustadores desta edição quando atravessou a pista e foi acertado pelo Andretti de Kyle Kirkwood que capotou e teve um dos pneus lançados por cima do alambrado, causando um momento de tensão por não saber onde teria ido parar. Com a prova em bandeira vermelha, instantes depois verificou-se que havia caído no estacionamento e acertado um dos carros. Dos males, o menor... 

Após o momento de paralisação, foi a vez de Pato O'Ward desafiar Ericsson pela liderança, mas nenhum deles contavam com velocidade de Josef Newgarden que pulou para a liderança e deixou os dois se engalfinharem pelo segundo lugar. Num lance parecido com o de Emerson Fittipaldi vs Al Unser Jr na edição de 1989, Pato mergulhou por dentro na três e acabou levando uma fechada de porta que o fez rodar e bater, terminando ali o sonho do jovem mexicano em chegar a sua primeira Indy 500 - não bastasse a batida, ainda seria acertado por Agustín Canapino que apareceu do nada com problemas em seu carro, enquanto que mais atrás Simon Pagenaud fora acertado por Scott Mclaughlin e acabou no muro. A corrida entraria em sua segunda bandeira vermelha e a tensão aumentava ainda mais.

Com outra relargada pela frente, o que esperar? O desafio vindo até mesmo de um brilhante Santino Ferrucci, mostrava que a batalha estava longe de terminar e isso confirmado quando outro entrevero na turma do fundo forçou a terceira vermelha. Sem dúvida alguma os nervos passavam de aço para titânio...

As duas últimas voltas podem ser descritas como uma batalha entre Davi e Golias, já que Josef Newgarden não estava entre os principais favoritos e Marcus Ericsson parecia ter crescido o suficiente naquele caos para cravar uma segunda vitória histórica em Indianápolis. A estilingada de Ericsson na última relargada dava a impressão de que ele estava prestes a abrir o caminho para a sua segunda glória, mas Newgarden, o Golden Boy do automobilismo americano, ainda tinha a cartada final ao superar o sueco na reta oposta e partir para uma improvável conquista, que foi garantida nos já famosos zigue-zague - que Marcus usou tão bem em 2022 - para cravar uma espetacular primeira vitória no solo mágico de Indianápolis.

A imagem de Josef Newgarden, que perseguia esta vitória há anos, indo para a torcida,  já se torna um dos grandes clássicos da rica história de 112 anos de Indianápolis. 

Para nós brasileiros, existia uma ponta de esperança partindo com a nona posição de Tony Kanaan que não foi o melhor dos Mclaren, mas esteve no bolo dos doze primeiros por um bom tempo. A exemplo de outros veteranos, também sofreu com vibrações em seu carro e nos momentos de relargada, que se tornaram sua marca registrada, o uso de mais asa não ajudou muito. O Bom Baiano, assim como falava o saudoso Luciano Do Valle em suas míticas transmissões, merecia uma despedida bem melhor, mas ao menos não faltou garra e combatividade - como ficou claro na sua ultrapassagem sobre Mclaughlin num dos estágios da prova, ao passá-lo usando até a grama. Fará falta nas provas da Indy.

Helio Castroneves parecia ter uma chance interessante quando estava parando nos boxes na mesma janela dos líderes. Dessa forma, ele chegou a ocupar a 13ª posição antes que a corrida chegasse em sua metade, o que daria uma boa perspectiva para ele mais à frente, mas o alto desgaste dos pneus, acompanhado da temida vibração, quase o jogou no muro e em seguida o obrigou a ir aos boxes fora da janela e automaticamente tirá-lo de qualquer possibilidade em buscar algo a mais. O sonho da quinta fica para 2024.

A conquista de Josef Newgarden que, como eu disse, não estava entre os favoritos, até por conta de uma Penske que há anos não tem tido boas jornadas nesta prova, mostra mais uma vez que circuitos míticos como Indianápolis tem esse poder escolher os seus melhores. 

E dessa vez foi Newgarden o escolhido.

Foto 1028: Jim Clark, Indy 500 1963

 

Jim Clark com o Lotus 29 Ford na qualificação para a Indy 500 de 1963
(Foto: Motorsport Images)

''Ao final daquela temporada de 1962, quando Clark venceu o GP dos EUA, disputado em Watkins Glen, a Ford procurou por Colin para lhe fazer uma oferta: fornecer motores para a Lotus em sua estadia na Indy 500 do próximo ano. A grande montadora também tinha interesse em desafiar o poderio da Offenhauser, que vinha dominando a Indy 500 desde o final dos anos 30 e para isso passou a trabalhar no desenvolvimento do motor do Ford Falcon, além de inúmeras conversas com outros projetistas que trabalharam nos últimos anos das 500 Milhas.

Com as negociações bem avançadas, Lotus e Ford entraram num acordo e o que ficou combinado é que Colin Chapman desenharia um novo carro, baseado no Lotus 25 - que se chamaria Lotus 29 -, e a Ford produziria um motor de 4,2 Litros V8. Os testes aconteceram em março de 1963, com Clark a fazer as voltas com ele na pista da Ford no Arizona. O resultado tinha sido satisfatório e agora o destino era Indianápolis.

A Lotus designou dois carros para este seu debut na Indy 500: Clark estava no comando do nº 92 e Dan Gurney no nº 93. A primeira volta veloz de Clark bateu na casa de 236,5 Km/h, mas Dan Gurney, muito mais familiarizado com o Speedway, elevou a marca para 243,8 Km/h chegando perto da que foi alcançada por Parnelli Jones na pole de 1962, que foi de 244,1 Km/h. Foi um grande susto para os automobilistas americanos este desempenho e eles ficariam ainda mais atordoados quando souberam das pretensões da Lotus em fazer apenas dois pit-stops para cada um de seus pilotos. Colin havia mexido com as estruturas.

No final das contas a pole ficou mais uma vez com Parnelli Jones, que atingiu a marca de 244,8 Km/h. Ele foi seguido por AJ Foyt, Jim Hurtubise e Don Branson. Clark posicionou o seu Lotus num bom quinto lugar com a velocidade de 242,5 Km/h e Gurney, com a outra Lotus, aparecia na 12ª posição. 

Apesar de um curto período, onde Jim Hurtubise, Roger McCluskey e AJ Foyt batalharam pela liderança da prova, a grande briga pela ponta na Indy 500 ficou restrita especialmente à Jones e Clark. Apesar do maior número de voltas na liderança (167), Jones sempre teve Clark em seu encalço. Quando Parnelli parou para o seu primeiro pit-stop, Jim assumiu a liderança após uma breve estadia de McCluskey naquele posto. Naquele momento da corrida, a Lotus tinha seus dois carros nas duas primeiras posições, mas Gurney precisou fazer sua parada de box que acabou por ser um desastre, o jogando para o meio do pelotão. Clark entrou poucas voltas depois e saiu em segundo, logo atrás de Parnelli que passou a aumentar o ritmo. Isso lhe deu uma boa margem para efetuar a sua segunda parada e voltar na frente de Clark, que agora, com um carro mais leve, estava alcançando o piloto americano. Pouco tempo depois um vazamento de óleo do carro de Duane Carter forçou a bandeira amarela. Ainda com uma distância confortável, Parnelli Jones conseguiu efetuar o seu terceiro pit-stop e voltar na frente de Clark. Com a corrida voltando ao seu andamento normal, Jim Clark estava agora há 5 segundos de Parnelli e foi quando o piloto escocês viu que o carro do piloto americano também vazava óleo. Com as rodadas de Eddie Sachs e Roger McCluskey por causa do óleo, Jim acabou por diminuir o seu ritmo.

Dos boxes Colin Chapman reclamou veemente com o diretor da prova, Harlan Fengler, do problema de Jones. De imediato, o diretor mostrou a bandeira preta o que ocasionava a exclusão de Parnelli da corrida. De imediato J.C. Agajanian, chefe e dono da equipe por qual corria Parnelli Jones, protestou fortemente dizendo que o carro não tinha mais vazamento de óleo. Harlan, pressionado, pegou seu binóculo e avistou que o carro, de fato, não vazava mais óleo e retirou a punição de Parnelli. Segundo Fengler, o que ele havia avistado, na verdade, era um vazamento de água e não de óleo, como Colin tinha dito. Mas as coisas ficariam critícas quando Sachs voltou a rodar e desta vez bater, no mesmo ponto que havia rodopiado antes forçando a bandeira amarela. Com Clark preso no meio de tantos outros carros, ficou difícil acompanhar Jones e quando a bandeira verde foi agitada, faltando sete voltas para o fim, o piloto escocês pouco pôde fazer e assim Parnelli Jones conquistava a sua vitória na Indy 500.

Apesar de a discussão ter ido além da corrida, com um entrevero entre Sachs e Jones sobre a polêmica em torno da sua vitória, com Parnelli desferindo um soco em Eddie após este ter expressado seu ponto de vista, a verdade é que a Lotus havia deixado todos de cabelos em pé naquela edição. Com um carro pequenino, que por horas parecia desaparecer no meio dos grandalhões “Roadsters”, eles conseguiram derrubar o conceito de que apenas carros de motores dianteiros eram os poderosos naquele tipo de prova. E isso foi confirmado alguns meses depois, quando a Lotus voltou a alinhar seus dois modelos 29 para as 200 Milhas de Milwaukee e Jim Clark, além de marcar a pole, com Gurney em segundo com a outra Lotus, simplesmente dizimou a concorrência ao fazer uma corrida solitária, abrindo caminho em meio aos retardatários e conquistar uma vitória com quase uma volta de vantagem sobre o segundo colocado que foi AJ Foyt. Uma exibição que mostrou bem o que poderia ter acontecido naquela controversa prova que foi a Indy 500."

Trecho retirado do texto "A Odisséia da Lotus nas 500 Milhas de Indianapolis"

Foto 1027 - Jules Goux e Emil Begin, Indy 500 1913

 

Ainda em sua juventude, as 500 Milhas de Indianápolis tinha já despertava o interesse do outro lado do Atlântico. O desafio de percorrer as 500 Milhas no já famoso oval, despertou o interesse da Peugeot e esta enviou para lá o que tinha de melhor: dois L76, que vinham monopolizando as competições na Europa desde 1912, foram destinados à Jules Goux/ Emil Begin e Paolo Zuccarelli.

Ao contrário do que acontece nos dias atuais, os inscritos passavam por uma qualificação onde deveriam atingir a média de 75 Mph (120,7 Km/h) para que pudessem ingressar na corrida. Neste "vestibular" a melhor marca ficou para Jack Tower que atingiu 88,230 Mph com um Duesenberg - aqui rebatizado de Mason, inscrito pela Mason Motor Company. No total, 27 carros conseguiram a qualificação para aquela terceira edição.

Para a formação do grid, um sorteio foi feito na noite anterior e a pole ficou para Calleb Bragg com um Mercer. Os Peugeot apareciam em posições bem distantes: Goux sairia em sétimo e Zucarelli em 26°. Curiosamente, o detentor da melhor volta na qualificação, Jack Tower, ficou apenas na 25ª posição no sorteio.

A corrida foi vencida por Jules Goux e Emil Begin, mas antes disso tiveram que contar com problemas de Bob Burmann - que teve problemas em seu Keeton, após este pegar fogo quando ele liderava a prova. Conseguiu voltar e terminar em 11°. Jack Tower teria sérios problemas na corrida, já que ele teria uma perna quebrada e seu mecânico três costelas fraturadas após o capotamento de seu carro na volta 51.

Goux teve em Bob Evans seu grande rival ao duelarem por um bom tempo pela liderança. Mas Evans acabaria abandonando na volta 158 após a quebra da embreagem de seu Mason. 

Goux e Begin venceram a corrida após seis horas e receberam um prêmio de 20 mil dólares (que convertidos em 2021 valeriam 548,350 mil dólares), foram seguidos por Spencer Wishart (Mercer) e Charlie Stutz (Stutz) - este último chegou com o carro pegando fogo e com o mecânico Harry Martin tentando abrir a tampa do motor para que o fogo fosse apagado rapidamente. Infelizmente, Martin faleceria alguns meses depois durante um teste. O outro Peugeot, pilotado por Zuccarelli, abandonou na volta 18 com problemas no rolamento.

Os treinos livres mostraram a Peugeot que eles teriam problemas com os pneus no piso de tijolos do Speedway, tendo destruído alguns jogos durante as práticas. Eles recorreram a Johnny Aitken, piloto local que conhecia bem os segredos do circuito, que os aconselhou a andarem num ritmo mais brando que ainda assim os dariam uma boa velocidade. Isso foi vital para a conquista da equipe francesa - e essa lembrança seria reforçada à Goux durante a prova, quando foi visto que ele estaria com grandes chances

Sobre Goux, o que marcou a sua conquista foi o fato de ter entornado - ou não - seis garrafas de champanhe durante as paradas de box. Porém, alguns registros marcam que ele teria consumido quatro garrafas em conjunto com Begin. Isso teria sido usado como um enxaguante bucal e também para aliviar o forte calor daquele dia. "O calor estava terrível. Sofri e, se não fosse pelo vinho, não teria conseguido fazer esta corrida." , afirmou Jules Goux após a prova. Esse fato levou o AAA (American Automobile Association) a proibir o uso de bebida alcoólica durante a prova. 

Foto 1026 - A.J Foyt, Indy 500 1993

 

"Enquanto que alguns estreavam, nomes famosos que fizeram parte de Indianápolis nas últimas décadas ficavam de fora: Gordon Johncock e Rick Mears haviam se aposentado após a temporada de 1992; Tom Sneva também saíra de cena ao final do ano anterior, mas ainda tentou um lugar para correr em Indianápolis, mas não obteve sucesso; Michael Andretti, que colecionou dissabores no Brickyard, estava agora a serviço da McLaren na Fórmula-1. Al Unser Sr., Mario Andretti e AJ Foyt ainda eram os elos que ligavam a categoria a uma distante época onde os pilotos desafiavam as altas velocidades do Indianápolis Motor Speedway em carros de motores dianteiros e depois em bólidos de extremamente potentes e letais, tanto quanto uma dose de eutanásia. Para os dois primeiros, esta era a última participação numa edição desta prova – se bem que Mario ainda se classificara para a corrida de 1994, mas não chegou a largar devido a problemas com o sistema de combustível. AJ Foyt, a exemplo de seus dois velhos rivais, chegou a treinar em Indianápolis, mas um acidente do seu novato companheiro de equipe Robby Gordon antes do Pole Day, o fez mudar de idéia. AJ tinha acenado com a possibilidade de se aposentar em 1991, mas decidiu seguir em frente e o acidente de Robby fez florescer essa idéia novamente. Foyt entrou no seu carro para a sua volta, mas a fez de forma lenta e ao sair do carro disse que a sua carreira de piloto tinha terminado. Alegou que o acidente de Robby Gordon pela manhã o fez ver que não conseguiria gerir uma equipe e pilotar ao mesmo tempo e se quisesse o sucesso da equipe, ele teria que gastar 110% dos seus esforços fora do cockpit. Chegava ao fim a carreira de uma das maiores lendas do automobilismo americano e mundial, detentor de quatro Indy 500, uma Daytona 500, uma 24 Horas de Le Mans e de 35 largadas ininterruptas nas 500 Milhas de Indianápolis iniciada em 1958."

Trecho retirado do post sobre a segunda vitória de Emerson Fittipaldi nas 500 Milhas de Indianápolis em 1993.

O texto você pode acessar por aqui

Foto 1022 - René Thomas, Indy 500 1914

As duas fotos acima tem uma diferença de 59 anos, porém com a mesma personagem em questão.

Na primeira foto, um jovem René Thomas que estava a bordo do Delage com que ele estava prestes a correr as 500 Milhas de Indianápolis de 1914. Na segunda o mesmo René Thomas, agora do alto de seus 87 anos, reencontrava com seu Delage para uma volta comemorativa um pouco antes das 500 Milhas de Indianápolis de 1973, mas desta vez no banco que era destinado ao mecânico que os pilotos eram obrigados a levar durante as provas de cinco décadas atrás.

Com a não ida da equipe oficial da Delage para Indianápolis, René Thomas e seu colega de equipe Albert Guyot conseguiram junto de Louis Delage dois modelos Type Y para formarem uma equipe particular e se inscreverem na edição de 1914 da Indy 500. Essa edição pode ser chamada de a "Invasão Francesa" à Indianápolis, uma vez que a conquista de Jules Goux e Emile Begin em 1913, a bordo do Peugeot L-76, havia tido bastante repercussão.

Além dessas inscrições de Thomas e Guyot, a Peugeot enviou o atual vencedor Jules Goux e Georges Boillot - um outro Peugeot foi inscrito de forma particular pelo belga Arthur Duray. Outros dois franceses estiveram na pista: Jean Chassagne pilotou um Sunbeam e Ernst Friderich um Bugatti.

Essa edição foi dominada amplamente pelos franceses, principalmente pela Peugeot que parecia estar a caminho de vencer pela segunda vez em Indianápolis quando uma série de problemas de pneus apareceram nos carros de Goux e Boillot - este último abandonou na volta 141 por conta do estouro de um dos pneus. Goux resistiu na prova, chegando inclusive na mesma volta do vencedor, mas com a chances de vencer muito reduzidas ao fechar em quarto.

René Thomas conquistou a vitória, seguido por Arthur Duray e Albert Guyot. Foi a primeira conquista de Thomas em Indianápolis, local que ele ainda visitaria outras três vezes: foi pole na edição de 1919 e terminou em 11°; terminou em segundo em 1920; e abandonou em 1921 após um rompimento da mangueira de água. Em 1919 e 1920 ele pilotou um Ballot e em 1921 um Sunbeam.

Hoje completa 137 anos do nascimento de René Thomas. 

106ª Indy 500 - Um Surpreendente Ericsson

Meus breves comentários sobre a 106ª 500 Milhas de Indianápolis, que acabou por coroar Marcus Ericsson o grande vencedor desta edição de 2022 . Aproveitem para visitar, curtir e assinar o canal do Volta Rápida no Youtube. 

Espero que gostem!

Foto 1019: Jimmy Murphy, Indy 500 1922

 

A comemoração de Jimmy Murphy ao vencer a 10ª Edição das 500 Milhas de Indianápolis em 1922. Ele completou a prova em 5 Horas 17 minutos 31 segundos com a média de 94,484 Mph (152.057 Km/h). 

Essa conquista de Jimmy Murphy ganharia, ao passar dos tempos, um ar histórico por conta do carro: Murphy utilizou o mesmo Duesenberg II com o qual ele venceu o GP do ACF (Automóvel Clube da França) realizado em Le Mans. Murphy comprou este Duesenberg e deixou aos cuidados de Harry Miller para que este fosse preparado para aquela edição da Indy 500 - Miller adicionou um motor de 2.999cc com potência de 145cv. Em seguida ele rebatizaria o carro de "Murphy Special". 

A prova em Indianápolis foi quase que um passeio por parte de Jimmy Murphy que dominou as ações desde as qualificações - conseguindo a pole com o tempo de 100.500 Mph (161.739 Km/h) - e liderando um total de 153 voltas em dois estágios da corrida - da 1 à 74 e depois da 122 à 200. Dos dez primeiros, oito carros eram Duesenberg - incluindo o rebatizado por Murphy. 

Jimmy Murphy era um dos pilotos mais populares daquela geração e além dessas conquistas no prestigiado GP da França de 1921 e da Indy 500 de 1922, ele juntaria a essa galeria os titulos do AAA (American Automobile Association) de 1922 e 1924. 

Infelizmente Jimmy encontraria a morte numa prova realizada no circuito de madeira em Syracuse, Nova Iorque, em 15 de setembro de 1924. Ele havia completado 30 anos três dias antes.

Foto 1018: Indy 500 1912 - Azares, frango frito e sorvete

 

Os cumprimentos de Carl G.Fischer (presidente do Indianápolis Motor Speedway) ao vencedor Joe Dawson após as 500 Milhas de Indianápolis de 1912. Dawson, oriundo de Indiana, venceu a segunda edição da Indy 500 com o tempo de 6 Horas 21 minutos e 06 segundos com a média de 78,719 Mph (126,686 Km/h).

Essa foi a prova onde o italiano Ralph DePalma - ele se naturalizaria americano apenas em 1920 - foi o grande dominador desde as primeiras voltas após tomar a liderança de Teddy Tetzlaff na terceira volta. DePalma levou o Mercedes #4 a uma liderança tranquila após um domínio avassalador sobre os demais, chegando abrir mais de onze minutos para o segundo colocado que era Joe Dawson que estava no comando de um National da National Motor Vehicle - este era um conjunto genuinamente de Indianápolis, uma vez que Dawson era de Indiana e a National Motor Vehicle de Arthur Calvin Newby, que era um dos fundadores do Indianápolis Motor Speedway. 

Apesar de uma vantagem tão confortável assim, nem sempre dá para contar com a corrida ganha - ainda mais se tratando de uma prova longa como era aquela dos primórdios da Indy 500. O problemas no Mercedes de Ralph DePalma começaram na volta 195 e se intensificaram entre as voltas 196 e 197, o que tornou seu carro lento e possibilitando que Dawson pudesse descontar as voltas e assumir a liderança no final da passagem 198. 

Nessa mesma volta 198 é que o Mercedes de DePalma e seu mecânico Rupert Jeffkins acabou parando na reta oposta, facilitando ainda mais a vida de Dawson e seu mecânico Harry Martin que passaram para conquistar uma improvável vitória em Indianápolis. Dawson se tornava o primeiro piloto a liderar menos voltas para a vitória na Indy 500, recorde que foi batido quase que cem anos depois por Dan Wheldon que venceu a edição de 2011 nos metros finais da última volta. 

Ralph DePalma

Ralph DePalma e Rupert Jeffkins desceram do Mercedes conseguiram levar o carro até a linha de chegada empurrando-o até completar as 200 voltas, mas como os carros deviam chegar por movimento
próprio, a sua classificação final computava até a volta 198 exatamente quando o Mercedes piorou ainda mais o desempenho e quebrou. Ao chegar nos boxes viu-se que o problema foi por conta de uma biela quebrada que acabou furando o cárter. DePalma viria conquistar a prova apenas em 1915. 

Apesar das seis horas que Joe Dawson levou para conquistar essa edição, um outro piloto levou ainda mais tempo para completar e isso rendeu um boa história para os livros sobre a Indy 500: Ralph Mulford, pilotando um Knox, teve uma série de contratempos durante a prova e isso que lhe atrasou bastante durante todo percurso e ele terminaria abaixo das 200 voltas - pelo regulamento da prova, o piloto para receber a premiação, deveria estar entre os 10 primeiros e com as 200 voltas completadas. Mulford não teria gostado nenhum pouco dessa regra e deu continuidade para tentar completar as 200 voltas e conquistar o seu prêmio. 

Ralph Mulford

Essa atitude de Mulford gerou um certo desconforto entre Carl Fischer e Fred J. Wagner (este último o starter e responsável pela quadriculada), onde Fischer não concordava com a continuidade de Mulford e Wagner apoiando o complemento das voltas. Neste período, Mulford e seu mecânico chegaram parar para uma refeição a base de frango frito e a sobremesa sendo um sorvete e em seguida deram continuidade. 

Ralph Mulford completou a corrida quase no escurecer quando o sol já estava baixo e com as arquibancadas já às moscas. Ele terminou as suas 200 voltas com o tempo de 8 horas e 53 minutos (2 Horas e 32 minutos após o vencedor Joe Dawson) e com uma média de 56,285 Mph (90,582 Km/h), nesta que é até hoje a média mais lenta da prova. 

Sobre Joe Dawson, esta vitória deu a ele também o recorde de mais jovem a vencer as 500 Milhas quando tinha 22 anos e 323 dias. Troy Ruttman superaria essa marca em 1952 quando venceu a prova com a idade de 22 anos e 86 dias. 

Dawson participou da prova de 1911 e terminou em quinto e sua última aparição no Brickyard foi em 1914, quando abandonou na volta 45 após um acidente. Outra curiosidade é que ele liderou apenas duas voltas, justamente as que lhe deram a vitória de 1912. 

Joe Dawson morreu em 1946 aos 56 anos. 

Foto 1008: Parnelli Jones, Indy 500 1967

 

Parnelli Jones com o Granatelli Turbine: vitória perdida por míseros 6 dólares

Quando Parnelli Jones estacionou o Granatelli Turbine faltando três voltas para o final da Indy 500 de 1967, não apenas a oportunidade de vencer pela segunda vez a clássica americana tinha ficado para trás como também a carreira do piloto nascido em Arkansas tinha chegado ao fim para os Indycars. Como ele bem disse certa vez a uma entrevista para o site Race "A turbina parou, então eu parei". 

A expectativa em torno do carro movido a Turbina de helicóptero naquela edição de 1967 era das maiores. Andy Granatelli fez uma aposta alta naquele carro a ponto de oferecer o assento da criação para A.J. Foyt e Mario Andretti, com ambos não topando a empreitada. Parnelli Jones foi a terceira opção e quando ele testou o carro em Phoenix no inicio de 1967 o entrosamento entre ele o carro foi instantâneo e por 100.000 dólares, Andy Granatelli fechou contrato com Jones para aquela prova. Com isso a chave de um possível sucesso na Indy 500 era enorme. 

Parnelli saiu da 6ª posição do grid que teve como pole position Mario Andretti, mas ainda se perguntavam por qual razão o badalado Granatelli Turbine não havia varrido a concorrência já nas qualificações. Alguns relatos da época, vindo especialmente das equipes rivais, indicavam que a STP Oil Treatment havia ajustado o carro turbina com configuração de corrida ao invés de focar no Pole Day. 

Porém, quando a coisa foi para valer, Jones pulou para a liderança e ele ficou até ali que a chuva forçou a interrupção da prova na 18ª volta. A corrida foi reiniciada no no dia seguinte e Jones manteve o ritmo brutal com o Granatelli Turbine e mesmo levando um tremendo susto com Lee Roy Yarborough, que rodou bem na frente de Parnelli e forçou o então líder a também rodar para não bater, a corrida sempre esteve no controle de Jones. Mesmo nos momentos em que perdeu a liderança, como aconteceu após este quase acidente com Yarborough, Jonee retomava a liderança de forma rápida e voltava abrir grande vantagem. Dan Gurney foi quem liderou as duas voltas (52 e 53) após o incidente de Jones e depois foi A.J.Foyt quem acompanhou mais e perto o piloto da STP quando este perdia a liderança por conta das paradas de box. 

O fim do sonho de Andy Granatelli em vencer a Indy 500 se esvaiu da forma mais cruel quando Jones chegou lentamente a entrada do box com o Granatelli Turbine já em silêncio, quando faltavam míseras três voltas para o final da prova. Um rolamento da transmissão, que custava 6 dólares, acabou quebrando e deixando Jones pelo caminho e com o gosto amargo de estar tão perto de vencer em Indianápolis e ser impedido por apenas 6 dólares. A sorte sorriu para o texano A.J.Foyt - que ainda escapara do mega acidente que envolveu cinco carros já na volta final - que passou para vencer pela terceira vez a grande corrida. 

Mas Parnelli Jones ainda tinha outra surpresa que pegaria todos de surpresa, quando anunciou a sua retirada das competições da Indycar. Foi algo que ele pensou constantemente naquele mês de maio, mas sem falar nada para ninguém e quando chegou a hora de anunciar, foi um tremendo choque para a comunidade indianista: “Eu sempre disse que desistiria se ganhasse Indy, e claro que isso não aconteceu, mas eu tinha acabado de me casar e sempre quis ter filhos e sobrevivi a uma era mortal. E meu negócio (Firestone) realmente começou a decolar, então era hora. ” declarou Parnelli. 

Ele ainda foi persuadido por Granatelli em 1968 para correr na edição da Indy 500 daquele ano: “Andy queria que eu dirigisse a turbina de 67 novamente em 1968 e acho que poderia conseguir $ 200.000 se pedisse, mas sabia que a nova turbina com tração nas quatro rodas seria melhor, então fui aprovado. E eu não queria dirigir o (Lotus) 56 porque os carros de (Colin) Chapman eram muito frágeis.". Apesar de Jones ter feito os testes com o carro com qual passou perto de vencer em 1967, ele acabou não participando da corrida por entender que o carro não estava em melhores condições frente aos Lotus 56 (que também usavam turbina). 

Parnelli chegou a inscrever-se para a edição de 1972, mas não compareceu. Mas ele destaca que teve ainda um pensamento em voltar para edição de 1969, quando cogitou substituir Al Unser na sua equipe recém fundada a Vel's Parnelli Jones Racing: “A única vez que fiquei tentado a voltar foi em 1969, quando Al (Unser) quebrou o pé em uma motocicleta e dirigia meu carro. Eu pensei sobre isso e então lembrei que Jimmy Bryan saiu, voltou e foi morto, então eu desisti. ” declara Jones.   

Parnelli Jones ainda sentiu o gosto de vencer a Indy 500 em duas oportunidades, mas como dono de equipe, quando Al Unser venceu as edições de 1970 e 1971 com o icônico Colt Ford nas cores da Johnny Lightning.

Foto 992: Sam Hanks, Indy 500 1957

 

(Foto: IMS Museum)

A premiação pela persistência... Sam Hanks recebendo o jornal com a manchete que destacava a sua vitória nas 500 Milhas de Indianápolis de 1957. 

Sam estreou no sagrado Brickyard em 1940 largando em 14º e terminando em 13º. Ele voltaria a terminar uma Indy 500 apenas em 1952 quando ficou em terceiro, posição que repetiu no ano seguinte quando compartilhou o Kurtis Kraft 4000 com Duane Carter por conta do forte calor - e nesta edição de 1953 Sam Hanks lideraria pela primeira vez a prova, ficando na primeira posição por três voltas (51-53). Ele voltou a completar novamente a prova em 1956 quando terminou em segundo, após escalar o pelotão por conta dos problemas que iam a sua frente. 

Foi em 1957 que ele, enfim, pode ir a desforra quando esteve em posse do novo Salih que tinha o motor posicionado do lado esquerdo, o que baixava o centro de gravidade e para facilitar no curvar dos ovais. Apesar de ter liderado boa parte das voltas - um total de 136 - Sam esteve sempre em grande disputa com Jim Rathman na parte final da prova, mas conseguindo abrir uma boa diferença para chegar a sua primeira e única vitória na Indy 500. 

Um fato curioso é que o carro usado por Sam nesta conquista de 1957, foi usado por Jimmy Bryan na edição de 1958 onde Jimmy acabaria por vencer.

Sam Hanks encerrou a sua carreira ao final de 1957, quando estava competindo na USAC Stock Car - que era rival da NASCAR. 

Sam Hanks completaria 107 anos hoje.

Foto 972: Bob Sweikert, Indy 500 1955

 

(Foto: IMS Museum)

A bela foto de Bob Sweikert junto do troféu Borg&Warner e de sua esposa Dorie Sweikert. Bob havia vencido a edição de 1955 da Indy 500, prova que ficou marcada pela morte de Bill Vukovich quando este procurava alcançar a sua terceira vitória consecutiva na grande prova. 

Apesar da vitória de Bob Sweikert naquela Indy 500 ter parecido ser um golpe de sorte, ele teve que batalhar com alguns problemas no seu Kurtis Kraft 500 da John Zink após qualificá-lo, precisando trabalhar no acerto do carro e também no motor Offenhauser - que ele ajudou a desmontar e montar.

Ele largou no meio do pelotão - 14º - e apenas administrou bem o equipamento enquanto os duelos pela liderança entre Vukovich e Jack McGrath que animou a multidão nas arquibancadas, para logo depois dar lugar a tristeza profunda pela morte de Bill devido um acidente na volta 56. Sweikert apareceu na ponta da prova a partir da volta 57 quando também travou um longo duelo com Jimmy Bryan pela liderança, até este último abandonar com problemas na bomba de combustível. Apesar de uma breve liderança de Art Cross, que abandonou com problemas no motor, e uma passagem relâmpago pela ponta da prova por parte de Don Freeland, Bob Sweikert reassumiu o comando da corrida na volta 160 e liderou as últimas 40 com total tranquilidade para vencer aquela edição da Indy 500 - um detalhe interessante sobre Sweikert é que em cinco participações na Indy 500 (1952 - 1956) ele liderou 86 voltas apenas naquela edição de 1955, não tendo liderado nenhuma outra antes e nem depois. 

Mas a temporada de Sweikert não ficou resumida a conquista no Brickyard: ele também conquistou a o titulo americano de pilotos com duas vitórias (New York State Fair e Indy 500) três segundos lugares (Milwaukee, Springfield e Langhorne), dois terceiros lugares (Milwaukee e Califórnia) e um quarto lugar (DuQuoin), somando um total de 2.290 pontos. Mais tarde ele arrebataria o campeonato de Sprint Cars e, com isso, ele é o único piloto a conquistar estes três títulos em uma só temporada. 

O ano de 1956 começou bem para ele ao chegar em sexto na Indy 500 e terminar em terceiro na prova de Milwaukee, mas na prova de Sprint Cars, realizada no oval de Salem, ele acabou morrendo após se acidentar na volta três quando disputava ferrenhamente com seu rival de longa data Ed Elisian. Seu carro enroscou numa ponta de viga de aço e foi arremessado para fora da pista, onde Bob sofreu graves ferimentos. Ele morreu a caminho do hospital.

Bob Sweikert tinha 30 anos. 

105ª Indy 500 - Para a eternidade

O novo integrante do quarteto: Helio chega ao seu quarto triunfo em Indianápolis e se iguala a A.J. Foyt, Al Unser e Rick Mears com quatro vitórias na Indy 500
(Foto: Indycar NBC/ Twitter)

Não dá para negar que havia uma chance.  A atmosfera daquela pista centenária chega ser palpável até mesmo para que assiste a quilômetros de distância. É um local que não cansamos de falar que "parece ter vida própria ao escolher seus vencedores". O Indianápolis Motor Speedway sempre nos proporciona o melhor do motorsport, misturando drama, suspense e emoção em doses cavalares a ponto de deixar os espectadores quase que sem respirar nas voltas finais.

Foi quase impossível não ficar impressionado com o espetáculo que Hélio Castroneves e Alex Palou nos proporcionou nesta 105ª edição das 500 Milhas de Indianápolis. Dois extremos da competição, duas gerações bem diferentes onde o jovem espanhol, que desponta desde 2020 como uma das grandes promessas da categoria, buscando seu lugar ao sol contra um veterano de guerra, de tantas vitórias e que estava tentando entrar de vez para a história do Brickyard há mais de uma década. Aquelas vinte e poucas voltas para o final foram um bailar dramático para saber quem daria o derradeiro passo e vencer a clássica americana.
Era uma briga de gato e rato onde ninguém mais parecia se intrometer, onde estes dois pilotos esperavam apenas o momento certo para dar a cartada final.

A ultrapassagem de Hélio Castroneves na abertura da penúltima volta ainda reservava alguma emoção para aqueles quilômetros finais, pois Alex ainda tinha velocidade de sobra para tentar uma reação na entrada da volta final. Como um bom suspense, numa prova onde quase não se viu os conhecidos tráfegos, este apareceu na volta final para aumentar ainda mais o drama. Para aqueles que acompanham a mais tempo a Indy 500 ou para quem assistiu as antigas edições, a lembrança de Al Unser Jr se atrapalhando no tráfego e permitindo a chegada de Emerson Fittipaldi, que naquelas voltas finais parecia nocauteado, era algo a considerar. Mas desta vez as coisas foram diferentes: Hélio não apenas soube lidar bem com essa situação, como usou o vácuo de seu algoz de 2014, Ryan Hunter Reay, para abrir um pouco mais a vantagem sobre Palou para vencer e entrar de vez para a história com a sua quarta conquista. O que parecia até então um eterno trio de pilotos a vencer por 4 vezes em Indianápolis, formado por A.J.Foyt, Al Unser Snr e Rick Mears, estabelecido há exatos 30 anos, agora passa a ser um quarteto com a chegada de Hélio Castroneves.

Hélio contra os garotos

Hélio Castroneves e Alex Palou: um duelo de gerações em Indianápolis
(Foto: Meyer Shank/ Twitter)

Era de se esperar que os veteranos de Indianápolis tivessem um desafio acirrado vindo da nova geração que está prestes a tomar de assalto a categoria. Tínhamos a esperança de ver Scott Dixon, Tony Kanaan, Hélio Castroneves batalharem contra o furor juvenil de Colton Herta, Alex Palou, Rinus Veekay e Pato O'Ward e isso seria sem dúvida o grande atrativo, mas as quedas de Dixon e Kanaan por conta de problemas de reabastecimento e estratégia, deixaram essa disputa pendendo mais para os novatos. Apesar de uma breve intromissão de Hunter Reay e Conor Daly, Hélio passou toda prova ladeado pelos jovens leões que pareciam famintos em tomar o controle da situação. Mas aos poucos alguns destes foram ficando para trás, como Veekay e Herta, deixando a missão de tomar o terreno por conta de Palou e O'Ward. Hélio usou de toda sua experiência para dobrar estes jovens destemidos que deram um belo suadouro no velho de guerra, mas como Castroneves conhece bem cada centímetro daquela pista - e com lições em derrotas anteriores - o veterano soube muito bem trabalhar para conter toda essa onda jovem e conquistar uma magnífica vitória, onde a experiência sobrepôs a fogosidade juvenil.
Porém, verdade seja dita: a categoria será destes garotos pelos próximos anos, mas estes senhores ainda tem muita lenha para queimar.

Uma vitória para lavar a alma

(Foto: Indycar NBC/ Twitter)

Foi muito bom rever Hélio Castroneves vencer e escalar os alambrados de Indianápolis pela quarta vez, tendo feito isso pela primeira vez há vinte anos. Desde a sua saída da Penske é que se imaginava o que poderia ser da sua carreira sem ter por perto uma equipe de ponta para lhe dar toda condição de buscar vitórias e títulos. Mas a abertura de sua temporada com a vitória nas 24 Horas de Daytona, e com uma pilotagem exuberante, ainda mostrava que o velho de guerra tinha muito o que fazer por aqui. E a conquista de hoje em Indianápolis, só confirma que ele ainda está em forma para buscar ainda mais vitórias e títulos do alto de seus 46 anos.

Para aqueles que julgaram e/ou ainda julgam o piloto brasileiro por não ter conquistado um título na categoria, apesar de ter números respeitáveis, a sua quarta conquista em Indianápolis fala por si só. O reconhecimento de rivais, ex-companheiros de equipe, mecânicos, chefes de equipes, de lendas como Mario Andretti - que o recebeu com um carinhoso beijo na cabeça assim que o encontrou, numa das mais belas cenas desta edição - mostra o tamanho que é conquistar uma vitória em Indianápolis, que sobrepõe qualquer que seja uma conquista de título no campeonato - apesar da importância que também tenha. 

Foi uma tarde mágica que há tempos não tínhamos, reunindo uma imensidão de fatores que nos fizeram trancar a respiração nas voltas finais e soltar o ar com um alivio acompanhado por um sorriso e lágrimas nos olhos. Para nós que amamos esse esporte que por muitas vezes é tão cruel, são estes momentos que nos fazem lembrar do quanto é belo e especial. O automobilismo, o motorsport em sua essência, sempre entrega tudo isso que vivenciamos hoje. É mais uma edição de Indy 500 que tivemos a oportunidade de testemunhar a história, uma grande história, acontecer diante de nossos olhos e o fato de ter um brasileiro ali, só nos orgulha ainda mais. 

Para o Grande André Ribeiro que nos deixou semana passada e que era um grande especialista em circuitos ovais, é uma grande homenagem. 

E que venha a quinta vitória. 

Parabéns, Hélio!

Foto 950: Bill Vukovich, Indy 500 1955

 

Um dos últimos registros de um dos melhores pilotos que já passaram por Indianápolis. Na foto, Bill Vukovich durante a Indy 500 de 1955 com o seu Kurtis Kraft 500 Offenhauser. Ele era o atual duplo vencedor da Indy 500, já que havia ganho em 1953 e 1954, mas as coisas não sairiam da melhor forma naquela tarde de 30 de maio. 

A 39ª edição das 500 Milhas de Indianápolis, realizada em 30 de maio de 1955, contou com seus habituais 33 participantes. Desses 33 pilotos, 20 usavam modelos Kurtis Kraft enquanto que os demais usavam modelos Kuzma (4), Silnes (1), Trevis (2), Epperly (1), Phillips (1), Schroeder (1), Pawl (1), Stevens (1) e Pankratz (1) e todos usavam motores Offenhauser. Para Frank Kurtis, projetista dos chassi Kurtis, era uma oportunidade de se consolidar de vez como o melhor chassi em Indianápolis uma vez que tinham ganho quatro das últimas cinco edições – estava empatado em vitórias com a Duesenberg (4) e a duas de alcançar os chassi Miller que contabilizavam seis conquistas.

A qualificação em Indianápolis

O Pole Day em Indianápolis foi prejudicado pelos ventos fortes e isso forçou todos a tentarem arriscar as suas voltas na parte da tarde, esperando uma melhora nas condições do tempo – que também trazia ameaça da chuva. Porém, quando não era esperado nenhum carro tentando a pole, Jerry Hoyt levou seu Stevens Offenhauser da equipe de Jim Robbins para a pista e cravou a marca de 140.045 mph que lhe garantira a pole provisória. Apesar da tentativa de alguns para fazer suas voltas ainda naquele dia, como os casos de Tony Bettenhausen, Sam Hanks e Pat O’Connor, os fortes ventos atrapalharam suas voltas e mais ninguém tentou voltas. Dessa forma Jerry Hoyt, que não fora avisado do acordo de que as tentativas seriam feitas à tarde, acabou ficando na pole. As demais colocações foram definidas nos demais dias (15, 21 e 22 de maio). Por conta de uma falha no volante ao final dos treinos do dia 15, Manny Ayulo sofreu forte acidente e veio falecer no dia seguinte.

Uma trágica Indy 500

As primeiras 26 voltas daquela Indy 500 foram de tirar o fôlego, devido a grande batalha que se entregaram Jack McGrath e Bill Vukovich – este último atrás de sua terceira vitória consecutiva na grande prova. Neste período, McGrath liderou seis voltas e Vukovich as outras vinte, mas nunca sem ganhar grande distância de Jack. O duelo terminou na volta 27 quando Bill passou a distanciar-se mais devido a sua melhor velocidade e também por conta dos problemas que McGrath vinha enfrentando, ao deixar bastante fumaça por um bom par de voltas.

A prova teve um período tranquilo sem registrar acidentes, mas na 56ª passagem deseronlou o caos quando Rodger Ward bateu e capotou seu carro na entrada da reta oposta. No mesmo instante, Al Keller tentou desviar do carro Ward fechando a passagem  e acertando o carro de Johnny Boyd que acabou também vindo para linha de dentro exatamente no momento que Bill Vukovich estava para colocar uma volta neles. Neste momento em que o carro de Boy atravessou, Vukovich tentou escapar pelo lado externo quando acabou acertando o carro de Johnny e levantando voo e caindo do lado de fora da pista, vindo a capotar algumas vezes num estacionamento que ficava ao lado. O carro de Bill caiu com as quatro rodas para o alto e acabou incendiando. O grande bicampeão e favorito a uma terceira conquista em Indianápolis, morreu no local exatamente quando liderava a prova. A sua morte foi anunciada nos altos falantes do circuito. Edi Elisian ainda tentou salvar seu amigo ao parar o carro na grama e atravessar a pista, mas nada pode fazer. Bill Vukovich tinha 36 anos e era um dos pilotos mais populares e queridos do automobilismo norte americano.

Antes da tragédia, McGrath havia abandonado por conta de problemas no magneto e agora a batalha pela vitória em Indianapolis passava para as mãos de Jimmy Bryan e Bob Sweikert que se revezaram na dianteira da prova entre as voltas 57 e 88, quando Bryan teve problemas na bomba de combustível e abandonou a prova. Bob ficou na liderança da volta 89 até a 132 quando foi aos boxes. Neste instante, a liderança passou a ser de Art Cross que ficou até a volta 156 quando passou  apresentar problemas – que o levaria abandonar na volta 168 – e foi ultrapassado por Don Freeland, que nem teve muito tempo para apreciar a dianteira da prova já que na passagem 160 foi ultrapassado por Bob Sweikert.

Bob liderou a prova sem maiores sustos, vindo a conquistar a vitória nas 500 Milhas de Indianápolis. A segunda posição ficou para Tony Bettenhausen – que havia largado em segundo e nas primeiras voltas tentou acompanhar o ritmo de Vukovich e McGrath sem sucesso – e a terceira para Jimmy Davies.

Foi a última edição das 500 Milhas de Indianápolis organizada pela AAA (American Automobile Association), que estava à frente da organização da prova desde a sua primeira edição em 1911. A partir de 1956 a prova ficou a cargo da USAC (United States Auto Club).

Hoje completa 66 anos da morte de Bill Vukovich e também desta edição da Indy 500.

Foto 949: Al Unser, Indy 500 1971

 

A segunda das quatro... Al Unser Snr. com o Colt Ford durante o mês de maio da Indy 500 de 1971.

Esta edição, a 55a da história das 500 Milhas de Indianápolis, teve a pole de Peter Revson como a mais veloz da história até então com a marca de 178,696 milhas por hora (287,6 km / h). Mas Peter Revson não teve muita chance de aproveitar a dianteira, já que Mark Donohue assumiu a liderança e mostrava um ritmo muito bom quando seu McLaren Offenhauser, de propriedade de Roger Penske, abandonou na volta 66 com problemas de câmbio. Al Unser assumiu a liderança, dando a ele a oportunidade de defender sua vitória do ano anterior, mas antes disso ele precisou duelar contra Joe Leonard. Porém, este último saiu de cena na volta 123 com problemas de câmbio, deixando Al Unser com mais tranquilidade na liderança. Mas Al Unser ainda passaria por dois sustos, onde pilotos se acidentaram próximo a ele: David Hobbs e Rick Ruther se envolveram num acidente na volta 111 após o carro de Hobbs ter estourado o motor na entrada da reta principal. O outro aconteceu na volta 167 quando Mike Mosley perdeu uma roda e bateu na curva quatro, ricocheteando e indo para a parte interna. Bobby Unser tentou desviar e também bateu no muro externo. Tudo isso aconteceu pouco tempo depois que Al Unser passou pelo local.

O piloto americano venceu a sua segunda Indy 500 de modo consecutivo, tornando-se o primeiro desde Bill Vukovich a conquistar este feito (Vukovich venceu em 1953 e 1954). Para Al Unser ainda tem uma outra importante marca, ao ser o único piloto a vencer a grande prova no dia de seu aniversário.

Essa edição também é lembrada pelo quase desastre que foi a queda da plataforma onde se encontrava os fotógrafos na entrada dos boxes, quando o Pace Car (Dodge Challenger) pilotado por Eldon Palmer, um revendedor local, perdeu o controle e acertou o local onde estavam os fotógrafos. O acidente não vitimou ninguém, mas 29 pessoas ficaram feridas sendo duas com mais gravidade. Consta que Palmer teria treinado a entrada dos boxes com um cone laranja, onde ele deveria frear, mas teriam retirado no dia da prova e deixado Eldon sem o ponto de referência e assim ocasionado o acidente. Por conta disso, a partir de 1972, apenas pilotos e/ou ex-pilotos é que poderiam pilotar o Pace Car.

Enquanto que Al Unser completa 82 anos hoje, aquela Indy 500 que o coroou pela segunda vez vencedor, completa 50 anos.

Foto 946: Eddie Sachs, Indy 500 1963

Um sorridente Eddie Sachs a brincar com o pneu que soltou de seu carro durante a Indy 500 de 1963, após ele rodar e bater no muro da curva 3 na volta 189. Este acidente era resultado de uma grande polêmica naquele momento da prova.

Essa edição de 1963 é mais conhecida pela primeira incursão da Lotus na grande prova, quando Colin Chapman levou dois Lotus para Jim Clark e Dan Gurney desafiarem os grandes Roadsters. A batalha entre Parnelli Jones e Jim Clark foi o ponto alto e começou a intensificar quando o americano partiu para conquistar a pole como uma questão de honra, em não deixar que os "forasteiros" tomassem a posição.

A corrida trasncorreu da melhor forma possível, sem grandes sustos. A se destacar a grande disputa entre Parnelli Jones e Jim Hurtubise pela liderança por um bom número de voltas, até que este último tivesse problemas com vazamento de óleo e abandonasse na volta 102. Um pouco antes disse, na volta 80, uma leve fumaça acompanhada de vazamento de óleo do carro de Parnelli Jones também foi avistado. 

A prova ganhava em emoção com a chegada de Jim Clark à segunda posição, com o escocês iniciando aproximar-se de Jones. O americano conseguiu manter-se à frente mesmo com as paradas de box quando a prova estava em bandeira amarela devido alguns acidentes. Porém, um destes acidentes, o de Eddie Sachs na volta 189 após ter rodado na curva 3 e batido, acabou gerando a grande polêmica - o próprio Sachs havia rodado dez voltas antes no mesmo local. 

O ponto a ser levantado girava em torno do vazamento do carro de Parnelli Jones que aumentava consistentemente, sendo relatado na volta 180. O então comissário chefe Harlan Fengler chegou cogitar mostrar a bandeira preta para Parnelli. O período onde a prova ficou sob amarela por conta do acidente de Sachs, viu uma grande discussão entre Fengler A.C Agajanian, então chefe de equipe de Parnelli Jones, e Colin Chapman: enquanto que Agajanian pressionava e argumentava para que a bandeira preta não fosse mostrada, colocando seu ponto de vista de que vários outros carros também tiveram grandes vazamentos durante a prova e nada foi feito, Colin agitava do outro lado pressionando veementemente para que a bandeira fosse mostrada para Jones. A decisão de Fengler seguiu o caminho para que não fosse mostrada nenhuma bandeira. Isso gerou bastante controvérsia, onde muitos acreditam que se fosse um outro piloto não americano no lugar de Jones com o carro vazando óleo, muito provavelmente teriam desqualificado. 

A corrida foi retomada e Parnelli Jones partiu para vencer a sua única Indy 500, com Jim Clark em 

segundo e A.J.Foyt em terceiro. Mas a discussão não ficou reservada a pista apenas: num almoço no dia seguinte, Eddie Sachs levantou essa questão de que o vazamento do carro de Parnelli Jones é que havia ocasionado a suas rodadas e acidente. Parnelli Jones relembra esse episódio: “No dia seguinte, antes do banquete, fomos a um almoço Autolite no antigo Holiday Inn do outro lado da rua do Speedway”, lembra Parnelli. “Sachs veio e disse que queria me dar os parabéns pela vitória, mas disse que eles deveriam ter me dado a bandeira preta. Eu disse: 'Deixe-me dizer uma coisa, Eddie. Em primeiro lugar, a pista estava oleosa o dia todo e acho que você girou porque sua roda estava solta. 'Não, eu girei no seu óleo', disse ele.

“Eu disse: 'Não, você não fez isso, Eddie. A pista estava oleosa o dia todo por causa de um monte de carros, não só o meu. Eu disse algo como 'Acho que você é um mentiroso'. E ele disse o mesmo de volta para mim e começamos a discutir. Eu disse: 'Eu devia te dar um soco na boca'. E ele disse: 'Vá em frente'. Então eu o dei  o soco.

“Eddie era um cara tão legal e a parte engraçada sobre isso é que ele tinha sangue saindo da boca e uma bandeira preta na mão e um cara tirou uma foto disso. Eddie não apareceu no banquete naquela noite, mas uma foto dele saiu no jornal no dia seguinte. ”

A melhor parte disso é que mesmo com toda essa rusga por parte deles, o acontecido não afetou a amizade deles: “Eddie era o Muhammed Ali das corridas.” Parnelli comenta. “Quando você colocava Sachs no microfone, não conseguia tirá-lo. Mas ele era bom para corridas e nós superamos nossa discussão e nos tornamos amigos novamente depois disso. ”

Eddie Sachs era um dos pilotos mais populares da Indycar naquele tempo e também um dos mais divertidos, levando a alcunha de "Clown Prince for Auto Racing" (algo como Principe Palhaço das Corridas de Carro). Em Indianápolis era um dos mais competitivos também, como bem mostra as suas poles de 1960 e 1961, onde nesta última esteve próximo de vencer. Mas preferiu fazer a sua parada de box na volta 197 quando percebeu que o pneu traseiro direito podia estourar. Com a parada a liderança e vitória acabou indo para as mãos de A.J.Foyt, que coletava, assim, a primeira de suas quatro Indy 500. Sachs foi questionado sobre a parada de box, já que estava tão próximo de vencer e a sua resposta foi "Prefiro terminar em segundo do que morrer!"

Infelizmente, na edição de 1964, Eddie não teve essa sorte ao ser acolhido pelo carro em chamas de Dave McDonald logo no início da Indy 500. Os dois pilotos acabaram morrendo pouco tempo depois. 

Hoje Eddie Sachs completaria 94 anos.

Foto 941: Sam Posey, Indy 500 1972

 

A tradicional foto de Indianápolis... Sam Posey com o Eagle Offenhauser da equipe Champ Carr Incorporation com o qual correu a Indy 500 de 1972. Ele largou em sétimo e terminou em quinto, nesta que foi a única participação na grande prova. 

Esta edição de 1972 - a 56ª da história - foi vencida por Mark Donohue e deu a Roger Penske a primeira conquista em Indianápolis, inciando uma grande história que renderia mais 17 conquistas para o Capitão. Mas essa prova teve o dominio quase que absoluto de Gary Betenhausen, então companheiro de Donohue na Penske, ao liderar 138 voltas - porém, problemas na ignição o deixaram de fora na volta 176. Com o abandono de Betenhausen, a prova passou para as mãos de Jerry Grant e quando parecia que ele teria a chance de vencer, foi aos boxes para fazer a troca de pneus e reabastecimento, mas a parada foi feita no box destinado a Bobby Unser - então seu companheiro de equipe e que havia abandonado na volta 31 - e isso lhe valeu uma desqualificação. O caminho ficou aberto para Donohue assumir a primeira posição na volta 188 e liderar para a sua única vitória na Indy 500.   

A Indy 500 de 1972 ainda tem algumas curiosidades: Bobby Unser quebrou o recorde do circuito durante a obtenção da pole, com a média de 195.940 mph (315,3 km/h). A média foi 17,244 mph (27,8 km/h) mais rápido que a marca alcançada por Peter Revson em 1971; um sistema de luzes chamado "Electro-Pacer Light" foi usado pela primeira vez para auxiliar o pilotos, indicando que deveriam diminuir a velocidade e caso de acidentes - era um período em que a USAC não usava o Pace-Car e esse sistema lembra um pouco o que é usado hoje em provas de Endurance, como o "Full Course Yellow" ou o "Virtual Safety Car"; Jim Nabors iniciava em 1972 a sua tradicional presença para cantar a igualmente tradicional "Back Home Again Indiana". Ele foi chamado de última hora por Tony Hulman para cantar o tema e mesmo com pouco tempo para ensaiar - ou nem chegou ensaiar - Jim desempenhou bem o papel que ele ficou responsável até 2014, com raras exceções. 

Sobre Posey, este não voltou mais como piloto a Indianápolis, mas assumiu o posto de comentarista e repórter a partir de 1974, ficando até 1995. Ele também trabalhou em coberturas das Olimpiadas de Inverno de 1984 (Sarajevo) e de 1988 (Calgary) - e claro, Posey foi um dos ótimos pilotos a passar na Trans-Am, USAC Indycar e teve duas participações na Fórmula-1 nos GPs dos EUA de 1971 e 1972 pilotando pela Surtees.

Sam Posey completa 77 anos hoje.

Foto 940: Tony Southgate, Jaguar XJR-9 1988

 

"Vamos vencer mais uma?" Tom Walkinshaw e Tony Southgate (de óculos) em Jerez 1988

Tony Southgate foi um dos melhores projetistas de sua geração e apesar de não ter tido nenhum carro que chegasse a ser campeão do mundo na Fórmula-1, ele teve a sua contribuição com boas criações como o Shadow DN5 e DN5B de 1975 e 1976; o imponente Arrows A2 de 1979, que procurava usar ao máximo o efeito solo - apesar de ter sido um grande fracasso; e o BRM P160 de 1971 que teve variações até o ano de 1974 e deu a equipe inglesa suas últimas vitórias com Peter Gethin (Monza 1971) e Jean Pierre Beltoise (Monte Carlo 1972). Mas foi com a Jaguar, no World SportsCar que Tony alcançou seus melhores resultados ao projetar uma das maravilhas do motorsport que foi a série Jaguar XJR. 

Recebendo carta branca de Tom Walkinshaw, então chefe da TWR que era a equipe oficial da Jaguar, Tony projetou o modelo XJR-8 que deu a Raul Boesel a oportunidade de vencer o Mundial de 1987. Em 1988, com uma evolução do XJR-8, o Jaguar XJR-9 teve a sua estréia nas 24 Horas de Daytona daquele ano e venceu de imediato com o treino formado por Raul Boesel/ Martin Brundle/ John Nielsen - e este foi a unica vitória do time no campeonato da IMSA daquele ano. No Mundial de Carros Esporte, Martin Brundle foi quem levou o titulo no campeonato de pilotos e a Jaguar mantendo o título na tabela de Marcas, assim como acontecera em 1987. Ainda sobre 1988, a Jaguar venceu 24 Horas de Le Mans com Jan Lammers/ Johnny Dumfries/ Andy Wallace, fato que não acontecia desde 1957.

Um dos fatos mais curiosos que aconteceu naquele ano de 1988 não remonta as competições, mas sim a
um teste particular feito por Jackie Stewart. O tricampeão da Fórmula-1 vinha testando alguns carros de corrida já há algum tempo e naquele ano ele foi convidado a sentir a potência dos 700cv do Jaguar V12 instalado no XJR-9. Mas a falta de conhecimento do carro por parte do piloto escocês, subestimando o poder de fogo do Jaguar XJR-9, fez com que Jackie destruísse o carro numa das curvas do circuito de Silverstone. Tony relembra: “Muita gente dirigiu o carro e fez o teste”, continua Southgate. '[Stewart] pilotou um deles e veio aqui [para Silverstone]. Ele não estava familiarizado com o Grupo C e, claro, demorou algum tempo a aquecer os pneus porque não tínhamos aquecedores de pneus. Você tem um pouco de potência - 600 ou 700cv - e embora houvesse muita downforce, você ainda tem que aquecer os pneus e acho que ele tentou acelerar muito cedo." 

Jackie Stewart Também falou sobre: "Eu deixei o carro escapar saindo de uma curva relativamente lenta. Eu estava pilotando o carro com cerca de 750 cavalos de potência. O carro começou a escorregar um pouco na traseira - bastante normal para um carro de corrida e um piloto de corrida. O pneu traseiro foi para a parte suja ... sem qualquer aviso, o carro passou de uma sobreviragem suave e progressiva para mudar repentinamente de direção e seguir o caminho que as rodas dianteiras estavam apontando.

'De repente, eu me deparei com o carro saindo pela grama e de repente batendo forte contra o muro. Para dizer o mínimo, constrangedor. Porque aqui eu ganhei este carro maravilhoso de Tom Walkinshaw e Sir John Egan da Jaguar (então Presidente da marca) para testar e falar sobre ele. Esta equipe o preparou imaculadamente, trouxeram e fizeram tudo o que podiam por mim e aqui eu realmente cometi um erro." 

Segundo Southgate, o carro não pôde ser aproveitado mais para as competições devido a grandes rachaduras encontradas no cockpit. Este acabou virando um showcar.

Um outro detalhe da grande carreira de Tony Southgate, é que ele é o único até aqui a conquistar a Tríplice Coroa do motorsport como projetista: ele trabalhou no Eagle Offenhauser de 1968 que levou Bobby Unser a conquista da Indy 500; quatro anos depois foi a vez de Jean Pierre Beltoise vencer em Mônaco com o BRM P160. A vitória nas 24 Horas de Le Mans veio em 1988. 

Hoje Tony Southgate completa 81 anos. 

Foto 936: Clay Regazzoni, Indy 500 1977

 

O valente Clay Regazzoni com o Mclaren M16 Offenhauser durante o mês de maio de 1977, onde ele conseguiu a qualificação para a edição daquele ano da Indy 500. 

Após algumas indecisões na sua carreira, onde ele esperava ficar na Ferrari para 1977 e que não concretizou - por conta dessa sua espera pela equipe italiana, ele acabou recusando um oferta de Bernie Ecclestone para que fosse integrar a equipe - Regazzoni acabou indo para a Ensign naquele ano. Isso abriu uma oportunidade interessante dele poder andar em Indianápolis após conversas com Teddy Yip, o grande empresário indonésio que tinha já suas ramificações bem consolidadas no automobilismo.

Junto de Bill Simpson, o dono da marca de capacetes e macacões Simpson, Teddy conseguiu dois Mclaren M16 que pertenciam a Penske e os entregou a Clay Regazzoni para aquele mês de maio. Regazzoni ainda tentou a qualificação em Mônaco, mas não obteve sucesso - a chuva no final do treino em Monte Carlo acabou atrapalhando bastante. 

As coisas não começaram da melhor forma possível para Regazzoni em Indianápolis, que teve um grande acidente após sair da curva dois e rodar para a parte gramada do circuito. Seu carro bateu de traseira na cerca, rodopiou algumas vezes no ar, capotou e parou com o cockpit em sua posição normal - segundo relatos, parte do que sobrou do Mclaren virou uma mesa de café que foi usada por Bill Simpson. Clay saiu do carro e não sofreu nenhuma escoriação e o que mais chamou atenção dos médicos que o atenderam é que seu batimento cardíaco era até mais baixo do que quando foi feito seu exame médico. Regazzoni ainda teria outro acidente, mas sem gravidade, quando bateu de traseira na curva 4 e danificando a asa e suspensão do Mclaren.

Após a sua não qualificação para Mônaco, Regazzoni voltou para os EUA para tentar um lugar entres os 33 que participariam da grande prova. No domingo, dia do Bump Day, ele alcançou a média de 186.047 mph (299.414 km/h) e ficou com a 29ª colocação saindo da 10ª fila, tendo ao seu lado Bill Puterbaugh (direita) e Dick Simon (esquerda). 

Essas qualificações para esta Indy 500 de 1977 deixaram duas notas para a história: Tom Sneva, a serviço da Penske, cravou a pole ao chegar a média de 198.884 mph (320.073 km/h) tornando-se o primeiro a quebrar essa barreira dos 320km/h em Indianápolis, estabelecendo o recorde de média em quatro voltas - ele ainda teria mais dois recordes para guardar, que foi o de volta única, ao atingir 200.401 mph na primeira passagem e 200.535 mph na segunda passagem. 

A outra marca aconteceu durante o Bump Day em 22 de maio, quando Janet Guthrie conseguiu qualificar-se para a prova na 26ª posição ao alcançar a média de 188.403 mph (303.205 Km/h). Isso deu a ela o status de ser a primeira mulher a largar numa edição da Indy 500, assim como a de mulher mais veloz em circuito fechado. Por conta da presença de Janet no grid, abriu uma polêmica em torno da famosa frase dita por Tony Hulman (Gentleman, Start Your Engines!) antes da largada, onde eles propuseram que fosse mudada com a adição de Ladies. A administração do circuito tentou reverter a situação, indicando que a frase era para os mecânicos que davam a partida nos carros e não para os pilotos. Prontamente a equipe de Janet contra-atacou: a esposa de George Bignotti, então chefe dos mecânicos, Kay Bignotti, foi relacionada para dar a partida no carro de Janet Guthrie. Dessa forma, eles mudaram a famosa frase dita por Tony Hulman para "In company with the first lady ever to qualify at Indianapolis, gentlemen, start your engines!". Outro percalço para a equipe de Janet Guthrie foi um vazamento de metanol descoberto pelos inspetores logo na manhã de domingo, onde a bomba de combustível pingava constantemente. A equipe conseguiu resolver o problema, mas por muito pouco ela não seria desqualificada da prova por isso. Janet Guthrie sofreu com inúmeros problemas durante a prova e abandonou na volta 27. 

Entre os que não conseguiram a qualificação estava o novato Rick Mears, que mais tarde tornaria-se um dos três maiores vencedores da clássica americana. 

A corrida foi uma boa disputa entre Gordon Johncock, Tom Sneva e A.J. Foyt, mas o calor atrapalhou bastante a vida de Johncock que precisava levar alguns "banhos" nas suas paradas de box para tentar refrescar-se e também hidratar-se. Mas o motor Offenhauser do WildCat de Johncock acabou pifando quando faltava 16 voltas para o final, num exato momento em que Foyt, a bordo de seu Coyote Foyt V8, se aproximava. As coisas ficaram mais fáceis para A.J, que levava trinta segundos de vantagem sobre Tom Sneva e uma volta sobre Al Unser, para conquistar a vitória e se tornar o primeiro a alcançar quatro vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis. Foi a última edição que contou com a presença de Tony Hulman, o do complexo de Indianápolis. Ele faleceu em outubro daquele ano após problemas cardíacos.

Clay Regazzoni chegou a ocupar a 16ª posição, mas sua prova durou apenas 25 voltas quando abandonou com problemas de vazamento de combustível.

Foto 935: Danny Ongais, Indianápolis 1987

 

(Foto: Motorsport Images)

Uma grande chance que não se concretizou. Na foto, Danny Ongais com o Penske PC16 Chevrolet durante os treinos para a Indy 500 de 1987. Infelizmente um acidente ainda na primeira semana de treinos o tirou de combate.

Danny era um dos pilotos mais populares dos EUA e nas provas da CART não era diferente. Danny havia estreado na clássica prova no ano de 1977 a serviço de Parnelli Jones e terminou em 20º e seus melhores resultados foram em 1979 e 1980 quando foi 4º e 7º respectivamente, sempre pela equipe de Parnelli Jones. Ele sentiu o gosto de liderar por quatro voltas a Indy 500 de 1981, mas um péssimo pit stop o fez cair na classificação e quando estava tentando a recuperação, acabou acidentando de forma brutal na curva três. Ele sofreu várias fraturas e ferimentos internos.

A chance de tentar um resultado ainda maior em 1987 pilotando por uma das melhores equipes da CART e já detentora de cinco Indy 500, mas uma batida na curva quatro, poucos minutos depois da abertura da pista no sexto dia de treinos da primeira semana, custou a Danny Ongais uma concussão que o deixou de fora daquela edição. A confirmação de que o havaiano não participaria da prova, só foi confirmado na segunda semana.

Por outro lado, a dificuldade encontrada por Rick Mears e Danny Sullivan em acertar o PC16 naquela primeira semana de treinos, levou Roger Penske a recorrer aos velhos March de 1986. Al Unser, que havia tentado vagas para correr aquela edição de 1987, acabou sendo chamado para substituir o acidentado Ongais na Penske. Num desses casos impressionantes do motorsport, o velho Al conseguiu qualificar-se em 20º e estava no lugar certo e na hora certa para herdar a liderança faltando 18 voltas para o final, após falhas de um dominante Mario Andretti e de um surpreendente Roberto Guerrero, que por muito pouco não levou a vitória. Para Al Unser, que estava praticamente conformado de que não estaria no grid daquela edição, a vitória - a quarta dele, igualando o recorde de A.J. Foyt - foi a mais saborosa e surpreendente de uma grande carreira.

Sobre Danny Ongais, ele recuperou-se, mas voltou a Indianápolis para competir na Indy 500 de 1996 pela equipe Menard em substituição ao falecido Scott Brayton. Aos 54 anos, Danny largou em 33º e terminou em sétimo com três voltas de atraso para o vencedor Buddy Lazier.

Danny Ongais completa 79 anos hoje.