Foto 307: A dinastia Vettel

Texto originalmente publicado na edição 6 da Revista Speed

A dinastia Vettel

Em cinco anos de Fórmula-1, três títulos mundiais e uma série de recordes na conta. E assim o novo rei da categoria vai trilhando o seu caminho para ser um dos maiores recordistas da história. E ele tem apenas 25 anos.

Quando o treino classificatório para o GP do Brasil de 2007 terminou, havia uma festa da torcida em Interlagos pela pole de Massa e a expectativa de como seria a batalha entre os três postulantes ao título mundial Hamilton, Raikkonen e Alonso, que saiam próximos no grid de largada. Os carros foram estacionados e após uma breve saudação de Felipe para a torcida, os pilotos desapareceram em meio à multidão de mecânicos e imprensa. Do meio daquela confusão, surgia o Toro Rosso nº 19 sendo empurrado por alguns mecânicos e pelo seu jovem piloto Sebastian Vettel. Um dos mecânicos deu um tapinha nas costas de Sebastian e lhe disse algo, talvez dizendo a ele “vá descansar, deixe conosco!”, mas o alemão deu um sorriso, falou em seguida e continuou a empurrar o carro junto deles. Vettel marcou naquela classificação o 13ª tempo, 0’’192 mais veloz que seu companheiro de equipe, o italiano Vitantonio Liuzzi, que vinha em 14º. A corrida de Sebastian não foi muito longa – abandonou na 34ª volta por problemas hidráulicos – e ficou dos boxes acompanhando o desfecho da corrida, e do campeonato, a favor de Kimi Raikkonen. Semanas antes, durante a visita da F1 à Ásia, para as disputas dos GPs do Japão e China, Vettel havia mostrado a sua classe: estava em quarto quando bateu com Webber durante uma das entradas do Safety Car no chuvoso GP japonês e conseguiu chegar em quarto na prova chinesa. Nada mal para um garoto de apenas 20 anos.

Sebastian teve a sua primeira chance num carro de F1, durante um final de semana de GP, em agosto de 2006 quando a categoria foi para a Turquia. Robert Kubica tinha sido promovido a piloto titular depois que Peter Sauber demitira Jacques Villeneuve por falta de resultados. Naquela ocasião Vettel estava com a cabeça voltada para os estudos. Tinha prestado vestibular para ingressar em alguma faculdade de engenharia mecânica e passava alguns dias de descanso na Grécia, quando recebeu um telefone de Mario Theyssen, então chefe da BMW, chamando-o para pilotar o BMW-Sauber nos treinos livres para o GP turco. "Nós decidimos colocá-lo no carro para os treinos livres da Turquia, e nós faremos o novo banco depois de amanhã." Disse Theyssen pelo telefone. Sebastian prontamente respondeu com um “Ok!” e arrumou as malas rumo a Suíça, onde fica a fábrica da Sauber. Naquela época as equipes que ficavam abaixo das 4 primeiras na tabela de pontos dos construtores do ano anterior, podiam alinhar um terceiro carro nas sextas-feiras de cada GP para testes. Em 24 de agosto Vettel já estava em pista turca para os primeiros treinos livres sob a chancela de piloto de testes.

Foi uma bela oportunidade para o garoto de Heppenheim. Suas voltas velozes nos treinos de sexta agradaram bastante a cúpula da BMW e também da Red Bull, que o

vinha apoiando desde os tempos do Kart. Seu nome, junto do brasileiro Ricardo Zonta, na época piloto de testes da Toyota, figurava sempre na ponta da tabela de tempos das sextas. Assim, como acontecera com Kubica no passado, Vettel era elogiado ao extremo pela imprensa.

Sebastian continuou como piloto de testes da BMW Sauber em 2007, alinhando o terceiro carro nos treinos de sexta, e como no restante de 2006, continuava a ser o mais veloz na maioria das práticas. A chance de pilotar num GP apareceu após o pavoroso acidente de Kubica na corrida canadense. Por recomendação médica Robert ficou de fora do GP dos EUA, em Indianápolis, e Sebastian pôde correr o seu primeiro Grande Prêmio, tornando-se o mais jovem da história a largar com apenas 19 anos. Claro, a corrida ficou lembrada pelo duelo particular entre Hamilton e Alonso, dois companheiros de Mclaren que parecia reeditar a batalha Senna-Prost que estremeceu o time de Woking e a F1. Lewis venceu o desafio e Vettel, que largara de uma ótima sétima colocação, conquistou um ponto com o oitavo lugar.

A Toro Rosso procurava um piloto vencedor no início do ano. Montoya, Hakkinen e Bourdais foram nomes que rondaram a equipe de Faenza, mas eles decidiram apostar em Vitantonio Liuzzi e Scott Speed. Duas pratas da casa que eram apoiados pela Red Bull desde os tempos de garotos. Dois pilotos medianos, diga-se, mas eram em Speed que estavam concentradas as esperanças de algo melhor no futuro. Os resultados da dupla no decorrer da primeira parte de 2007 não foi animador: nenhum dos dois marcou pontos e o pior deles era Scott, que acabou sendo demitido ao virar da primeira parte do mundial. Dessa forma, o nome de Vettel surgiu naqueles lados. O bom trabalho do jovem alemão já havia chamado bastante a atenção e ele foi substituir o piloto americano no GP da Hungria. Foi apenas o início da aprendizagem: naquele GP, ele marcou o 20º tempo na classificação e completou em 16º.

Não demorou muito para que ele mostrasse do que era capaz, ao largar na frente de Liuzzi no GP de Monza. Mas foi em Fuji que ele conquistou uma notável nona colocação no grid ficando a poucos milésimos do Red Bull de Webber, que saía em oitavo. A corrida, que teve a aula de Lewis pilotando magistralmente debaixo do dilúvio que foi aquela corrida, deu ao público uma idéia de quem era o garoto novato da Toro Rosso: Vettel escalou o pelotão, dirigindo com segurança e precisão, para estar em terceiro até que um erro de cálculo pôs fim à corrida dele e de Webber, que ocupava a segunda posição no momento, ao bater na traseira do Red Bull do australiano. Sebastian voltou chorando para os boxes e seu erro desencadeou a ira de Mark, que soltou os cachorros quando voltava a pé para os boxes “São crianças, eles f *** tudo” “Vettel estava sonhando acordado e isso custou pontos a nós dois.”. Mas as coisas mudaram de figura e num cenário quase igual ao de Fuji, mas com muito menos água, Vettel conseguiu levar o Toro Rosso do 17º lugar para o quarto na classificação final do GP da China. “É apenas uma vara idiota com um pedaço de pano amarrado. Uma coisa pequena, mas que significa muito quando se passa por ela.” respondeu ele quando foi perguntado o que significava aquele resultado. Vettel foi levado nos ombros pelos mecânicos da Toro Rosso. Os cinco pontos de Sebastian na corrida, mais os três de Liuzzi, que fechou em sexto no mesmo GP, garantiram oito pontos e a sétima colocação para time no mundial de construtores. Em pouco tempo o garoto já havia conquistado a equipe.

O entusiasmo em volta de Sebastian estava em alta em 2008. O STR 03 parecia bem melhor que o antecessor e isso foi confirmado com belas performances de Vettel com aquele carro, principalmente na segunda parte do mundial, onde ele emplacou um série de quatro corridas consecutivas na casa dos pontos. Giorgio Ascanelli, então diretor técnico da Toro Rosso, falou sobre evolução de Sebastian naquela temporada: "De repente, Vettel entendeu rapidamente algo sobre como é pilotar um carro de F1. Ele fez uma enorme evolução - não apenas n a velocidade, que ele pôde melhorar, mas também à sua capacidade de fazê-lo de forma consistente”. Essa melhora de Sebastian que Ascanelli se refere, é de talvez a sua falta de confiança nas primeiras corridas do ano. Ele não conseguia transformar a sua velocidade, que era evidente, em algo concreto. A melhor posição de largada do piloto alemão nas cinco primeiras etapas tinha sido a nona colocação na prova de abertura em Melbourne. E isso não melhorou até que conquistasse a oitava posição no GP da Grã-Bretanha, a nona do ano. Acidentes nas largadas e problemas mecânicos, privaram-no de tentar algo no decorrer das corridas, mas a segunda parte da temporada foi de flores para os dois lados. O STR 03 melhorou de performance e Sebastian passou a freqüentar o Q3 com mais assiduidade. O ponto alto de tudo foi em Monza, quando de forma surpreendente, levou o Toro Rosso à pole do GP da Itália em condições terríveis, devido à forte chuva que abatera na pista italiana. E a coroação foi no domingo, ao vencer a corrida de cabo a rabo, sem ter a ameaça de ninguém. Enquanto que os olhos estavam voltados para a batalha titânica entre Hamilton e Massa, que escalavam o pelotão devido uma série de contratempos, Sebastian abria caminho em meio à água e retardatários para se distanciar cada vez mais de Kovalainen e tornar-se o mais jovem a ganhar uma corrida na F1. Ainda com a euforia em alta devido à vitória do seu team, Gerhard Berger foi profético em sua análise sobre a pilotagem de seu piloto: "Como ele provou hoje, ele pode ganhar corridas, mas ele vai ganhar campeonatos mundiais. Ele é um cara legal". Dias depois um dos membros da equipe disse que Sebastian havia ganhado a corrida de Monza com acerto para pista seca, o que valorizava ainda mais o feito do jovem alemão. A temporada terminou com Vettel marcando 35 pontos e ajudando a Toro Rosso a terminar o Mundial de Construtores com 39 pontos, dez a mais que o time principal, a Red Bull.

A Toro Rosso estava ficando pequena para Sebastian e no meio do ano a sua ida para a Red Bull, para a temporada de 2009, foi anunciada em substituição à Coulthard que se aposentaria ao final de 2008. Perguntado o que significava aquela mudança, ele respondeu: “Eu estou muito satisfeito por essa chance que foi me dada e feliz por continuar trabalhando com a Red Bull. Fui apoiado por eles desde que eu era criança, em 1999, quando eu estava entrando no programa Red Bull Junior. Claro que é sempre bom saber com antecedência suficiente o que você vai fazer no próximo ano, onde vai ser e agora, portanto, posso me concentrar cem por cento nesta temporada. A maneira que eu cresci, o quanto minha família me ensinou coisas sobre a vida, aprendi a fazer tudo passo a passo. Agora o mais importante é focar neste ano e no restante desta temporada. Nós temos nove corridas restantes e o alvo agora é marcar quantos pontos pudermos.” O ciclo de aprendizagem já estava ficando no passado. Agora era hora de encarar a realidade e subir as apostas no jogo.

A chegada na Red Bull – Os erros e a glória

Adrian Newey havia deixado a McLaren no final de 2005. Já não se sentia tão bem na equipe que ele havia ajudado com carros excepcionais em 1998, 1999 e 2000. Os últimos anos em Woking foram terríveis: erro grave na concepção do MP4/18, que resultou na reprovação deste nos crash-tests da FIA, e depois uma releitura do mesmo MP4/18 com a letra A adicionada logo depois do dezoito, não surtiu grande efeito em 2004 e era possível ver Raikkonen e Coulthard batalhando feito loucos para levar ele para pelotão principal. Um terceiro carro, um pouco mais eficiente, deu ao time uma lufada de ar fresco e deu a chance da dupla de pilotos melhorarem as performances na parte final do campeonato, tanto que Kimi pôde honrar o time ao conquistar a vitória no GP da Bélgica daquele ano. Um MP4/20, muito melhor e balanceado, foi entregue ao finlandês e a Juan Pablo Montoya em 2005, mas uma série de problemas mecânicos minou as chances de Raikkonen vencer o mundial, ficando este para Fernando Alonso.

A sua saída para a Red Bull, uma equipe mediana que havia comprado toda a estrutura da Jaguar, podia ser entendido com um tiro no pé, mas o que atraiu Adrian foi a juventude da equipe. É de se imaginar que o trabalho seria pesado e mais desgastante do que na McLaren, mas foi totalmente o contrário: Newey tem toda a liberdade para contratar quem ele quiser naquele time para compor o corpo técnico, e isso conta muito. Moldar a parte técnica ao seu estilo é algo importante.

Depois da chegada de Newey no time, as coisas melhoraram gradualmente: um túnel de vento foi feito; o número de funcionários aumentou, os carros tiveram uma melhora considerável, mas nada que fosse tão impactante. Coulthard, Klien e Webber eram bons pilotos, mas nada fora do comum. Apenas pilotos velozes. A vinda de Sebastian Vettel em 2009 foi como a peça que faltava na engrenagem. O entusiasmo dele, que havia contagiado o time da Toro Rosso no último um ano e meio, também “infectou” a Red Bull de imediato.

A mudança radical que os carros da Fórmula-1 sofreram para 2009, foi um ponto importante para a nova fase da Red Bull. Newey pôde colocar sua genialidade na prancheta ao desenhar o RB5, mas a falta de velocidade no início mais a alta competitividade que o carro da novata BrawnGP, erguida do que restou da Honda, tirou dos rubro taurinos a chance de conquistar o mundial de pilotos pela primeira vez. Uma melhor leitura nos novos regulamentos levou Ross Brawn a projetar o BGP01 baseado num difusor duplo que se mostrou extremamente eficaz, dando a Jenson Button e Rubens Barrichello uma vantagem absurda nas etapas iniciais. Enquanto Button colecionava vitórias, Vettel mostrava velocidade, mas a inconstância nos primeiros resultados no ano o privou de conquistar o mundial. Erros em Melbourne, Malásia Mônaco e Turquia, tiraram dele um punhado de pontos que fizeram muita falta no final, uma vez que ele terminou apenas onze pontos atrás de Jenson. A sua parte naquele mundial, com o Red Bull devidamente acertado, foi bem melhor que e ele marcou 21 pontos a mais que Button nas últimas dez corridas do ano (55x34). Sem dúvida os erros foram fatais. No início de 2010 Christian Horner foi enfático quando perguntado sobre os erros de seu novato: “Sebastian aprendeu com os erros e estará mais forte este ano. O que falta a ele é experiência e não existe atalho para isso. Mas ele melhorou tanto no ano passado que acho que agora está pronto. É hoje um piloto completo.” De certa forma ele estava certo, mas demorou um pouco para que Sebastian, de fato, mostrasse a maturidade que Horner já via nele. 2010 foi um ano ambíguo para o futuro campeão.

O RB6 não era nada mais que uma evolução do bom chassi que tinha sido o RB5 em 2009, e isso foi facilmente percebido nos testes de pré-temporada com os garotos de Milton Keynes a fazerem bons tempos em Valência, Jerez e Bahrein. Mas Vettel, que era apontado como um dos grandes favoritos sabia da parada dura que teria naquele ano: "Temos Ferrari, McLaren, Mercedes e Red Bull. São quatro equipes e oito pilotos. No momento, é difícil saber quem está no topo, mas um de nós vai terminar em primeiro e outro vai terminar em oitavo. "E nós temos essa competição interessante entre companheiros de equipe. Você tem dois pilotos britânicos em uma equipe britânica, com (Lewis) Hamilton e (Jenson) Button na McLaren, e eu não acho que vai ser fácil para Jenson. Lewis é muito rápido e ele conhece esta equipe há muitos anos. Você pode ver o que ele fez em 2007, quando Fernando Alonso estava na por lá. Então, eu estou muito interessado em ver McLaren e Ferrari (onde Alonso e Felipe Massa terão seus momentos de conflito). "Obviamente, na Alemanha, as pessoas estão mais interessadas em Michael e Nico (Rosberg) e numa rivalidade entre dois pilotos alemães. Muitas coisas podem acontecer em todas estas equipes. Então eu acho que a combinação mais espetacular seja eu e Mark (Webber), porque todos sabem que não temos problemas. É claro que eu quero vencê-lo o tempo todo, e ele quer me vencer, mas nos damos bem.” De fato tinha uma série de variáveis no ar: como seria a relação dos dois últimos campeões do mundo, Hamilton e Button na McLaren? Alonso, voltando a uma equipe de ponta, lideraria a Ferrari de volta as vitórias? E sua relação com Massa, que voltava de uma convalescença de meses, seria boa? E o que esperar de Michael Schumacher, que estava de volta à F1 depois de três temporadas: Ele ainda era o mesmo? Voltaria arrasando ou seria massacrado? Perguntas e mais perguntas que foram respondidas minuciosamente durante aquele ano.
Mas o que surpreendeu mesmo foi a falta de confiabilidade mecânica da Red Bull nas primeiras etapas. Sebastian perdeu as duas corridas iniciais por problemas: no Bahrein despencou de primeiro para quarto, após ter saído da pole e liderado boa parte da corrida até que a uma vela danificada fez o carro perder potência e deixá-lo na mão. Na Austrália, no meio ao caos que foi a corrida, Vettel parecia imune a isso até uma porca de uma das rodas se soltou e ele perdeu a prova. Ele venceria sem problemas na Malásia, mas isso seria apenas uma lufada de ar fresco frente ao inferno que estava prestes a entrar. Os pavorosos erros dele, onde bateu com Webber no GP da Turquia, o erro de cálculo na distância para o Safety Car na Hungria que lhe rendeu uma punição quando liderava, deixando caminho aberto para Webber vencer e mais acidente com Button na chicane em Spa, foram os pontos negativos que teve ano e por muito pouco não lhe saíram caro. As critícas pesadas, vindo principalmente da imprensa, soaram forte e a capacidade do garoto de ouro foi posta em cheque. Sebastian agüentaria a pressão, uma vez que seu companheiro de equipe estava em grande forma? O desafio tinha sido lançado.
As coisas mudaram de figura a partir do GP da Itália. Na verdade a atitude de Vettel é que mudou naquela tarde em Monza. Enquanto que Button, Alonso e Massa disputavam a liderança como caça do gato contra o rato, a dupla da Red Bull sofria problemas nas retas de Monza por não ter um carro tão veloz naquele tipo de circuito. Por isso, foi normal ver Vettel e Webber próximos durante uma parte do GP, sempre com o alemão na frente. Eles ocupavam a sétima e oitava colocações e num certo momento, via rádio, Horner pediu para que Sebastian cedesse a posição para Webber, devido um possível problema de motor que o jovem alemão teria no futuro. Vettel não gostou muito, mas cedeu a posição para seu companheiro. Sem que o tal problema de motor se manifestasse, Sebastian voltou ao seu ritmo normal e partiu para uma estratégia suicida. Todos pararam e ele subiu de oitavo para quarto e a uma volta do fim, ele parou nos boxes e trocou seus pneus, voltando ainda na quarta colocação. Conseguira naquela tarde transformar os três pontos de uma oitava posição, em doze de uma inesperada, porém calculada, quarta colocação. Isso foi motivador e pareceu que uma chave interna tinha sido ligada em Vettel. Os erros desapareceram e ele passou a pilotar o fino do automobilismo, ganhando três das últimas cinco provas e conquistando um título que parecia impossível até então. A Fórmula-1 curvava-se a um novo alemão.
O RB7 apareceu como uma obra de arte sobre rodas. Não era muito diferente dos seus antecessores, mas com o passar do ano, guiada brilhantemente por Sebastian, tornou-se implacável. Vettel casou bem com o carro e assim como outros mestres do passado, como Fangio, Clark, Lauda, Senna e Schumacher, ele destroçou a concorrência sem piedade. Foram onze vitórias, com 15 poles e 3 melhores voltas, sem contar as inúmeras voltas que liderou nas 19 corridas de 2011. Ele marcou 392 pontos, 122 a mais que Jenson Button. Uma temporada dos Deus para ele o time. "Tivemos um ano fantástico", diz Vettel. "Você não tem esse tipo de temporada muito frequentemente. Mesmo se você olhar para as temporadas que tinha Michael (Schumacher), quando era dominante, foi algo especial. Estatísticas não são importantes, mas é ótimo quando as pessoas lembram-se de você por isso ou aquilo. Mas não é por isso que estamos correndo. Você precisa de paixão para ter sucesso.”
Paixão. Vettel usou uma palavra que resume bem tudo que você precisa para se dar bem na vida. Se apaixonado pelo que faz já é um bom início e isso consequentemente ajuda muito no seu processo de desenvolvimento profissional. Por isso que em suas vitórias Sebastian faz questão de agradecer os membros da equipe, pelo trabalho que foi feito durante todo fim de semana e antes também. Não que os outros pilotos não façam, eles fazem, mas Vettel consegue trazer todo o time com ele e isso faz lembrar bastante os dias de glória da Ferrari, onde que Schumacher conseguia inflar a equipe com seu entusiasmo pelo trabalho.
Em 2012 foi possível ver isso. Ao contrário de uma temporada destruidora, a Red Bull se viu “jogada” na boca dos leões após a perda do seu difusor soprado, que tinha sido a grande cartada do RB7 em 2011. Sebastian precisou usar da sua paciência para construir seu terceiro título mundial e não cair nos erros que quase o aniquilaram em 2010. Os problemas mecânicos e um carro que não era tão competitivo em outras provas serviram, e muito, para mostrar o quanto que Vettel estava mais tranqüilo, tarimbado. Os dois mundiais toda serenidade para trabalhar com essas adversidades, fazer o carro a ser do seu gosto – o RB8 tendia muito a sair de frente, coisa que Sebastian não é muito fã, mas conseguiu domar a fera e trazê-lo para sair de traseira – e ser muito frio para não cair no jogo psicológico de Fernando Alonso, que por que tenha uma faceta controversa, foi um formidável adversário para ele este ano. Vettel ganhou o seu terceiro mundial de forma magistral, em condições terríveis de tempo que foi o GP do Brasil o que serviu para coroar um trabalho de toda equipe e não apenas dele. Foi um tricampeonato épico, numa temporada que valeu a pena.

O Chapman/Clark da era moderna e a sua relação com a equipe e o público
Uma das coisas que percebi, principalmente este ano, é a relação de Sebastian com Newey. Há mais de vinte anos que acompanho a F1 e esta é a primeira vez que um piloto conquista um tricampeonato pilotando um carro construído pelo genial Adrian. Hakkinen passou perto disso em 2000, quando perdeu a chance conseguir o terceiro mundial consecutivo pilotando um carro com a assinatura Newey, mas dessa vez as coisas transcorreram naturalmente e a meu ver, Adrian achou o piloto certo que consegue extrair o máximo das suas obras de arte.
Apesar de haver uma turma que ainda credite o sucesso que Vettel especialmente aos carros projetados por Newey, a temporada de 2012 foi de certa forma uma constatação de que todo esse sucesso é uma conjuntura de gênios. Newey faz, e Sebastian executa. Simples, mas esta temporada foi bem mais trabalhosa. O RB8 teve que evoluir constantemente durante a temporada, enfrentando as melhorias de Ferrari e McLaren no decorrer de um campeonato onde qualquer ponto perdido poderia resultar na perda do mundial. Talvez o recesso de meio de ano, quando eles ficam um mês de fora das pistas, tenha sido deveras importante para a equipe. Os estudos do DRS Duplo que foram aperfeiçoados para o RB8, apareceram em Cingapura e já era possível notar o quanto que Vettel estava próximo das Mclarens. É de se lembrar que a Red Bull tinha tomado três sovas do time prateado anteriormente (Hungria, Bélgica e Monza) e ressurgiram fortemente nas corridas asiáticas, onde Sebastian voltou a mostrar a sua classe de sempre ao vencer quatro corridas seguidas destroçando os tempos de voltas nelas.
Não tem como você não associar essa era com aquela de Colin Chapman e Jim Clark, onde o primeiro fazia carros fabulosos e o outro detonava os rivais com uma pilotagem impressionante e hipnotizante. A grande vantagem daquela época, é que a imaginação para criar não tinha limites e nem proibições. Chapman criava e entregava nas mãos de seu protegido, que transformava os bólidos em máquinas vencedoras. Os dias de hoje são bem diferentes, com a FIA praticamente entregando o carro “semi-pronto” para as equipes e limitando o máximo as criações dos projetistas, fazendo com que estes leiam nas entrelinhas do regulamento e achem brechas para que possam desenvolver um novo carro. E Newey tem feito isso com perfeição nos últimos anos.
E ele fala um pouco sobre Vettel: "Ele é um rapaz muito inteligente que pensa muito sobre o que está fazendo, e tento aprender com tudo o que ele faz. Como alguns dos outros grandes nomes, ele vai sentar-se à noite e passar tudo que ele fez naquele dia, fazendo anotações, olhando para todos os ângulos e tentar ver como ele pode adaptar as coisas de acordo com o seu estilo de condução.” A outra grande qualidade Sebastian é o entusiasmo honesto. Ele é amável, sincero e honesto em suas opiniões, o que para um rapaz jovem é notável. Alguns pilotos não têm esse nível de confiança até que atinja seus trinta e poucos anos.”
Mas Newey rechaça quando dizem que o sucesso de Vettel é devido aos seus carros: “É uma das coisas que marca os pilotos verdadeiramente bons que neste caso resulta numa grande combinação entre homem e máquina, que é o mais importante no esporte motorizado, em que tudo funciona em equipe. Não se deve relativizar a importância de cada aspecto” Adrian ainda destacou que Sebastian tem uma “rara combinação de velocidade pura com bons dotes de compreensão técnica do material” o que faz toda a diferença. Vettel se importa pelo lado técnico e isso é uma dádiva. Fica horas e horas após o dia de trabalho procurando novas informações, transmitindo as que têm e ajudando o time a melhorar mais e mais. "Eu me sentiria mal se eu sair mais cedo - mesmo que seja apenas um teste entre tantos. Só porque você sabe como ganhar um campeonato, não significa que você esqueça todos os pequenos passos que já fez.”  
Certa vez ele foi chamado de “Baby Schumi”, devido a sua velocidade e o poder de reunir o time ao redor de si, mas foi Giorgio Ascanelli quem foi mais além ao ver em Sebastian algumas semelhanças com Senna: “Não posso fazer uma comparação isenta, pois Ayrton já era tricampeão quando comecei a trabalhar com ele, enquanto que Sebastian estava em sua primeira temporada. Mas posso afirmar que Vettel tem a mesma capacidade de Ayrton de manter um alto nível de concentração. Ele tem uma memória muito boa para os detalhes.” Ascanelli foi engenheiro de Senna na McLaren, portanto sabe do que está falando. E do mesmo modo que Michael e Ayrton, Vettel consegue ser popular dentro da equipe os motivando a cada vitória, a cada conquista de título. Não à toa que ele foi direto para a fábrica da Red Bull, em Milton Keynes, para cumprimentar todos aqueles que não estavam no GP do Brasil deste ano pelo belo trabalho que fizeram. Certamente, para aqueles que trabalham na Red Bull, é um presente ser cumprimentado e agradecido pelo cara que ganhou os últimos três mundiais de F1.
O estilo dele também cativa o público. O jeito despojado de se vestir, com a barba por fazer em algumas vezes, a atenção em atender a imprensa, com respostas bem feitas e sempre com um sorriso no rosto, traz a impressão de que Sebastian é um cara legal, daqueles de sair pra tomar uma cerveja e falar abobrinhas durante um bom tempo. Ele também faz questão de aprender alguma palavra no idioma dos fãs, para se sentir mais próximos deles. Foi dessa forma que alguns amigos, quando lhe pediram um autógrafo após o GP do Brasil de 2008, foram surpreendidos com um “Tudo bem!” “Obrigado!” por parte do alemão. Também é de lembrar que ele gosta de apelidar os seus carros com nomes de garotas: Julie, Kate, a irmã suja de Kate, Liz Luscious, Kinky Kylie, Randy Mandy e Abbey são os nomes dados aos carros que ele já pilotou neste tempo na categoria. “Ele tem que ter o nome de uma menina, porque eu acho que o carro é sempre agradável, bonita e sexy." E isso chama bastante a atenção da imprensa e do público.

E o que será dele daqui para frente?
Apesar da pouca idade, Sebastian já conquistou números impressionantes em apenas cinco anos de F1. Normalmente os pilotos atingem o ápice de sua pilotagem na faixa dos trinta anos para frente, coisa que aconteceu naturalmente com os ases do passado.
Sair da Red Bull? Talvez em 2016, o que o levaria – quem sabe – para a Ferrari a partir de 2017, mas isso são apenas hipóteses. Como já foi dito antes, ele se sente bem dentro da equipe o que o faz ainda mais importante por lá. A presença de Horner, Marko e Newey foi boa para que ele mantivesse a cabeça no lugar após os tropeços de 2010 e hoje ele pode caminhar com as suas próprias pernas e não ter medo de errar.
O bom preparo físico dele nos dá a idéia que pode continuar por muito tempo na categoria, algo mais que dez anos. E isso seria um tempo perfeito para ele ampliar as suas marcas e atingir os números estratosféricos que Schumacher estabeleceu nos anos 2000. Outra coisa interessante é que o sucesso de Vettel incentivará os garotos alemães – e porque não dizer do mundo – a entrarem no automobilismo. E sem dúvida ele já é uma fonte de inspiração para muitos deles.
A década da F1 só está começando e ainda faltam outros sete anos para que acabe, e caso continue nessa toada, ele arrematará todos, ou quase todos os recordes de Michael. O garoto que estava empurrando alegremente o carro da Toro Rosso em 2007 pelos boxes de Interlagos, hoje é o melhor da turma. E o bom de tudo é que a história está sendo feita diante de nossos olhos, portanto vamos aproveitar essa grande oportunidade.

O que esperar dele em 2014? - Falar de um cara que dominou amplamente a F1 nestes últimos anos, é chover no molhado. Sua temporada de 2013 foi quase perfeita, conseguindo ser melhor que a de 2011, mas 2014 começou, ao menos nos testes, sob o signo da incerteza para ele e a equipe. Os problemas com os motores Renault e a construção do novo RB10, que não tem muito espaço para refrigeração do propulsor francês, vão fazer com que ele e a Red Bull quebrem a cabeça para tentar colocar este carro ao menos entre os primeiros ainda nesta primeira parte do campeonato. Valerá, e muito, do seu entusiasmo e força para manter esta equipe animada em tentar algo neste 2014.
Caso contrário, terão que pensar em 2015 mais cedo do que imaginavam...

Domínio? Ora, sempre tivemos

Nos últimos tempos tenho lido e ouvido muito sobre a chatice que o campeonato deste ano tornou-se pelo fato de Vettel estar dominando desde o início. Claro, entendo todos e até concordo que, pelos valores que temos no grid, o campeonato deveria ser um dos mais disputados dos últimos tempos. Mas olhando clinicamente, sempre tivemos esse tipo de domínio quando um carro muito bem construído, com o balanceamento correto, um motor potente e resistente, que não exija tanto dos pneus e que deixe o piloto à vontade em qualquer pista que passe sempre e, juntando isso a um piloto em boa forma e num momento espetacular, os resultados vieram de forma simples e avassaladora. E isso é que vem acontecendo com Vettel e a equipe Red Bull.

Temos uma mania – e eu me incluo nisso - de sempre achar que a categoria no passado era melhor porque tinham os melhores pilotos e porque estes eram corajosos, e por isso a F1 era muito interessante. Essa idéia, claro, sempre foi alimentada porque lemos ou vimos (e vemos) muitos vídeos onde enaltecem ótimas batalhas entre os pilotos do passado e também pelo fato de sempre acreditarmos que estes, não todos, mas uns aqui e outro ali, sempre compensavam a desvantagem de mecânica dos carros no braço. Ok! tivemos algumas exceções como Gilles Villeneuve, por exemplo: em 1980, quando a 312T5 era talvez um dos piores carros do grid (Scheckter, campeão de 79, nem chegou a marcar pontos naquele ano), Gilles fez mágica ao conseguir arrecadar meros 6 pontos com aquela carroça frente ao domínio dos Williams FW07, Renaults-Turbo e Brabhans. E também vale ressaltar que em 81, com a 126CK, ele também fez milagres para conseguir andar perto destes mesmos carros que mencionei agora pouco. Fora isso e algumas condições extraordinárias, foram pouco aqueles que conseguiram fazer algo no braço. Hamilton, quando não faz das suas, é um desses caras que posso incluir nesta lista, como ele mostrou de forma agressiva com as suas 2 vitórias em 2009 nos GPs da Hungria e de Singapura. Sua Mclaren, naquele momento, estava um tanto abaixo da Brawn GP e da Red Bull. Alonso é outro que luta constantemente. A sua segunda passagem na Renault entre 2008-09 comprova bem isso. Salvo a sua vitória arrumada em Singapura, o espanhol havia conseguido levar o pífio Renault do meio do pelotão para a linha de frente dos últimos 6 GPs daquele ano. De quebra, sem maracutaia, ele venceu o GP do Japão e ainda subiu no pódio em Interlagos. Ah, e ainda teve a recuperação da Ferrari no ano passado que ele conduziu de forma magistral, quando, por um erro de estratégia, não tirou o título de Vettel em Abu Dhabi. Este ano não pode repetir o tal desempenho.

Assim como hoje que vemos Vettel largar e desaparecer na frente, chegando com 15, 20, 30 segundos de vantagem sobre o segundo, era uma pratica normal quando o mundial começou. A Alfa Romeo, com os seus 158, detonaram todos os concorrentes na temporada de estréia da F1 em 1950 vencendo, com exceção da Indy 500 que contava pontos (mas que raramente tinha alguma equipe de F1 disputando), todas as provas disputadas em solo europeu. A Alfa só teve alguma oposição em 51 quando a Ferrari incomodou a equipe do trevo de quatro folhas, que mesmo assim foi campeã. Por falar em Ferrari, imagino como foi monótono assistir as nove vitórias seguidas de Ascari entre 52 e 53 de um total de 11! Ou até mesmo o passeio das Mercedes de Fangio e Moss entre 54 e 55, onde a equipe venceu 9 GPs dos 11 disputados desde a sua entrada na corrida de Reims, 4ª etapa do mundial de 54. E ainda tivemos Jim Clark não dando chances a ninguém nas temporadas em que foi campeão, ao vencer 7 corridas (de 10) em 63 e 6 (de 10) em 65. Detalhe é que nos dois anos em que foi campeão, Clark venceu 4 corridas seguidas em 63 e outras 5 seguidas em 65, fora os números cavalares de poles e melhores em que conquistou nestes dois anos. E por aí vai passando por Lauda em 75(Ferrari); Mario Andretti em 78 (Lotus); Prost em 85 (Mclaren); Piquet em 87 (Williams); Senna em 88 (Mclaren); Mansell em 92 (Williams) até chegar aos anos de ouro da Ferrari e Schumacher, onde eles foram impiedosos com os demais entre 2000 e 2004. E antes de existir o mundial de F1, onde as Flechas de Prata dominavam as ações dos Grand Prix entre 1934 e 39 não dando chances a ninguém? Ora ou outra eram derrotadas pelo virtuosismo de Nuvolari a bordo de Alfas inteiramente defasadas, mas isso acontecia de vez em quando.

O automobilismo europeu, em sua concepção, desde a Paris – Rouen de 1894, sempre motivou os construtores a fazerem seus próprios carros e isso que acontece com a F1 onde cada um faz o seu próprio protótipo, é herança daquela época. Eu já ouvi vários comentários onde comparam a F1 a NASCAR, onde a competitividade é o prato principal (fora os acidentes espetaculares, claro) da categoria. A diferença é que a NASCAR, além de ser uma categoria de turismo, ela é totalmente voltada a dar o equilíbrio desde a principal equipe até a nanica, dando motores, chassis e outros componentes iguais a todos. Aliás, este é o estilo tanto da NASCAR como da Indy. Portanto não dá para comparar estes dois mundos e querer que a F1 seja igual. Max Mosley, em seus devaneios antes de sair da presidência da FIA, tinha essa idéia de transformar a F1 numa categoria comum quando jogou na mesa que a sua intenção era implantar o uso de um motor de série corrente – um Cosworth, por exemplo - e um chassi igual para todas as equipes. Não vingou essa idéia maluca, e por mais que alguns entusiastas queiram ver uma F1 ultra-competitiva com essas medidas, era descabido levar esse assunto a diante afinal sairia totalmente do que é hoje e sempre foi a F1, que é cada um fazer seu carro e ver quem é o melhor. Infelizmente a F1 não é mais a vanguarda da tecnologia que ajuda as fábricas automotivas. Isso foi por muito tempo, mas por inúmeras intervenções da FIA em banir isso e aquilo, hoje essa função é dos carros da Le Mans Series, que chamará Mundial de Endurance ano que vem.

Voltando ao assunto, não sou um doido em dizer que é bom que a F1 seja assim, dominada por apenas um piloto e uma equipe. Gosto de competitividade, de boas brigas, de campeonatos sendo decididos na última etapa com a presença de 2, 3 ou mais pilotos. É super atraente para o público dos autódromos e para os espectadores do mundo todo. Eu estava em Interlagos na decisão de 2007 e fui privilegiado em ter trabalhado de sexta até domingo na área dos boxes e ver toda a atmosfera que estava instalada naqueles dias, pelo fato de termos três pilotos brigando pelo título. Foi muito bom. E no ano seguinte? Uau, foi mágico. Não estava nos boxes, mas mesmo assim, tendo dois pilotos disputando o título separados por míseros pontos, você sentia um clima diferente. Imagino como foi em Abu Dhabi ano passado quando chegaram Alonso, Vettel e Webber com a chance de levar o caneco. Realmente foram campeonatos sensacionais.

Este ano Vettel e Red Bull destoaram do resto do grid e formaram uma dobradinha que já entrou para o panteão de combinações perfeitas, cuja lista fiz recentemente aqui no blog. Adrian Newey, assim como nos seus tempos de Williams e Mclaren, fez um carro praticamente imbatível que encontrou no jovem alemão a forma perfeita para se desenvolver. Vettel também amadureceu e aprendeu com os erros do passado. Se há um ano ele foi criticado veemente, as férias de fim de ano lhe fizeram bem e pelo que parece ele sofreu uma mutação que é importante para a vida de qualquer ser humano: a de ter uma grande paciência e principalmente concentração. Ele sempre foi rápido e tem a sua ousadia, apesar de que raramente é usada. Conversas e muitos conselhos do velho Helmut Marko surtiram efeito e a cria da Red Bull está a um passo, ou melhor, um mísero ponto, de tornar-se o mais jovem bi-campeão da história da categoria.
Só peço uma coisa: não reclamem em excesso do possível domínio que está se desenhando pelos próximos anos na F1, até porque não acredito que Newey sairá da Red Bull pelo fato de lá, a meu ver, o ambiente ser mais amigável e familiar do que era na Williams e Mclaren, e aliado ao fato de que Vettel não deixará a equipe tão cedo também, é bem provável que isso se estenderá por algum tempo. Portanto senhores(as) não reclamem tanto, e vamos presenciar a história sendo escrita sob os nossos olhares. Por mais chato que seja no final.

Quando a FIA atrapalha

Toda modalidade esportiva que se preze tem que ter uma entidade honesta. Sei que hoje em dia isso é luxo, e isso podemos ver perfeitamente com CBF aqui no Brasil que vira e mexe faz das suas artimanhas para ajudar um clube ali, outro acolá, direitos de transmissão para uma só TV, amistosos de araque e por aí vai. A FIA ultimamente, mais precisamente desde a última década, tem mudado de modo vertiginoso as regras da F1 como crianças que mudam tudo numa brincadeira a fim de ferrar o melhor do resto. E isso vem detonando ainda mais a categoria nestes últimos. A proibição do difusor assoprado para a prova de Silverstone é apenas mais das palhaçadas que a entidade tem feito nestes tempos, em que a procura por várias ultrapassagens para garantir o show tem sido absurda. 

Mudar o regulamento no meio de temporada ou para o próximo ano, é do feitio deles e não vem de hoje. Não precisamos voltar muito no tempo para vermos isso. Em 2009, sob o domínio avassalador dos carros da BrawnGP, a FIA aceitou as reclamações das demais equipes e proibiu o difusor duplo que tinha pegado todos com as calças na mão num momento que a categoria estava em fase de transição, com as equipes se acostumando aos novos compostos slick e com carros mais limpos, sem aquele monte de apêndices aerodinâmicos. Outro exemplo conhecido foi o de 78, quando Gordon Murray desafiou o gênio Chapman e colocou na pista o Brabham BT46 "Fan-Car". Para o desespero de Colin Niki Lauda truscidou suas Lotus em Anderstorp e quando parecia que a F1 tinha encontrado um novo caminho para o efeito-solo, a Brabham levou um soco no estômago ao saber que seu carro estava proibido pelo simples fato de ser inseguro. A reclamação de Chapman junto a CSI tinha surtido efeito e assim sua cria, o Lotus 79, reinaria sozinho pelo resto da temporada. Outras proibições, como o carro de quatro motrizes da Williams de 83 e os freios mágicos da Mclaren de 1998, foram outras onde a FIA meteu o bedelho e procurou tirar o doce da boca de seus criadores em detrimento a reclamações à boca pequena. Sim, essas idéias de ferrar a concorrência não sairia da cabeça somente dos comandantes da entidade. Qualquer equipe que se sinta lesada, ora por ter sido copiada ou por se sentir atrás da outra que está vencendo (leia-se imcompetente), vai reclamar e muito. E nesse caso, com a proibição deste difusor assoprado, não foi diferente.

 O Brabham BT46 sofreu com a proibição após a sua estréia espetacular no GP da Suécia de 78...

 ... e a Williams também sentiu na pele com as mudanças para 94, após seus Fw14B e Fw15 (acima) terem brilhado em 92 e 93 com toda eletrônica disponível

Newey soltou os cachorros ao dizer que pode ter sido a Ferrari que fez a cabeça da FIA a ponto desta chegar a proibir o uso da peça. E Adrian sabe do que está falando, pois, como ele mesmo afirmou o RB6 foi construído totalmente em função deste artifício e como todos nós sabemos, também, que a Scuderia e um monte de outras equipes trabalhou pesado para copiar e tentar aperfeiçoar esta peça. A concordo com Newey quando ele diz que tudo isso está acontecendo pelo fato da Ferrari não ter conseguido sucesso com a cópia. Ele também apontou a Mclaren como uma das reclamaram, mas no meu ver o time de Woking não tem muito que reclamar, pois foram o que fizeram a melhor cópia e conseguiram desbancar a Red Bull por duas vezes. E essa queda de rendimento nas últimas etapas é especialmente, no meu ver, por causa dos pneus. O fato de Newey ter falado mais da Ferrari também é um ranso de que vem desde 93, quando a FIA proibiu toda eletrônica para a temporada de 94 por pedido dos italianos que não conseguiram, em momento algum, se acertar com toda aquela modernidade. O resultado de tudo isso foram os vários acidentes causados por carros quase inguiáveis na temporada de 94, incluindo as duas mortes do negro 1º de maio em Ímola. E a Ferrari sempre teve passe livre na FIA para fazer o que bem entendesse como destaquei neste texto, escrito em setembro de 2010, sobre a absolvição da Ferrari no caso do GP da Alemanha.

Outro medo que ronda é de que os carros possam ficar instáveis em entrada de curvas tornando-os perigosos, como destacou Webber. Pode até acontecer, mas nisso eu acredito muito pouco e é muito mais um pessimismo por parte dos pilotos do que qualquer outra coisa. 
A pista de Silverstone será o palco de uma possível transformação no mundial deste ano, mas também pode ser motivo de chacotas caso a Red Bull saia vencedora do GP inglês. Sinceramente, essa é a minha vontade.