Indy 500: Emerson Fittipaldi, 20 anos atrás

Um ano após a espetacular chegada entre Al Unser Jr. e Scott Goodyear na edição 76 das 500 Milhas de Indianápolis a expectativa era de uma corrida ainda mais imprevisível do que a de 1992: Os Penskes de Emerson Fittipaldi e do recém promovido e então jovem Paul Tracy, estavam em boa forma naquela temporada. Do outro lado, num desempenho tão bom quanto, estava a Newman-Haas com a sua dupla formada pelo atual campeão da F1 Nigel Mansell e o velho Mario Andretti. Correndo por fora, mas não com tantas chances, aparecia Bobby Rahal (atual campeão da CART), atual vencedor das 500 Milhas Al Unser Jr., Raul Boesel, Danny Sullivan e o sempre veloz e perigoso em provas de oval Arie Luyendyk.

Apesar do aparente favoritismo pendendo para os carros de Penske e Newmann-Haas, as demais não poderiam ser descartadas: Bobby Rahal, atual campeão da CART, tinha formado a sua equipe em parceria com Carl Hoogan, chamando-a de Rahal-Hoogan Racing e de imediato absorveram toda a estrutura da Truesports, equipe pela qual Rahal tinha ganho o campeonato e Indy 500 de 1986. Na Galles, equipe que vencera com Al Unser Jr a Indy 500, “Little Al” e Danny Sullivan foram mantidos, mas a Galmer não era mais a fornecedora de chassi para a equipe, sendo preterida pela Lola. Um terceiro carro foi destinado para Kevin Cogan, exclusivamente para a disputa das 500 Milhas. Na Chip Ganassi a presença de Arie Luyendyk significava uma chance de bom desempenho em Indianápolis, uma vez que o piloto holandês tinha vencido em 1991 e em outras edições conseguira bons resultados.

Entre os novatos para esta corrida, a estrela principal era Nigel Mansell. O piloto britânico havia mostrado as suas credenciais na prova de abertura disputada em Surfers Paradise, na Austrália, quando venceu após duelar com Emerson Fittipaldi. Mas pagou caro pela sua inexperiência nos ovais ao subestimar a velocidade deste ao bater forte em Phoenix, durante os treinos para esta corrida e tomar uma pancada de um dos pneus na cabeça vindo a causar uma concussão na coluna. Foi operado e isso forçou a perder a prova de orientação para novatos em Indianápolis (ele acabou sendo liberado pela USAC para disputar a prova, já que a entidade entendeu que o piloto tinha experiência suficiente). Nelson Piquet também estava de volta ao templo após um ano do seu terrível acidente que quase lhe custou os pés. Os outros novatos eram o sueco Stefan Johansson, o francês Stéphan Gregoire e o americano Robby Gordon, que faria dupla com a lenda AJ Foyt.

Enquanto que alguns estreavam, nomes famosos que fizeram parte de Indianápolis nas últimas décadas ficavam de fora: Gordon Johncock e Rick Mears haviam se aposentado após a temporada de 1992; Tom Sneva também saíra de cena ao final do ano anterior, mas ainda tentou um lugar para correr em Indianápolis, mas não obteve sucesso; Michael Andretti, que colecionou dissabores no Brickyard, estava agora a serviço da McLaren na Fórmula-1. Al Unser Sr., Mario Andretti e AJ Foyt ainda eram os elos que ligavam a categoria a uma distante época onde os pilotos desafiavam as altas velocidades do Indianápolis Motor Speedway em carros de motores dianteiros e depois em bólidos de extremamente potentes e letais, tanto quanto uma dose de eutanásia. Para os dois primeiros, esta era a última participação numa edição desta prova – se bem que Mario ainda se classificara para a corrida de 1994, mas não chegou a largar devido a problemas com o sistema de combustível. AJ Foyt, a exemplo de seus dois velhos rivais, chegou a treinar em Indianápolis, mas um acidente do seu novato companheiro de equipe Robby Gordon antes do Pole Day, o fez mudar de idéia. AJ tinha acenado com a possibilidade de se aposentar em 1991, mas decidiu seguir em frente e o acidente de Robby fez florescer essa idéia novamente. Foyt entrou no seu carro para a sua volta, mas a fez de forma lenta e ao sair do carro disse que a sua carreira de piloto tinha terminado. Alegou que o acidente de Robby Gordon pela manhã o fez ver que não conseguiria gerir uma equipe e pilotar ao mesmo tempo e se quisesse o sucesso da equipe, ele teria que gastar 110% dos seus esforços fora do cockpit. Chegava ao fim a carreira de uma das maiores lendas do automobilismo americano e mundial, detentor de quatro Indy 500, uma Daytona 500, uma 24 Horas de Le Mans e de 35 largadas ininterruptas nas 500 Milhas de Indianápolis iniciada em 1958.

Tom Carnegie entrevistando o então recém aposentado AJ Foyt em Indianápolis, 1993

A volta de Nelson Piquet à Indianápolis: abandono na 31ª e desejo realizado

Luyendyk, Andretti e Boesel na primeira fila para a Indy 500 de 1993

Devido os acidentes do ano anterior algumas melhorias foram feitas no Indianápolis, como a criação de uma pista de rolamento e colocação de uma faixa de grama entre ela e a pista de forma que os pilotos não mergulhassem até ela para fazer o tangenciamento. Dessa forma, as altas velocidades alcançadas em 1992 não voltariam a se repetir e o velho Speedway se tornaria um pouco mais lento.

A briga pela pole position foi dividida entre Luyendyk, Mario Andretti e Raul Boesel, com os três a se revezarem nesta posição. No final da tarde de 15 de maio, Arie Luyendyk cravou a pole com a marca de 223,967 mph (358.347Km/h) e foi seguido por Mario Andretti e Raul Boesel formando assim a primeira fila. Al Unser Jr. garantiu a quinta posição; Emerson Fittipaldi a nona colocação e Nigel Mansell a oitava posição. Stefan Johansson era o melhor dos “Rookies” e tinha garantido uma ótima sexta posição. Nelson Piquet, com o carro vermelho da Menards, garantiu a 13ª colocação e o veterano de Indianápolis, Al Unser Sr., saíra em 23º. A decepção ficara por conta de Bobby Rahal que não conseguira achar o acerto do seu carro e acabou ficando de fora após várias tentativas frustradas.

O dia da corrida, ao contrario do ano anterior que fora realizado sob um céu cinzento e de clima frio, agora seria feito sob céu azul e sol. Mas havia uma possibilidade de chuva perto do fim da corrida, que acabou não se concretizando.

A bandeira verde foi sinalizada e a 77ª Edição das 500 Milhas de Indianápolis teve o seu início Raul Boesel saindo feito um raio e partindo para ganhar a primeira colocação da reta oposta, deixando Arie e Mario na briga pela segunda posição. A corrida transcorreu sem problemas até a 16ª volta quando Jim Crawford rodou na saída da curva 2, mas não bateu. As bandeiras amarelas foram mostradas e neste instante um pelotão se encaminhou para os boxes, deixando a liderança a cargo de Kevin Cogan. Raul Boesel tinha sido um destes que entraram nos boxes, mas ao sair dos pits ele estava atrás de Mario Andretti na pista de rolamento. Como estava mais rápido, acabou ultrapassando o piloto americano. Quando a relargada foi dada na volta 21, a punição foi dada á Boesel pela manobra na saída dos boxes. Com isso, o piloto brasileiro pagou a punição e despencou no pelotão.

Danny Sullivan bateu na volta 31, numa altura que seu companheiro de Galles, Al Jr. liderava. A bandeira mais uma vez foi mostrada e neste instante Nelson Piquet abandonara também, devido o motor fundido. Após o período de bandeira amarela, a verde foi mostrada e o que se viu depois foi uma batalha caseira entre Andretti e Mansell pela segunda posição, com o “Leão” a ganhar disputa contra a “Raposa” e depois indo a ganhar a liderança de Luyendyk. Mas nem pôde desfrutar dessa posição, já que teve que entrar nos boxes em seguida. A liderança voltaria para o seu comando após uma série de pit-stops em bandeira verde.

Após algumas amarelas devido a detritos e acidentes, a corrida chegava ao seu fim e cenário apontava a liderança nas mãos de Mansell, seguido por Emerson Fittipaldi e Arie Luyendyk. Emerson tinha passado todo o mês de maio trabalhando constantemente no carro para a corrida e tinha naquele momento estava com um bom bólido ao seu comando, mas não havia liderado uma volta sequer. Raul Boesel, que estava em franca recuperação quando sofreu um stop-and-go por ter entrado nos pits quando este estava fechado no momento do acidente de Robby Gordon, estava em quarto. Uma recuperação magistral.

Raul Boesel com o Lola-Ford da Dick Simon: não fosse as punições, talvez tivesse ganho a prova

Nigel Mansell esteve muito bem, mas pagou pela inexperência nos ovais e também sua agressividade ao volante.
Foi o primeiro estreante a completar as 500 Milhas de Indianápolis desde Donnie Allison, em 1970.

Na volta 182 Lynn St. James bateu seu carro na curva quatro, forçando outra bandeira amarela. Mas esta foi curta e quando os carros passaram para abrir a184ª passagem, a bandeira verde foi mostrada. Mansell partiu na frente e estava crente que havia conseguido uma distância para Emerson e Arie, mas ele ficou surpreso quando viu que os dois estavam colados no seu Lola-Ford. Nigel ainda tentou se defender dos ataques de Emerson na reta oposta colocando o carro na linha interna, mas o brasileiro, com maior experiência nos ovais, o passou por fora e de carona trouxe o “Holandês Voador” Arie Luyendyk que assumiu o segundo posto. O sonho de vencer a Indy 500 na sua estréia começava a desmoronar.

E as coisas tornar-se-iam ainda pior quando Mansell, na tentativa de alcançar Arie, acabou tocando o seu carro no muro da curva dois na 192ª volta. As bandeiras amarelas foram mostradas e faltando cinco para o fim, a verde de agitada. Emerson, que havia construído uma boa vantagem para Luyendyk nas voltas anteriores, começou a se afastar rapidamente do holandês. Ele venceu a corrida com 2,8 segundos de avanço sobre Arie. Mansell chegou em terceiro e Boesel, na sua espetacular escalada pelo pelotão, terminou em quarto mostrando que tinha carro para ganhar aquela prova se não fosse as punições. As três primeiras posições foram dominadas por pilotos estrangeiros, fato que não acontecia desde 1917 e com a quarta posição de Boesel, essa foi a primeira vez que nenhum americano chegava no Top Four. Mario Andretti foi o americano melhor colocado, terminando em quinto. Para Mansell o que lhe restou foi o prêmio de melhor estreante na Indy 500 e ao final do ano o título da CART

No Victory Lane, Emerson Fittipaldi não bebeu o tradicional leite que é servido ao vencedor da prova desde 1936. Ele preferiu beber o suco de laranja que vinha de suas plantações do interior de São Paulo, a fim de fazer propaganda, e isso gerou pesadas críticas da imprensa, torcida e por parte dos tradicionalistas. Nem mesmo segurar a garrafa ele quis, rejeitando-a algumas vezes enquanto procurava beber o suco.

Reza a lenda que esta quebra de tradição por parte de Fittipaldi lhe rendeu vaias na semana seguinte em Milwaukee, quando a Indy se reuniu para realizar uma etapa por lá e que até hoje, mesmo após ter explicado o porquê daquela sua atitude, alguns torcedores ainda olham torto para o “Emmo”. Tanto que quando foi convidado a pilotar o Corvete que foi o Pace Car na edição de 2008, alguns ainda o vaiaram.

Ainda que o próprio Emerson tenha passado perto de vencer em 94 e de seu sobrinho Christian tenha ficado em segundo em 1995, outro piloto brasileiro só venceria a Indy 500 oito anos depois com Helio Castroneves, pilotando para a Penske.

Foto 205: Rush!

A foto de Niki Lauda e James Hunt na largada para o GP do Brasil de 1976. O piloto inglês cravou a pole com o tempo de 2'32''500 contra 2'32''520 de Lauda, mas o austríaco virou a primeira curva na liderança e no final ganharia o GP de abertura, seguido por Patrick Depailler e Tom Pryce. Hunt abandonaria na volta 32 por problemas na bomba de combustível.

Foto 204: Stefan Bellof, 30 anos atrás

Bellof e sua lendária volta no Inferno Verde

Uma só volta e Bang!: 6'11''13 melhor volta que rendeu a pole para a dupla Stefan Bellof e Derek Bell no velho Nurburgring. Mas não foi apenas uma melhor volta, este foi o tempo que até hoje é referência no Inferno Verde: Stefan Bellof, ao volante do belo Porsche 956 nas cores da Rothmans do Team Porsche Racing International, cravou esta marca que se tornou o recorde oficial no Nordscheife há exatos trinta anos.
Na ocasião esse tempo foi alcançado pelo piloto alemão no classificatório para os 1000Km de Nurburgring, 3ª etapa do Mundial de Sport Prototipos e também do Europeu de Endurance e a média horária alcançada foi de 202Km/h. A volta de Bellof foi tão superior que a outra dupla da Porsche Racing International, Jochen Mass e Jacky Ickx, foram seis segundos mais lentos.
Apesar de Bellof/ Bell não terem vencido a prova - esta honra foi de Mass/ Ickx - devido um abandono na volta 19 por conta de um acidente -, Stefan ainda teve tempo de cravar outro recorde: ele fez a melhor volta naquele circuito com o tempo de 6'25''910, numa média de 194.333 Km/h.
Esta foi a última vez que o Nordscheleife recebeu os carros do Sport Prototipos no seu velho traçado. A partir de 1984 os 1000Km foi realizado no novo circuito.

Indy 500: A vez de Tony Kanaan

A tão sonhada vitória: Tony de punho fechado, festejando a sua primeira vitória nas 500 Milhas de Indianápolis
(Foto: Randy Ballinger/Reuters)

A temporada de 2004 para Tony Kanaan na Indy tinha sido ambígua: se de um lado ele conquistara um título inédito para o automobilismo brasileiro, por outro ele ainda se ressentia da chance que tivera de vencer as 500 Milhas de Indianápolis. Ele estava no encalço de Buddy Rice, que liderava a prova, quando a chuva caiu no mítico circuito. Na ocasião a chuva caiu na volta 178 e a bandeira vermelha foi dada 180ª passagem e junto a dela a corrida encerrada. A possibilidade de vencer a sua primeira Indy 500 tinha ido pelo ralo. Outras chances apareceram e foram igualmente frustradas por problemas que o limaram da corrida ou contratempos que o impediram de chegar a esta sonhada vitória.

A sua transferência para a KV Racing, um time de médio porte, foi entendido por muitos como um passo atrás em sua carreira, mas Tony sempre esteve forte na condução deste carro: abdicou do seu tradicional número 11 pelo 82 em 2011, devido o apoio da Lotus a equipe KV e esteve muito bem em Indianápolis naquele ano com o número que foi imortalizado por Jim Clark em 1965, que venceu a edição das 500 Milhas daquele ano e em 2012 ficou longe da vitória, mas não baixou os braços em momento algum. Outro duro golpe ele receberia este ano ao disputar a São Paulo Indy 300 e sua equipe errar feio nas contas do combustível – o que te sido corriqueiro neste time da KV – e lhe tirar a chance de vencer na pista de rua do Anhembi. O choro foi incontrolável. Página virada e agora era a vez da prova mais importante: a Indy 500.

Tony fez um bom pole Day e não teve problemas em colocar seu carro na 12ª colocação. Para a maioria que não acompanha essa prova isso seria uma péssima posição de largada, mas uma corrida que por muito pouco não premiou pilotos que saíram da última colocação – como Kevin Cougan em 1980 e Scott Goodyear em 1992 – a posição de largada é o que pouco importa. Tendo um carro veloz e extremamente eficiente para andar no tráfego, você passa a ter ótimas chances de vencê-la.

Se a F1 tem sido uma prova de economia por parte dos pneus, esta edição 97 das 500 Milhas de Indianápolis foi uma prova de economia, com a maioria optando por andar no vácuo do carro à frente para poupar combustível. O máximo que algum piloto conseguia abrir era meia reta, sendo tragado pelo pelotão logo depois. Uma verdadeira luta de vácuo. Ryan Hunter-Reay, o novato Carlos Muñoz, Eddie Carpenter, AJ Allmendinger, Tony Kanaan, Marco Andretti e Helio Castroneves, eram os pilotos a se revezarem na liderança da corrida e Kanaan, junto de Andretti, foram os que estiveram mais vezes na primeira posição, trocando-à volta a volta.

A corrida transcorreu tranquilamente, tanto que os acidentes de Hildebrand e Saavedra não demoraram a ser resolvidos pelo resgate e a prova retornou ao seu ritmo normal. Mas como manda o figurino são as últimas 50 ou 30 voltas que importam, com os pilotos a fazerem as suas últimas paradas de box e começarem a colocar a estratégia principal em prática: pé cravado até o fim. Desse modo é que Tony partiu co tudo para cima de Hunter-Reay e assumiu a ponta, mas logo foi ultrapassado pelo norte-americano. Na briga direta apareciam, além dos dois, Carlos Muñoz e Marco Andretti. Uma disputa direta entre a equipe Andretti contra a KV de Tony Kanaan. Batalha que deixou a arquibancada de pé e que nitidamente torcia pelo piloto brasileiro.

Mas o acidente de Graham Rahal na saída na curva dois, indo bater no muro interno quando faltavam sete voltas para o fim, parecia indicar que as coisas demorariam a ser resolvidas. Hunter-Reay era o líder e Tony o segundo. Os destroços e o carro de Rahal tinham sido retirados a tempo e a relargada foi dada, faltando três voltas para o fim. Friamente Tony conseguiu pôr em prática sua relargada foguete e saiu de trás do carro de Ryan como um “dragster” e junto dele trouxe Muñoz, que serviu para atrasar um pouco o piloto americano. Os ponteiros já estavam na metade da reta oposta quando as bandeiras amarelas foram mostradas: Dario Franchitti tinha encontrado o muro após a relargada. Tony viu as luzes amarelas piscando, mas não tirou o pé do acelerador e tirou rapidamente mais uma volta, ficando apenas duas para o fim. Desse modo o resgate não teria tempo hábil para retirar o carro de Franchitti e a relargada ser autorizada. A bandeira branca ainda foi dada sob o regime do Pace Car e a dupla quadriculada mais famosa do automobilismo mundial, foi dada a Tony. A derrota de 2004 tinha ficado de vez no passado.

No Victory Lane, ele foi recebido com o beijo da esposa e com os abraços e cumprimentos do time da KV Racing e ele pôde, enfim, tomar e se banhar com o leite da vitória. Depois festejou com seu amigo e ex-companheiro de equipe Alessandro Zanardi – que depois ele presentearia com o capacete que acabara de usar na vitória -  com Jimmy Vasser, chefe da sua equipe, que rasgou elogios ao piloto brasileiro. Uma tarde histórica em Indianápolis, que infelizmente foi preterida pelo futebol. A festa só foi vista pela internet, já que a Bandeirantes não quis limar pelo menos meia hora de um jogo que não valia muita coisa – afinal era apenas a primeira rodada do campeonato – para mostrar a premiação de Tony em Indianápolis. Uma pena.

Mas muito mais que essa conquista de Tony tenha sido a sétima de um piloto brasileiro nas 500 Milhas de Indianápolis – ele se junta a Emerson Fittipaldi (1989 e 93), Helio Castroneves (2001, 02 e 09) e Gil de Ferran (2003) – ela foi nada mais que a concretização de um trabalho que foi iniciado ainda no Kart com o apoio de seu pai, que morreu quando Kanaan ainda era criança. E todos os dissabores que ele sofreu nestas últimas edições e porque não dizer, nestes últimos anos, foi recompensado agora. 

Agora TK, como ele é chamado nos EUA, entrou de vez na vasta lista dos senhores que venceram no Brickyard. Merecido.

(Foto: AP Photo/ Michael Conroy)

GP de Mônaco - Corrida - 6ª Etapa

O pessimismo apresentando por Nico Rosberg durante a coletiva no sábado era normal: após mais uma pole, ele se lembrava dos últimos GPs em que saíra dessa posição e quem mal conseguia usufruir desta vantagem, uma vez que o seu carro caía drasticamente de performance devido – exclusivamente - pelo alto desgaste de pneus. Mas Mônaco, com seus trechos quase que mal cabem um carro, lhe reservava uma esperança de conseguir algo melhor naquela tarde. Para isso, ele deveria tentar construir uma ótima vantagem que lhe desse chances de fazer uma troca de pneus e ainda se manter à frente de seus rivais. Uma tarefa nada fácil, mas que poderia muito bem acontecer.

Apesar de uma largada sem problemas para os ponteiros, a corrida foi uma enfadonha procissão que viu Rosberg abrir uma diferença bem pífia para seu companheiro Hamilton que lutava com Vettel pela segunda colocação. Mais atrás, Webber segurava a galera que tinha Raikkonen, Alonso, Button e outros que formaram uma longa fila. Corrida modorrenta até que Felipe Massa resolveu tirar a contraprova do seu acidente no sábado na St. Devote e descobrir que não tinha sido uma boa idéia. O Safety-Car entrou e Vettel foi esperto ao ir para os boxes e mudar os pneus de super macios por macios e este exemplo foi seguido por Webber. Rosberg já estava longe e na volta seguinte, antes do SC encontrá-lo, ele também trocou para compostos macios e Hamilton veio logo a seguir. A diferença é que Nico ainda conseguiu voltar na frente, enquanto que Lewis caiu para quarto. Quando a relargada foi dada, Rosberg conseguiu abrir uma diferença razoável para Sebastian e Hamilton passou a pressionar veemente Webber, que conseguia anular as tentativas do inglês em pontos como a Lowes, Chicane do Porto, Tabac e Rascasse. Enquanto que a batalha pela terceira colocação fervia, Chilton resolveu ignorar os espelhos retrovisores ao espremer Maldonado contra o guard-rail da curva Tabac e proporcionar um pequeno vôo do piloto venezuelano, que acabou batendo forte na barreira de proteção e com isso jogando-as na pista. O SC entrou, mas de imediato a bandeira vermelha foi estendida faltando 32 voltas para o fim para que as barreiras fossem colocadas de volta. Com os carros alinhados e com novos pneus, seria uma nova corrida a ser feita no Principado.

Mas quando a relargada foi dada, as posições dos ponteiros não modificaram: Rosberg conseguiu abrir uma boa diferença para Vettel e Hamilton, que tentava como podia passar por Webber, agora sofria com problemas de pneus e não mais incomodava o piloto australiano. Enquanto isso, da quinta posição para baixo, Perez e Sutil faziam a festa ao conseguirem ótimas ultrapassagens sobre Alonso e Button. O piloto mexicano esta possesso na sua condução em Monte Carlo, mas errou na dose quando tentou passar Kimi na entrada da Chicane do Porto e acabou furando o pneu traseiro direito do Lotus do finlandês. Raikkonen foi aos boxes e voltou em 16º, conseguindo fazer uma das recuperações mais extraordinárias naquela pista ao subir dessa posição até a décima em poucas voltas e Sergio abandonou logo depois com o radiador de seu McLaren furado. Adrian Sutil foi mais esperto e menos ignorante nas ultrapassagens, aproveitando-se bem dos vacilos de Button e Alonso na Lowes, ele conseguiu chegar a um ótimo quinto lugar. Fernando, por sua vez, fez uma das piores apresentações da sua carreira ao optar por uma condução mais conservadora e isso lhe custou três colocações para Perez, Sutil e Button e terminou em sétimo.

A vitória de Rosberg já era cantada desde o GP da Espanha, mas para isso ele precisaria fazer a pole e a fez de modo tranqüilo até. O desempenho do W04 ainda o deixava em dúvida, mas o comportamento do carro em Monte Carlo foi bom e os pneus resistiram bem. A Red Bull também teve um bom ritmo nessa corrida e assim como a Mercedes, pouco sofreu com a borracha, mas achei que Vettel preferiu uma pilotagem mais segura para conservar os pneus, pois o seu início de corrida tinha sido extremamente agressivo ao tentar passar Hamilton, ou induzi-lo ao erro. Depois baixou a guarda, talvez já sabendo que os seus rivais diretos, Raikkonen e Alonso, estavam a passar por maus bocados nas 5ª e 6ª posições. Foi um GP lucrativo para ele. E o asfalto liso de Mônaco ajudou estas duas equipes que tem mais sofrido com estes pneus, enquanto que Lotus e Ferrari não tiveram um bom fim de semana.

Como eu escrevi ao término da corrida, alguns irão dar crédito a essa vitória da Mercedes pelo teste secreto que eles realizaram em Barcelona com os pneus da Pirelli, mas a verdade é que a prova que interessa mesmo para tirarmos as conclusões é a do GP do Canadá onde o asfalto é extremamente abrasivo e que consome os pneus em poucas voltas, e a Pirelli deve levar os mesmos compostos de Mônaco para Montreal e isso gerará ainda mais duvidas de como os carros se comportaram lá, em especial os da Mercedes.

A guerra declarada entre Red Bull e Ferrari contra a Mercedes por causa do agora famoso teste, irá render muito até o final de semana do dia 16 de junho. A batalha dos pneus extrapolou as pistas, indo parar nos tribunais e agora é hora da FIA e Bernie lidarem com o monstro que criaram.   

Resultado Final 

Grande Prêmio de Mônaco - Monte Carlo 

78 voltas - 6ª Etapa 

26/05/2013

1 - Nico Rosberg  (ALE/Mercedes)
2 - Sebastian Vettel (ALE/RBR)
3 - Mark Webber (AUS/RBR)
4 - Lewis Hamilton (ING/Mercedes)
5 - Adrian Sutil (ALE/Force India)
6 - Jenson Button (ING/McLaren)
7 - Fernando Alonso (ESP/Ferrari)
8 - Jean-Eric Vergne (FRA/STR)
9 - Paul Di Resta (ESC/Force India)
10 - Kimi Raikkonen (FIN/Lotus)
11 - Nico Hulkenberg (ALE/Sauber)
12 - Valteri Bottas (FIN/Williams)
13 - Esteban Gutierrez (MEX/Sauber)
14 - Max Chilton (ING/Marussia)
15 - Giedo Van der Garde (HOL/Caterham)
 
Abandonaram a prova:
Sergio Pérez (MEX/McLaren)
Romain Grosjean (FRA/Lotus)
Daniel Ricciardo (AUS/STR)
Jules Bianchi (FRA/Marussia-Cosworth)
Pastor Maldonado (VEN/Williams-Renault)
Felipe Massa (BRA/Ferrari)
Charles Pic (FRA/Caterham-Renault)

Vídeo: Indy 500, 1973

O acidente de Savage, em 1973

As 500 Milhas de Indianápolis de 1973 foi apelidada de "72 Horas de Indianápolis" numa brincadeira devido ao atraso causado pela chuva, que estendeu a corrida da segunda-feira até a quarta - a corrida era realizada no Memorial Day que era comemorado no dia 30 de maio, mas uma lei instituída naquele ano moveu a data para a última segunda-feira do mês de maio. Apesar da brincadeira, esta 57ª edição da prova foi marcada pela tragédia, começando pela morte do experiente Art Pollard no Pole Day.
Na segunda-feira a largada foi dada às 15:00 devido a chuva, mas na partida Salt Whalter acabou por decolar e bater no alambrado jogando todo combustível na multidão que estava na beira da cerca. Junto dele outros pilotos se envolveram no acidente, mas sem gravidade. Whalter e outros 11 espectadores sofreram queimaduras. Quando o resgate retirava os carros e a pista era limpa, a chuva voltou ao Indianápolis e ela foi transferida para a terça.
No dia seguinte 32 carros estavam no grid - menos o de Salt Whalter - e a corrida teria a sua partida às 10:15 da manhã. Na saída do Pace Car a chuva voltou a cair e foi dada a bandeira vermelha. A direção de prova esperou até às 14:00 para que a chuva cessasse, mas esta não deu trégua e a corrida foi transferida para a quarta.
Desta vez, já na quarta-feira, a largada foi dada mesmo com a ameaça inicial de chuva, mas o sol estava brilhando quando a prova começou. A corrida transcorreu normalmente até a 57ª volta quando Swede Savage bateu forte no muro interno da curva quatro, indo parar na entrada da reta principal. A bandeira vermelha foi acionada e para piorar, um dos integrantes da equipe de Savage, Armando Teran, foi atropelado por um caminhão do corpo de bombeiros que trafegava pela contra-mão dos boxes.
Apesar de tudo isso a pista foi limpa e a corrida reiniciada, mas ela não durou muito: na 129ª volta a chuva desabou em Indianápolis e o diretor de provas decidiu encerrar a prova e Gordon Johncock foi o vencedor.
Savage ainda resistiu aos ferimentos até o dia 2 de junho, quando veio a falecer decorrente a uma hepatite B contraída numa transfusão de sangue.
Os acidentes desta edição forçou a USAC a mudar muita coisa para 1974, como diminuir a potência dos motores turbo que estavam chegando a quase 1.000cv com a adição de válvulas pop-off; o tanque de combustível foi reduzido de 75 para 40 litros; as enormes asas traseiras usadas em 73, foram cortadas pela metade; muros, cercas, a entrada de box e o afastamento do público no circuito de Indianápolis, foram as mudanças feitas no Speedway tornando-o mais seguro para pilotos e espectadores.
Somente nove anos depois é que Indianápolis presenciou outra morte, no acidente de Gordon Smiley durante os treinos para a edição de 1982.

Hunt em Mônaco, 1975

Trabalho como banderinha há quase 11 anos e a principal instrução que é nos dada quando um piloto abandona uma corrida, em qualquer circunstância que seja, é de não tocá-lo em momento algum afinal de contas o cara está com a cabeça a mil e qualquer revide dele a qualquer movimento que você faça em direção dele, mesmo querendo ajudá-lo, pode dar em um empurrão ou algum sopapo.
Tem um vídeo do James Hunt onde ele desfere um soco na cara de um comissário de pista quando este vai tentar lhe falar algo, ou ajudá-lo, mas dias atrás achei este onde ele acaba de abandonar o GP de Mônaco de 1975 após tocar rodas com Patrick Depailler na entrada da Mirabeau e indo parar no guard-rail e já fora do carro e extremamente furioso, por pouco não sai na mão com um bandeirinha quando este tentar tirar ele da rota do Hesketh que estava sendo resgatado.

GP de Mônaco - Classificação - 6ª Etapa

Terceira pole para Rosberg e perspectiva de vitória em Monte Carlo, apesar do pessimismo do alemão com o ritmo do W04.
(Foto: Reuters)

Apesar das condições iniciais não serem tão favoráveis, com a pista molhada e úmida nas duas primeiras partes do treino, a Mercedes se impôs mais uma vez com uma bela volta de Nico Rosberg que lhe garantiu a terceira pole consecutiva neste ano. Lewis Hamilton apareceu com chances de tomar a pole de seu companheiro, mas ficou apenas 91 milésimos do tempo de Rosberg que foi de 1'13''876.
Sebastian Vettel também tinha hipóteses de tentar a primeira colocação, mas seu tempo foi um décimo pior e terá Mark Webber ao seu lado na segunda fila, com três décimos de atraso para o pole. Kimi Raikkonen aparece em quinto, com Alonso logo em seguida. Perez, Sutil, Button e Vergne, num ótimo trabalho ao volante do Toro Rosso, fecha os dez primeiros.
Apesar de ter sido mais uma vez sensacional nos treinos, Rosberg ainda não está otimista com ritmo de corrida do W04, mas desconfio que desta vez a chance de sair do Principado com um resultado satisfatório - uma vitória, quem sabe - não é descartada. Pistas de rua normalmente tem um asfalto mais liso e isso acaba sendo benéfico para os carros que tem sofrido com o alto desgaste neste ano e curiosamente são as duas que mais tem sofrido com isso, que estão nas duas primeiras filas. Levando em conta que Rosberg no início de prova tem um ritmo melhor que o de Hamilton, o piloto alemão poderá se beneficiar disso e fugir na liderança da prova, enquanto Lewis fará o "trabalho sujo" de segurar a galera. Se realmente os carros prateados não sofrerem tanto com o desgaste, podem conseguir aí o resultado que tanto perseguem.
Por outro lado as apostas pendem mais para a Red Bull, principalmente com Vettel e isso vem de encontro com a história do baixo desgaste da borracha. Pode muito bem atacar um dos Mercedes já na largada e despachá-lo para terceiro e marcar de perto o outro e esperar pelas paradas de box para pular na liderança. Alonso e Raikkonen, que haviam apresentado boas performances durante os treinos livres, sairão da terceira fila e terão que depender das estratégias de box para conseguir algo de concreto na corrida de amanhã. Felipe Massa, que nem treinou devido o acidente pela manhã que destruiu o seu carro e não foi reconstruído a tempo, sairá da última colocação e fará uma corrida de muita paciência para tentar, ao menos, beliscar um ponto amanhã.

Grid de Largada para o Grande Prêmio de Mônaco - 6ª Etapa

1 - Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - 1m13s876
2 - Lewis Hamilton (ING/Mercedes) - 1m13s967 - a 0s091
3 - Sebastian Vettel (ALE/RBR) - 1m13s980 - a 0s104
4 - Mark Webber (AUS/RBR) - 1m14s181 - a 0s305
5 - Kimi Raikkonen (FIN/Lotus) - 1m14s822 - a 0s946
6 - Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - 1m14s824 - a 0s948
7 - Sergio Perez (MEX/McLaren) - 1m15s138 - a 1s262
8 - Adrian Sutil (ALE/Force India) - 1m15s383 - a 1s507
9 - Jenson Button (ING/McLaren) - 1m15s647 - a 1s771
10 - Jean-Eric Vergne (FRA/STR) - 1m15s703 - a 1s827
11 - Nico Hulkenberg (ALE/Sauber) - 1m18s331 - a 2s343
12 - Daniel Ricciardo (AUS/STR) - 1m18s344 - a 2s356
13 - Romain Grosjean (FRA/Lotus) - 1m18s603 - a 2s615
14 - Valtteri Bottas (FIN/Williams) - 1m19s077 - a 3s089
15 - Giedo van der Garde HOL/Caterham) - 1m19s408 - a 3s420
16 - Pastor Maldonado (VEN/Williams) - 1m21s688 - a 5s700
17 - Paul di Resta (ESC/Force India) - 1m26s322 - a 2s870
18 - Charles Pic (FRA/Caterham) - 1m26s633 - a 3s181
19 - Esteban Gutierrez (MEX/Sauber) - 1m26s917 - a 3s465
20 - Max Chilton (ING/Marussia) - 1m27s303 - a 3s851
21 - Jules Bianchi (FRA/Marussia) - sem tempo
22 - Felipe Massa (BRA/Ferrari) - sem tempo

Vídeo: GP de Mônaco, 1980

Mais uma raridade: o vídeo completo do GP de Mônaco de 1980, 6ª etapa, disputado em 18 de maio com transmissão pela TV Bandeirantes.
A pole foi marcada por Didier Pironi com o tempo de 1'24''813 e a vitória ficando com Carlos Reutemann que foi seguido por Jacques Laffite e Nelson Piquet. Emerson Fittipaldi terminou em sexto.
O principal destaque nesta corrida, como boa parte deve saber, é para o acidente de Derek Daily que catapultou sua Tyrrell após tocar na traseira do Alfa Romeo de Bruno Giacomelli. Além deles, Jean Pierre Jarier, companheiro de Daily na Tyrrell, e Alain Prost abandonaram no ato.
O outro destaque vai para as ousadas ultrapassagens de Gilles Villeneuve naquele dia, ao passar Arnoux e Patrese na Saint Devote em momentos distintos.

Keke Rosberg, 30 anos atrás

Se nos treinos de hoje em Monte Carlo Nico Rosberg esteve extremamente rápido ao colocar a Mercedes na ponta dos dois treinos livres realizados lá, talvez ele possa sonhar com uma pole e quem sabe, até vencer. A situação não é fácil como todos sabemos devido ao alto desgaste dos pneus que aliado a baixa performance do W04, dificulta tudo. Mas seu pai, o velho Keke Rosberg, conseguiu uma improvável vitória no GP de Mônaco de 1983 ao sair da quinta colocação do grid e pular para segundo já na primeira curva.
Apesar da enorme falta de potência dos Cosworth frente aos motores Turbo da BMW e Renault, aquele tipo de traçado era o único em que um carro equipado com motor aspirado podeia fazer frente aos monstros turbocomprimidos. Com a pista molhada no início e partindo com pneus de pista seca, Rosberg conseguiu a primeira colocação ainda na primeira e volta e desapareceu na frente. Foi uma aposta arriscada, uma vez que os ponteiros Prost, Arnoux, Cheever e Tambay estavam com pneus para pista molhada e a aposta numa corrida com pista seca foi a cartada que a Williams e outros times tiveram e acabaram por se dar bem.
Com um pilotagem vistosa, andando de lado em vários trechos do circuito, Rosberg venceu com uma folga de dezoito segundos para Nelson Piquet e a terceira colocação ficou com Alain Prost. Depois desta conquista de Keke, a Williams só voltaria a vencer no Principado 20 anos depois com Juan Pablo Montoya ao volante.

Vídeo: Uma volta no velho Spa-Francorchamps, com Lucien Bianchi

Tinha curiosidade há muito tempo de ver como era velho circuito de Spa-Francorchamps. Claro, existem inúmeros vídeos de provas virtuais reproduzindo o antigo circuito, mas hoje me deparei com este vídeo de 1962 com Lucien Bianchi - tio avô de Jules Bianchi - pilotando um Aston Martin naquele traçado e ao mesmo tempo narrando a volta. Apesar de ser uma pista simples, com retas intermináveis, dá para ver bem que era extremamente perigosa e qualquer que fosse o vacilo seria fácil entrar com carro e tudo numa vala ou numa das casas que existiam na beira da pista.
Não sei se alguém já havia visto algo igual, mas o registro é ótimo e a imagem está muito boa.

Foto 203: Chuva

E a previsão do tempo para o final de semana do GP de Mônaco não indica possibilidade de chuva. Mas uma chuva leve, apenas para embaralhar as estratégias das equipes, seria bem vinda no Principado. Quem não se lembra dos GPs de 1984, 96, 97, 2008 onde a chuva deu as caras e transformou a corrida de possivelmente chata para uma extremamente espetacular?
Na foto acima, Alain Prost e sua Mclaren MP4/2 durante o GP de 1984 que serviu para revelar o talento de dois jovens: Senna e Bellof.

Vídeo: Indy 500, 1989

Emerson Fittipaldi estava formidável nesta 73ª edição das 500 Milhas de Indianápolis, disputada em 28 de maio de 1989.
Pilotando o Penske-Chevrolet da Patrick Racing, ele partiu da primeira fila que dividiu com outros dois Penskes do Team de Roger Penske: Rick Mears fez a pole e Al Unser Snr. saiu em segundo. Emerson pulou na frente e liderou 156 voltas das 200 programadas, mas teve em Al Unser Jr. uma forte oposição no final da corrida que resultou num toque entre ambos e com Al Jr. levando a pior.
Fittipaldi venceu a prova e tornou-se o primeiro estrangeiro a ganhá-la desde Jim Clark em 1965. A segunda posição ainda ficou com Al Unser Jr. e a terceira com Raul Boesel.

Foto 202: Singin' in the Rain

Não tem como não olhar para essa foto das duas Porsches deslizando de lado durante os 1000km de Brands Hatch, válido para o Mundial de Marcas de 1970, e não lembrar do filme "Singin' in the Rain" de 1952 que teve atuação e direção do mestre do sapatiado Gene Kelly - o outro diretor deste clássico foi Stanley Donen.
As duas Porsches 917 K que aparecem na foto pertecem a Vic Elford/ Denny Hulme (#11) e Pedro Rodriguez/ Leo Kinnunen (#10). A prova foi vencida pelo Porsche #10, seguido pelo número onze. A terceira colocação ficou com a outra Porsche 917 K #12 de Richard Attwood/ Hans Hermann.
Com relação ao bailar das Porsches, nem Gene Kelly faria melhor.

Vídeo: Climb Dance

Postei este vídeo em agosto do ano passado, numa altura que a prova de Pikes Peak estava para ser realizada. Mas agora eles remasterizaram o vídeo, que mostra Ari Vatanen levando o Peugeot 405 T16 GR a vitória na edição de 1988 e que seria repetida por Robby Unser no ano seguinte.
Esta conquista virou um curta metragem dirigido por Jean Louis Mourey que ganhou vários prêmios em festivais de cinema em 1990.
No mês de agosto será a vez de Sebastian Loeb tentar façanha e levar o 208 T16 a vitória nesta que a mais tradicional prova de subida de montanha no mundo.

Vídeo: O teste do Alfa Romeo 155 em Jerez

Um dos meus carros prediletos desde a minha infânca, o Alfa Romeo 155 foi testado e ultra-testado no ano de 1992 para ingressar nos campeonatos de turismo existentes na Europa. E a máquina escarlate simplesmente chegou arrasando seus concorrentes, com títulos e vitórias na DTM (Nicola Larini em 1993), BTCC (Gabriele Tarquini em 1994) e nos campeonatos espanhol e italiano de turismo. Em 1993 Nicola Larini ainda levou este carro ao vice-campeonato do FIA World Turing Car Cup, que foi vencido por Paul Radisich com um Ford Mondeo.
Foram 38 vitórias num período de quatro anos entre o DTM e o ITC quando ela se retirou desta competição em 1996. Naquele mesmo ano apareceu o modelo 156 que deu continuidade as vitórias para a Alfa Romeo, mas em outros campeonatos. 

Foto 201: 700 mil dólares

Wilbur Shaw, que foi bi-campeão da Indy 500 no biênio 1938 e 1939, agora trabalhava para a Firestone na sua fábrica situada em Akron, Ohio, durante a Segunda Guerra Mundial. A ele era destinado os testes de pneus e em 1944 ele foi enviado à Indianapolis para testar um novo composto sintético para a fábrica. Chegando ao circuito ele se deparou com a cena que é retratada na foto que encabeça este post, com a pista toda tomada por mato e em ruínas. Assim como outros circuitos daquela época, Indianápolis também serviu de base militar e aérea.

Eddie Rinckenbacker, que era o dono do circuito na ocasião e que havia sobrevivido por 24 horas no Oceano Pacífico após uma queda de avião, foi contactado por Shaw que lhe perguntou se o Indianápolis estava à venda. Com a confirmação de Rickenbacker, Wilbur ligou de imediato para Anton "Tony" Hulman, um empresário bem sucedido daquela região de Indiana que trabalhava no ramo de refinação e distribuição de petróleo, que aceitou comprar a pista.

 
Em 1945 Hulman comprou o circuito por U$ 700.000 e investiu pesado na pista. Wilbur Shaw foi nomeado presidente do Indianápolis Motor Speedway e em 1946 as 500 Milhas foi realizada após cinco anos e a vitória coube a George Robson, num Thorne Engineering.

Wilbur Shaw morreu em 1954 num acidente de avião, um dia antes de completar 52 anos. Já Tony Hulman, morreu em 1977 por insuficiência cardíaca.

Vídeo: Indy 500, 1980

Foi a 64ª edição das 500 Milhas de Indianápolis, que contou com sete vencedores da prova nesta edição: Johnny Rutherford, Mario Andretti, Bobby Unser, Al Unser, AJ Foyt, Rick Mears e Gordon Johncock.
Rutherfrod, tripulando os Chaparral 2K, que utilizavam do efeito solo, marcou a pole com a marca de 309,406 Km/h e teve ao seu lado na primeira fila a companhia de Mario Andretti e Bobby Unser.
Johnny Rutherford venceu com folga a corrida, nesta que foi a sua terceira conquista na Indy 500 - as outras vezes foram em 1974 e 1976 - e na segunda posição ficou Tom Sneva, que partiu da última colocação para chegar 29 segundos atrás de Rutherford. Em terceiro ficou Gary Bettenhausen.
Abaixo o vídeo da prova, realizada em 25 de maio de 1980:

Foto 200: Interlagos, 73 anos

(Foto: ABPC/ Facebook)

E ontem passou batido a data, mas o Autódromo José Carlos Pace , ou de Interlagos, como queiram, completou 73 anos de existência. E na página da ABPC (Associação Brasil das Pistas de Corrida) no Facebook, foi postado uma foto da edição da Gazeta Esportiva de 13 de maio de 1940 que estampava a foto do vencedor da primeira corrida realizada lá, no dia 12: Arthur Nascimento Jr. venceu com uma Alfa-Romeo e em segundo ficou Chico Landi com uma Maserati.
Em 2010, quando a pista paulistana completou 70 anos, fiz um breve texto sobre a história do "Templo". E de quebra, ainda tem um raro vídeo daquele dia 12 de maio de 1940.
Agradeço ao meu camarada Marcos Fernando Costa Dias, que me lembrou desta data.

GP da Espanha - Corrida - 5ª Etapa

Alonso e a bandeira espanhola: foi a sua segunda vitória no GP da Espanha, o que levou a torcida ao delírio. Ele chegou à 32 vitórias na F1.
(Foto: Getty Images)

Apesar da euforia em volta da ótima classificação feita pelo duo da Mercedes, o grande desafio ainda era saber o que esperar do W04 nesta prova. Desde o início do ano que sua qualidade em treinos classificatórios é indiscutível, mas o seu ritmo de prova é sofrível a ponto de relegar seus pilotos a brigar com carros como a Toro Rosso e Sauber, que vem lutando freneticamente pelas posições intermediárias. Hamilton não quis fazer muito oba oba em torno do que foi apresentado no sábado e Nico Rosberg, o pole, seguiu a mesma linha. E claro, eles tinham razão: Rosberg ainda conseguiu resistir os ataques de Vettel, e depois Fernando, até depois da sua primeira parada de box, quando foi ultrapassado pelos dois contendores e foi seguido por Massa e Raikkonen. Hamilton foi ainda pior: após uma péssima largada, onde caiu de segundo para quarto, o piloto inglês despencou de forma vexatória, a ponto de ter que brigar pela 14ª posição com Maldonado que sofria horrores com a sua Williams. O resultado final para uma equipe que tinha sido a sensação dos treinos era uma sexta posição de Rosberg e uma 11ª de Lewis. Um dia pavoroso para o time anglo-saxão.

Do outro lado da moeda, saindo de uma quinta posição, Alonso fez a alegria dos seus torcedores repetindo uma atuação quase que parecida com a que ele fizera na corrida da China: uma ótima largada, passando Lewis e Raikkonen por fora na terceira curva do circuito para assumir o terceiro posto, e um adiantamento na sua primeira parada de box que o jogou para a pista com esta totalmente livre. O resultado foi que quando os ponteiros pararam, ele conseguiu retornar à frente de Vettel e depois atacar Rosberg para assumir a liderança. Aproveitando integralmente o bom desempenho da sua Ferrari com os pneus médios e duros, Fernando abriu boa vantagem para seus concorrentes diretos (Vettel e Raikkonen) o que lhe deixava em boa situação para quando voltasse das suas paradas de boxes. E as coisas foram facilitadas quando Vettel passou a ter problemas de pneus, o que tem sido comum na Red Bull nesta temporada quando é usada a combinação médio e duro. Raikkonen era a nova ameaça, mas nem a economia de pneus que é costumeira da Lotus, serviu para Kimi conseguir abrir uma boa vantagem e Fernando o ultrapassou voltando para o primeiro lugar e levar a sua Ferrari para a segunda vitória na temporada. Destaque para Felipe Massa, que fez a sua melhor corrida até aqui ao subir no pódio depois de ter largado em nono. Fez uma boa largada e já estava entre os cinco antes da sua primeira parada de box, que aconteceu na volta sete e com um pouco mais de velocidade, poderia ter discutido a segunda posição com Kimi no final da prova.

Não foi uma corrida tão boa assim, principalmente da natureza do circuito catalão, mas serviu, ao menos, para mostrar que o duelo entre Ferrari e Red Bull será mais intenso do que pensávamos. Se a Ferrari dominou amplamente na China e a Red Bull deu o troco no Bahrein, a “rossa” mostrou que ainda tem muito que mostrar pelas próximas etapas. Correndo por fora vem a Lotus, com Kimi Raikkonen comendo pelas beiradas e ganhando pontos importantes e sempre no encalço de Vettel e Alonso.

Mônaco é a próxima etapa e seu asfalto liso, o que é de costume das ruas, pouco influenciará no desgaste dos pneus. A Pirelli deve levar os macios e super macios para o Principado e lá teremos mais uma oportunidade para ver o comportamento destas três equipes vias tortuosas de Monte Carlo.

Resultado Final 

Grande Prêmio da Espanha - Circuito de Montmeló 

Barcelona - 66 Voltas 

5ª Etapa - 12/05/2013

1 - Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - 66 voltas, em 1h39m16s596
2 - Kimi Raikkonen (FIN/Lotus) - a 9s300
3 - Felipe Massa (BRA/Ferrari) - a 26s00
4 - Sebastian Vettel (ALE/RBR) - a 38s200
5 - Mark Webber (AUS/RBR) - a 47s900
6 - Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - a 1m08s000
7 - Paul di Resta (ESC/Force India) - a 1m08s900
8 - Jenson Button (ING/McLaren) - a 1m19s500
9 - Sergio Pérez (MEX/McLaren) - a 1m21s700
10 - Daniel Ricciardo (AUS/STR) - a 1 volta
11 - Esteban Gutiérrez (MEX/Sauber) - a 1 volta
12 - Lewis Hamilton (ING/Mercedes) - a 1 volta
13 - Adrian Sutil (ALE/Force India) - a 1 volta
14 - Pastor Maldonado (VEN/Williams) - a 1 volta
15 - Nico Hulkenberg (ALE/Sauber) - a 1 volta
16 - Valteri Bottas (FIN/Williams) - a 1 volta
17 - Charles Pic (FRA/Caterham) - a 1 volta
18 - Jules Bianchi (FRA/Marussia) -  a 2 voltas
19 - Max Chilton (ING/Marussia) -  a 2 voltas
 
Não completaram a prova:
Jean-Eric Vergne (FRA/STR) - acidente (volta 52)
Giedo van der Garde (HOL/Caterham) - roda solta (volta 21)
Romain Grosjean (FRA/Lotus) - quebra da suspensão (volta 8)
 
Melhor volta: Esteban Gutiérrez (MEX/Sauber) - 1m26s217 (volta 56)

Crash: GT Open e GP2

O acidente do Porsche da Rinaldi Racing pilotado por Marco Seefried e a Ferrari de Francesco Castellacci, logo após a largada para corrida #1 da International GT Open, disputada hoje e Portimão, Portugal e a decolagem de Nathanaël Berthon hoje na corrida #1 da GP2 em Barcelona, quando ele tentava ultrapassar Sergio Canamasas - que também levou a pior - e Tom Dillman, mostram que os pilotos tentaram caminhos alternativos para conseguir as posições... mas não foram felizes em sua manobras:

GP da Espanha - Classificação - 5ª Etapa

Foi a terceira pole consecutiva da Mercedes e a segunda de Rosberg no ano.
(Foto: Getty Images)

Se houvesse um campeonato à parte, onde que a pole-position é que valesse vitória, a Mercedes seria o carro a ser batido neste momento. Assim como nos treinos para os GPs da China e Bahrein, a Mercedes assegurou a pole com uma certa facilidade sobre seus rivais. Se a Ferrari apareceu forte nos dois primeiros estágios da classificação, a Mercedes pôs o seu passo de gigante quando Rosberg triturou o melhor tempo do fim de semana que pertencia à... Lewis Hamilton, que havia feito 1'21''001 no fim do Q2. Rosberg cravou 1'20''824 na sua primeira passagem no Q3 e baixou a marca na sua segunda e última tentiva, ao fazer 1'20''718. Hamilton conseguiu a segunda colocação com o tempo de 1'20''972, seguido por Vettel, Raikkonen e Alonso. Massa, que largaria na sexta colocação, foi punido por ter atrapalhado Webber na sua volta lançada no final da Q2.
Apesar do bom desempenho da Mercedes nesta classificação, onde Rosberg colocou mais de três décimos em Vettel, quatro em Raikkonen e meio segundo em Alonso, temos que esperar pelo que podem apresentar na pista catalã. Hamilton, por exemplo, se mostrou feliz com a evolução do carro para esta etapa, mas ainda está cauteloso com relação ao ritmo de corrida. Como eles ficaram na calada durante os três treinos livres, talvez estivessem trabalhando para tentar melhorar este problema para a corrida de amanhã, uma vez que o ritmo de treino é o melhor da atual F1. E sabendo que a pista de Barcelona é encardida em termos de ultrapassagem, largar na pole e conseguir manter-se bem é um passo importante para a vitória.
Com relação as outras três postulantes à vitória em Barcelona, a briga parece bem apertada e isso vem desde os treinos livres. Vettel conseguiu boas voltas, mas nunca com uma folga que lhe é habitual e ele tem alertado para o consumo de pneus; Raikkonen conseguiu levar sua Lotus ao quarto posto, lugar que ele disse depois que era o máximo que podia fazer e Alonso não teve uma boa jornada no Q3, já que tinha feito um bom trabalho nas duas últimas partes. Mas o espanhol destacou que os pneus duros e médios, em termos de desgaste, é muito pequena a diferença. E isso se aplica também na performance: enquanto que a maioria de seus oponentes conseguia fazer as voltas com pneus médios, Alonso conquistou sua melhor marca com os duros e ficou apenas dois décimos do duo prateado.
A verdade é que a prova será um desafio e tanto para a Mercedes, que terá mais uma vez a chance de tentar mostrar se o seu W04 melhorou em ritmo de corrida. Caso contrário, a dupla será engolida pelos três pilotos que tem lutado acirradamente pela viória nesta temporada.

Grid de largada para o Grande Prêmio da Espanha - Circuito de Montmeló - 5ª Etapa

1 - Nico Rosberg (ALE/Mercedes) -1m20s718
2 - Lewis Hamilton (ING/Mercedes) - 1m20s972
3 - Sebastian Vettel (ALE/RBR) - 1m21s054
4 - Kimi Raikkonen (FIN/Lotus) - 1m21s177
5 - Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - 1m21s218
6 - Romain Grosjean (FRA/Lotus) - 1m21s308
7 - Mark Webber (AUS/RBR) - 1m21s570
8 - Sergio Perez (MEX/McLaren) -1m22s069
9 - Felipe Massa (BRA/Ferrari) - 1m21s219*
10 - Paul di Resta (ESC/Force India) -1m22s233
11 - Daniel Ricciardo (AUS/STR) - 1m22s127
12 - Jean-Eric Vergne (FRA/STR) -1m22s166
13 - Adrian Sutil (ALE/Force India) - 1m22s346
14 - Jenson Button (ING/McLaren) - 1m23s166
15 - Nico Hulkenberg (ALE/Sauber) -1m22s389
16 - Valtteri Bottas (FIN/Williams) - 1m23s260
17 - Pastor Maldonado (VEN/Williams) -1m23s318
18 - Giedo van der Garde (HOL/Caterham) - 1m24s661
19 - Esteban Gutierrez (MEX/Sauber) - 1m22s793**
20 - Jules Bianchi (FRA/Marussia) -1m24s713
21 - Max Chilton (ING/Marussia) - 1m24s996
22 - Charles Pic (FRA/Caterham) -1m25s070
 
* Felipe Massa (Ferrari) perdeu três posições no grid em razão de incidente com Mark Webber (RBR) no treino classificatório
** Esteban Gutierrez (Sauber) perdeu três posições no grid em razão de incidente com Kimi Raikkonen (Lotus) no treino classificatório

Foto 199: Stewart e Fittipaldi

(Foto: Motorsport Golden Age/ Facebook)

Não sei se esta cena se repetiu algumas outras vezes, mas eu, particularmente, não sabia: os dois melhores pilotos da Fórmula-1 no início da década de 70, Jackie Stewart e Emerson Fittipaldi, dividiram o volante de um Ford Capri RS 2600 LW durante as 6 Horas de Nurburgring de 1973 que foi válida para o Campeonato Europeu de Carros de Turismo. Além dos dois outros senhores da F1 estavam presentes, como Niki Lauda, Chris Amon e Hans Stuck.  
A vitória ficou com Amon e Stuck, que pilotaram um BMW 3.0 CSL da BMW Motorsports. A segunda posição foi do outro BMW da equipe, conduzido por John Fitzpatrick / Gérard Larrousse / Jochen Mass e a terceira colocação com Niki Lauda / Hans-Peter Joisten (que largaram da pole), correndo com o BMW 3.0 CSL da Jägermeister-Racing Team.
Emerson e Jackie saíram da terceira colocação do grid com o Ford Capri da equipe Ford Köln, mas abandonaram na 17ª volta - de um total de 42 - após problemas mecânicos.

Crash: Campeonato Britânico de GT, Oulton Park

Corrida com chuva é complicada de se trabalhar e quando ela está torrencial, é pior ainda. Para os pilotos então, nem se fala. E isso fica bem claro na pancadaria que aconteceu numa etapa do Campeonato Britânico de GT de alguns anos atrás.
Nada mais que cinco carros se envolveram num acidente em um dos pontos do circuito, fora outros que rodaram em partes da pista de Oulton Park. Aparentemente ninguém saiu ferido.

FIA WEC: 6 Horas de Spa-Francorchamps, 2ª Etapa

Para quem não assisitiu a corrida, aí fica os vídeos das 6 Horas de Spa, segunda etapa do WEC, realizada no sábado passado.
Destaque para o domínio absoluto da Audi que ficou com as três primeiras colocações na LMP1 e a estréia do novo Toyota TS030 Hybrid, totalmente revisado.

Foto 198: AGS

Se havia uma coisa de boa nestes teams pequenos dos anos 90, eram a beleza dos seus carros. E este é o caso da AGS (Automobiles Gonfaronaise Sportive), que entregou o JH25 para Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas na temporada de 1990.
Apesar de não conseguir grande coisa durante aquele ano (seus dois pilotos conseguiram classificar o carro em oito oportunidades, sendo que apenas na Espanha que a equipe teve os dois carros numa corrida com Tarquini saindo em 22º e Dalmas em 23º. Destas oito corridas, eles terminaram apenas três onde que o melhor resultado foi uma nona colocação de Dalmas no GP da Espanha), podemos dizer que o carro, ao menos, era um dos mais belos do grid.
Pelo menos para mim.

Gilles Villeneuve, o Humorista

No auge do seu sucesso na F1, Gilles Villeneuve participou de um programa cômico na TV canadense. Aparentemente estava a interpretar ele próprio neste "sketch" e dividiu o cenário com o ator canadense Gilles Latullipe.

Foto 197: Gilles

Gilles Villeneuve "testando" uma nova solução aerodinâmica na 312T4 em Long Beach, 1979 durante os treinos para o GP dos EUA do Oeste. O velho Gilles tinha algo contra as asas dianteiras...
Ele marcou a pole e venceu a corrida com quase trinta segundos de avanço sobre seu companheiro de equipe Jody Scheckter.
E hoje completa 31 anos do seu desaparecimento durante os treinos para o GP da Bélgica, em Zolder.

Foto 196: Toivonen

Num F3 ou num Porsche 956, ou até mesmo no seu habitat predileto, os carros de Rallies, Henri Toivonen era espetacular. Morreu há exatos 27 anos junto do seu navegador Sergio Cresta, durante o Tour da Córsega, numa altura que era favorito para conquistar o Mundial de Rally de 1986 no extinto Grupo B.  

Foto 195: Senna e Ímola

Foram sete poles consecutivas (1985-1991); três vitórias (1988, 89 e 91); a primeira vitória pela Mclaren em 1° de maio de 1988; o início da desavença com Alain Prost (1989); a única vez em que não se classificou para uma corrida na F1 (1984); uma das mais sofríveis atuações sob chuva (1993) e a sua última corrida (1994).
A pista de Ímola sempre reservou momentos ambíguos para Senna.