Foto 1015: Stefan Johansson, Surfer's Paradise 1994

 

(Foto: .Stupix/ Flickr)

Stefan Johansson com o belo Penske PC22 Ilmor da Bettenhausen Motorsports durante o GP da Austrália em Surfer's Paradise, que foi a etapa e abertura da CART em 1994. Johansson terminou em quinto e a vitória foi de Michael Andretti que retornava a categoria - e além disso, marcou também a estreia da Reynard com vitória. 

Johansson esteve na CART por cinco temporadas (1992-1996), sendo quatro delas completas (1993-1996) - e todas pela equipe Bettenhausen. A melhor delas foi em 1994 quando ele conquistou 57 pontos e terminou na 11ª posição. 

O piloto sueco teve como melhor resultado final nas provas a terceira posição - que foi repetida por quatro vezes: foi terceiro em Detroit 1992 (logo na sua estreia) e repetiu o resultado ainda naquele ano em Vancouver; voltou a ser terceiro em Vancouver 1993; e conquistou seu último pódio em Nazareth 1995 ao fechar em terceiro. 

Nas 500 Milhas de Indianápolis ele teve três participações (1993, 1994 e 1995) e ficou em 11º na edição de 1993 como melhor resultado. 

Foto 984: Jan Magnussen, Laguna Seca 1996

 

O jovem Jan Magnussen a bordo do Penske Mercedes da Hogan Penske Racing durante a etapa de Laguna Seca, a última etapa do campeonato da CART de 1996.

Magnussen foi escalado pela Penske para substituir Paul Tracy na prova de Mid-Ohio, já que o canadense havia machucado a sexta vértebra em Michigan. O caminho de Magnussen para ocupar o lugar de Tracy naquela prova foi ajudado pela Mercedes, uma vez que o dinamarquês fazia parte do Mercedes-Benz Junior Team - e por coincidência ele havia estreado na Fórmula-1 em 1995 também em substituição a Mika Hakkinen na McLaren. 

Na época Roger Penske comentou sobre a chegada do jovem Jan a equipe: "Desde os incidentes no Marlboro 500, tivemos tempo de nos reunir como uma equipe e formular um plano para seguir em frente. Temos a sorte de ter alguém do calibre de Jan para preencher para os nossos pilotos (Tracy e Emerson Fittipaldi). Jan tem uma vasta experiência em circuitos e estamos ansiosos por trabalhar com ele até ao final da temporada. ".

Jan estreou em Mid-Ohio largando na 18ª posição e terminando na 14ª posição, com duas voltas de atraso para o vitorioso Alex Zanardi, que na época já iniciava a sua caminhada para dominar a categoria pelos próximos anos. 

Em seguida, Magnussen seguiu para a equipe Hogan onde ficou no lugar de Emerson Fittipaldi que iniciava a sua recuperação do terrível acidente de Michigan - que mais tarde selaria de vez a sua aposentadoria da CART. Jan fez uma boa qualificação em Road America ao fazer o décimo tempo, mas a sua prova não duraria muitas curvas ao ficar atolado na brita logo após a largada; em Vancouver fez o 19º no grid, mas abandonou na volta 48 após um principio de incêndio.

O seu melhor resultado na ocasião remonta ao GP de Laguna Seca, onde terminou em oitavo após largar em 16º. 

Magnussen voltaria à CART em 1999 pela Patrick Racing ao fazer sete provas (Detroit, Mid-Ohio, Chicago, Vancouver, Laguna Seca, Houston e Queensland). Seu melhor resultado nestas provas foi apenas em Vancouver ao terminar na sétima colocação. 

Jan Magnussen completa 48 anos hoje. 

Foto 966: Naoki Hattori, CART 1999

 

Uma tentativa frustrante... Na foto, Naoki Hattori numa das etapas em que esteve a serviço da Walker Racing na temporada de 1999 da CART. 

Naoki foi contratado pela equipe de Derrick Walker para aquela temporada formando dupla com Gil De Ferran. Anteriormente, ele havia feito duas temporadas na Indy Lights pelo Team Green (1997 e 1998) obtendo bons resultados - principalmente na segunda temporada, onde conseguiu três pódios (Long Beach [3º], Toronto [2º] e Trois-Rivières [3º]). Naoki fechou a primeira temporada em 16º com 32 pontos, enquanto que na segunda temporada ele ficou na décima posição com 66 pontos.

Na CART, Naoki estreou no oval de Homestead, em Miami, marcando o 12º lugar no grid. Mas a sua prova nem chegou a iniciar, já que na largada ele se envolveu num acidente com Al Unser Jr., com os dois indo para o muro - Raul Boesel acabou sendo pego pelos destroços e abandonou também. Hattori teve uma das pernas quebrada e ficou um bom tempo de fora para se recuperar, voltando na etapa de Detroit (13ª do campeonato) onde largou em 26º e completou a prova na 16ª posição. Seu melhor resultado foi em Laguna Seca, onde terminou na 14ª posição. 

Um pouco antes de ingressar na Indycar, Hattori teve uma passagem na Fórmula-1 em 1991 pela Coloni - onde não passou das pré-qualificações no Japão e Austrália; conquistou a vitória nas 24 Horas de Spa-Francorchamps junto de Andres Olofsson e David Brabham pilotando um Nissan Skyline GT-R; e teve um vice-campeonato na Fórmula Nippon em 1996 - ele foi vice novamente em 2001. 

Hoje Naoki Hattori chega aos 55 anos. 

Foto 471: Andrettinho

A bela foto de Michael Andretti - com o maravilhoso Lola da Newman-Haas - em uma das várias pistas de rua que compunham o calendário da CART em 1991. Aliás, este foi o ano que o filho de Mario conquistou o seu único título na categoria ao marcar 234 pontos contra 200 de Bobby Rahal, o vice.
Michael conquistou 8 vitórias, 7 poles e por 10 vezes foi o piloto que mais liderou voltas nas corridas. 

Marlboro Challenge (1987-1992)

O pódio do Marlboro Challenge de 1991, disputado em Laguna Seca: Michael Andretti comemorando a sua segunda
vitória no evento, seguido por Emerson Fittipaldi e Rick Mears, que perdera essa prova a poucos metros do fim.
(Foto: Flickr/Keepergplea)

Entre 1987 e 1992 a Marlboro promoveu uma corrida entitulada como "Marlboro Challenge", que destinava a dar prêmios em dinheiro para o piloto, ou pilotos, que vencessem as três corridas patrocinadas pela gigante do tabaco: além do Marlboro Challenge, as outras duas provas eram a Marlboro 500 (Michigan) e a Marlboro Grand Prix (Meadowlands). O piloto que vencesse as três corridas no mesmo ano, automaticamente ganharia 1.000.000 de dólares, ou então um bônus de 150.000 U$ caso vencesse ao menos duas corridas deste evento.
O "Marlboro Challenge", em si, não contava pontos para o campeonato, mas destinava uma boa quantia para o vencedor do evento que girava em torno de 200.000 à 300.000 dólares. Os pilotos que participavam deste evento era somente os que haviam vencido provas no ano anterior e no ano corrente, o atual campeão da categoria, o vencedor da Indy 500 e também aqueles que haviam marcado pole. Caso o grid fosse pequeno, pilotos que tivessem conseguido um bom número de segundos lugares ou terceiros, também entrariam na competição. A prova era disputada com a metade da sua totalidade e sempre era realizada aos sábados que antecediam o evento oficial.
Em seis edições disputadas, cinco pilotos venceram a prova: em 1987 Bobby Rahal (Lola-Cosworth), venceu a corrida na pista de rua de Miami (Tamiami Park); em 1988 foi a vez de Michael Andretti vencer com o Lola-Cosworth da Kraco Racing, também na pista de Tamiami Park; em 1989 a prova foi realizada em Laguna Seca e Al Unser Jr., com o Lola-Chevrolet da equipe Galles, foi o vencedor; em 1990 Rick Mears venceu a prova em Nazaré, com o Penske-Chevrolet do senhor Roger Penske; Michael Andretti voltou a vencer a corrida em 1991, agora pilotando o Lola-Chevrolet da Newmann-Haas, com a prova sendo disputada em Laguna Seca; Emerson Fittipaldi venceu a última edição do "Marlboro Challenge" em 1992, pela Penske, quando a corrida foi disputada em Nazaré.
A Marlboro acabou com a corrida em seguida, quando reorganizou para 1993 o seu plano de patrocinío para as corridas na América do Norte.
Abaixo um vídeo do primeira "Marlboro Challenge", disputado em Tamiami Park e vencido por Bobby Rahal em 1987.

Vídeo: A primeira vitória de Tony Kanaan, US 500 1999

O vídeo é das duas últimas voltas da US 500, disputada em Michigan, válido pelo campeonato da finada CART e mostra a possível - já garantida, diga-se -  vitória de Max Papis naqueles giros finais.
Naquele momento ele tinha cerca de dois segundos de vantagem sobre Tony Kanaan, que havia se recuperado de um modo fantástico durante a corrida após um problema na asa traseira (isso se a minha memória não estiver errada), que o jogou para as últimas posições ficando com uma volta de atraso para os líderes. Mas a boa estratégia da Tasman, mais a boa velocidade do Reynard comandado por Tony, o deixaram numa segunda posição que já era uma vitória depois de todos estes acontecimentos. Atrás dele, Juan Pablo Montoya se aproximava rapidamente.
Bandeira branca mostrada e o carro negro de Max Papis, do Team Rahal, foi a volta final. Ele já estava no contorno da última curva do Michigan Internationl Speedway, quando o Reynard-Ford perdeu velocidade e Tony passou para assumir a liderança e conquistar a vitória com Montoya muito próximo dele.

IndyCar Battles: Cleveland 1995

Talvez um dos melhores duelos da história da extinta CART, com cinco pilotos na luta pela vitória no circuito montado no Burke Lakefront em Cleveland.
Enquanto que Michael Andretti parecia tranquilo na liderança rumo à vitória, Scott Pruett, Gil De Ferran, Brian Herta e Jacques Villeneuve travavam duelos vicerais pelas 2ª e 4ª colocações. Faltando três voltas para o fim, De Ferran tentou uma ultrapassagem por dentro e teve a porta fechada por Pruett e ambos acabaram na grama. Momentos antes Jacques havia ganho a quarta colocação de Herta, mas a perderia logo em seguida após o enrrosco de Gil e Scott. Por algum motivo, Andretti perdeu rendimento na penúltima e tinha em seu encalço Herta, que já vinha com boa distância para Villeneuve que parecia conformado com os terceiro posto. Na tentativa de passar para a liderança Brian colocou o Reynard por dentro na última curva do circuito e efetuou a ultrapassagem, mas acabou errando a freada e permitindo com que Andretti voltasse para a liderança. O problema é que nenhum deles, e nem mesmo os que estavam presentes naquela tarde, acreditaram quando o Reynard azul claro da Forsythe de Villeneuve apareceu feito um raio no meio dos dois e subiu para a primeira posição na . Michael ainda tentou recuperar a ponta, mas tocou no pneu traseiro direito do carro de Jacques o que danificou a sua suspensão fazendo com que caísse na classificação. Herta ainda comboiou o canadense na tentativa de tentar uma última cartada, que nunca aconteceu e assim Jacques pôde conquistar a sua quarta vitória no ano e sua última na CART.

O novo desafio de Barrichello: A Indy

Há algumas semanas que os rumores que a Barrichello assinaria com alguma equipe da Indy já haviam tomado conta das redes sociais. Os testes que ele fez com a KV Racing em Sebring e em Sonoma deixava ainda mais claro que isto aconteceria mais cedo ou mais tarde até que hoje pela manhã, numa coletiva de imprensa, Rubens confirmou que correrá esta temporada pela KV junto de Tony Kanaan e Ernesto Viso formando um trio sul-americano. Mas Barrichello dará certo por aquelas bandas? Acredito que sim. Os mecânicos, engenheiros e Jimmy Vasser, dono da equipe KV, gostaram muito do trabalho realizado por Rubens durante estes testes. Para Vasser a experiência de Barrichello, adquirida por anos na F1 em desenvolver carros, será importantíssima uma vez que o deste ano é totalmente novo. E para o Rubens acredito que será importante começar em pé de igualdade nesse ponto, já que todos os pilotos ainda estão procurando achar as virtudes e defeitos do novo carro. E tendo Kanaan ao seu lado, as coisas tendem a serem mais fáceis. 

Outro piloto que fez o mesmo caminho é Stefan Johansson. Ele competiu na F1 de 1980 até 1991, passando por várias equipes como Spirit, Toleman, Ferrari e McLaren. Ao contrário de Rubens, Johansson nunca venceu um GP de F1 apesar de ter passado bem perto disso em Ímola, 1985, quando ficou sem combustível após uma exibição maravilhosa. Stefan saiu da F1 em 1991 por baixo e aportou na Indy em 92, quando foi o “Rookie of The Year”. Apesar de nunca ter vencido na Indy, Johansson obteve bons resultados e pilotou na CART nas fases antes e pós-cisão. 

 Em 2000 foi publicada uma entrevista de Johansson na revista “Fórmula 1 – 50 Anos Dourados” concedida ao jornalista britânico Mark Hughes, onde ele destacou vários aspectos entre a F1 e a CART. Destaquei alguns pontos e colocarei o meu ponto de vista sobre esta nova vida de Barrichello na Indy: 

Johansson pilotou por cinco temporadas na CART

Comparando F1 com a CART: 

“A F1 é extraordinária no sentido absoluto, mas em termos de competição a ChampCars (CART), definitivamente, está oferecendo um melhor espetáculo pois os carros ultrapassam uns aos outros na pista. Isso se deve, em parte, ao tipo de pista que nós corremos. Acho que até mesmo alguns dos melhores pilotos de F1 perderam o brilho com uma reação exagerada aos acidentes; é muito mais restrito acelerar e frear lá agora e em parte isso se deve aos carros. Os ChampCars estão providos de chassi com efeito solo e isto parece ajudar a não tornar tão impossível pegar o vácuo de alguém para fazer uma ultrapassagem.” “A estrutura também facilita o trabalho, diferentemente da F1. É mais descontraída, não tão regulamentada, tem muito menos bobagens. Acho que é por isso que as pessoas dizem que os pilotos são mais bem acessíveis que os da F1. Eu era acessível na F1, a menos que estivesse ocupado” 

Barrichello entrará numa competição mais viril, pesada, onde os carros andarão por mais tempo juntos e em qualquer vacilo você poderá despencar várias posições devido à forte pressão que o piloto de trás estará impondo. E esta primeira fala de Johansson, onde ele diz que os Indy oferecem uma melhor espetáculo que os F1, ainda é verdadeiro. Não digo que tenha provas chatas por lá, porque tem, mas o montante de bandeiras amarelas acompanhado de pace cars, deixa o piloto ainda mais ligado na prova. O ambiente mais sossegado da Indy é perfeito para estilo família que Rubens leva. Poderá desfilar tranquilamente com a família no paddock, tendo mais tempo para eles e os fãs que, com certeza, conquistará nesta incursão na América. 

Os carros: 

“Não há dúvida alguma de que um carro de F1 exige mais; é o supra-sumo. Tudo acontece de forma incrivelmente rápida, o carro é muito leve e tudo é muito ativo e você tem que estar atento o tempo todo. Claro que eu não pilotei a última safra de carros da F1 com os pneus estreitos com sulcos mas, com certeza, não parecem ser mais dóceis que os que pilotei – de fato, parecem ser mais difíceis de conduzir.” “Um ChampCar exige muita habilidade, especialmente agora com o pacote aerodinâmico que tem, mas você não enfrenta a reação rápida de um carro da F1 por ser muito mais pesado. Mas mesmo não sendo tão impetuoso quanto um carro da F1, é mais variado – você precisa de uma grande diversidade de habilidade.” 

Os 19 anos que Barrichello passou na F1, com as muitas transformações com as quais a categoria teve nesse período, tornam-o suficientemente gabaritado para entrar e adaptar-se rápido na Indy. Os bólidos americanos são mais pesados e “dóceis”, apesar deste novo chassi ter recebido critícas dos pilotos mais velhos, dizendo que ele é mais complicado de se pilotar. E, aparentemente, ele me pareceu bastante à vontade neste carro mesmo tendo dito durante o teste em Sonoma, que sentiu mais dificuldade que em Firebird. 

Os ovais: 

“Pilotar em uma pista oval é somente um dos aspectos. Há toda uma técnica diferente para isso, naturalmente, e uma curva de aprendizagem completamente separada. Você fica mais sintonizado na maneira como o carro se comporta e como reage às mudanças que faz, a um grau muito mais incremental do que faria em uma competição de pista variada; e naquelas velocidade da pistas ovais o que importa é o quanto você consegue ficar bem sintonizado com o carro – não tem nada a ver um piloto fazer algo inesperado e piorar ainda mais a situação. Em termos de velocidade, o carro tem que fazer todo o trabalho e a sua parte em termos de pilotagem está exclusivamente na corrida – em relação às manobras que pode realizar, onde pegar um vácuo, coisas deste tipo.” 

“O outro aspecto em relação a uma pista oval, naturalmente diz respeito à estratégia. Isto é diferente da F1 nos mínimos detalhes, inclusive na forma de pilotar. Em um carro de F1 de hoje em dia você pode desenvolver velocidades máximas por muito tempo – pode trocar pneus com muita freqüência; não há nenhuma preocupação em cuidar da caixa de mudanças – você mantém a velocidade de classificação o tempo todo e, apesar de haver uma estratégia de cronometragem de pit stops, não há nenhuma comparação com as variáveis envolvidas em uma prova de ChampCar, especialmente em pista oval.” 

“Senti de forma mais definitiva que, como piloto, havia acrescentado uma habilidade totalmente nova à minha maneira de pilotar em ovais. Isto me proporcionou uma compreensão mais completa ao passar das pistas de F1 para as ovais de uma milha, para circuitos de rua, para rodovias de alta velocidade, retornando o tempo todo” 

Lembro das palavras ditas por Chip Ganassi quando o novato Montoya o impressionou nos testes, ao dizer que ele teria que controlar o ímpeto do jovem colombiano nos ovas por serem perigosos. Ganassi tem razão. Pilotar em ovais não é tão fácil quanto parece. Para muito, em especial os leigos, é só pegar o carro, sair pra pista e mandar ver. Tem muito mais por trás disso que acelerar, acelerar e acelerar. Para os mestres em ovais o carro perfeito é aquele que tem que ser bom em andar bem no tráfego, que é uma constante durante as provas em ovais. A atenção com o carro ao lado também é vital. A Indy viu quanto que são perigosos os carros fazendo curvas lado a lado acima de 360 Km/h e encomendou à Dallara este novo chassi que tem as rodas protegidas. Este é um medo que tem a esposa de Barrichello, pelos inúmeros acidentes vistos nos últimos anos, mas segurança do novo carro talvez tenha deixado-a mais calma um pouco. Com relação a Rubens, ele mesmo já disse que não tem idéia de como acertar um carro para este tipo de pista. Vai valer muito a experiência de Tony para ajudá-lo nesta nova empreitada. E acredito que ele se adapte rapidamente a este novo estilo de condução. 

Mansell sentiu-se em casa quando pilotou na Indy em 93: Venceu em seu primeiro ano com folgas

Montoya venceu a CART em seu primeiro ano, sem sustos. Mas Ganassi tinha receio dele nos ovais, como ficou comprovado após o épico duelo com Michael Andretti em Michigan naquele

Os pilotos que saíram da F1 e foram para CART, e vice-versa e a possibilidade de um novato ganhar o campeonato no ano de estréia: 

“Acho que um bom piloto é um bom piloto. Ele vai se adaptar ao que for necessário. Se nem sempre isso aconteceu saindo daqui e indo para a F1, terá havido boas razões para isso. Eu acho que no caso de Alex, tendo observado a sua participação em provas algumas vezes em 1999, ele fica um pouco desesperado demais em fazer tudo corretamente. Precisa-se de muito pouco para alternar entre ter confiança de somar as boas voltas e cometer algumas falhas. Com os carros da maneira como são hoje, se você simplesmente tentar andar um pouco mais forte, sem o ajuste correto, pode perder o vértice por 30 centímetros e 3 ou 4 décimos já terão sido perdidos.” 

“Ele é um grande piloto (neste momento estão a falar sobre o desempenho de Montoya, que ganhara o campeonato de 1999 logo no seu primeiro ano na categoria), mas também tem muita, muita sorte por ter integrado uma equipe extremamente forte que oferecia muitas oportunidades, com ajustes que funcionaram em quase toda a parte. Ele possuía um talento incrível para pilotar e um tipo de confiança que vem com o talento que lhe permitia fazer algumas ultrapassagens fantásticas. E Jacques Villeneuve quase conquistou o título da F1 em seu ano de estréia.” 

Concordo com Johansson quando ele diz que um piloto bom é um piloto bom e que adaptará ao que for necessário. Rubens é um bom piloto, esforçado e muito comprometido com seu trabalho. Tem um ritmo cadenciado que lhe permite conservar bem os componentes do carro e o principal: comete pouquíssimos erros e por isso, gostaria de vê-lo no Mundial de Endurance. Para um campeonato como a Indy, que perder um mísero ponto poderá fazer falta no final devido à alta competitividade, Rubens tem uma boa chance de conseguir resultados excelentes neste seu primeiro ano. 

Mas peço calma aos que querem compará-lo ao Mansell que chegou e foi campeão logo no primeiro ano, em 1993: A KV ainda é uma equipe nova, que obteve bons resultados ano passado pelas mãos de Tony Kanaan, que deve melhorar este ano, mas que não acredito estar ainda no mesmo nível que uma Ganassi e uma Penske. Naquela época em Nigel chegou e ganhou, ele correu pela segunda melhor equipe da CART que era a Newmann-Haas. Portanto ele teve toda uma estrutura que já havia sido campeã no passado e que estava na briga pelo título em todos os anos. Montoya também teve uma equipe multi vencedora que era a Chip-Ganassi, em 99, que facilitou a sua vida. 

 Esperar que Barrichello vença corridas ainda este ano, até acredito que venha acontecer pelo fato da equipe estar numa linha crescente, mas para o título creio que está um pouco longe.

Crash: Mario Andretti, Toronto 1989

O velho Mario escapou por pouco de ter se machucado sério neste acidente durante a prova de Toronto válida pela CART, em 1989. 

Ao tentar ultrapassar Teo Fabi, ele acabou acertando em cheio o March-Alfa Romeo de Roberto Guerrero que estava parado no canto direito da reta oposta após abandono por fuga de óleo. O Lola-Chevrolet deslizou até a área de escape e Andretti saiu sem nenhum ferimento.

O erro foi do bandeirinha, que ao invés de mostrar a bandeira amarela, agitou a branca que indica carro lento na pista. Neste caso o March de Guerrero já estava parado naquele ponto há quase uma volta. 

A dica é do site Motorsport Retro.

Vídeo: CART Indycar Rio 400, 1996

Segunda etapa do campeonato da CART em 1996, a categoria desembarcava pela primeira vez no Brasil para realizar uma corrida no novo "oval" construído na pista de Jacarepaguá.

A pole position foi de Alessandro Zanardi (Chip Ganassi) com a marca de 40''162 e a vitória ficou com André Ribeiro (Tasman) após 2 horas de corrida. Al Unser Jr. (Team Penske) foi o segundo e Scott Pruett (Patrick Racing) fechou em terceiro.

Abaixo fica o vídeo, com o resumo da prova, e o resultado final:

 (Clique para ampliar)

Zanardi

Um tributo bem legal feito em 2001 e exibido na festa de fim daquela temporada da finada CART. Uma coletânea dos melhores momentos do grande italiano, tanto nas vitórias, quanto nos comerciais de TV.

Vídeo - CART Molson Indy Vancouver, 1991

Décima terceira etapa do campeonato da CART de 1991, disputado nas ruas de Vancouver, Canadá. Michael Andretti (Newmann-Haas), além de marcar a pole, foi o vencedor, com Bobby Rahal em segundo e Al Unser Jr em terceiro, ambos da Kraco Galles. Emerson Fittipaldi (Team Penske) abandonou na volta 63 com problemas de suspensão. 

Foto 48: Newman-Haas em três takes

A primeira foto é de um teste de Mario Andretti em Pocono, em 1983 quando a equipe, recém fundada, estreava na Indy. 

Passados 10 anos, já consolidada na categoria, conquistou a terceira a posição na Indy 500 com Nigel Mansell que viria a conquistar o campeonato daquele ano justamente no seu ano de estréia. 

Em 2004 começou o reinado do team na então Champcar, com o francês Sebastien Bourdais, que conquista o primeiro dos seus 4 títulos consecutivos (2004, 05, 06, 07).

Vídeo: CART Champion Spark Plug 300, Laguna Seca 1986

A antepenúltima etapa (de 17) do campeonato da CART de 1986, foi disputada no sensacional circuito de Laguna Seca. Na disputa pelo título encontrava-se três pilotos com chances até aquele momento: Bobby Rahal (Truesports) liderava campeonato com 138 pontos, dois pontos à mais que o segundo colocado Michael Andretti (Kraco Racing) e 23 de vantagem sobre o terceiro, Danny Sullivan (Penske).

A prova contou com 23 participantes, sendo que apenas doze chegaram ao final. Mario Andretti (Newmann-Haas) marcou a pole 53''036, mas o pódio foi dos três postulantes ao título: Rahal venceu, com Sullivan chegando logo sem seguida, separados por 1''041 segundos. Michael Andretti chegou mais de 20 segundos atrás, em terceiro.

Emerson Fittipaldi (Patrick Racing) foi sétimo; Raul Boesel (Simon Racing) abandonou na 88ª volta após um acidente e Roberto Moreno (Galles Racing) deixou a prova na 35ª passagem por problemas de câmbio.

Indycar: É preciso eliminar os ovais?

Qualquer acidente que aconteça no automobilismo, principalmente os fatais, a primeira coisa que se faça é caçar as bruxas. É algo muito comum: aqui no Brasil, por exemplo, a última a ser execrada foi a “Curva do Sol” após seus três acidentes que resultaram em mortes nos últimos 3 anos (dois deles nesse ano), e que cessou após a construção da chicane. O momento, agora, é de tentar levantar a bandeira de que realmente é necessário a Indycar correr em ovais.

Após estes acontecimentos, até entendo a comoção que a morte de Dan gerou e é normal que pensem assim, mas eu vejo que é um tanto radical. A Indycar tem vários problemas e acredito que, eliminando os ovais, não resolverá tudo. Primeiramente é o bom senso que deve prevalecer. Não é aceitável que o organizador coloque 34 carros para competir num oval médio e alta velocidade, já que os pilotos da Indy costumam andar lado a lado durante toda a prova. Ano passado, durante uma das provas noturnas, cheguei a falar no Twitter que o pessoal tem que ter uma dose cavalar para andar assim em ovais, devido a proximidade com que eles ficam durante todo o percurso de pé embaixo. Outra coisa que li após os acontecimentos do domingo, é que os pilotos estavam receosos quanto à realização da corrida no oval de Las Vegas. Não sei se há alguma associação de pilotos por lá nos moldes da GPDA, que existe na F1. É um modo dos pilotos externarem as suas opiniões junto à comissão desportiva do evento para pedir melhorias e, se for o caso, até o cancelamento d evento por falta de segurança. Algo parecido foi feito nos tempos da CART quando foram correr num oval (não me lembro o ano e nem o nome do circuito) e entrarem na pista para os primeiros treinos e, devido à inclinação das curvas que era alta, os pilotos saíam dos carros sentido fortes náuseas. A prova foi cancelada e a categoria não voltou mais lá. Os pilotos novatos, principalmente os pagantes, também foram alvo de críticas, afinal não tem nenhuma experiência neste tipo de circuito. Até aceito as críticas, mas numa hecatombe daquelas proporções, com carros andando próximos um dos outros, até mesmo os mais experientes poderiam causar uma batida daquelas, e até mesmo uma falha mecânica, como uma quebra de suspensão, por exemplo, também poderia contribuir para um “Big One”. Os velhos Dallara, que se aposentaram nesta prova, também estão defasados. Desde 2001 ou 2002 que estão presentes na categoria e corriam junto do já extinto G-Force que ficou até 2004. Sofreram algumas mudanças em suas estruturas entre 2002 e 2005 quando a Indy passou por um momento complicado com vários acidentes graves, onde deixou alguns pilotos de fora. Sem contar, claro, com a falta de atualizações em sua aerodinâmica. A grande falha no acidente foi a quebra da santoantonio que deveria ter salvado a vida de Wheldon. Mas será que essa estrutura agüentaria tal impacto? Lembrei na hora do acidente que matou Greg Moore em 1999 que por coincidência, também era uma prova decisiva da CART entre Juan Pablo Montoya e... Dario Franchitti. O grande azar de Greg, que estava com o pulso machucado antes da corrida e que foi liberado para correr (outra falha), é que além de ter passado por uma ondulação interna do oval de Fontana que descontrolou seu carro, o bólido ganhou mais velocidade e decolou de lado quando passou pela grama que ficava na parte interna do oval. Com batida no muro interno, com o carro voando contra o concreto num ângulo péssimo, o santoantonio não agüentou e cedeu, matando Moore instantaneamente. Do mesmo modo foi o acidente que matou Dan. Essa estrutura é feita para evitar que, com o capotamento do monoposto, o piloto não bata imediatamente a cabeça no chão, mas num acidente desse calibre, onde os carros ganham uma velocidade anormal quando são projetados no ar, não há santoantonio no mundo que agüente a pancada. Para aos padrões da Indy, que corre em Super Speedways, acho válido uma rigorosa sessão de crash-tests para aumentar a força deste item, assim como é feito na F1 com os chassis, em especial os monocoques. E se não passarem no teste, voltam para a fábrica para uma melhoria.

Com relação aos ovais, estes tiveram uma melhoria nos últimos anos. Os muros de concreto puro ganharam a proteção do “safe barrier” ou “soft wall”, como queiram, e isso tem amenizado bastante as pancadas laterais, de traseira e/ou frontais que, normalmente, sempre machucava. Os alambrados ficaram mais altos para não haver a chance de voar destroços dos carros para o público em caso de acidentes e a grama interna, principalmente as das saídas de curvas que levam à reta oposta, foram extintas e substituídas por asfalto exatamente após o acidente de Greg Moore em 1999. Jimmie Johnson, piloto da NASCAR, disse que a Indy não deveria mais correr em ovais por entender que um carro desses, desgovernado, fica extremamente complicado de segurar numa pista dessas e que a categoria é mais atraente em pistas de rua e estrada. Como eu disse no início, eliminar os ovais do calendário da Indy, não resolverá o problema, mas caso venha acontecer (o que seria chato, a meu ver), que tirem os Super Speedways. Estas pistas são onde se atingem as maiores velocidades e que os acidentes mais espetaculares, e graves, acontecem. Mas não se pode tirar totalmente este tipo de circuito, pois é tradição desde o início do século passado a Indy correr neles. Os ovais de média velocidade, como Milwaulke e Ste Petersburg, são mais “mansos”, portanto poderiam ficar no lugar do Super Speedways no calendário. Claro que isso é uma hipótese e acredito que essa idéia não vingará, até porque é complicado imaginar a categoria ficar sem a sua prova maior, as 500 Milhas de Indianápolis, prova que rendeu o nome da categoria.

A Dallara batizou o novo chassi, que será utilizado ano que vem, de DW01 em homenagem à Dan Wheldon que era o piloto que vinha fazendo vários testes com esse carro. É um modo trágico, mas Dan pode contribuir para a melhora da segurança dos carros e pistas da Indy. O fato de o novo Dallara chamar-se de DW01 já é um começo, pois a cada vez que os pilotos sentarem nele para correr em 2012 lembrarão que aquele carro leva as iniciais de alguém que morreu pela falta de segurança e bom senso e assim brigarão para a melhoria do esporte num todo, para que não aconteça mais acidentes como o de domingo passado.

Os riscos sempre vão continuar presentes, mas é válido que trabalhem mais e mais para diminuírem. E isso vale para todos. 

 Uma justa homenagem: o novo Dallara receberá o nome de DW01 em lembrança a Dan Wheldon, chujo carro estava sendo testado pelo próprio já há algumas semanas em Indianápolis

Relembrando Zanardi

Curva do "Saca-Rolha", Laguna Seca, 1996. Para quem já viu em câmeras on-board ou até mesmo jogou em simulaladores, sabe que o ponto de freada para chegar nela é um tanto irregular. O carro balança todo e qualquer descuido o carro pode sair de traseira e rodar. Em 96, na última etapa do campeonato da finada CART, o título estava aberto entre Jimmy Vasser, Al Unser Jr., Michael Andretti e o novato Alessandro Zanardi.

Faltando 5 voltas para o fim da corrida, o título pendia para o lado de Vasser que vinha em 3º. Michael e Al Unser vinham em 9º e 16º, respectivamente, o que deixavam-nos longe do título. Mais à frente, na briga pela liderança, Brian Herta parecia caminhar para o seu primeiro triunfo na categoria, mas na sua cola vinha Zanardi que esperava um momento para tentar o bote apesar de não ter tentado tal manobra. Nessa perseguição o italiano até errara, saindo para fora da pista e voltando ainda em segundo.

Última volta. Brian parecia certo da sua vitória quando freou na entrada do "Saca-Rolha" e começou a contorná-lo normalmente quando um vulto vermelho apareceu ao seu lado. Era Zanardi que havia deixado para frear lá dentro. Seu carro deslizou por dentro e, pelo fato de ter freado tarde demais, seu carro escapara pela estreita linha de asfalto que tinha na parte interna da curva. Ele conseguiu controlar seu Reynard-Honda para que não escapasse para a areia e voltou à frente de Brian Herta, que serpenteava para tentar retomar a liderança. O grande italiano venceu a corrida, a terceira dele naquela temporada de estréia, numa das mais belas e ousadas ultrapassagens dos últimos anos. E não foi apenas na pista que dera o "pulo-do-gato". No campeonato, com a vitória conquistada, saiu de 4º fechou o mundial na segunda posição fazendo a dobradinha da Ganassi com o campeão Vasser.

Essa manobra completou 15 anos no último dia 8 de setembro. E também é um modo de homenagear a conquista de sua maior vitória, que foi de ter sobrevivido ao acidente de sofrera em Lauzistizring há exatamente 10 anos atrás.