Video: Nelson Piquet, Brands Hatch 1986

 

Uma das voltas de Nelson Piquet durante a qualificação para o GP da Grã-Bretanha de 1986. A pole foi feita pelo brasileiro com a marca de 1'06"961, seguido por Nigel Mansell e Ayrton Senna. A corrida foi vencida por Mansell, com Piquet em segundo e Alain Prost em terceiro. Senna abandonou na volta 27 com problemas no câmbio.

O grande Nelson Piquet chega aos 69 anos hoje.

Foto 921: Mike Spence, ROC 1968

 

Mike Spence com o BRM P126 em Brands Hatch durante a terceira edição do Race Of Champions, realizado em 17 de março de 1968. O britânico largou em segundo e abandonou na volta 18 após um vazamento de óleo. A prova foi vencida por Bruce McLaren com o McLaren M7A.

Esta foi a última prova de Mike Spence, que veio falecer nos treinos para as 500 Milhas de Indianápolis quando foi escalado para susbstituir Jim Clark no Lotus Turbina. O acidente mortal de Spence aconteceu exatamente um mês após a morte de Clark na prova da Fórmula 2 em Hockenheim. Mike Spence já havia sido inscrito pela BRM para a prova da Espanha, então segunda etapa do Mundial de Fórmula 1,e com a sua morte a equipe de Louis Stanley competiu apenas com Pedro Rodriguez. 

O último GP oficial de Mike Spence foi na corrida de abertura, realizado em Kyalami - e que também foi a última de Jim Clark -, quando ele abandonou na volta 8 com vazamento de gasolina. 

Hoje completa exatos 53 anos da morte do britânico.  

Foto 851: Didier Pironi, GP da Grã-Bretanha 1980

Didier Pironi com o seu Ligier JS11 no final de semana do GP da Grã-Bretanha em Brands Hatch, então oitava etapa do campeonato de 1980.

Foi uma etapa que podia muito bem ter sido totalmente da Ligier, que fechou a primeira fila com Pironi na pole e Jacques Laffite em segundo. O inicio tinha sido muito promissor com Didier liderando bem a as primeiras 18 voltas, mas um furo num dos pneus acabou por atrasar o então líder obrigando-o a ir aos boxes. A liderança passou para Laffite, que ficaria da 19ª passagem até a 30ª quando abandonou após estouro do pneu. Alan Jones assumiu a liderança até passar para vencer o GP britânico, enquanto que Pironi fez uma excepcional prova de recuperação até abandonar quando estava em quinto – mais uma vez por conta de problemas nos pneus. Mais trade descobriram que os furos nos pneus eram provenientes de problemas nos aros.

Hoje Didier Pironi completaria 68 anos.

Foto 714: Didier Pironi, Brands Hatch 1980

(Foto: @Digione_79/ Twitter)

Com uma pole cerca de quatro décimos mais veloz que seu companheiro Jacques Laffite, Didier Pironi alinhou seu belo Ligier JS11 Cosworth na posição de honra do GP da Grã Bretanha de 1980 realizado na montanha russa de Brands Hatch.
Aproveitando-se de um carro bem equilibrado Pironi esteve em grande forma, apesar dos infortúnios que uma roda quebrou quando ele liderava tranquilamente. Mesmo que tenha caído para vigésimo primeiro, o francês conseguiu escalar o pelotão e mostrar a sua destreza e coragem até chegar na quinta colocação quando a prova já a estava na 63 volta. Infelizmente neste momento é que a roda novamente apresentou problemas e o Didier teve que abandonar.
A sua grande atuação foi bem vista por Enzo Ferrari e tempos depois já estava com contrato assinado com a Ferrari para 1981.
Hoje o piloto francês completaria 67 anos.

Vídeo: A vitória de Roland Ratzenberger em Brands Hatch,1986

E neste sábado que se completa 22 anos da morte de Roland Ratzenberger, nada melhor que relembrar o piloto austríaco e ação.
E aqui fica a sua vitória do Formula Ford Festival realizado em Brands Hatch, após um belo duelo contra Phillipe Favre.

Vídeo: Tom Pryce, 1975

É algo totalmente raro encontrar vídeos em que seja mostrado Tom Pryce em alguma conversa ou até mesmo em entrevista. Mas, como sempre, o Youtube reserva algumas boas surpresas: uma entrevista que foi feita com o piloto galês, na altura em que ele tinha vencido a Race Of Champions de 1975 em Brands Hatch.
Neste pequeno trecho da entrevista, que dura 2:10 minutos, é que ele aborda aquela conquista no circuito inglês mostrando as suas qualidades que tinham sido bem vistas nas categorias menores.
Nota-se principalmente a sua timidez durante a entrevista, com uma fala baixa e quase inaudível, bem diferente de outro britânico que já obtinha seus sucessos na F1: James Hunt.

Foto 362: Smoke on the water

Uma batalha entre tabacos. O Porsche 956 #8 nas cores da Marlboro de Bob Wollek/ Stefan Johansson sendo perseguido pelo Porsche 956 #2 Rothmans de Derek Bell/ Stefan Bellof durante os 1000km de Brands Hatch de 1983, prova que foi válida pelo Europeu de Endurance.
Wollek/ Johansson terminaram em 6o, enquanto que Bell/ Bellof fecharam em terceiro. A prova foi vencida por outro Porsche 956 da dupla Derek Warwick/ John Fitzpatrick.

Foto 202: Singin' in the Rain

Não tem como não olhar para essa foto das duas Porsches deslizando de lado durante os 1000km de Brands Hatch, válido para o Mundial de Marcas de 1970, e não lembrar do filme "Singin' in the Rain" de 1952 que teve atuação e direção do mestre do sapatiado Gene Kelly - o outro diretor deste clássico foi Stanley Donen.
As duas Porsches 917 K que aparecem na foto pertecem a Vic Elford/ Denny Hulme (#11) e Pedro Rodriguez/ Leo Kinnunen (#10). A prova foi vencida pelo Porsche #10, seguido pelo número onze. A terceira colocação ficou com a outra Porsche 917 K #12 de Richard Attwood/ Hans Hermann.
Com relação ao bailar das Porsches, nem Gene Kelly faria melhor.

O novato Ayrton Senna, por Brian Hart

Início de 1984, testes coletivos das equipes de Fórmula-1. O local? Jacarepaguá. Sim, o velho circuito carioca, que hoje se encontra em fase de demolição por conta das mentes brilhantes que regem a nossa política social e esportiva, teve dias de ouro. Era normal as equipes de F1 deslocarem-se da Europa fugindo do rigoroso inverno, para aproveitar o calor da cidade maravilhosa para por em testes os novos equipamentos que seriam usados no início de cada temporada. Foi algo muito normal na década de 80.
Voltando ao ano de 1984, Ayrton Senna era o mais novo piloto brasileiro a tentar a sorte na cruel arena que é a F1. Ele participou daqueles dias de testes em Jacarepaguá a serviço da equipe que estrearia dali alguns dias, naquele mesmo circuito: a Toleman. Brian Hart, preparador do Hart Turbo que equipava os carros do times inglês, escreveu um texto sobre as impressões que teve do jovem Senna após aqueles dias na pista carioca: “Até o momento, Senna tem sido muito bom e analítico, mas ainda lhe faltam experiência e resistência física. Na terça-feira, após algumas voltas de aquecimento, foi muito rápido já na quarta ou quinta volta.”
Brian havia tocado num ponto muito importante: a preparação física de Ayrton era precária e isso pôde ser comprovado na sua segunda prova o GP da África do Sul em Kyalami: “Em Kyalami, uma combinação de altitude e alta temperatura o deixaram completamente exausto. Tivemos de levá-lo para o centro médico depois da corrida. Subitamente, percebemos quão jovem e fisicamente fraco Senna era.” Depois deste “apagão” que ele teve em Kyalami, Ayrton procurou o preparador físico Nuno Cobra, que transformou o brasileiro em um atleta de alta performance.
Mas fora este problema, que seria resolvido no decorrer do ano, Hart sabia bem das potencialidades que Senna possuía e por isso ele defendia que o novo carro da Toleman teria que ser muito bom, caso a equipe quisesse contar com seus serviços durante aquele ano: “Senna é brilhante e, se quisermos mantê-lo, teremos de fazer o modelo 184 (novo carro da Toleman, que não estava pronto) melhor e mais potente. Quando começar a fase européia do campeonato, o talento de Ayrton será aparente e as demais equipes não encontrarão dificuldades para arrumar dinheiro e pagar a multa de quebra de contrato dele conosco.”
E Hart estava certo: Senna mostrou suas credenciais no chuvoso GP de Mônaco, ao terminar em segundo e foi ao pódio mais outras duas vezes em Brands Hatch e Estoril. Fechou em décimo com 13 pontos. Mas o brasileiro cumpriu o seu contrato com a Toleman (apesar de ter assinado com a Lotus por debaixo dos panos, o que causou um mal-estar na equipe de Alex Hawkdridge que o suspendeu do GP da Itália) e em 1985 seguiu seu caminho, indo correr pela Lotus.

Senna, à caminho dos primeiros pontos em Kyalami e de um apagão físico pós-prova

 Fonte: F1 Racing (Junho de 1999)

Foto 94: Matra no dilúvio de Brands Hatch

A Matra de Brabham/ Beltoise prestes à mergulhar na Paddock Bend
(Foto: Divulgação)

A beleza da Matra-Simca MS650 de Jack Brabham e Jean Pierre Beltoise em alguma fase dos 1000Km de Brands Hatch, válido pelo Mundial de Marcas de 1970. 

A dupla completou a prova na terceira posição do Grupo P 3.0, ficando em 12º no geral. A vitória, na classificação geral, ficou com Pedro Rodriguez/ Leo Kinnunen com um Porsche 917K da J.W.Automotive Engineering. Aliás a Porsche dominou três das quatro classes que estavam na prova: além da vitória na classe principal, a S 5.0, a turma de Stuttgart garantiu o primeiro lugar na classe P3.0 com o modelo 908/2 pilotado por Lennep/ Laine; e foi primeiro na classe S 2.0 com o modelo 910 conduzido por L'Amie/ Reid. Na outra classe, a P 2.0, a vitória foi de Birrell/ Mylius com um Gropa CMC Ford.

Vídeo: A Fórmula 1 pelas lentes espanholas em 1972

Foi produzida pela TV espanhola em 1972, ano do primeiro título de Emerson Fittipaldi na F1. O vídeo, dividido em oito partes, mostra a parte técnica, humana e competitiva da categoria com ótimas imagens daquela temporada em circuitos como Nurburgring, Brands Hatch e Jarama.

Video: Roland Ratzenberger vs Frank Sytner, Brands Hatch 1988

E para relembrar Roland Ratzenberger, nada melhor que vê-lo em ação. Aqui uma disputa entre o austríaco (BMW M3 #44 vermelha) e Frank Sytner (BMW M3#33 branca) na etapa do BTCC em Brands Hatch, em 1988.

Vídeo: Daily Mail Indy Troph, Brands Hatch 1978

Já havia escrevido sobre essa corrida, de modo rápido, exatamente há dois anos atrás. Este "Daily Mail Brands Hatch" foi uma das duas provas extra-campeonatos que a USAC fez na Inglaterra em 1978. A outra foi em 1º de outubro, em Silverstone. Os vencedores dessa corridas foram A.J Foyt (Silverstone) e Rick Mears (Brands Hatch). Segue o vídeo:

Foto 69: Tom Pryce, Race Of Champions 1975

Tom Pryce foi sensacional no Race Of Champions de 1975, em Brands Hatch

Tom Pryce é um daqueles pilotos que você olha as estatísticas da F1 - ou lê algumas das inúmeras matérias que falam da sua carreira na categoria - e diz "puxa, ele era bom, mas não tem uma vitória se quer". Sim, é uma maldade do destino. Mas Pryce, com a sua pilotagem selvagem, fazendo o carro escorregar nas quatro rodas, venceu uma corrida: a Race Of Champions de 1975 disputada em Brands Hatch.

Foi a corrida onde os F-5000, dotados de maior potência, tiveram três representantes: David Purley correndo com um Chevron-Ford, Tom Belso e Ian Ashely cada um num Lola-Chevrolet. Outros dois carros que pouco frequentavam os grids da F1, estiveram presentes em Brands Hatch: o Lyncar-Ford de John Nicholson e o Safir-Ford de Tony Trimmer. O restante dos participantes era a nata da F1, com Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson, Jacky Ickx e outros. O tempo instável em Brands Hatch não atrapalhou em nada o excelente desempenho que Tom Pryce viria a ter naquele final de semana.

O domínio do piloto galês começou no classificatório, quando marcou a pole com o tempo de 1'34''9, em pista molhada. No dia da prova uma rápida nevasca atrasou o início da corrida. Quando tudo já estava resolvido, Pryce caiu de primeiro para quarto na largada perdendo posições para Ickx, Jody Scheckter e Peterson.

Por mais que Schecketer ultrapassasse Ickx, assumindo o comando da prova ao final da primeira volta, ele viu em seus retrovisores a imagem de Pryce que subira de quarto para segundo rapidamente. Tom não demorou muito para ultrapassar o sul-africano e desaparecer na frente.

O piloto da Shadow acabou por vencer a corrida após 40 voltas, chegando 30 segundos à frente de John Watson e igualando o recorde da melhor volta daquela pista para um F1, com a marca de 1'21''1. Ronnie Peterson completou o pódio.

Tom Pryce ainda teria uma chance de tentar vencer na F1, de modo oficial, quatro meses mais tarde em Silverstone quando largou da pole. Mas ao contrário de Brands, ele acidentou-se na 21ª volta ficando de fora da corrida.

Comentando a Foto: Ingo Hoffmann - F5000, 1975

Ingo Hoffmann, 12 vezes campeão da Stock Car, é o segundo piloto a participar do “Comentando a Foto” e a imagem em questão é sobre a sua passagem pela F5000, categoria popular de monopostos dos anos 60, 70 e 80. Perguntei-lhe se foi feito algum convite para pilotar na categoria, como foi o seu desempenho e qual a diferença entre os F5000 e F1. Com a palavra, Ingo: “Na realidade não surgiu nenhum convite! Como eu ia testar o F1 no segundo semestre daquele ano, o Wilsinho me aconselhou a treinar com algum carro mais potente que o F3, que eu estava acostumado. Ai aluguei o F5000, justamente para treinar com um carro mais potente, visando o treino da F1. Acabei fazendo 2 corridas com o F5000, e fui super bem nas provas. A potência do F5000, naquela época, era maior que o F1, mas o chassis era inferior.” As duas provas em que Hoffmann foi bem aconteceram em Silverstone (28 de setembro) e Brands Hatch (19 de outubro). Na primeira prova ele terminou em sétimo após ter largado em quinto, enquanto foi quarto em Brands Hatch depois de ter largado em último. Ele deveria ter disputado uma terceira prova, em Mallory Park (12 de outubro), mas uma quebra de motor impediu que ele largasse. 

Nestas corridas, Ingo pilotou um Chevron B28 – Chevrolet V8 da equipe de T. Dean. 

Quero agradecer ao Ingo Hoffman pela atenção e recomendar uma entrevista que ele concedeu recentemente ao Marcos Antonio, do Blog GP Series. Leiam!

Race of Champions, Brands Hatch, 1983

Ontem escrevi sobre o Spirit Racing e no texto mencionei o ROC de 1983, disputado em Brands Hatch a 10 de abril. Acabou por ser a última prova da história do Race of Champions na F1, com Rosberg vencendo com a Williams após uma perseguição implacável de Danny Sullivan com a Tyrrell. A terceira posição foi de Alan Jones, com Arrows.

Foto 10: Azarados

A foto é da largada do GP da Inglaterra de 1970, disputado em Brands Hatch. A pole foi de Jochen Rindt, seguido por Jack Brabham e Jacky Ickx e ao fundo, a BRM de Jackie Oliver que abria segunda fila na quarta posição. Destes quatro, três tiveram azares nesta prova: Ickx fez uma ótima largada dividindo a Paddock lado a lado com Brabham e vencendo a disputa, mas seis voltas depois a sua Ferrari 312B teve problemas de câmbio, deixando-o na mão; Oliver manteve-se todo o tempo na terceira posição logo após a saída de Ickx e quando parecia que iria caminhar para um pódio, o motor BRM não aguentou e se estourou; Brabham duelou pela primeira posição com Rindt por toda a prova. Na última volta, com confortáveis 13 segundos de vantagem sobre o austríaco, Brabham teve o infortúnio de ficar sem combustível.Rindt descontou a desvantagem e passou para vencer, seguido por Brabham que passou lentamente pela meta. 
A prova marcou a estréia de um tal Emerson Fittipaldi, que encerrou a corrida em oitavo com a velha Lotus 49C, duas voltas atrás de Jochen.

Mundial de Sport Protótipos, 1989- Vídeos

Estes vídeos contam a história do campeonato de Sport Protótipos da temporada de 1989. O título foi do Team Sauber- Mercedes, com o lendário C-9. A equipe prateada venceu o campeonato com 120 pontos, 36 pontos à frente do Team Joest que corria com o Porsche 962C. O campeonato teve 8 etapas: Suzuka (9/4/1989), Dijon (21/5/89), Jarama (25/6/89), Brands Hatch (23/7/89), Nurburgring (20/8/89), Donignton Park (3/9/89), Spa Francorchamps (17/9/89) e Cidade do México (29/10/89).
Abaixo ficam os 6 vídeos. Todos eles estão com narração em japonês:

Alguns circuitos nestes 60 anos de F1

Em 2008 Nick Heidfeld deu duas voltas no lendário Nurburgring com o carro da Sauber BMW, numa demonstração da grande fábrica para o público local. Foram belas imagens que fizeram os mais antigos lembrarem-se dos tempos em que a F1 corria por lá, e quando o velho autódromo recebia as mais importantes corridas no seu traçado original. Mas o vídeo também serviu para mostrar que, por mais que adoramos estes traçados desafiadores, infelizmente eles não cabem mais na filosofia da atual F1 que é de segurança total. Uma prova no velho Nurburgring seria excitante, mas imaginem um acidente ali, em uma das muitas curvas cegas do circuito? Certamente o resultado seria desastroso.

Rindt na Eau Rouge, 1970

A desafiadora Masta Kink

A Eau Rouge nos dias atuais

Os circuitos antigos eram desafiadores e perigosos e isso atraía muito, tanto os pilotos, como o público, fotógrafos. Correr em Nurburgring, Rouen, Silverstone, Zandvoort e em outros tantos circuitos eram extramente prazeroso e desafiador. Mas novas opções de circuitos, como o da Bugatti em Le Mans, não eram bem vindas. Esta pista construída no interior do famoso traçado das 24 Horas de Le Mans, não sobreviveu às críticas lançadas pelos pilotos em 1966 por causa do seu layout um tanto sem graça. A pista nunca mais voltou para a categoria, porém aquele modelo de traçado seguro com grandes áreas de escape era o modelo a ser seguido pelo autódromo do futuro.

Montjuich era maravilhoso, mas...

Jerez era insuportável e entediante. Mas ao menos nos deu a chance de ver um duelo dos bons entre Senna e Mansell em 1986... 

... e quase a sensação da morte, com o violento acidente de Martin Donnelly em 1990.

Monza, Monte Carlo, Spa Francorchamps e Silverstone são as únicas pistas ainda remanescentes desde a abertura do mundial, mas também tiveram que passar por algumas plásticas para sobreviver na categoria. Monza, conhecida por sua velocidade assombrosa, teve seu desenho original alterado em 1972 com a introdução de três chicanes por entender que as velocidades ali atingidas eram vertiginosas e perigosas. Com certeza o recorde de volta e média horária da prova em 71 acendeu a luz vermelha para a CSI tomar as devidas precauções com os trenzinhos formados pelos carros nas longas retas da pista italiana. Mais ou menos, como o caso de Monza, Silverstone também teve uma chicane cortando a maravilhosa Woodcote, que era feita com pé cravado. Mas a introdução desta chicane deixou a curva mansa, mas não menos desafiadora. Era legal ver os carros saltando ao beliscar as zebras desta chicane, mas também poderia causar um acidente e tanto como aconteceu em 81 quando Gilles Villeneuve saltou e aterrissou com o pneu de sua Ferrari furado, causando uma confusão danada para quem vinha atrás. Silverstone ainda passou por mais reformas nos anos 90, que deixaram a pista mais lenta e agora, recentemente, em 2010, passando a usar o traçado National, que fica na parte interna da pista eliminando a curva Bridge. Monte Carlo continua com o desenho quase fiel ao original, de 1928, ano da primeira prova realizada lá, porém não existe mais a curva do gasômetro (atual Rascasse e Anthony Nohges), a veloz chicane do porto e a antiga reta de chegada que ficava logo após a curva da Tabacaria, hoje cortada pelos esses da Piscina. Por mais que se discuta sobre o fato de não haver ultrapassagens, é ainda um belo lugar que ainda conserva toda a áurea do automobilismo de outrora. Quanto a Spa-Fraconcorchamps, este sofreu a o boicote de 1969 liderado por Jackie Stewart pelo fato do circuito de mais de 13Km não oferecer um pingo de segurança. Jackie sabia do que estava falando. Em 66 quase morreu ao derrapar na pista molhada indo bater numa casa, que ficava ao lado do traçado. Foi salvo antes que o carro pudesse pegar fogo. Spa tinha o layout do circuito perfeito: era formado genuinamente por estradas e eram poucas curvas. Se você se encanta atualmente com a Eau Rouge, a Masta Straight e Kink eram ainda mais hipnotizantes e letais. Masta Straight era feita de pé embaixo, porém com um aumento gradativo na dificuldade de curvá-la e ao chegar à Masta Kink a dificuldade aumentava ainda mais por ser um "S" feito de cano cheio. As condições metereológicas também variavam muito, como acontece até hoje. Podia estar seco um trecho e você mergulhar numa parede d'água mais à frente. Foi numa dessas que Jackie sofreu seu acidente em Spa. Arame farpado, colocado por fazendeiros ao redor de seus terrenos, eram tão comuns como os fardos de feno ladeando o circuito de Mônaco. Alan Stacey teve a cabeça arrancada quando seu Lotus passou por debaixo de uma dessas cercas, em 1961. Seguindo o exemplo de Nurburgring, Spa foi remodelada e em 1983 voltou a fazer parte do calendário da F1. Mesmo perdendo metade do traçado original, os engenheiros fizeram um ótimo trabalho deixando-a muito técnica.
O boicote à prova em Spa de 1969, abriu um caminho até então ignorado pelos pilotos que era a falta de segurança. Na cabeça deles, o que era totalmente comum, o acidente que aconteceu com o outro não iria acontecer com ele. Mais ou menos assim pensava Jackie Stewart antes do seu quase acidente fatal em Spa. Foi uma luta incessante que acabou surtindo algum efeito com a chegada de pistas mais seguras, como Nivelles e Zolder (que substituiram Spa), Interlagos, Anderstorp, Paul Ricard, apenas para citar algumas. Foram pistas que apareceram nos anos 70 já com a idéia de segurança bem visível a todos. Mas apenas Interlagos e Paul Ricard sobreviveram. Nivelles foi odiada pelos pilotos e mais tarde limpada do mapa. Zolder e Anderstorp ainda existem, porém não fazem mais parte do calendário da categoria, sediando apenas provas de categorias menores.
Falando em Paul Ricard, foi uma pena este circuito cair fora da F1. Mas os interesses políticos na França em levar a prova a um lugar distante com apenas uma via de acesso, sepultaram o belo circuito à beira da praia. Magny-Cours entrou no seu lugar em 1991 e o que tinha de bom, apenas, era o seu asfalto liso, sem nenhuma ondulação. De resto, era um estorvo e isso piorava se houvesse um engarrafamento ou até mesmo greve dos caminhoneiros, que parou a França nos anos 90. Paul Ricard, vira e meche, tem seu nome dito para voltar a receber a F1 no futuro. Até seria fácil, pois Bernie Ecclestone é o dono do circuito. Mas até agora nada e a França continua sem o seu GP desde 2009. E olha que o país cedeu para a F1 ótimas pistas no passado como Reims, Clermont Ferrand (lindíssimo circuito), Rouen e Dijon Prenois.

 

Paul Ricard era um lugar genial para a F1, com boas provas e a Mistral Straight sendo a grande vedete da pista...

 

... mas os interesses politicos deixaram ela de lado para dar chance à Magny Cours, à partir de 1991

Aqui no Brasil, Interlagos é o único que tem condições reais de receber a F1, mas suas instalações são antigas e o paddock apertadíssimo. Jacarepaguá era outra boa opção, isso se os políticos do Rio não tivessem mutilado-a em prol aos jogos Pan-americanos e Olimpíadas de 2016. Daqui alguns anos, o resto da pista, deixarão de existir de vez. Uma pena. Um pouco mais abaixo, a Argentina também deixou de sediar provas da F1 por falta de dinheiro, mas a pista de Oscar Galvez não era mais tão interessante assim quando retornou em 1995 ficando até 98 sem empolgar ninguém. Atualmente os "hermanos" tem o circuito de San Luís que é simplesmente genial, feito à beira mar lembra um pouco o de Bathurst, na Austrália, e é muito seletivo. Ah, e a beleza do local coloca a pista de Abu Dhabi e Cingapura no bolso. Bom, isso não é tão difícil, convenhamos. Ímola também era sensacional, mas os eventos de 1994 desfiguraram a rápida Tamburello e a Villeneuve.
Atualmente as pistas, em geral, estão providas de chicanes e áreas de escape extremamente extensas. A caixa de brita quase não existe mais em lugar algum, o que deixa o piloto mais avontade para tirar o máximo de seu carro. Caso erre, o asfalto no lugar das velhas britas, o salvarão. Isso foi muito importante, por exemplo, com Hamilton quando quase bateu rodas com Alonso em Interlagos, na decisão de 2007. Ele escapou na curva do lago e se tivesse brita, teria encalhado. Talvez fosse melhor ter acontecido isso, pois acabou passando uma baita vergonha ao apertar o neutral ao passar na mesma curva e dar adeus de vez, às suas já remotas chances de título. Circuito que é um bom exemplo em áreas de escapes é o se Sepang, na Malásia. Extensas e com britas em boa parte, desacelera o carro caso este saia direto. Mas também não há como se sentir atraído quando os carros contornam curvas rápidas com os guard rails bem perto. Suzuka ainda nos proporciona isso quando os carros fazem aquelas sessões de Esses quase de pé embaixo.
As curvas velozes também mudaram um pouco, mas ainda oferecem algum perigo. Na F1 estas curvas foram caçadas como bruxas e sinceramente, hoje existem apenas duas: Eau Rouge em Spa e a 130R em Suzuka. A Eau Rouge já foi mais discutida e até ameaçada e ser cortada por uma chicane. Isso acabou acontecendo em 94 na febre de segurança que se espalhou após o 1º de maio. A chicane foi instalada no pé da curva a fim de diminuir a velocidade altíssima que alcançaria ao chegar ao topo. Fora isso, sempre foi o grande desafio da F1 moderna para ver quem poderia fazê-la de pé cravado. Nunca mencionaram quem conseguiu o tal feito, mas digo que alguns acidentes naquele ponto foram assustadores: Zanardi em 93; Jacques Villeneuve 98 e 99; Ricardo Zonta 99 foram os mais famosos. Ainda sim, principalmente nos acidente de Villeneuve e Zonta, os muros estavam mais longe. Zanardi não teve a mesma sorte e por pouco não morreu ao seu carro bater forte no guard rail interno para depois, rodopiando, ir parar do outro lado. Bellof, em 1985, durante os 1000Km de Spa perdeu a vida ao bater de frente no muro de concreto no início da curva.
A 130R em Suzuka também é fascinante e um tanto menos perigosa quanto a Eau Rouge. Mas isso não sugere que o piloto vá fazê-la sem o mínimo cuidado. Ela é feita de pé cravado girando levemente o volante para a esquerda, mas se colocar uns dos pneus pra fora do traçado pegando sujeira ou entrar de modo errado, é muro na certa. Mais ou menos assim foi o que aconteceu com Allan Mcnish na classificação de 2002, quando o inglês escapou com tudo e a sua Toyota simplesmente atravessou o guard rail. Ele não sofreu nada, mas não pode participar da corrida no domingo. E assim como a Eau Rouge, o piloto tem que ser corajoso para efetuar uma manobra ali. Alonso o fez com perfeição ao pegar Schumacher por fora em 2005.

Nos anos 2000 a F1 visitou novos lugares em busca de novos horizontes, deixando um pouco a Europa que estava à caça da publicidade de cigarros que com o tempo, desapareceu da F1, menos a Marlboro, que ainda apóia a Ferrari sem expor seu nome, mas disfarçada como código de barras. Malásia, China, Bahrein, Cingapura, Abu Dhabi, Turquia e Coréia todos eles feitos por Hermann Tilke, sã exemplos de como a F1 está hoje mais interessada no dinheiro do que na qualidade das pistas. De todas essas, excluo apenas a da Turquia que foi o único acerto de Tilke. É uma boa pista com trechos velozes e a curva 8 que, tendo três pernas, leva o piloto a um grande desafio ao contorná-la. As outras pistas, juntando todas, não formam uma que preste. E o problema pode aumentar nos próximos anos, quando a F1 vai visitar pela primeira vez a Índia em 2011, Rússia em 2014 e tentar conquistar os EUA de novo em 2013 com a pista que será feita em Austin.

Sobre os EUA, não é de hoje que a F1 tenta, em vão, conquistá-los. Isso até ocorreu entre os anos 60 e 80, quando a categoria se estabeleceu em Watkins Glen e depois em Long Beach. Glen ficou de fora a partir de 1981 por estar já ultrapassado e os proprietários não terem dinheiro para fazer as reformas pedidas pela FISA. Long Beach foi dinheiro, afinal Ecclestone queria mais e Chris Pook, então organizador da prova não quis liberar mais dinheiro ameaçando o velho de Bernie se caso pedisse mais dinheiro, ele acertaria com a CART. O que se deu, no final, foi que a F1 ficou sem sua casa e passou a vaguear pelos EUA sem um lugar certo. Dallas, Phoenix, Detroit passaram pelo calendário sem entusiasmar. Quando as coisas poderiam dar certo, com um remendo de Monza com Hungaroring feita no Indianápolis Motor Spedway, a F1, na sua guerra de pneus, deu um tiro no próprio pé ao realizar a famosa prova de 2005 com apenas 6 carros. Realizou a prova de 2006 e de lá para cá, nunca mais foi realizada. É um tanto tontos, afinal os EUA possuem ótimas pistas, como o Road America, Road Atlanta, e a fabulosa Laguna Seca que poderiam, e muito bem, sediar uma prova do campeonato mundial. No meu ver, seria um sucesso.

A F1 continuará pelos próximos anos a sair cada vez mais da Europa. E isso, infelizmente, nos privará cada vez mais de vermos ótimas pistas, como Estoril, Brands Hatch entre outras ficarem de fora por opções menos interessantes e mais longe para público, pilotos e equipes. É a nova era da F1.

F1 Battles- Gilles Villeneuve vs Mario Andretti, Brands Hatch 1979

Era a disputa da Corrida dos Campeões em Brands Hatch, 1979. Villeneuve, a bordo da Ferrari 312T3, e Mario Andretti, na Lotus 79, travaram uma bela disputa. Inicialmente foi pela segunda posição, com o itálo-americano pressionando o canadense e quando Gilles assumiu a liderança, após Lauda (Brabham BT48- Alfa Romeo) ter deixado a liderança para ir aos boxes devido a problemas, errou em uma das curvas propiciando a chance de Andretti o ultrapassá-lo, para assumir a ponta da corrida. Como de costume, Gilles não baixou a guarda e foi à busca de Mario. Colado na caixa de câmbio do Lotus, Villeneuve passou duas voltas a pressionar Andretti e na abertura da volta 28 passou o itálo-americano na entrada da Paddock, reassumindo a liderança.
Gilles venceu a prova, seguido por Nelson Piquet (Brabham BT48- Alfa Romeo) e Mario Andretti.