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Uma chegada em grande estilo: Karl Kling #20 e Juan Manuel Fangio #18 em Reims, na estréia vitoriosa da Mercedes
(Foto: Daimler) |
A expectativa criada sobre aquela
temporada de 1954 girava em torno do
que poderia ser a disputa sob a luz dos novos regulamentos, que entravam em
vigor a partir daquele ano deixando para trás duas temporadas onde os carros de
Fórmula-2 reinaram. É claro que, apesar das reclamações - onde se consistia a
crítica mais pesada sobre a não dificuldade que aqueles carros traziam para os
pilotos - foi importante para a sobrevivência de um campeonato que estava
fadado ao fracasso já no seu terceiro ano de existência. A saída da Alfa Romeo
ao final de 1951 e o desaire da BRM
com o seu P15 de 16 cilindros em V entre 1951 e 1952, deixou
a Ferrari sozinha num grid já reduzido e a saída da CSI foi implantar o
regulamento dos Fórmula-2 para que o mundial de Fórmula-1 pudesse ter uma
sobrevida.
Foi um período importante para a Ferrari inflar seus números na competição:
entre corridas oficiais e não oficiais, somando as duas temporadas, a Scuderia
de Enzo Ferrari venceu um total de 44 corridas (7 vitórias e 7 poles pelo
Campeonato Mundial e 21vitórias em provas não oficiais em 1952; 7 vitórias e 6 poles pelo Campeonato Mundial e 9 vitórias
em provas não oficiais em 1953) o que
ajudou bastante, claro, e também serviu para Alberto Ascari ganhar seus dois
campeonatos mundiais com extrema autoridade. A única que ainda conseguia
desafiar a Ferrari em algumas situações foi a Maserati, mas isso aconteceu em
poucas provas apenas em 1953 quando
culminou na primeira vitória da fábrica no GP da Itália através de Juan Manuel
Fangio. A grande verdade é que para ganhar da Ferrari era preciso um dia para
lá de inspirado e contar com os poucos erros que eles cometiam, uma vez que a
durabilidade daqueles Ferrari 500 era
quase a prova de bala.
Um início interessante para os italianos e Fangio
Com a subida de potência
para 1954 – os motores passaram das 2000cc para 2500cc aspirados – e a chegada de novas equipes, como seria a disputa? A
prova da Itália de 1953 deu uma
pequena mostra disso quando o desempenho das novas Ferrari 553 não tinha empolgado Alberto Ascari e nem os outros
pilotos titulares, que optaram em usar os 500 para aquela prova final e o 553 ficando para Umberto Maglioli e Piero Carini a missão
de pilotá-los e transmitirem o feedback para a equipe. Mesmo que o 553 não tenha chamado atenção em Monza, o trabalho na
intertemporada foi duro e as modificações na 553 foram feitas para 1954 – mas um carro baseado no
vencedor 500 foi feito e nomeado de 625 e era ele quem estava na abertura do
campeonato.
A sua grande rival nas duas últimas temporadas, a Maserati, tinha
aposentado os A6GCM - que ainda foram usados por pilotos particulares
naquele 1954 - em detrimento a sua
nova jóia: o 250F estreou na Argentina e
deu a fábrica o que o antigo carro ainda não entregava, que era velocidade e
equilíbrio. Isso foi visto desde os treinos e principalmente na corrida de
Buenos Aires, onde Juan Manuel Fangio cravou a vitória frente a seu público
após superar as Ferrari de Giuseppe Farina e Jose Froilan Gonzalez que cumpriam
um mandato do chefe ferrarista Nello Ugolini, que pediu a eles que mantivessem
as posições – acreditando numa possível punição a Fangio, que havia ido aos
boxes e a Maserati teria usado mais pessoas na troca de pneus, uma vez que o
regulamento permitia apenas três. No fim das contas, Fangio ultrapassou o duo
ferrarista para vencer na Argentina e isso serviu para mostrar que tanto a
Ferrari 625 e a Maserati 250F, eram carros muito bem nascidos e estavam em pé
de igualdade naquele momento.
Na Bélgica houve um ensaio de um possível duelo
entre Fangio e Gonzalez, mas a quebra de motor de Jose Froilan deixou o caminho
aberto para Juan Manuel ganhar pela segunda vez na temporada – lembrando que
neste intervalo aconteceu as 500 Milhas de Indianápolis, onde, mais uma vez,
nenhuma equipe ou piloto europeu arriscou atravessar o oceano para disputar a
prova. Coube a Bill Vukovich a conquistar a sua segunda Indy 500 consecutiva.
A chegada mais esperada
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| O grid de largada para o GP da França |
Desde que o campeonato teve seu
inicio e sabia-se quem ainda estava para estrear, a espera pela Mercedes era a
mais aguardada. As lembranças da década de 1930 foram reavivadas e imaginava-se
que a chegada deles podia fazer um “revival” do que tinha sido aquela era dos
Grand Prix. Os elegantes e reluzentes Mercedes W196 com sua carenagem que
cobriam as rodas – a famosa carroceria Sliptreamed ou Type Monza – foram
levados para o GP da França, realizado no veloz traçado e Reims, e colocados a disposição de Karl Kling, Hans
Hermann e Juan Manuel Fangio – este já havia tido uma experiência pela Mercedes
na famosa prova Copa Péron de 1951 realizada na Argentina. Os temores de um domínio
avassalador foi confirmado quando Fangio e Kling dominaram amplamente a prova,
se revezando na liderança em várias oportunidades e a vitória cabendo ao
argentino. Uma exibição de gala que, realmente, remeteu a famosa década de ouro
que foram os anos 30. Porém as coisas não foram boas em Silverstone, quando a
Mercedes foi bem abaixo do que se havia visto em Reims – principalmente com
Fangio se atrapalhando totalmente com a falta de visão que ele tinha do
circuito, por causa dos pontos cegos que o chassi aerodinâmico do W196 oferecia
ele acabou batendo nos vários tambores de óleo que demarcavam a pista. Porém,
para outro argentino, o cenário foi dos melhores: Jose Froilan Gonzalez foi
espetacular naquele circuito mais uma vez, ao vencer pela segunda vez no mundial
no mesmo local que vencera em 1951, na mesma ocasião que deu a Ferrari o
primeiro triunfo na Fórmula-1.
Apesar dessa falha da Mercedes no
GP da Grã-Bretanha, as coisas voltaram ao normal nas provas seguintes onde
Fangio esteve em grande forma e venceu as corridas da Alemanha – que ficou
marcada pela morte de Onofre Marimon –, Suíça – local onde Fangio sacramentou
seu segundo título mundial –, Itália – onde aconteceu um grande duelo contra
Alberto Ascari (Ferrari) e Stirling Moss (Maserati). A Mercedes deixou de
ganhar em Pedralbes, que foi o local do GP da Espanha que encerrou a temporada.
Problemas com vazamento de óleo deixou Fangio de fora da batalha direta pela
vitória – que ficou para Mike Hawthorn com a Ferrari – e que ainda salvou um
pódio com o terceiro lugar. Este GP espanhol foi palco da estreia do Lancia
D-50 que contou com os trabalhos de Ascari e Luigi Villoresi e que viu o
bicampeão do mundo marcar um passo interessante na corrida – onde também já
havia feito a pole - e abandonar a prova por problemas na embreagem. Com aquele
ritmo impressionante com o D-50, ficou a dúvida do que seria daquele mundial
caso tivessem participado desde o inicio, ou ao menos estreado ao lado da
Mercedes já em Reims.
Os principais carros
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| Ferrari 625 |
Não se pode negar que mudanças de
regulamento dão uma verdadeira mexida no “status quo”. Isso foi muito bem visto
quando a Ferrari pareceu perdida com seus novos modelos 625 e 553 – este último
teve uma estreia não muito empolgante em Monza, no GP da Itália de 1953 e isso
fez com que os pilotos titulares tivessem uma preferencia pela 625 que, apesar
de não ser tão veloz quanto a 553, era ao menos mais maleável do que o chassi
que fora usada em Monza. E isso, sem contar, que a 625 tinha o DNA da Ferrari
500, que arrebatou os títulos de 1952 e 53 de forma avassaladora.
A Ferrari chegou usar algumas
combinações de motores, com o uso de peças do 625, 553 e do carro Sport 735 que
era usado no Mundial de Carros Sport. Essa série modificações trouxeram algumas
dores de cabeça como em Reims, onde uma combinação entre peças dos motores do
625 e 553 foi usada e resultaram em três quebras de motores nos três carros que
foram guiados por Jose Froilan Gonzalez, Maurice Trintignant e Mike Hawthorn.
Porém a recompensa pelo esforço apareceu em Silverstone, quando Gonzalez levou
o 625 a uma soberba vitória – repetindo o que conseguira meses antes no
International Trophy – frente uma Mercedes cambaleante. A verdade é que as
melhorias no conjunto 625/553 foi sendo refinando até que desse a Alberto Ascari
um carro veloz em Monza – que ainda tenha quebrado – e depois Mike Hawthorn
tenha vencido em Pedralbes. Mas sem dúvida que se caso tudo tivesse entrado nos
eixos um pouco mais cedo, Gonzalez podia muito bem ter discutido o título
contra seu conterrâneo até o derradeiro GP.
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| Maserati 250F |
Na contramão da sua co-irmã
italiana, a Maserati apresentou um novo carro – apesar deste ter se baseado no
seu antecessor:os anos da fábrica italiana com o A6GCM foram bons, apesar de
sempre ficar no quase contra os Ferrari 500. Faltava velocidade a aquele carro,
mas em 1953 as coisas melhoraram um pouco quando a revisão feita no A6GCM no
primeiro semestre do ano surtiu efeito e deu a Fangio e Gonzalez chances de
disputar roda a roda contra as Ferrari. Mas virtuosismo e velocidade pura de
Ascari, sempre resultava em vitórias e quando Alberto não estava em seu dia,
Mike Hawthorn estava pronto para bater a ameaça vinda dos Maserati. O GP da
França foi um bom exemplo onde Fangio tinha um carro extremamente veloz, mas
perdia nas poucas curvas de Reims onde Hawthorn usava bem o vácuo e conseguia
se impor. No GP da Itália foi uma situação idêntica, mas desta vez foi Fangio
quem saiu vencedor após longa batalha contra as Ferrari de Ascari – que errou
na Parabólica quando era líder na última volta – e Farina.
Quando a Fórmula-1 chegou para a
prova da Argentina em 1954, um novo carro estava a postos: o 250F foi feito sobre
a base do A6GCM e teve melhorias nas
suspensões – onde foi feita uma releitura do eixo traseiro De Dion que foi
usado pela Mercedes nos anos 30, que deixava o carro mais rígido, mas
melhorando em relação ao peso que diminuiu e isso trouxe o beneficio na
pilotagem. O motor era um 6 cilindros em linha que debitava 240cv.
O Maserati 250F mostrou a que veio
quando faturou os GPs da Argentina e Bélgica com Fangio ao volante, antes desse
assumir o comando na Mercedes. Após a saída do argentino, o 250F continuou a
ter bom desempenho, principalmente pelas mãos de Stirling Moss que,
inicialmente, correu com um financiado pelo seu pai e depois passou à equipe
oficial após a morte de Onofre Marimon em Nurburgring. Foi na Itália onde a
Maserati voltou a ter uma oportunidade de vitória, quando Moss liderou um bom
número de voltas e acabou abandonando por problemas no motor. O 250F, assim
como seu antecessor A6GCM – que ainda foi usado em algumas etapas daquele ano –
caiu no gosto dos pilotos particulares, mostrando a sua facilidade de acerto e
condução – o que o tornaria um dos carros mais longevos e populares da história
da Fórmula-1.
Enquanto que Ferrari e Maserati
contrastavam entre sucesso e indefinições, a Mercedes foi quem chamou toda
atenção até mesmo antes de entrar na pista. Como dito antes, as lembranças dos
domínios na década de 30 eram bem vivas e recentemente, em 1953, a fábrica
alemã fez seu retorno ao motorsport pelo Campeonato de Carros Sport – uma
primeira tentativa foi feita em 1951 quando levaram seus velhos W154 para
Buenos Aires afim de disputarem a Copa Peron, realizada em janeiro. Apesar da
fama, não conseguiram bater um inspirado Jose Froilan Gonzalez, mas o primeiro
passo tinha sido dado para um possível retorno.
O departamento técnico ficou aos
cuidados do lendário Rudolf Unlenhaut, que já havia projetado os últimos carros
da fábrica na era dos Grand Prix. O carro utilizava chassi tubular com tubos de
menor diâmetro, freios a tambor internos nas quatro rodas, carrocerias com
rodas descobertas e cobertas – que foi chamado de Type Monza – e um motor de
oito cilindros em linha que utilizava válvulas desmodrômicas, câmbio de cinco
marchas e injeção direta de combustível. Sobre o consumo de combustível, a
Mercedes realizou testes antes da prova em Reims onde foi descoberto que
consumo
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| Mercedes W196 |
estava acima do esperado levando a equipe a produzir tanques auxiliares
para a prova francesa.
Em Reims o domínio foi amplo, com
Fangio marcando a pole e Karl Kling o segundo lugar, enquanto que o terceiro
Mercedes ficou com Hans Hermann que marcou o sétimo tempo. A Mercedes levou os
W196 de chassi aerodinâmico Type Monza, para aproveitar as longas retas do
circuito de Reims e naquele cenário não tiveram nenhum oponente – apesar do
sempre corajoso Gonzalez que tentou andar próximo dos carros prateados, mas que
conseguiu apenas um motor quebrado em sua Ferrari. Fangio e Kling se revezaram
na liderança que acabaria para o argentino, que passou para vencer na estreia
da Mercedes na Fórmula-1 com direito a dobrinha, uma vez que Kling terminara em
segundo. Hermann abandonou com motor quebrado, mas ficou com a melhor volta. Um
início para lá de promissor.
Mas foi em Silverstone onde
sofreram a grande derrota naquela temporada, quando o chassi aerodinâmico
acabou não oferecendo a visão necessária para que as bordas das curvas fossem
vistas por Fangio e Kling. O que se viu foi um festival de tambores de óleo que
demarcavam a pista serem arrancados pelas laterais do W196 – especialmente do
carro de Fangio – que teve, de longe, a sua pior apresentação. Em compensação,
foi um passeio de gala para Gonzalez que venceu com a Ferrari.
Com a implantação do chassi de
rodas descobertas, exatamente para evitar o que foi visto em Silverstone, a
Mercedes encaixou três vitórias consecutivas (Alemanha, Suíça e Itália) que
renderam a Fangio o titulo daquele ano já na prova da Suiça em Bremgartem. Em
Monza teve um grande duelo contra Ascari e Moss, mas a quebra destes dois
facilitaram as coisas. Na Espanha, derradeira etapa, problemas com vazamento de
óleo e também sujeira presa no radiador resultaram em problemas que deram a
Fangio apenas o terceiro lugar.
Ao todo, foram quatro vitórias,
quatro poles, quatro melhores voltas e o título de pilotos para Juan Manuel
Fangio, mostrando bem ao que veio a Mercedes naquele período.
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| Lancia D-50 |
A Lancia teve seus problemas
durante a construção e testes do D-50 desenhado pelo lendário Vittorio Jano,
mas quando o carro chegou para a sua estreia na Espanha parecia que a longa
espera tinha sido válida: um carro extremamente bonito, de perfil baixo, com
ótima distribuição de peso e um motor de 8 cilindros em V que fazia parte do
chassi e com inclinação de 12° graus para a passagem do eixo da transmissão de
cinco velocidades. A exemplo do que acontecera com Maserati e Mercedes naquele ano, a Lancia mostrou a
que veio quando Ascari fez a pole para o GP da Espanha com um segundo de
vantagem sobre Fangio e estava intocável na liderança quando um problema na
embreagem o tirou da prova na 10ª volta. Mas ao menos a impressão que ficou
dessa prova seria de um bom presságio para 1955.
Sobre os demais carros, poucas
novidades. Para se destacar apenas a Gordini que fez apenas número e não
conseguiu extrair mais nada do já surrado T16, que foi apenas modificado para
acoplar o novo motor de 2,5 litros. Já a Vanwall estreou nos GPs com seu carro
próprio o Vanwall Special, que teve como base uma Ferrari 500 e também nos
motores Norton para construção do propulsor. Apenas um carro foi inscrito nas
corridas e foi conduzido por Peter Collins.
Fangio campeão
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| Fangio em Reims: o inicio de uma grande parceria com a Mercedes |
Do mesmo modo que Alberto Ascari
nos dois anos anteriores, Juan Manuel Fangio esteve em grande forma para chegar
ao seu segundo título mundial. Após longa convalescência do seu acidente numa
corrida extra campeonato em Monza no ano de 1952, o seu retorno em 1953 foi num
ritmo mais lento principalmente frente ao apresentado por Jose Froilan Gonzalez
– então seu companheiro de Maserati – mas
até a metade do campeonato Fangio estava no mesmo nível de seu conterrâneo e ao
final da temporada estava pronto para dar a Maserati a sua primeira vitória na
categoria, no GP da Itália em Monza.
Mas o inicio do campeonato de 1954
mostrou um Fangio inteiramente recuperado e totalmente entrosado com aquele
novo Maserati 250F. É tanto que ele venceu de forma imponente as corridas da
Argentina e Bélgica pela equipe italiana antes de seguir para a Mercedes no GP
da França, onde venceu com extrema tranquilidade. Silverstone não foi dos
melhores locais para Fangio e Mercedes naquela temporada, com os problemas de
ponto cego que o chassi Type Monza ofereceu naquela tarde dificultando ao
máximo a sua pilotagem. Porém, com o chassi de rodas descobertas, Fangio e
Mercedes voltaram ao comando vencendo na Alemanha, ganhando e faturando o
título na Suíça e conquistando o GP da Itália. Espanha foi quase um repetição
de Silverstone, mas desta vez, ao invés dos tambores de demarcação, foi um
vazamento de óleo e superaquecimento que atrasou o piloto argentino que inda
salvou um terceiro lugar.
Mas de toda forma, as vitórias
dele na primeira e terceira etapa daquele ano, ainda atrás do volante da
Maserati, foram importantes – enquanto que após a chegada da Mercedes foi
apenas um complemento para que ele chegasse ao segundo título mundial.
Os demais
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| Jose Froilan Gonzalez a caminho da vitória em Silverstone |
Jose Froilan Gonzalez esteve tão
veloz quanto os outros, mas a sua sina em sair de uma equipe quando ela estava
prestes a iniciar uma campanha vitoriosa o acompanhou nesta saída da Maserati
para a Ferrari – o que já havia acontecido de forma inversa de 1951 para 1952
quando saiu da Ferrari indo para a Maserati. Faltou um pouco de sorte ao Touro
dos Pampas, mas sem dúvida seu grande momento foi em Silverstone quando reviveu
as emoções de 1951 e venceu de forma incontestável o
GP bretão numa pilotagem
para lá de refinada. Mas na Alemanha sofreu seu maior revés ao ficar abalado
com a morte de seu conterrâneo e amigo Onofre Marimon e talvez isso tenha
influenciado um pouco na sua pilotagem. Um acidente em Dundrod durante etapa
válida pelo Mundial de Carros Sport acabou encerrando a sua temporada prematuramente
em 1954, após sair desta com um braço quebrado.
Mike Hawthorn continuou com a sua
pilotagem sutil intercalando com alguns momentos brilhantes, como o caso do GP da
Alemanha – onde tentou caçar Fangio nas voltas finais – e depois na Espanha,
com um ritmo forte e duelando ferozmente contra Harry Schell
Stirling Moss foi outra vez grande
sensação ao continuar a mostrar sua grande finesse atrás de um carro de
corridas, mas desta vez com um bem competitivo que era o caso do Maserati 250F
comprado
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| O duelo entre Moss e Hawthorn em Silverstone |
pelo seu pai. Em Silverstone teve um duelo de tirar o folego contra
Hawthorn e depois apareceu muito bem na Itália quando desafiou Fangio e Ascari
na disputa pela vitória, mas que infelizmente não veio após uma quebra no
motor. O talento de Moss parecia cada vez se destacar a ponto dele assumir um
assento na equipe oficial da Maserati após a morte de Onofre Marimon, e as
coisas seriam ainda melhores para o então jovem Moss quando ele assinou
contrato com a Mercedes em dezembro de 1954.
Outro piloto que já havia mostrado
suas qualidades era Onofre Marimon e isso vinha desde 1953 e foi amplamente
confirmada com a sua atuação para lá de brilhante em Silverstone, quando superou
19 adversários já na primeira volta e subiu de 28º para 9º - e ainda terminaria
em terceiro. Mas na Alemanha, ainda nos treinos, ele encontrou a morte quando
sua Maserati escapou em capotou numa descida num momento em que ele tentava
melhorar sua marca na qualificação. Sua perda não apenas abalou Juan Manuel
Fangio e Jose Froilan Gonzalez, como também a comunidade automobilística que o
via como um sucessor dos dois conterrâneos mais famosos. Marimon foi o primeiro
piloto a falecer num evento oficial da Fórmula-1.
A exemplo que acontecera com
Gonzalez, Giuseppe Farina teve um inicio de ano promissor com Ferrari, mas o
acidente que sofreu durante a Mille Miglia o tirou do restante do campeonato.
Isso adiantou uma aposentadoria da pista mais adiante.
O que falar de Alberto Ascari? O
homem que havia demolido seus contendores nas suas duas campanhas de 1952 e
1953 ficou sem carro ao final de 1953 quando não conseguiu entrar em acordo com
Enzo Ferrari sobre seu salário. Isso o fez correr algumas etapas pela Maserati
onde não foi muito
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| Alberto Ascari com o Lancia D-50 em Pedralbes |
além do que uma magra terceira colocação no grid do GP da
França. Ele não se adaptara ao Maserati 250F, mas quando colocou as mãos no
Ferrari 625 em Monza foi como se reecontrasse na vida: automaticamente ele
voltou a linha de frente com a sua sempre diabólica velocidade, duelando
visceralmente contra Juan Manuel Fangio e Stirling Moss mostrando que ainda era
o velho Ascari de sempre, apesar da quebra de motor que o tirou a chance de
tentar vencer em Monza. Mas em Pedralbes quando, enfim, pôs as mãos no Lancia
D-50 que passara todo o ano em desenvolvimento, Alberto voltou mais uma vez a
impressionar com seu ritmo sempre espetacular. Mas da mesma forma que
acontecera em Monza, um problema - desta
vez na embreagem – o tirou a possibilidade de tentar a vitória. Sem sombra de
dúvida, era o homem a quem Mercedes e Fangio deviam temer em 1955.
A próxima temporada tinha tudo
para ser das mais interessantes pelo cenário apresentado naqueles GPs finais,
onde parecia que Maserati, Ferrari e Lancia teriam folego e velocidade
suficiente para enfrentar a Mercedes. Mas os fatos que aconteceriam em poucos
meses mudaria bastante o automobilismo.
Os links dos textos de todos os GPs da Temporada de 1954 no site F1 Templo: Argentina,
Indy 500,
Bélgica,
França,
Grã-Bretanha,
Alemanha,
Suíça,
Itália e
Espanha
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