Foto 965: Innes Ireland, GP dos EUA 1961

 

Uma vitória que por muito pouco não aconteceu. Na foto, Innes Ireland com o Lotus 21 do Team Lotus, onde o escocês acabou por vencer e dar a equipe de Colin Chapman a primeira na Fórmula-1.

Este GP dos EUA de 1961 acabou por ser o primeiro realizado em Watkins Glen, localizado no interior de Nova Iorque. Também teve um impasse se a prova aconteceria, já que a autorização vinda da FIA não foi feita até o final de agosto. Porém, as coisas se resolveram e em 8 de outubro o GP foi autorizado. 

A Ferrari não se fez presente neste GP, uma vez que o título de pilotos estava decidido e também por toda tragédia que envolveu aquele GP da Itália com a morte de Wolfgang Von Trips que lutava pelo título junto de seu companheiro de Ferrari Phil Hill. Dessa forma, apenas as equipes inglesas e a Porsche é que cruzaram o oceano para a realização deste derradeiro GP. 

A disputa já prometia bastante desde os treinos, com a batalha pela pole sendo bem acirrada até o momento em que Jack Brabham acabou com a farra e colocou seu Cooper Climax na primeira posição com mais de 1 segundo de vantagem sobre o BRM Climax de Graham Hill. De Graham até Masten Gregory, o 11º no grid, todos ficaram no mesmo segundo. Ireland classificou-se na oitava posição, mas ele teve alguns azares: por muito pouco não acidentou-se na South Loop quando a direção do Lotus falhou e um pouco antes dos treinos de sábado ele teve uma quebra de câmbio. Essa prova também teve a participação de alguns importantes personagens do automobilismo americano, como Roger Penske, Jim Hall, Lloyd Ruby, Hap Sharp e Walt Hangsten.

A prova parecia ficar restrita entre Stirling Moss e Jack Brabham, uma vez que ambos estavam duelando pela primeira posição de forma visceral. Mas o panorama mudou à favor de Moss quando o motor do Cooper de Brabham começou a vazar água na volta 34, o que deixou o inglês sozinho na liderança da prova. Jack ficou na corrida até a volta 57 quando abandonou. 

Mais atrás se encotrava Innes Ireland que tomou um belo susto já na primeira curva quando a prova entrava na terceira volta: ele escorregou num rastro de óleo e rodou, quase ficando de fora da corrida, mas conseguiu recuperar-se para seguir em 11º. De certa forma estraga uma bela prova do escocês até ali, já que pulara de oitavo para terceiro na largada. 

A recuperação de Ireland foi rápida: ele estava em quarto na volta 8, mostrando que o ritmo do Lotus 21 era muito bom naquele circuito de Watkins Glen, mas não o suficiente para incomodar Moss e Brabham que estavam em outro nível. Innes subiu para terceiro na volta 34 ao ultrapassar Bruce McLaren e onze voltas depois ele aparecia na segunda posição, quando Jack começou a cair na tabela. 

Moss também apresentou problemas quando a pressão do óleo de seu Lotus Climax começou a cair e forçando o seu abandono na volta 59. Isso significava que Innes Ireland era o novo líder do GP, mas antes ele teria alguns desafios: Graham Hill chegou perseguir Innes, mas abandonou com problemas no magneto; Roy Salvadori também chegou próximo, mas faltando três voltas para o final, o motor de seu Cooper também cedeu. Ireland venceu a prova, a sua primeira e única, com Dan Gurney em segundo e Tony Brooks em terceiro - este conquistando seu último pódio na sua última corrida. Innes Ireland ainda relatou que nas últimas voltas ele estava sem pressão de combustível...

Innes Ireland completaria 91 anos hoje.

Foto 945: Piers Courage, Watkins Glen 1968

 

O veloz Piers Courage com o BRM P126 da equipe de Reg Parnell durante o GP dos EUA em Watkins Glen, 11ª e penúltima etapa do Mundial de Fórmula-1 de 1968. O piloto inglês abandonou na volta 93 com problemas na suspensão. 

Essa prova marcou a estréia de Mario Andretti na categoria e de imediato marcando a pole pela Lotus, mas problemas com o bico e mais tarde com a embreagem o tiraram da corrida na 32ª volta. Bobby Unser, então vencedor vigente da Indy 500 daquele ano, também participou da prova com um BRM P138 oficial e abandonou com 35 voltas de corrida com motor quebrado. Assim como Mario, foi também a sua estréia na categoria, mas tornou-se na sua única aparição na Fórmula-1. O outro estadunidense na prova, Dan Gurney, foi o quarto pilotando um McLaren. A prova foi vencida por Jackie Stewart, com Graham Hill em segundo e John Surtees em terceiro. 

Aquele ano de 1968 foi a primeira temporada completa de Piers Courage na Fórmula-1, tendo estreado em 1966 com a Lotus na Alemanha e depois fazendo outras duas provas pela equipe de Reg Parnell em 1967 na África do Sul e Mônaco - nestas três tentativas ele abandonou e ainda teve uma não qualificação para o GP britânico de 1967. Em 1968, ainda pela equipe de Reg Parnell, ele teve dois bons resultados no GP da França (6º) e na Itália (4º). 

Foi na equipe de Frank Williams onde ele teve seus dois melhores resultados ao ficar em segundo nos GPs de Mônaco e Estados Unidos em 1969. E ainda teve dois quinto lugares nos GPs da Grã-Bretanha e GP da Itália, fechando aquele mundial com 16 pontos. 

Infelizmente a promissora carreira foi tragicamente interrompida no acidente em Zandvoort, durante o GP da Holanda de 1970, que lhe custou a vida quando estava a serviço de Frank Williams, pilotando um De Tomaso. 

Hoje Piers Courage completaria 79 anos.

Foto 932: Colin Chapman, Watkins Glen 1972

 

 

Toda atenção de Peter Warr e Colin Chapman durante os treinos para o GP dos EUA de 1972 realizado em Watkins Glen, que era a etapa final daquela temporada. Na foto ainda podemos ver Emerson Fittipaldi, o recém coroado Campeão Mundial, e a sua esposa Maria Helena. O click é de Richard Kelley.

Apesar do campeonato de pilotos ter sido definido em Monza, ainda existia a luta pelo vice-campeonato na tabela dos pilotos que estava entre Jackie Stewart (36 pontos) e Denny Hulme (35 pontos) e também entre os construtores, com a Mclaren aparecendo com 45 pontos contra 42 da Tyrrell - ou seja, era uma luta entre Mclaren e Tyrrell nas duas frentes. Mas aquele GP ainda tinha outros atrativos: a Firestone sinalizou com uma retirada de campo, mas que foi rechaçada pela mesma após as equipes clientes reclamarem; a Ferrari vivia seus momentos de crise, que mais tarde, no decorrer de 1973, ficaria insustentável. Nesta esteira, Mauro Forghieri foi retirado das pranchetas por Enzo Ferrari; José Carlos Pace assinava contrato com a Surtees para 1973, deixando a Williams para quem correu aquele 1972 marcando 3 pontos; este GP estadunidense viu a estréia de Jody Scheckter pela Mclaren, mas antes disso, Colin Chapman havia sondado o novato sul-africano que acabou ficando mesmo na equipe chefiada por Teddy Mayer.

Jackie Stewart teve um final de semana perfeito em Watkins Glen, ao marcar a pole position, liderar todas as voltas do GP - sem ser ameaçado - e ainda marcar a melhor volta. François Cevert, que havia ganho ali um ano antes, conseguiu a segunda posição dando à Tyrrell a dobradinha após batalhar contra Hulme por aquela posição, ficando 32 segundos atrás de Jackie. Denny Hulme ficou com o terceiro lugar, com 37 segundos de desvantagem para o vencedor. Este resultado significava que Stewart garantia o vice-campeonato com 45 pontos contra 39 de Denny Hulme, e no campeonato de Construtores a Tyrrell ficava com 51 pontos contra 47 da Mclaren. 

Para Colin Chapman, que havia garantido os dois títulos daquela temporada, a corrida final foi decepcionante: Emerson abandonou na volta 17 por problemas na suspensão, Dave Walker saiu na volta 44 com vazamento de óleo e Reine Wisell completou a prova em 10º com duas voltas de atraso para Jackie Stewart. 

Colin Chapman completaria 93 anos hoje.

Foto 893: Jacky Ickx, GP dos EUA 1976

As fotos do que poderia ter sido mais uma tragédia para a conta do circuito de Watkins Glen, que carregava já naquela época as tristes imagens das mortes de François Cevert em 1973 e de Helmut Koinigg em 1975. 

As fotos retratam o pós acidente que Jacky Ickx sofreu na 15 volta do GP dos EUA de 1976 onde o seu Ensign foi de frente no guard-rail da curva "The Boot". A dianteira do carro chegou atravessar a parte de baixo da barreira fazendo com que fosse cortada. O carro foi ricocheteado de volta para a pista onde teve um princípio de incêndio. Ickx saiu do carro mancando e com leves queimaduras e ferimentos nos pés, naquela que poderia ter tido um destino parecido com o de Cevert e Koinigg. Segundo Emerson Fittipaldi que estava logo atrás, o estrondo do Ensign batendo na barreira metálica foi tamanho que ele pôde ouvir.

A corrida foi vencida por James Hunt que batalhou contra Jody Scheckter por toda a prova. Essa conquista deu ao inglês a diminuição da diferença para Lauda, que era de oito pontos e caiu para apenas três. Niki terminou em terceiro, com Jody em segundo.

Hoje completa exatos 44 anos do GP em Watkins Glen, então penúltima etapa do Mundial de 1976.

Foto 892: Emerson Fittipaldi, Watkins Glen 1970

Emerson Fittipaldi durante o GP dos EUA de 1970: o início de uma saga
(Foto: Motorsport Images)

É sempre bom relembrar datas importantes e quando elas completam aniversários redondos, nos fazem pensar o quanto aquele momento foi emblemático para formar uma opinião, formar uma legião de fãs, mudar o conceito em alguma área, mudar o comportamento da sociedade, abrir uma série de oportunidades. Aquele distante 4 de outubro em Watkins Glen, quando Emerson Fittipaldi cruzou a linha de chegada para vencer seu primeiro GP na Fórmula-1, foi o momento que rompeu o dique e o que se viu em seguida foi uma avalanche de uma modalidade que pouca gente assistia e que em pouco tempo passou a ser um dos assuntos mais comentados da história esportiva nacional.

A vitória de Emerson Fittipaldi aconteceu num momento importante do esporte brasileiro, justamente quando o público ainda estava de ressaca do fabuloso tricampeonato de futebol. Foi interessante juntar aquele entusiasmo da conquista da Copa do Mundo do México e apresentar ao povo, ainda mais aquele que não tinha grande apreço ao esporte bretão - que certamente adotou o automobilismo como o "seu esporte de cabeceira" -, uma modalidade onde a tecnologia e velocidade estavam aliados e ter um piloto brasileiro vencendo, ajudou a dar um impulso para aquela categoria que tinha já seus vinte anos de existência, mas que aqui era conhecida apenas por um nicho que conquistara a sua solidez no decorrer da década de 60. E a partir dessa solidificação que surgiu Emerson Fittipaldi e outros que viriam em seguida. 

A vitória em Watkins Glen ajudou a dar uma importância a Fórmula-1 por aqui que foi sendo construída quilômetro por quilômetro pelo mesmo Emerson e que mais tarde teria a companhia de seu irmão Wilson Fittipaldi e de seu contemporâneo José Carlos Pace, formando assim uma "segunda expedição brasileira" na categoria, algo como fizera Chico Landi, Gino Bianco, Hermano Da Silva Ramos, Fritz D'Orey... O GP extra-campeonato realizado em Interlagos no ano de 1972 foi um tremendo sucesso, mostrando que a chance de aquilo dar certo por aqui só dependia de um resultado maior, que veio ao final da temporada com a espetacular vitória de Emerson Fittipaldi no GP da Itália que o coroou Campeão do Mundo pela primeira vez. Um momento que pode ser sentido por gerações sempre que ouvirem a inesquecível narração do Barão Wilson Fittipaldi, que narrou a conquista de seu filho Emerson em Monza. 

O resultados que se seguiram apenas deram continuidade ao sucesso crescente que deu vida a idéia da formação da equipe brasileira Copersucar Fittipaldi, que entre críticas desconstrutivas, problemas financeiros, bons resultados e muita força de vantagem, aguentou até o início dos anos 80. Isso sem contar nos "herdeiros" de Emerson - Nelson Piquet e Ayrton Senna - que continuaram a aumentar o legado brasileiro de títulos até 1991. José Carlos Pace, Rubens Barrichello e Felipe Massa também ajudaram aumentar o número de vitórias até a derradeira, no distante GP da Itália de 2009 vencido por Barrichello.

A verdade é que hoje completa-se 50 anos que o Brasil descobriu a Fórmula 1 e os demais caminhos que levam a outras categorias. É dia de celebrar um acontecimento que criou uma legião de pessoas que curtem automobilismo no seu todo com paixão e admiração, e que continuam a semear o automobilismo por todos os cantos. O que podemos dizer é que se caso não tivesse acontecido nada daquilo, era bem difícil que estejamos aqui falando disso com entusiasmo. 

O dia 4 de outubro tem que ser celebrado sempre por essa geração e pelas que ainda virão. 

Foto 876: 6 Horas de Watkins Glen, 1978

John Fitzpatrick com o Porsche 935 da equipe GeLo Racing já sem a porta em Watkins Glen 1978
(Foto: DailySportsCar)

Para que uma porta... O Porsche 935 #30 da GeLo Racing pilotado por Toine Hezemans/ John Fitzpatrick/ Peter Gregg durante as 6 Horas de Watkins Glen de 1978, então sétima etapa do Mundial de Marcas. O trio acabaria por vencer a prova após largarem em segundo, com a pole sendo feita pelo outro Porsche 935 da Dick Barbour Performance #90 pilotado por Rolf Stommelen/ Manfred Schurti/ Dick Barbour.

Foi uma corrida que teve certo caos quando ficou interrompida pelas fortes chuvas, exatamente pelo fato de alguns locais do circuito concentrar pontos de alagamento. A corrida ficou parada por 59 minutos e o relógio não foi parado, o que sugere que os competidores correram em torno de cinco horas e pouco.

Com aprova retomada e faltando uma hora para o fim da corrida, o Porsche #30 foi aos boxes para o seu último pit-stop e durante o trabalho a porta do lado esquerdo caiu e os mecânicos remendaram a peça com silver tape, devolvendo o carro para a corrida com aquele “novo adereço”. O problema é que mais a frente a porta voltou a se desprender e cair, mas o Porsche não foi aos boxes e o trio fechou a prova em primeiro com 30 segundos de avanço sobre o Porsche #90 da Dick Barbour.

O fato do Porsche #30 da GeLo Racing completar a corrida sem a porta levou a equipe de Dick Barbour a reclamar sobre a questão do peso, indicando que a falta da porta podia influenciar na hora da pesagem. Mas segundo os comissários que fizeram a pesagem e inspeção no Porsche #30, o carro estava dentro dos limites do peso regulamentar que era de 2.255kg. Completaram os seis primeiros o BMW 320 #10 da Faltz Essen pilotado por Dieter Quester/ Hans Joachim Stuck chegando em terceiro; o Porsche 935 #13 da Hal Shaw Racing pilotado por Hal Shaw Jr./ Monte Shelton em quarto (que venceram na classe dos Trans-Am); o Chevrolet Monza #19 da Chris Cord Racing conduzido por Chris Cord/ Jim Adams em quinto; e o Porsche 935 #71 da Otis Chandler que foi conduzido por John Thomas/ Otis Chandler.

Outro piloto que brilhou durante a prova e não conseguiu grande resultado, foi Danny Ongais – que dividiu o Porsche 935 #0 da Interscope Racing com Ted Field –que chegou liderar as primeiras voltas e perder a liderança por problemas em uma das rodas. Conseguiu se recuperar, mas abandonou após problemas no câmbio.

Foto 806 - José Carlos Pace, 75

(Foto: Christian Sinclair)

José Carlos Pace em ação, durante o GP dos EUA de 1974 em Watkins Glen.
Foi nesta ocasião que o piloto brasileiro contou com um fato curioso, onde ele sonhou com seu pai que o aconselhava a tirar a seta que ele tinha no capacete. Pace acordou e fez isso de imediato indo raspar com uma gilete as pontas da seta, que segundo seu pai, fazia pesar em sua carreira pelo fato de apontar para baixo.
De forma coincidente, Pace acabou por conquistar o segundo lugar naquele GP final de 1974 ao ultrapassar James Hunt que sofria com problemas de freios em seu Hesketh.
Além de hoje completar 45 anos deste acontecimento, Pace também completaria 75 anos.

Foto 605: Watson e Piquet - Watkins Glen 1979

"Vai uma carona aí, Piquet?" Nelson não hesitou em pegar uma carona no Mclaren de John Watson, durante o fim de semana do GP dos EUA disputado em Watkins Glen.
Piquet - que largou em segundo neste GP - abandonou na 53ª volta após problemas de câmbio; Watson terminou em sexto.
A vitória foi de Gilles Villeneuve.

Vídeo: Gilles Villeneuve, Watkins Glen 1979

A fabulosa apresentação de Gilles Villeneuve em Watkins Glen, 1979. O canadense faria 66 anos hoje.

Crash: NASCAR

Foram provas disputadas em Trois-Rivières (NASCAR Canada) e em Watkins Glen, esta última válida pela Sprint Cup.
No primeiro as várias capotagens de Xavier Coupal (#77) após um toque de Marc-Antoine Camirand (#88). Na segunda o não menos violento acidente entre Ryan Newmann e Michael McDowell.
Em ambas as situações as provas foram interrompidas e depois retomadas. E sobre os pilotos envolvidos, todos passam bem.

Crash: Continental Tire Sports Car Challenge, Watkins Glen

E as coisas estiveram animadas na sexta etapa do Continental Tire Sports Car Challenge - que é a categoria de apoio nos fins de semana das provas da Grand-Am - disputada em Watkins Glen, entitulada de "Continental Tire 150 At The Glen", no dia 29 de junho.
Pelo que parece a chuva pegou os pilotos de surpresa e em alguns pontos do circuito já estava forte. Com pneus slick, as escapadas eram inevitáveis e até mesmo dois carros bateram forte na barreira de pneus e chegaram a capotar. Os pilotos envolvidos sairam bem.
A vitória ficou com a dupla Boden/ Sellers pilotando um BMW M3 da Fall-Line Motorsports após 50 voltas, num total de 2 horas de prova.

Foto 116: Pedido

Teria sido legal se Mario Andretti, ou Jean Pierre Jarier, tivesse vencido aquele GP dos EUA semanas depois do acidente que matou Ronnie Peterson em Monza.
A torcida pediu, mas infelizmente não foi possível concretizá-la: Mario largou da pole, mas abandonou na volta 27 por problemas de motor e Jarier parou na volta 55.
Carlos Reutemann venceu a corrida, com Alan Jones em segundo e Jody Scheckter em terceiro.

Documentário: François Cevert

Entitulado como "François Cevert: O destino de um Princípe", este documentário conta a história da breve carreira do piloto francês desde a F-2, onde conheceu Jackie Stewart numa prova em Crystal Palace, passando pela Tyrrell, onde foi companheiro do escocês, até a sua morte em Watkins Glen 1973.

Uma aula de Gilles Villeneuve

Saindo da terceira posição e passando o pole Alan Jones feito um foquete, Gilles começava uma das suas melhores apresentações na F1 ao abrir caminho meio ao aguaceiro de Watkins Glen para vencer a sua quarta prova na categoria, a terceira naquele ano. Aí fica o vídeo, um resumo do que foi aquela prova que encerrava a temporada de 1979:

Foto 12: Suecos em ação

Peterson não aliviou um milímetro para o seu conterrâneo Gunnar Nilsson, e o piloto da Lotus acabou rodando, batendo nos guard-rails e abandonando a corrida na 9ª volta. Peterson completou a prova, três voltas atrás do vencedor James Hunt. A foto é do GP dos EUA de 1977, disputado em Watkins Glen.

O perigo oculto dos guard-rails

O acidente que Robert Kubica sofreu domingo passado durante um rali na Itália, mostrou o quanto que os guard-rails podem ser letais. Por mais que a função destes seja de proteger carros desgovernados, a sua má fixação ou posicionamento pode causar sérios danos como que aconteceu com o piloto polonês.
As barreiras de Armco (assim eram chamados os guard-rails) começaram a aparecer nas competições automobilísticas no início da década de 60, em pontos estratégicos: apenas locais onde havia um perigo eminente para pilotos e público eles eram montados. A sua aparição serviu principalmente para substituir cercas de arame farpado, que estupidamente eram usados em alguns circuitos de estrada. As árvores também eram um perigo constante em várias pistas, como Nurburgring e Spa, por exemplo, e a chegada da estrutura metálica foi bem vinda.
A construção dos guard-rails eram em pontos estratégicos, mas apenas uma lâmina era colocada para segurar os carros e por baixo ficava um espaço de mais ou menos 1 palmo, suficiente para que um carro baixo passasse por debaixo dessa. E estes carros eram os monopostos, onde a cabeça dos pilotos ficava desprotegida. Já na década de 70 as maiorias das pistas construíam os guard-rails com duas lâminas, o que melhorava a eficácia caso um carro batesse. Porém, ao invés de proteger, matavam. Se não servissem de catapultas para lançarem um carro longe, este poderia passar por baixo e decapitar o piloto. John Love teve sorte em não perder a cabeça em Kyalami, durante uma prova local. A mesma sorte teve Regazzoni quando seu Tecno, na F3, passou por baixo de um na saída da chicane em Mônaco. Mas a sorte não acompanhou o pobre Helmut Koiningg, que passou por baixo do guard-rail em Watkins Glen durante o GP dos EUA de 74. Seu Surtees saiu reto e ele bateu na lamina inferior que estava mal fixada, assim acabou por ter sua cabeça arrancada. Aliás, esse era outro mal cuidado que havia durante a montagem. Por preguiça, redução de custos, ou seja, lá o que for, alguns rails eram mal montados causando acidentes como este de Koiningg. Em 75 Emerson Fittipaldi reclinou ao não disputar a prova de Montjuich pelo fato da pista estar com guard-rails mal fixados. Ele foi para a prova e deu apenas uma volta, recolhendo seu Mclaren em forma de protesto o que foi seguido por outros pilotos. No final a desgraça aconteceu quando o Hill-Ford de Rolf Stommelen bateu em um dos rails soltos da pista espanhola, voando contra algumas pessoas que assistiam a corrida matando cinco delas. Por milagre, Stommelen saiu apenas com fraturas. Cevert e Revson também foram vítimas dos rails. Ambos os acidentes foram parecidos, (Cevert morreu em Watkins Glen 1973 e Revson em Kyalami 1974) com os carros subido por sobre as lâminas e seus corpos sendo dilacerados por estas. E ainda teve o Mcnish que varou uma dessas proteções durante os treinos para o GP do Japão em 2002, na pista de Suzuka. Por sorte saiu sem nenhum ferimento, mas os médicos o vetaram para a prova. Assim a Toyota foi com apenas uma carro para a corrida.
No caso do Kubica ele deve ter batido em uma emenda do guard-rail, que é de uma lâmina só normalmente usada em ruas e rodovias, só isso explica o fato da lamina ter entrado carro adentro. Por sorte, muita sorte,ela não tirou a vida de Robert.
Em 2005 cheguei a presenciar uma cena de como um guard-rail pode ser letal. Durante os treinos para a etapa de Vitória (ES) da extinta F-Renault, um dos carros escapou na longa reta que dá acesso à reta de largada. Ele saiu reto e foi bater nas duas lâminas de guard-rail que protegia eu e meu ajudante. O carro acertou bem no fio de corte do rail. Quando a equipe de resgate retirou o carro, a lâmina tinha quase rasgado o cockpit onde estava o piloto. Foi um descuido, pois naquele ponto, de alta velocidade, deveria ter uma barreira de pneus que pudesse vedar aquele fio de corte. Após o acidente, foi providenciado pneus para formar a proteção naquele lugar.
Hoje estas estruturas são bem montadas e inspecionadas antes de qualquer evento e por sorte, pelos menos em provas de monopostos, estes desastres não tem acontecido mais. Mas de todo modo ainda oferece algum perigo. E o acidente de Kubica só serviu para alertar.

Regazzoni abaixou a cabeça no momento certo, enquanto que...

...John Love teve a sorte do seu carro parar antes de mergulhar por baixo da estrutura.

 A mesma sorte não acompanhou Cevert, Revson e Koinigg que morreram no local, vítimas dos guard-rails

Alguns circuitos nestes 60 anos de F1

Em 2008 Nick Heidfeld deu duas voltas no lendário Nurburgring com o carro da Sauber BMW, numa demonstração da grande fábrica para o público local. Foram belas imagens que fizeram os mais antigos lembrarem-se dos tempos em que a F1 corria por lá, e quando o velho autódromo recebia as mais importantes corridas no seu traçado original. Mas o vídeo também serviu para mostrar que, por mais que adoramos estes traçados desafiadores, infelizmente eles não cabem mais na filosofia da atual F1 que é de segurança total. Uma prova no velho Nurburgring seria excitante, mas imaginem um acidente ali, em uma das muitas curvas cegas do circuito? Certamente o resultado seria desastroso.

Rindt na Eau Rouge, 1970

A desafiadora Masta Kink

A Eau Rouge nos dias atuais

Os circuitos antigos eram desafiadores e perigosos e isso atraía muito, tanto os pilotos, como o público, fotógrafos. Correr em Nurburgring, Rouen, Silverstone, Zandvoort e em outros tantos circuitos eram extramente prazeroso e desafiador. Mas novas opções de circuitos, como o da Bugatti em Le Mans, não eram bem vindas. Esta pista construída no interior do famoso traçado das 24 Horas de Le Mans, não sobreviveu às críticas lançadas pelos pilotos em 1966 por causa do seu layout um tanto sem graça. A pista nunca mais voltou para a categoria, porém aquele modelo de traçado seguro com grandes áreas de escape era o modelo a ser seguido pelo autódromo do futuro.

Montjuich era maravilhoso, mas...

Jerez era insuportável e entediante. Mas ao menos nos deu a chance de ver um duelo dos bons entre Senna e Mansell em 1986... 

... e quase a sensação da morte, com o violento acidente de Martin Donnelly em 1990.

Monza, Monte Carlo, Spa Francorchamps e Silverstone são as únicas pistas ainda remanescentes desde a abertura do mundial, mas também tiveram que passar por algumas plásticas para sobreviver na categoria. Monza, conhecida por sua velocidade assombrosa, teve seu desenho original alterado em 1972 com a introdução de três chicanes por entender que as velocidades ali atingidas eram vertiginosas e perigosas. Com certeza o recorde de volta e média horária da prova em 71 acendeu a luz vermelha para a CSI tomar as devidas precauções com os trenzinhos formados pelos carros nas longas retas da pista italiana. Mais ou menos, como o caso de Monza, Silverstone também teve uma chicane cortando a maravilhosa Woodcote, que era feita com pé cravado. Mas a introdução desta chicane deixou a curva mansa, mas não menos desafiadora. Era legal ver os carros saltando ao beliscar as zebras desta chicane, mas também poderia causar um acidente e tanto como aconteceu em 81 quando Gilles Villeneuve saltou e aterrissou com o pneu de sua Ferrari furado, causando uma confusão danada para quem vinha atrás. Silverstone ainda passou por mais reformas nos anos 90, que deixaram a pista mais lenta e agora, recentemente, em 2010, passando a usar o traçado National, que fica na parte interna da pista eliminando a curva Bridge. Monte Carlo continua com o desenho quase fiel ao original, de 1928, ano da primeira prova realizada lá, porém não existe mais a curva do gasômetro (atual Rascasse e Anthony Nohges), a veloz chicane do porto e a antiga reta de chegada que ficava logo após a curva da Tabacaria, hoje cortada pelos esses da Piscina. Por mais que se discuta sobre o fato de não haver ultrapassagens, é ainda um belo lugar que ainda conserva toda a áurea do automobilismo de outrora. Quanto a Spa-Fraconcorchamps, este sofreu a o boicote de 1969 liderado por Jackie Stewart pelo fato do circuito de mais de 13Km não oferecer um pingo de segurança. Jackie sabia do que estava falando. Em 66 quase morreu ao derrapar na pista molhada indo bater numa casa, que ficava ao lado do traçado. Foi salvo antes que o carro pudesse pegar fogo. Spa tinha o layout do circuito perfeito: era formado genuinamente por estradas e eram poucas curvas. Se você se encanta atualmente com a Eau Rouge, a Masta Straight e Kink eram ainda mais hipnotizantes e letais. Masta Straight era feita de pé embaixo, porém com um aumento gradativo na dificuldade de curvá-la e ao chegar à Masta Kink a dificuldade aumentava ainda mais por ser um "S" feito de cano cheio. As condições metereológicas também variavam muito, como acontece até hoje. Podia estar seco um trecho e você mergulhar numa parede d'água mais à frente. Foi numa dessas que Jackie sofreu seu acidente em Spa. Arame farpado, colocado por fazendeiros ao redor de seus terrenos, eram tão comuns como os fardos de feno ladeando o circuito de Mônaco. Alan Stacey teve a cabeça arrancada quando seu Lotus passou por debaixo de uma dessas cercas, em 1961. Seguindo o exemplo de Nurburgring, Spa foi remodelada e em 1983 voltou a fazer parte do calendário da F1. Mesmo perdendo metade do traçado original, os engenheiros fizeram um ótimo trabalho deixando-a muito técnica.
O boicote à prova em Spa de 1969, abriu um caminho até então ignorado pelos pilotos que era a falta de segurança. Na cabeça deles, o que era totalmente comum, o acidente que aconteceu com o outro não iria acontecer com ele. Mais ou menos assim pensava Jackie Stewart antes do seu quase acidente fatal em Spa. Foi uma luta incessante que acabou surtindo algum efeito com a chegada de pistas mais seguras, como Nivelles e Zolder (que substituiram Spa), Interlagos, Anderstorp, Paul Ricard, apenas para citar algumas. Foram pistas que apareceram nos anos 70 já com a idéia de segurança bem visível a todos. Mas apenas Interlagos e Paul Ricard sobreviveram. Nivelles foi odiada pelos pilotos e mais tarde limpada do mapa. Zolder e Anderstorp ainda existem, porém não fazem mais parte do calendário da categoria, sediando apenas provas de categorias menores.
Falando em Paul Ricard, foi uma pena este circuito cair fora da F1. Mas os interesses políticos na França em levar a prova a um lugar distante com apenas uma via de acesso, sepultaram o belo circuito à beira da praia. Magny-Cours entrou no seu lugar em 1991 e o que tinha de bom, apenas, era o seu asfalto liso, sem nenhuma ondulação. De resto, era um estorvo e isso piorava se houvesse um engarrafamento ou até mesmo greve dos caminhoneiros, que parou a França nos anos 90. Paul Ricard, vira e meche, tem seu nome dito para voltar a receber a F1 no futuro. Até seria fácil, pois Bernie Ecclestone é o dono do circuito. Mas até agora nada e a França continua sem o seu GP desde 2009. E olha que o país cedeu para a F1 ótimas pistas no passado como Reims, Clermont Ferrand (lindíssimo circuito), Rouen e Dijon Prenois.

 

Paul Ricard era um lugar genial para a F1, com boas provas e a Mistral Straight sendo a grande vedete da pista...

 

... mas os interesses politicos deixaram ela de lado para dar chance à Magny Cours, à partir de 1991

Aqui no Brasil, Interlagos é o único que tem condições reais de receber a F1, mas suas instalações são antigas e o paddock apertadíssimo. Jacarepaguá era outra boa opção, isso se os políticos do Rio não tivessem mutilado-a em prol aos jogos Pan-americanos e Olimpíadas de 2016. Daqui alguns anos, o resto da pista, deixarão de existir de vez. Uma pena. Um pouco mais abaixo, a Argentina também deixou de sediar provas da F1 por falta de dinheiro, mas a pista de Oscar Galvez não era mais tão interessante assim quando retornou em 1995 ficando até 98 sem empolgar ninguém. Atualmente os "hermanos" tem o circuito de San Luís que é simplesmente genial, feito à beira mar lembra um pouco o de Bathurst, na Austrália, e é muito seletivo. Ah, e a beleza do local coloca a pista de Abu Dhabi e Cingapura no bolso. Bom, isso não é tão difícil, convenhamos. Ímola também era sensacional, mas os eventos de 1994 desfiguraram a rápida Tamburello e a Villeneuve.
Atualmente as pistas, em geral, estão providas de chicanes e áreas de escape extremamente extensas. A caixa de brita quase não existe mais em lugar algum, o que deixa o piloto mais avontade para tirar o máximo de seu carro. Caso erre, o asfalto no lugar das velhas britas, o salvarão. Isso foi muito importante, por exemplo, com Hamilton quando quase bateu rodas com Alonso em Interlagos, na decisão de 2007. Ele escapou na curva do lago e se tivesse brita, teria encalhado. Talvez fosse melhor ter acontecido isso, pois acabou passando uma baita vergonha ao apertar o neutral ao passar na mesma curva e dar adeus de vez, às suas já remotas chances de título. Circuito que é um bom exemplo em áreas de escapes é o se Sepang, na Malásia. Extensas e com britas em boa parte, desacelera o carro caso este saia direto. Mas também não há como se sentir atraído quando os carros contornam curvas rápidas com os guard rails bem perto. Suzuka ainda nos proporciona isso quando os carros fazem aquelas sessões de Esses quase de pé embaixo.
As curvas velozes também mudaram um pouco, mas ainda oferecem algum perigo. Na F1 estas curvas foram caçadas como bruxas e sinceramente, hoje existem apenas duas: Eau Rouge em Spa e a 130R em Suzuka. A Eau Rouge já foi mais discutida e até ameaçada e ser cortada por uma chicane. Isso acabou acontecendo em 94 na febre de segurança que se espalhou após o 1º de maio. A chicane foi instalada no pé da curva a fim de diminuir a velocidade altíssima que alcançaria ao chegar ao topo. Fora isso, sempre foi o grande desafio da F1 moderna para ver quem poderia fazê-la de pé cravado. Nunca mencionaram quem conseguiu o tal feito, mas digo que alguns acidentes naquele ponto foram assustadores: Zanardi em 93; Jacques Villeneuve 98 e 99; Ricardo Zonta 99 foram os mais famosos. Ainda sim, principalmente nos acidente de Villeneuve e Zonta, os muros estavam mais longe. Zanardi não teve a mesma sorte e por pouco não morreu ao seu carro bater forte no guard rail interno para depois, rodopiando, ir parar do outro lado. Bellof, em 1985, durante os 1000Km de Spa perdeu a vida ao bater de frente no muro de concreto no início da curva.
A 130R em Suzuka também é fascinante e um tanto menos perigosa quanto a Eau Rouge. Mas isso não sugere que o piloto vá fazê-la sem o mínimo cuidado. Ela é feita de pé cravado girando levemente o volante para a esquerda, mas se colocar uns dos pneus pra fora do traçado pegando sujeira ou entrar de modo errado, é muro na certa. Mais ou menos assim foi o que aconteceu com Allan Mcnish na classificação de 2002, quando o inglês escapou com tudo e a sua Toyota simplesmente atravessou o guard rail. Ele não sofreu nada, mas não pode participar da corrida no domingo. E assim como a Eau Rouge, o piloto tem que ser corajoso para efetuar uma manobra ali. Alonso o fez com perfeição ao pegar Schumacher por fora em 2005.

Nos anos 2000 a F1 visitou novos lugares em busca de novos horizontes, deixando um pouco a Europa que estava à caça da publicidade de cigarros que com o tempo, desapareceu da F1, menos a Marlboro, que ainda apóia a Ferrari sem expor seu nome, mas disfarçada como código de barras. Malásia, China, Bahrein, Cingapura, Abu Dhabi, Turquia e Coréia todos eles feitos por Hermann Tilke, sã exemplos de como a F1 está hoje mais interessada no dinheiro do que na qualidade das pistas. De todas essas, excluo apenas a da Turquia que foi o único acerto de Tilke. É uma boa pista com trechos velozes e a curva 8 que, tendo três pernas, leva o piloto a um grande desafio ao contorná-la. As outras pistas, juntando todas, não formam uma que preste. E o problema pode aumentar nos próximos anos, quando a F1 vai visitar pela primeira vez a Índia em 2011, Rússia em 2014 e tentar conquistar os EUA de novo em 2013 com a pista que será feita em Austin.

Sobre os EUA, não é de hoje que a F1 tenta, em vão, conquistá-los. Isso até ocorreu entre os anos 60 e 80, quando a categoria se estabeleceu em Watkins Glen e depois em Long Beach. Glen ficou de fora a partir de 1981 por estar já ultrapassado e os proprietários não terem dinheiro para fazer as reformas pedidas pela FISA. Long Beach foi dinheiro, afinal Ecclestone queria mais e Chris Pook, então organizador da prova não quis liberar mais dinheiro ameaçando o velho de Bernie se caso pedisse mais dinheiro, ele acertaria com a CART. O que se deu, no final, foi que a F1 ficou sem sua casa e passou a vaguear pelos EUA sem um lugar certo. Dallas, Phoenix, Detroit passaram pelo calendário sem entusiasmar. Quando as coisas poderiam dar certo, com um remendo de Monza com Hungaroring feita no Indianápolis Motor Spedway, a F1, na sua guerra de pneus, deu um tiro no próprio pé ao realizar a famosa prova de 2005 com apenas 6 carros. Realizou a prova de 2006 e de lá para cá, nunca mais foi realizada. É um tanto tontos, afinal os EUA possuem ótimas pistas, como o Road America, Road Atlanta, e a fabulosa Laguna Seca que poderiam, e muito bem, sediar uma prova do campeonato mundial. No meu ver, seria um sucesso.

A F1 continuará pelos próximos anos a sair cada vez mais da Europa. E isso, infelizmente, nos privará cada vez mais de vermos ótimas pistas, como Estoril, Brands Hatch entre outras ficarem de fora por opções menos interessantes e mais longe para público, pilotos e equipes. É a nova era da F1.

Emerson Fittipaldi, 40 anos atrás

Louis Stanley, chefe e dono da BRM, lamentou muito ter perdido o GP dos EUA quando Pedro Rodriguez teve que fazer uma parada de última hora por falta de gasolina. Assim o mexicano abria caminho para um jovem brasileiro vencer a primeira corrida de um país, que estava mergulhado numa violenta ditadura e que também era conhecido pela boa música, belas mulheres, praias e pelo futebol, recém tri-campeão do mundo. O nome dele: Emerson Fittipaldi.
Foi uma dupla vitória para ele e a Lotus. A conquista de Emerson garantiu o título para o já falecido Jochen Rindt e para a equipe o título de construtores. Para o brasileiro significou mais. Colocou o Brasil no centro das atenções e dentro de dois anos, transformou o país numa das potências do automobilismo mundial ao vencer o mundial de 72 pela mesma Lotus.
Com isso estava aberto o caminho. Emerson venceu o mundial de 74, pela Mclaren, e outros brasileiros seguiram seus passos como Pace, Ingo Hoffman, Alex Dias Ribeiro, Luís Pereira Bueno, seu irmão Wilson Fittipaldi (todos estes nos anos 70) e os campeões Nelson Piquet e Ayrton Senna que continuaram o legado do "Rato" nos 24 anos que se seguiram desde a primeira vitória.
Emerson não se deu por satisfeito e também foi abrir caminho nos perigosos ovais da América na metade dos anos 80. Venceu pela primeira vez na Indy em 85 nas 500 Milhas de Michigan, ganhou o campeonato de 89 e levou o as 500 Milhas de Indianápolis em 89 e 93. Desse modo, como em 1970, ele também abriu as portas para que uma leva de jovens brasileiros, como Gil de Ferran, André Ribeiro, seu sobrinho Christian, Hélio Castroneves, Cristiano Da Matta, e Tony Kanaan atmbém conquistassem seus espaços e sucesso na América.
Se hoje você, assim como eu, é fã e de automobilismo também temos que agradecer ao Emerson.
Ah, e sobre a falta de gasolina no carro de Pedro Rodriguez naquela prova em Watkins Glen, Louis Stanley disse que eles perderam a corrida por "meio copo de combustível".
Passados exatos 40 anos da vitória de Emerson, é de se agradecer aquele "meio copo" de gasolina a menos no BRM de Rodriguez.